Fokker FT-1 en vol, avril 1923

Fokker FT-1 en vol, avril 1923

Fokker FT-1 en vol, avril 1923

Ici, nous voyons le bombardier-torpilleur Fokker FT-1 en vol aux États-Unis en avril 1923. Trois Fokker F.II ont été commandés par l'US Navy, où ils ont reçu les désignations FT-1 et FT-2, mais ont perdu contre le Douglas DT-1. L'avion Fokker est resté en service jusqu'en 1926.


16-17 avril 1923

Les lieutenants Oakland G. Kelly et John A. Macready avec les barils de carburant pour leur vol de durée devant le Fokker T-2, A.S. 64233. (U.S. Air Force)

16-17 avril 1923 : à Wilbur Wright Field, Dayton, Ohio, les pilotes de l'US Army Air Service, le lieutenant Oakland George Kelly et le lieutenant John Arthur Macready Fédération Aéronautique Internationale (FAI) Records du monde pour la vitesse, la distance et la durée, battant le Nederlandse Vliegtuigenfabriek Fokker T-2, numéro de série A.S. 64233, qu'ils prévoyaient de voler sans escale à travers les États-Unis d'Amérique.

Ils ont parcouru 2 500 kilomètres (1 553,428 milles) à une vitesse moyenne de 115,60 kilomètres par heure (51,83 milles par heure)¹ 3 000 kilomètres (1 864,114 milles) à 115,27 kilomètres par heure (71,63 milles par heure)² 3 500 kilomètres (2 174,799 milles) à 114,82 kilomètres à l'heure (71,35 milles à l'heure)³ 4 000 kilomètres (2 485,485 milles) à 113,93 kilomètres à l'heure (70,79 milles à l'heure)⁴ a parcouru une distance totale de 4 050 kilomètres (2 517 milles)⁵ et est resté en l'air pendant 36 heures, 4 minutes, 34 secondes.⁶ Leur vitesse moyenne globale était de 112,26 kilomètres par heure (69,76 milles par heure).

Lieutenant Oakley George Kelly, U.S. Army Air Service. (FAI) Lieutenant John A. Macready, U.S. Army Air Service

Le Fokker F.IV a été construit par Anthony Fokker’s Nederlandse Vliegtuigenfabriek à Veere, Pays-Bas en 1921. L'Air Service en a acheté deux et a désigné le type T-2, avec les numéros de série A.S. 64233 et A.S. 64234.

Plusieurs modifications ont été apportées pour préparer le vol transcontinental. Normalement piloté par un seul pilote dans un cockpit ouvert, un deuxième ensemble de commandes a été installé afin que l'avion puisse être contrôlé de l'intérieur pendant que les deux pilotes changeaient de position. Sur ce vol, il transportait 735 gallons (2 782 litres) d'essence dans trois réservoirs de carburant.

Pour l'époque, le Fokker était un gros avion : 49 pieds (14,9 mètres) de long, avec une envergure de 82 pieds (25 mètres). Le monoplan à aile haute était propulsé par un moteur V-12 45° à simple arbre à cames en tête (SACT) Liberty L12 refroidi par liquide (27,028 litres) développant 420 chevaux. L'avion a été conçu pour transporter 8 à 10 passagers dans une cabine fermée.

Le deuxième Fokker T-2, A.S. 64234, également désigné A-2 (ambulance). (Armée de l'air américaine)

Du 2 au 3 mai 1923, MacReady et Kelly ont réussi leur vol transcontinental sans escale, volant de Roosevelt-Hazelhurst Field, Long Island, New York, à Rockwell Field (maintenant, NAS North Island), San Diego, Californie, 2 470 milles (3 975 kilomètres) en 26 heures, 50 minutes, 38,8 secondes, pour une vitesse moyenne de 92 miles par heure (148 kilomètres par heure).

L'US Army Air Service a transféré A.S. 64223 à la Smithsonian Institution en janvier 1924. Il est exposé au National Air and Space Museum.

Fokker T-2, A.S. 64233 à Wright Field, Dayton, Ohio, 1923. (FAI)


Fokker FT-1 en vol, avril 1923 - Histoire

1923 : Atlantic Aircraft Corp, Teterboro et Wheeling WV, lors de l'obtention d'un contrat gouvernemental pour modifier les De Havilland DH-4 en avions postaux, puis en tant qu'agence d'importation pour les conceptions néerlandaises de Fokker (sous le nom de Netherlands Aircraft Mfg Co of America en 1924). 1924 : Usine d'absorption Witteman-Lewis Co. 1926 : (Anthony) Fokker Aircraft Co, Teterboro NJ. 1927 : Fokker Aircraft Corp of America, Passaic NJ & Glendale WV, et Atlantic Aircraft Div, Hasbrouck Heights NJ. 1929 : Devient une filiale de General Motors sous le nom de General Aviation Corp (GAC). 1930 : Recapitalisation par General Aviation Mfg Corp (GAMC). 1931 : Fin des opérations en raison de la Dépression et du crash très médiatisé d'un F-10 le 31/03/31 dans lequel le célèbre entraîneur de football, Knute Rockne, et sept autres personnes ont été tués. 1933 : Les actifs de GAC sont cédés à GAMC, qui acquiert également Berliner-Joyce Co, puis en bourse devient une filiale de North American Aviation et, par la suite, Rockwell.

REMARQUE : De nombreux produits Fokker américains étaient pendant un certain temps appelés Atlantic ou Atlantic-Fokker, et les désignations de modèle étaient AF, ainsi que F.

L'historien Jos Heyman explique : Bien que né aux Pays-Bas, Fokker a eu sa chance en Allemagne pendant la Première Guerre mondiale. En 1918, il transfère ses opérations aux Pays-Bas. Les lettres types pour les avions Fokker proviennent du système allemand de désignation des avions militaires, mais d'autres lettres ont été ajoutées au besoin (*). Les lettres ont été utilisées en combinaison avec un numéro de dessin séquentiel (initialement en chiffres romains) dans chaque série de lettres types. Plusieurs designs ont été exclusivement utilisés par la filiale Fokker aux USA. Les lettres de type Fokker étaient :
B = Amphibiens(*)
C = Usage général
D = Doppeldecker (Biplan Fighter), plus tard Fighter
Dr = Dreidecker (Triplan Fighter)
E = Eindecker (Monoplan Fighter)
F = Avion de transport (*)
G = chasseur/bombardier bimoteur (*)
K = Kampfflugzeug (combattant)
S = Formateur (*)
T = Bombardier (*)
V = Versuchflugzeug (expérimental)
W = Wasserflugzeug (bateau volant) Fokker C-2 America [NX206]

7 (C-2) 1927 = 10pChwM trois 200hp Wright J-4 envergure : 71'3" longueur : 48'6" v : 116. Remotorisé avec 220hp J-5. POP : environ 25, dont 19 à AAC en tant que C-2, trois à USN/USMC en tant que TA-1 [A7561/7563]. L'un est devenu célèbre en tant qu'Amérique transatlantique [NX206] de l'amiral Richard Byrd, d'autres en janvier 1929 en vol d'endurance transcontinental en tant que Question Mark (p: Ira Eaker, Carl Spaatz) et en vol transpacifique en tant qu'oiseau de paradis (p: Lester Maitland, Albert Hegenberger) . Fokker 11 [X449E] (coll. Edward J Young)

11 alias Fokker-Hall H-51 1928 = 3pChwM 115hp Siemens-Halske. Les options de moteur étaient le Kinner K-5 de 100 ch, le Walter de 120 ch et le Cirrus de 90 ch. Conception d'avion personnel à ailes repliables tout en métal sur laquelle très peu de données ont été enregistrées, il n'a été ni conçu ni construit par Fokker et pourrait avoir été un travail sous contrat car il vient de "s'afficher" un jour à Teterboro pour des essais en vol. Hall pourrait être Charles Hall, qui a fondé Hall-Aluminum Aircraft. POP : 1 [X449E] c/n 1100. Démantelé en 1935 par North American Corp. 12 - Redésigné comme F-32 . 13 1928 = 2pOhwM 80hp Anzani, remplacé plus tard par 90hp LeBlond. Un peu similaire au modèle 11 et Skeeter, avec cockpit côte à côte, aile parasol à entretoises, fuselage recouvert de tissu, et aussi un avion mystère sans confirmation d'usine de son existence à l'exception du c/n 1300 attribué. POP : 1 [X7283]. VOIR Miller (Montclair NJ, 1928) pour des informations récentes. 14 - Redésigné F-14 . Fokker A-2 [AS64234] (Musée de l'USAF)

A-2 1923 = Conversion en ambulance aérienne du T-2 POP : 1 [AS64234]. La désignation "A" a été transférée en 1924 de la classe "Ambulance" à la classe "Attaque". Fokker XA-7 [30-226] (coll. Arthur Martin via WASM)

A-7 (Aviation Générale) 1930 = 2pOlwM 600hp Curtiss V-1570 Conqueror envergure : 43'11" (>46'9") longueur : 31'11" (>31'0") charge : 1784# v : 190/184/ 61. Bombardier d'attaque tout en métal, une création d'apparence nette comme tout droit sortie d'une bande dessinée "Tailspin Tommy", avec un équipement haletant profilé, quatre canons d'aile. C'était le premier monoplan conçu à des fins d'attaque. POP : 1 comme XA-7 [30-226], reconstruit en 1931 avec un nouveau nez, mais des problèmes de refroidissement chroniques ont entraîné l'abandon du projet. Fokker AO-1 [AS68557]

AO-1 (Modèle 3) alias Atlantic Observation 1924 (Fokker-Holland) = 2pOB 420hp Liberty span: 39'6" longueur: 30'4" v: 135. L'héritage de guerre Fokker D.7 était évident dans ce construit hollandais design, inclus ici en raison de son rôle unique dans les désignations militaires américaines. POP : 1 pour l'armée comme entrée unique pour évaluation dans la classification originale « AO » (« Observation de l'artillerie ») [AS68557]. Après le rejet en faveur du Douglas XO-2, il a été modifié en CO-4A et 5 avions supplémentaires ont été achetés. Fokker XB-8 [29-328]

B-8 1930 = 3pOhwM deux 600hp Curtiss V-1570 envergure : 64'0" longueur : 47'0" charge : 3684# v : 160. POP : 1 comme XB-8 , modifié à partir du prototype XO-27A [29-328 ] 6 contractés comme YB-8 , ont été redésignés comme Y1O-27 [31-598/603]. B-11 1928 = Aucune donnée, il s'agissait probablement d'un F-11, mais aucune explication n'a été trouvée pour la désignation "B" non militaire. POP : 1, construit sur mesure pour Harold S Vanderbilt de New York [149], qui était connu pour favoriser les amphibiens. BA-1 VOIR F-7-A-3M . Fokker C-2 Maitland à Hawaï [26-202] (coll Eric Blocher)

C-2 (Atlantique) 1926 = version militaire du F-VIIA/3m de construction hollandaise, remotorisé avec trois Wright R-790 de 220 ch. envergure : 63'6" longueur : 47'6" charge : 2565# v : 129/116/ Portée 63 : 355 plafond : 15 500'. POP : 3 [26-202/204], dont le premier a été modifié avec une aile de 71'2" en tant qu'oiseau de paradis pour le premier vol transpacifique, Oakland-Honolulu, le 28/06/27 (p : Lts Lester Maitland, Albert Hegenberger).

Y1C-14A 1931 = Remotorisé avec 575hp Wright R-1820-7. POP : 1 [31-400].

Y1C-14B 1931 = Remotorisé avec 525hp P&W R-1690-5 Hornet. POP : 1 [31-381].

Fokker XCO-4 [AS68557]

XCO-4 1922 = 2pOB 420hp Liberty 12A portée : 39'6" (>41'10") longueur : 29'8" charge : 1480# v : 128/120/67 portée : 440 plafond : 15 300' (>17 900' ). Le réservoir d'essence entre les roues des deux premières unités a été abandonné en tant que risque d'incendie lors d'atterrissages forcés. POP : 3 [AS68557, AS68565/68566], le premier modifié à partir de AO-1, ​​puis vendu en 1925 à un acheteur civil [ X3526].

Fokker CO-4A (USAF)

CO-4A 1923 = Liberty 12A 435hp amélioré, nez redessiné et radiateurs latéraux longueur : 30'4" charge : 1554# v : 134/121/58 gamme : 367 plafond : 17 060'. POP : 5 [23-1205/1209] .

F-7-A, -7-B-3M (Modèle 6) 1925 = 10pChwM 450hp Bristol Jupiter (ou 420hp Liberty) envergure : 63'4" longueur : 47'10" charge : 4000# v : 112/100/55 gamme : 500-700. Modifié en 1928 en tant que tri-moteur -B-3M avec trois Wright J-5 de 220 chevaux travée : 71'2" longueur : 49'2" v : 115/x/x. Version militaire C-2 .

Vol polaire Fokker BA-1 Byrd [NX4204] (coll Eric Blocher)

F-7-A-3M, BA-1 Tri-motor 1926 = F-7-A converti en premier tri-moteur de Fokker avec trois charges Wright J-4 de 200 ch : 3260#. POP total monomoteur et trimoteurs : environ 18, construits et testés en Hollande, remontés aux États-Unis, certains à USAAC en tant que C-2 et USN en tant que TA-1. Utilisé par l'amiral Richard Byrd, sous le nom de BA-1 [NX4204], dans son premier vol au pôle Nord du 5/9/26&# 151fait intéressant, acheté pour lui par Edsel Ford et baptisé au nom de sa fille, Josephine Ford & par George Hubert Wilkins pour les vols d'exploration polaire de 1926 (l'avion propulsé par Liberty de Wilkins a été reconstruit en Southern Cross de Kingsford-Smith, alias Spirit of California en 1928 [1985=GAUSU=VHUSU]), et pour de nombreux autres vols records.

Selon un livre publié par la société Fokker en 1994, [NX4204] appartient à un F.VIIB-3m (Fokker c/n 5028) commandé par Byrd pour son expédition en Antarctique en 1928. Parce qu'Edsel Ford a fait don d'un Tri-moteur pour cette expédition, Byrd a vendu le Fokker à la Mechanical Science Corp. L'avion a été nommé Friendship, équipé de flotteurs et utilisé pour un vol transatlantique qui a fait d'Amelia Earhart la première femme à voler (en tant que passager) à travers l'Atlantique. Environ un an plus tard, cet avion a été vendu à l'Argentine et s'est finalement retrouvé au Chili où il a disparu dans les années 1930. Josephine Ford était le premier F.VIIA-3m (Fokker c/n 4900), l'ancienne entrée Fokker pour le Ford Reliability Tour 1925 [C267].

Les avions utilisés par Wilkins étaient un F.VIIA (c/n 4899 ou 4909 avec un moteur Liberty, nommé Alaskan ) et le premier F.VIIB-3m (c/n 4954 avec trois Wright Whirlwind J-4B, nommé Detroiter ).

Kingsford-Smith a affirmé que son avion avait été assemblé à partir du fuselage de l'Alaskan et de l'aile du Detroiter (l'aile de l'Alaskan a été cassée dans un accident et n'a plus jamais été utilisée, le fuselage du Detroiter a été gravement endommagé dans un accident et s'est probablement retrouvé dans le Dakota du Nord où il est encore stocké quelque part !) Sa déclaration ne peut pas être vérifiée parce que les c/ns des avions ne peuvent pas être vérifiés, mais il y a plusieurs raisons de croire qu'il a dit la vérité bien que le livre de Fokker Co déclare que Southern Cross est l'ancien Detroiter et cet Alaskan s'est retrouvé dans le Dakota du Nord !) (— Erik Gol 9/3/02)

F-14A 1932 (ATC 2-395) = F-14 avec des révisions majeures. Plutôt qu'une modification, l'avion a été entièrement refait avec une aile supérieure en porte-à-faux, un cockpit de pilote fermé déplacé vers l'avant de l'aile, un nouveau design de queue, etc. POP: 1 to Canada [X/NC844W=CFAUD].

F-14B 1933 (ATC 2-435) = 8-10pO/ChwM 575hp P&W Hornet B. POP : 1 [NC332N] au Costa Rica.

Fokker XO-27A (coll. TknL)

XO-27, -27A 1930 = POP : 2 prototypes [29-327/328], dont le premier est devenu XO-27A avec motoréducteurs, verrière de cockpit et empennage redessiné. Le second a été rebaptisé XB-8 avant son achèvement.

Fokker YO-27 (coll. TKnL)

YO-27 1931 = POP : 12 modèles de production [31-587/592]. De plus, 6 contractés comme YB-8, à l'époque ont été redésignés comme Y1O-27 [31-598/603].

Fokker PJ-1 [255] (archives USCG)

PJ-1 1933 = FLB-52 à -55. POP : 4 [252/255], puis [V112/115] en 1936 utilisé dans les rôles de surveillance côtière, SAR et application de la loi.

Fokker PJ-2 [V-116] (coll W T Larkins)

PJ-2 1933 = Était FLB-51 Antares, avec moteurs et cockpit modifiés. Envoyé à la Naval Aircraft Factory en 1933 où les moteurs ont changé de direction en tracteurs, peut-être pour des tests. Lorsqu'il a été rendu à l'USCG, la refonte a été officiellement désignée PJ-2, et le nouveau numéro de série s'est appliqué en 1936. POP : 1 [251=V116].

TA-1, RA-1 1927 = Trois Wright J-5 de 220 cv. Portée : 63'4" longueur : 49'1" charge : 3600# v : 116 portée : 460. POP : 3 [A7561/7563]. Converti en RA-3 .

TA-2, RA-2 1928 = Identique à TA-1, mais envergure : 72'10". Converti en RA-3 . POP : 3 [A8007/8008, A8018].

Fokker RA-3 (USMC)

TA-3, RA-3 c.1929 = Trois Wright J6-9 de 300 ch. POP : 6 convesions de TA-1 et -2, plus 1 construite en TA-3 [A8157], rebaptisée RA-3.

RA-4 c.1929 = Un F-10-A civil acheté pour évaluation, mais n'a pas été accepté [A8841]. Vendu sous le nom de [NX38N].


Chronologie des vols de la Première Guerre mondiale

Janvier 1914 Le Naval Aeronautical Center est établi à NAS Pensacola, en Floride.

Janvier 1914 Le bombardier Il'ya Muromets est piloté pour la première fois.

1er janvier 1914 Tony Jannus pilote un hydravion Benoist entre Tampa et Saint-Pétersbourg, en Floride, pour inaugurer la première compagnie aérienne régulière de passagers.

23 février 1914 Un prototype du Bristol Scout vole.

avril 1914 Le Fokker M.5, un prototype de l'Eindecker, fait son apparition.

25 avril 1914 Lieutenant de marine P.N.L. Bellinger effectue le premier vol de combat américain au large de Vera Cruz, au Mexique, pour rechercher des mines marines.

6 mai 1914 L'avion du lieutenant de vaisseau P.N.L Bellinger est touché par un tir de fusil. Il s'agit du premier dommage de combat aérien enregistré aux États-Unis.

7 juillet 1914 Robert Goddard obtient un brevet pour sa fusée à combustible solide à deux étages.

1er août 1914 L'Allemagne déclare la guerre à la Russie. Les jours suivants, cela devient une véritable guerre mondiale, avec les Alliés contre les puissances centrales.

22 août 1914 Le RFC britannique prend une reconnaissance des lignes allemandes.

26 août 1914 Le capitaine d'état-major russe Peter Nesterov percute un avion autrichien dont les deux pilotes sont tués.

27 août 1914 Les premiers escadrons du RFC arrivent en France.

30 août 1914 Le lieutenant de l'armée allemande Ferdinand von Hiddessen bombarde Paris depuis sa Taube, une femme est tuée.

5 octobre 1914 Le caporal Louis Quénault et le sergent Joseph Frantz de l'armée de l'air française abattent un Aviatik allemand. C'est la première victoire en combat aérien.

21 novembre 1914 Trois Avro 504 bombardent des hangars Zeppelin à Friedrichshafen, en Allemagne.

21 décembre 1914 Un avion allemand largue des bombes sur Douvres c'est la première attaque contre l'Angleterre.

25 décembre 1914 Sept hydroavions britanniques sont lancés à partir de porte-avions de la Royal Navy. Ils réussissent à bombarder les installations allemandes à Cuxhaven.

19 janvier 1915 Les premiers raids Zeppelin commencent en Angleterre.

17 février 1915 Le HMS Ark Royal, le premier navire converti en service d'avion, lance un hydravion pour reconnaître les Turcs à Gallipoli, en Turquie.

3 mars 1915 Les États-Unis forment le National Advisory Committee for Aeronautics (NACA), qui deviendra la National Aeronautics and Space Administration (NASA) en 1958.

1er avril 1915 Roland Garros utilise une mitrailleuse tirée par une hélice (non synchronisée) pour abattre un avion allemand.

31 mai 1915 Le premier raid de Zeppelin sur Londres tue sept civils.

1er juin 1915 Le prototype de Havilland D.H.2 effectue son premier vol.

5 juin 1915 Sous-lieutenant de vol R.A.J. Warneford reçoit la Croix de Victoria pour avoir largué une bombe sur un LZ 37. Il est tué 12 jours plus tard.

juillet 1915 Les monoplans Fokker E 1 (« E » pour eindecker, ou monoplan) arrivent à l'avant, les premiers à avoir un canon synchronisé tirant à travers l'hélice.

15 juillet 1915 Le lieutenant Kurt Wintgens remporte la victoire avec un Eindecker équipé d'un canon synchronisé.

25 juillet 1915 Le capitaine Lanoe Hawker du RFC reçoit la première Croix de Victoria pour le combat aérien.

Automne 1915 Le "Fokker Scourge" commence alors que les Fokker Eindeckers règnent en maître sur le front ouest.

12 décembre 1915 Le J 1 "Tin Donkey" d'Hugo Junkers, le premier monoplan entièrement métallique, effectue son vol inaugural en Allemagne.

­janvier 1916Kampfgeschwader Nr. 1, l'unité de bombardement d'élite allemande, reçoit des bombardiers Gotha IV.

janvier 1916 Le premier escadron aéro à servir en dehors des États-Unis, la 1re compagnie, 2e escadron aéro, navigue de San Francisco aux Philippines.

12 janvier 1916 Les as allemands Oswald Boelcke et Max Immelmann reçoivent la médaille Pour le Mérite (Blue Max).

13 janvier 1916 Curtiss Airplane & Motor Company Incorporated est formée à Buffalo, New York.

21 janvier 1916 La Marine commence à expérimenter la radio des avions à Pensacola.

9 février 1916 Le capitaine A. D. Smith pilote un Martin S (moteur Hall Scott) pour établir un record du monde d'hydravion en 8 heures et 42 minutes.

12 février 1916 La poste américaine sollicite des offres pour le transport du courrier par voie aérienne dans le Massachusetts et l'Alaska.

16 mars 1916 Le 1st Aero Squadron, commandé par le capitaine B.D. Foulois, devient la première unité aérienne tactique américaine sur le terrain.

29 mars 1916 Le lieutenant R. C. Saufley établit un record d'altitude américain de 16 010 pieds pour les hydroaéroplanes à Pensacola.

avril 1916 Les Français utilisent pour la première fois des roquettes air-air, tirant des roquettes Le Prieur depuis un chasseur Nieuport.

7 avril 1916 Le capitaine B.D.Foulois et le lieutenant Dargue se font tirer dessus par les troupes mexicaines dans la ville de Chihauahua.

20 avril 1916 Des pilotes américains forment l'Escadrille Américaine pour combattre en France. Le nom est changé en Escadrille Lafayette en novembre après la protestation allemande (ils ne voulaient pas que les Américains entrent en guerre aux côtés de la France).

18 mai 1916 Kiffin Rockwell remporte la première victoire de l'Escadrille Américaine.

22 mai 1916 Albert Ball remporte ses deux premières victoires.

28 mai 1916 Le Sopwith Triplane effectue son premier vol.

9 juin 1916 Le lieutenant R. C. Saufley établit un record d'endurance de 8 heures 51 minutes, puis s'écrase à sa mort.

18 juin 1916 L'as allemand Max Immelmann est tué.

18 juin 1916 H. Clyde Balsley de l'Escadrille Américaine est le premier Américain à être abattu, il survit.

23 juin 1916 Victor Chapman de l'Escadrille américaine est le premier américain tué.

29 juin 1916 Le premier avion Boeing, le Boeing B & W, vole.

août 1916 Un prototype D.H.4 vole.

6 août 1916 René Fonck remporte sa première victoire il deviendra le premier as français de la guerre.

7 août 1916 La Wright-Martin Aircraft Company est formée après la première de nombreuses fusions dans l'industrie aéronautique.

septembre 1916 Le SPAD VII français entre en service.

2 septembre 1916 Le premier contact radio d'avion à avion est établi au-dessus de l'île du Nord, en Californie, lorsque des messages télégraphiques sont échangés entre deux avions distants de deux milles.

2 septembre 1916 Le premier Zeppelin allemand est abattu au-dessus de l'Angleterre.

5 septembre 1916 Leefe Robinson reçoit la Croix de Victoria pour avoir détruit un dirigeable allemand.

12 septembre 1916 Sperry Company et P. C. Hewitt font la démonstration de l'équipement de missiles guidés.

17 septembre 1916 Le baron Manfred von Richthofen remporte la première de ses 80 victoires.

23 septembre 1916 Onze Zeppelins attaquent l'Angleterre.

7 octobre 1916 H. E. Honeywell remporte la National Balloon Race avec un vol de Muskogee, Oklahoma, à Cascade, Iowa - une distance de 866 kilomètres.

12 octobre 1916 Tony Jannus, le célèbre pilote d'essai qui a piloté le premier avion de ligne, est tué lors d'une démonstration d'avions Benoist en Russie.

­28 octobre 1916 L'as allemand Oswald Boelcke est tué dans une collision en vol avec Erwin Böhme, un membre de sa propre unité.

18 novembre 1916 Sept JN-4, originaires de New York, effectuent le premier vol de cross-country de la Garde nationale.

20 novembre 1916 Ruth Law établit un record du monde pour les femmes pilotes en volant de Chicago à New York en 8 heures, 55 minutes, 35 secondes.

21 novembre 1916 Le Breguet 14 effectue son premier vol.

5 janvier 1917 La Smithsonian Institution accorde à Robert Goddard une subvention de 5 000 $ pour des travaux de fusée.

16 janvier 1917 Le baron Manfred von Richthofen reçoit la médaille Pour le Mérite (Blue Max).

19 janvier 1917 La Gallaudet Aircraft Company (un ancêtre direct de General Dynamics d'aujourd'hui) est formée.

11-12 février 1917 Un D.F.W. allemand abat deux bombardiers ennemis lors du premier combat nocturne réussi entre avions.

13 février 1917 L'Aircraft Manufacturers Association est formée pour permettre l'octroi de licences croisées de brevets pour l'effort de guerre.

6 mars 1917 Les premiers D.H.4 d'Airco (de Havilland) arrivent en France.

25 mars 1917 Billy Bishop obtient sa première victoire (il deviendra le premier as britannique survivant avec 72 victoires).

avril 1917 "Bloody April": 150 avions RFC sont détruits, principalement par des chasseurs Albatros D III.

5 avril 1917 Le puissant chasseur Bristol F2B "Brisfit" se lance dans le combat sur le front ouest avec le RFC.

6 avril 1917 Les États-Unis déclarent la guerre à l'Allemagne. Classés 14e des puissances aériennes mondiales, les États-Unis ne comptent que 83 pilotes et 109 avions obsolètes en service.

9 avril 1917 Dayton-Wright Aircraft Company est formée pour fabriquer des biplans DH-4 propulsés par Liberty.

12 avril 1917 Le Breguet 14, célèbre bombardier français, arrive au front.

Mai 1917 Les escadrons français commencent à recevoir le SPAD XIII, célèbre chasseur.

6 mai 1917 Albert Ball, le meilleur as britannique de l'époque, remporte sa 44e victoire, il est tué le lendemain.

18 mai 1917 La marine américaine expérimente des réservoirs de carburant auto-obturants, utilisant des réservoirs à double paroi avec des couches de feutre, de gomme de caoutchouc et de pâte de savon ivoire.

20 mai 1917 L'hydravion "Large America" ​​conçu par Curtiss est le premier avion à couler un sous-marin allemand (U-36).

25 mai 1917 Vingt et un Gothas attaquent l'Angleterre lors du premier bombardement de masse, 95 personnes sont tuées.

juin 1917 Le premier des bombardiers allemands "Giant", un Staaken R VI, est livré.

13 juin 1917 Quatorze Gothas attaquent Londres, tuant 162 civils et en blessant 432. La population exige un système de défense domestique.

juillet 1917 Les chasseurs Sopwith Camel, les avions les plus performants en termes de nombre de victimes (1 294), entrent en action.

21 juillet 1917 Le Congrès approuve un gigantesque montant de 640 millions de dollars pour S.C. Aviation Service. Ce montant est huit fois supérieur à toutes les allocations de l'aviation américaine depuis 1898.

26 juillet 1917 Le Richthofen Flying Circus, un groupe de pilotes d'élite, se forme.

2 août 1917 Le commandant d'escadron E. H. Dunning fait atterrir un Sopwith Pup sur le pont du HMS Furious, devenant ainsi le premier pilote à atterrir sur un navire en mouvement. Il est tué cinq jours plus tard en essayant de répéter cet effort.

11 août 1917 Billy Bishop reçoit la Croix de Victoria pour son rôle dans une attaque contre un aérodrome ennemi.

21 août 1917 Les deux premiers triplans Fokker arrivent à la base du baron Manfred von Richthofen.

21 août 1917 Le premier moteur Liberty est embarqué dans un L.W.F. Avion modèle F.

30 août 1917 L'as allemand Werner Voss pilote un triplan Fokker Dr I au combat pour la première fois, remportant trois victoires aériennes.

­septembre 1917 Un prototype du Handley Page O/400 - le meilleur bombardier britannique de la guerre - vole pour la première fois.

11 septembre 1917 L'as français Georges Guynemer est abattu et tué.

17 septembre 1917 Des avions Zeppelin-Staaken R, capables de transporter des bombes d'une tonne, attaquent l'Angleterre.

23 septembre 1917 Werner Voss est tué dans un combat aérien épique et héroïque avec le British No. 56 Squadron.

11 octobre 1917 Le RFC forme la 41st Wing, dédiée au bombardement stratégique.

29 octobre 1917 Le premier DH-4 de fabrication américaine vole avec le moteur Liberty #4.

7 novembre 1917 La révolution russe commence.

18 novembre 1917 La marine américaine commence des opérations de combat avec des hydravions Tellier en France.

20 novembre 1917 La bataille de Cambrai a lieu. Les attaques de bas niveau des deux côtés établissent un modèle futur pour la guerre air-sol.

21 novembre 1917 La marine américaine fait la démonstration d'une bombe volante radiocommandée.

27 novembre 1917 Benny Foulois prend la relève en tant que chef du service aérien de l'American Expeditionary Force (AEF)

décembre 1917 Katherine Stinson établit un record américain de durée de cross-country avec un vol de neuf heures et dix minutes, de San Diego à San Francisco.

janvier 1918 Le Fokker D VII remporte un concours de chasse à Berlin.

19 janvier 1918 L'École américaine de médecine aéronautique est fondée.

23 janvier 1918 Le premier ballon de l'armée américaine monte en France.

Février 1918 Les premiers escadrons américains se forment en France.

16 février 1918 Une usine ouvre à Romorantin, en France, pour assembler des avions américains.

18 février 1918 Le 95th Aero Squadron, première unité "quotall-américaine", arrive en France.

21 mars 1918 Une gigantesque offensive allemande commence.

avril 1918 Les Fokker D VII, les meilleurs combattants de la guerre, deviennent opérationnels.

1er avril 1918 La Grande-Bretagne crée la Royal Air Force (RAF) à partir du Royal Flying Corps (RFC) et du Royal Naval Air Service (RNAS).

12 avril 1918 Les Zeppelins attaquent l'Angleterre. C'est le dernier raid de la guerre à faire des victimes.

13 avril 1918 Un pilote argentin, dans un Parasol Morane-Saulnier, est le premier à traverser la Cordillère des Andes.

14 avril 1918 Les lieutenants Douglas Campbell et Alan Winslow remportent les premières victoires aériennes américaines lorsqu'ils abattent des avions Pfalz et Albatros au-dessus de leur aérodrome.

21 avril 1918 Le baron Manfred von Richthofen est abattu et tué.

11 mai 1918 Le premier DH-4 de construction américaine arrive en France.

15 mai 1918 Le chasseur Packard LePere vole.

15 mai 1918 L'armée établit un service postal aérien entre New York et Washington, D.C.

29 mai 1918 Le général John Pershing fait nonflyer Mason Patrick le chef du service aérien, AEF.

5 juin 1918 Hugh Trenchard dirige l'"Independent Air Force" pour attaquer la patrie allemande.

12 juin 1918 Le premier escadron de bombardiers de l'AEF, le 96th Aero Squadron, se forme. Les membres pilotent des avions français.

19 juin 1918 Francesco Baracca, premier as italien avec 34 victoires, est tué.

9 juillet 1918 Le major James McCudden, l'un des meilleurs as britanniques, est tué lorsque son avion s'écrase au décollage.

26 juillet 1918 Le pilote borgne Mick Mannock, un as britannique aux 73 victoires, est abattu par les flammes.

août 1918 Les chasseurs Fokker D VII marquent 565 éliminations en un mois.

2 août 1918 Le premier vol de combat d'un DH-4 américain est un fiasco.

17 août 1918 Le Martin GMB, premier bombardier de fabrication américaine, effectue son premier vol.

21 août 1918 Le Nieuport 29, l'un des chasseurs les plus importants des années 1920, vole pour la première fois.

12-15 septembre 1918 La bataille de Saint-Mihiel marque le plus grand déploiement d'avions en une seule opération à ce jour. Billy Mitchell commande 1 480 avions (y compris ceux au service des forces aériennes françaises, britanniques, américaines et italiennes).

18 septembre 1918 Le major Rudolph Schroeder établit un record du monde d'altitude de 28 890 pieds à McCook Field.

25 septembre 1918 Eddie Rickenbacker remporte la médaille d'honneur pour son succès au combat.

26 septembre 1918 L'as français de premier plan, le capitaine René Fonck, abat six avions allemands en une journée, dont quatre Fokker D VII.

28 septembre 1918 Le renégat Frank Luke est tué après avoir abattu 3 ballons pour porter son score total à 21. En tant que deuxième as américain, il reçoit une médaille d'honneur à titre posthume.

2 octobre 1918 Le Kettering Bug, un des premiers missiles guidés, effectue son premier vol.

24 octobre 1918 Le Fokker D VIII arrive au front.

27 octobre 1918 Le major William Barker s'engage dans un combat aérien épique avec 15 Fokker D VII. Il remporte trois victoires avant d'être abattu et blessé, il reçoit la Croix de Victoria.

6-7 novembre 1918 Robert Goddard démontre des roquettes devant l'armée.

11 novembre 1918 L'armistice met fin à la Première Guerre mondiale.

4-22 décembre 1918 Quatre JN-4 volent d'un océan à l'autre.

1919 De nombreux avions militaires sont modifiés pour un usage civil en tant que transports, avions postaux et embarcations personnelles.

1919 Le premier avion de ligne Lawson est conçu.

5 février 1919 Le premier service aérien soutenu commence avec la Deutsche Luft-Reederei entre Berlin et Weimar, en Allemagne.

mars 1919 Ouverture d'un service aérien international entre Vienne et Padoue, en Italie.

22 mars 1919 Le premier service international régulier de passagers débute entre Paris et Bruxelles par les Lignes Aeriennes Farman.

26 mai 1919 Le rapport de Robert H. Goddard sur "A Method of Reaching Extreme Altitudes" est publié par la Smithsonian Institution.

31 mai 1919 Un Curtiss NC-4 achève la première traversée transatlantique.

14-15 juin 1919 John Alcock et Arthur Whitten Brown effectuent le premier vol transatlantique sans escale à bord d'un Vickers Vimy.

2-13 juillet 1919 Le dirigeable R-34 de l'armée britannique effectue un vol aller-retour transatlantique.

24 octobre 1919 Aeromarine ouvre une compagnie aérienne entre Key West, la Floride et Cuba avec trois hydravions.

10 décembre 1919 Ross et Keith Smith pilotent un Vickers Vimy de l'Angleterre à l'Australie.

1920 L'avion de ligne entièrement métallique de 18 passagers et 4 moteurs de Zeppelin-Staaken est prêt à être testé.

Janvier 1920 Raymond Orteig offre un prix de 25 000 $ au premier pilote qui peut effectuer un vol sans escale de New York à Paris.

7 février 1920 Joseph Sadi-Lecointe établit un record du monde de vitesse de 171 milles à l'heure dans un Nieuport 29.

27 février 1920 Le major R. W. Schroeder établit un record d'altitude de 33 113 pieds dans un LePere propulsé par Liberty.

1er mai 1920 La marine américaine commence des travaux expérimentaux avec des structures entièrement métalliques.

26 mai 1920 Le triplan d'attaque bimoteur Boeing G.A.-X est testé.

­31 mai 1920 Les pilotes italiens Arturo Ferrarin et Guido Masiero volent de Rome à Tokyo dans des biplans SVA.9.

4 juin 1920 L'US Army Air Service est créé avec 1 516 officiers et 16 000 hommes autorisés.

8 juin 1920 Le lieutenant John E. Wilson réalise un saut en parachute record de 19 801 pieds.

21 juin 1920 La Marine s'arrange pour que le train rétractable J. V. Martin soit installé sur un avion Vought VE-7.

15 juillet-24 août 1920 Quatre avions de l'Air Service volent de New York à Nome, en Alaska, et vice-versa.

2 août 1920 Le célèbre pilote cascadeur Omer Locklear est tué lors d'un vol de nuit à Los Angeles.

15 août 1920 Laura Bromwell bat le record du monde de boucle en boucle pour les femmes avec 87 boucles consécutives.

8 septembre 1920 Un itinéraire postal transcontinental de New York à Chicago à San Francisco par avion/train est achevé.

18 septembre 1920 Rudolph Schroeder établit un record de 34 508 pieds dans un LePere.

30 septembre 1920 Quarante-sept équipages d'avions de l'Army Air Service signalent 832 incendies de forêt.

Octobre 1920 Donald W. Douglas organise la David-Douglas Company pour construire le Cloudster.

1er novembre 1920 Le service passagers international régulier des États-Unis commence entre Key West, en Floride, et La Havane, à Cuba, avec Aeromarine-West Indies Airways.

1er novembre 1920 Le Sperry Messenger est testé.

4 novembre 1920 La marine américaine poursuit une série d'essais de bombardement contre le cuirassé obsolète USS Indiana.

24 novembre 1920 Le prototype Dornier Delphin (Dauphin), antécédent du célèbre Wal (Baleine), vole.

25 novembre 1920 Le lieutenant Corliss C. Moseley remporte le premier Trophée Pulitzer dans un Verville VCP-R Racer à 156,5 miles par heure.

14 décembre 1920 Le premier accident mortel en service aérien régulier se produit lorsqu'un Handley Page O/400 s'écrase à Cricklewood, en Angleterre.

1921 George de Bothezat, un ingénieur d'origine russe travaillant pour l'US Air Service, construit un grand hélicoptère complexe qui connaît un succès modéré.

1921 Les Soviétiques créent un laboratoire de recherche sur les fusées à propergol solide.

1921 Les Soviétiques commencent leur service aérien initial avec un avion de type Il'ya Muromets démilitarisé.

10 janvier 1921 Un moteur 18 cylindres de 700 chevaux de style « W » est testé au McCook Field.

26 janvier 1921 Le bureau de poste américain signale des vols quotidiens sur 3 460 miles de routes.

18 février 1921 C. C. Eversole s'échappe en parachute freestyle d'un DH-4 américain.

22-23 février 1921 Jack Frye et d'autres effectuent le premier vol postal aérien d'un océan à l'autre en 33 heures et 20 minutes.

24 février 1921 Le lieutenant William D. Coney effectue un vol transcontinental en solo de Rockwell Field, San Diego, à Jacksonville, Floride, en 22 heures et 27 minutes. Le 25 mars 1921, il est mortellement blessé dans un accident lors du vol de retour.

24 février 1921 Le Douglas Cloudster, le premier d'une longue lignée d'avions Douglas, vole.

23 mars 1921 Le lieutenant Arthur Hamilton effectue un parachutage de 23 700 pieds à Chanute Field, dans l'Illinois.

14 avril 1921 KLM présente l'avion de ligne cinq passagers Fokker F III. Cela commence une période de domination des compagnies aériennes Fokker.

Mai 1921 Le G.A.-X conçu par McCook Field et construit par Boeing vole pour la première fois. Le bombardier d'attaque triplan blindé bimoteur, doté de huit mitrailleuses et d'un canon, est un échec.

­9 juin 1921 Le Comité consultatif national de l'aéronautique (NACA) autorise la construction d'une soufflerie au Langley Aeronautical Laboratory.

12-21 juillet 1921 Les bombardiers Martin MB-2 du brigadier-général Billy Mitchell coulent le cuirassé Ostfriesland lors d'une attaque de démonstration.

29 juillet 1921 Le brigadier général Billy Mitchell dirige 17 bombardiers dans une exposition "raid" sur la ville de New York.

1er août 1921 Les tests préliminaires commencent sur ce qui deviendra le viseur Norden.

4 août 1921 Le lieutenant John Macready, USAS, pilote le premier pulvérisateur de récolte, en utilisant une conversion Curtiss JN-4D.

11 août 1921 Les essais d'atterrissage simulé sur le pont commencent en prévision de la mise en service du premier porte-avions américain, l'USS Langley.

24 août 1921 Un dirigeable britannique américain R-38 se brise dans les airs 42 personnes meurent.

23 septembre 1921 Le service aérien des États-Unis poursuit ses essais de bombes, coulant l'USS Alabama.

28 septembre 1921 John Macready établit un record du monde d'altitude de 34 509 pieds dans un LePere LUSAC-11.

15 octobre 1921 Compania Espanola de Trafico Aeroeo, prédécesseur d'Iberia Airlines, commence ses opérations.

5 novembre 1921 Bert Acosta remporte la course Pulitzer Trophy dans un Curtiss Racer à 176,7 miles par heure.

12 novembre 1921 Le premier ravitaillement en vol : Wesley May passe de l'aile d'un Lincoln Standard à l'aile d'un Curtiss Canuck avec un bidon de cinq gallons de carburant attaché à son dos.

15 novembre 1921 Le dirigeable ROMA vole pour la première fois à Langley Field, en Virginie.

1er décembre 1921 L'hélium est utilisé pour la première fois dans un dirigeable, le Navy C-7 non rigide.

29 décembre 1921 Un record du monde d'endurance de 26 heures, 18 minutes, 35 secondes est établi dans une BMW Junkers-Larson (Junkers 13).

16 janvier 1922 La Marine distribue des parachutes destinés à être utilisés dans des engins plus lourds que l'air.

7 février 1922 Le moteur radial Lawrance J-1 effectue un test de 50 heures. Cela conduira à une révolution dans les moteurs.

13 mars-16 juin 1922 Des pilotes portugais volent de Lisbonne au Brésil à bord d'avions Fairey III.

20 mars 1922 L'US Navy met en service son premier porte-avions, l'USS Langley.

23 mars 1922 Un rapport de la NACA montre que le moteur à réaction consommerait quatre fois plus de carburant qu'un moteur à pistons à 250 miles par heure mais serait plus efficace en altitude.

avril 1922 L'Allemagne et l'Union soviétique ont établi une base secrète de formation et de fabrication en Union soviétique à l'usage de l'Allemagne.

7 avril 1922 La première collision aérienne entre des avions de ligne a lieu en France lorsqu'un D.H.18 et un Farman-Goliath entrent en collision. Tous les membres d'équipage sont tués, ainsi que sept passagers.

25 avril 1922 Eddie Stinson termine un test réussi du Stout ST-1, le premier avion entièrement métallique de la Marine.

Mai 1922 Le prototype du bombardier Breguet 19 vole, il deviendra l'avion militaire le plus utilisé de l'entre-deux-guerres.

10 juin 1922 Guglielmo Marconi déclare que le radar pourrait être utilisé par temps de brouillard ou par temps épais pour identifier les navires qui passent.

12 juin 1922 Le capitaine A. W. Stephens (plus tard un célèbre aéronaute) effectue un saut en parachute depuis un Martin MB-2 suralimenté à 24 206 pieds.

16 juin 1922 Henry Berliner fait une démonstration d'un hélicoptère à College Park, Maryland, le 16 juillet, il plane à 12 pieds.

12 août 1922 Henry Biard pilote un Supermarine Sea Lion pour remporter la Coupe Schneider à 145,7 milles à l'heure.

­4 septembre 1922 Le Curtiss R-6 vole pour la première fois à Curtiss Field, New York.


Fokker, Antoine

Pendant la Première Guerre mondiale, Fokker a mis au point un mécanisme pour synchroniser le tir d'une mitrailleuse avec la rotation de l'hélice afin que les balles ne frappent pas les pales. Il monta le canon sur l'un de ses avions Scout et fit la démonstration de l'avion armé à des officiers allemands sceptiques. Bien qu'il soit un citoyen neutre, les Allemands l'ont mis en uniforme et lui ont ordonné de se rendre au front pour prouver que son invention abattrait les avions ennemis. Fokker y est allé mais a refusé de tuer les deux observateurs français impuissants qu'il a rencontrés dans les airs. « Laissez les Allemands tuer eux-mêmes », a juré l'inventeur néerlandais.

    En 1910, il construit son monoplan ouvert et obtient son brevet de pilote.
    En 1912, il fonde Fokker Airplane en Allemagne et forme des pilotes, ainsi que la construction d'avions pour les particuliers et l'armée allemande.
    Pendant la Première Guerre mondiale, Fokker a mis au point une mitrailleuse synchronisée tirant entre les pales de l'hélice.
    Il a conçu des monoplans, des biplans et des triplans pendant la Première Guerre mondiale. Après la guerre, il fonda une compagnie aérienne en Hollande et son premier avion de ligne fut utilisé sur la route de KLM vers l'Angleterre en 1920.
    Son monoplan T-2 a effectué le premier vol sans escale à travers les États-Unis.
    Il a formé l'Atlantic Aircraft Corporation aux États-Unis et a présenté le Fokker Trimotor, qui a effectué le premier vol au-dessus du pôle Nord.
    Ses Trimotors ont établi de nombreux records aériens et ont contribué au développement des compagnies aériennes américaines.

Biographie

L'intérêt d'Anthony Herman Gerard Fokker pour l'aviation a commencé à l'âge de 16 ans lorsqu'il a assisté à son premier vol en avion. Une autre inspiration pour lui était la nouvelle des vols de Wilbur Wright en France. En 1910, Fokker s'inscrit dans une école en Allemagne qui propose un cours d'aéronautique pratique. Là, il a aidé à construire un avion. Mais lorsque l'instructeur a détruit cet avion, l'école a abandonné le cours. Intrépide, Fokker a aidé à construire deux autres monoplans dans lesquels il a effectué son premier vol et a obtenu une licence de pilote allemande.

Lorsque Fokker a terminé son troisième avion, il l'a ramené chez lui en Hollande et a effectué un vol triomphal en l'honneur de l'anniversaire de la reine Wilhelmine. Ce fut le plus grand moment de sa vie, pour lequel son père lui présenta fièrement sa propre montre en or. En 1912, après avoir déménagé à Johannisthal, haut lieu de l'aviation près de Berlin, son père a financé la création d'une entreprise de fabrication d'avions. Afin d'intéresser les responsables de l'armée allemande, il a construit un avion de reconnaissance et l'a remorqué jusqu'à une base militaire voisine, où il l'a assemblé et a décollé en quelques minutes. Les responsables de l'armée allemande ont été tellement impressionnés qu'ils ont commandé deux des avions.

L'une des expériences les plus terrifiantes de Fokker dans les airs a eu lieu lorsqu'une aile a commencé à s'effondrer. Miraculeusement, il a soigné l'avion jusqu'à 30 pieds avant qu'il ne s'écrase, tuant un passager. Heureusement, Tony a échappé à une blessure grave. Pour tenter d'intéresser son propre pays à son avion, Fokker en a fait une démonstration à La Haye. Mais les Hollandais ont acheté des avions français. Il a également échoué avec les Russes, les Italiens et les Anglais.

Heureusement, après avoir ouvert une école de pilotage, il a reçu un contrat de trois ans pour former des pilotes de l'armée allemande et a également remporté un concours de l'armée allemande avec son avion de reconnaissance transportable par camion. Fokker a électrisé toute l'Allemagne en réalisant la première boucle dans ce pays et cette réalisation a amené les journaux à lui donner des comptes rendus élogieux de ses expositions en boucle.

Après avoir déménagé son usine à Schwerin, en Allemagne, Fokker a été complètement pris par surprise par l'éruption de la Première Guerre mondiale. Ayant déjà offert ses avions à d'autres pays européens sans succès, il a décidé de rester en Allemagne lorsque la Hollande s'est déclarée une nation neutre. Les Allemands ont rapidement inondé Fokker d'ordres pour ses avions d'observation et de reconnaissance non armés. Avec les bénéfices de ceux-ci, il a payé toutes ses dettes et est devenu l'unique propriétaire de sa compagnie d'avions. Au cours de la première année de la guerre, les aviateurs commencent à se battre dans le ciel. En 1915, le pilote français Garros a ajouté une mitrailleuse tirant vers l'avant à travers l'arc de l'hélice de son avion pour faire des ravages parmi les aviateurs allemands et devenir un as. Heureusement pour les Allemands, son avion a finalement été abattu et son secret d'ajouter des plaques de métal pour dévier les balles frappant les pales de l'hélice était dévoilé. Immédiatement, Fokker a reçu l'ordre d'adapter l'idée du déflecteur de balles à ses avions. Au lieu de cela, il a perfectionné un mécanisme pour synchroniser le tir d'une mitrailleuse avec la rotation de l'hélice afin que ses balles ne frappent jamais les lames, en montant le pistolet sur l'un de ses avions de reconnaissance. Mais lorsqu'il a fait la démonstration de son avion armé aux officiers allemands, ils étaient dubitatifs. Bien qu'il soit un citoyen neutre, ils ont mis Fokker en uniforme et lui ont ordonné de se rendre au front pour le prouver en abattant un avion ennemi. Lorsque Fokker a refusé, Max Immelmann a remporté la première victoire dans l'avion armé de Fokker en août 1915. Ce fut un événement historique, car Fokker avait révolutionné tous les concepts précédents de la guerre. Réalisant leur énorme avantage, les Allemands ont lancé des dizaines de monoplans armés Fokker dans les airs. Ils ont eu un effet dévastateur, car il n'y avait aucune défense contre eux. Ce n'est qu'en avril 1916 que l'un d'eux tomba entre les mains des Français et que son secret fut dévoilé.

En 1916, Fokker présente son chasseur biplan équipé de mitrailleuses synchronisées. Pendant ce temps, lorsqu'il a refusé de renoncer à sa nationalité néerlandaise, le gouvernement allemand a déclaré Fokker naturalisé allemand et ne lui a pas permis de quitter le pays. Le triplan Fokker, introduit au combat en 1917, était l'un des combattants les plus redoutables jamais créés, et il a été utilisé par Richtofen, le tristement célèbre « Baron Rouge », pour aider à remporter 80 victoires et renverser la vapeur contre le racé britannique Sopwith Chameaux et Spads français mortels. Ensuite, dans une compétition pour un meilleur combattant, le Fokker D-7 a été sélectionné à l'unanimité et s'est précipité en production. C'était l'un des chasseurs les plus maniables de la guerre. Un autre était son monoplan révolutionnaire D-8. C'était si bon que les Britanniques l'ont appelé le “Flying Razor”. Lorsque l'Allemagne s'est finalement rendue, l'armistice a nécessité la liquidation des usines Fokker. Pour éviter cela, il a introduit en contrebande des centaines d'avions et de moteurs en Hollande, où il a rétabli son usine à Veere.

Prévoyant le besoin d'un avion de ligne d'après-guerre, Fokker a développé le F-2, qu'il a fait sortir clandestinement d'Allemagne. Il a été utilisé par KLM, la compagnie aérienne royale néerlandaise, pour inaugurer des routes aériennes dans toute l'Europe. Billy Mitchell était celui qui a ordonné que les Fokkers avancés soient équipés de moteurs américains pour son service aérien de l'armée. Parmi eux se trouvait le célèbre T-2, utilisé par les lieutenants Macready et Kelly en 1923 pour effectuer le premier vol transcontinental sans escale.

Après que Fokker soit venu aux États-Unis en 1924 et ait créé Atlantic Aircraft Corporation, il a créé le célèbre trimoteur Fokker pour le Ford Reliability Tour de 1925. Ce fut une sensation et est rapidement devenu la norme mondiale en matière de confort et de sécurité. Le commandant Byrd et Floyd Bennett ont apporté une renommée durable au trimoteur de Fokker lorsqu'ils ont effectué le premier vol au-dessus du pôle Nord dans le Josephine Ford. Après la création de la Fokker Aircraft Corporation en 1925, le service aérien a acheté plusieurs de ses transports. L'un, The Bird of Paradise, a été utilisé par les lieutenants Hegenberger et Maitland pour effectuer le premier vol de la Californie à Hawaï.

Presque simultanément, le commandant Byrd et son équipage ont fait voler leur trimoteur Fokker America de New York à Paris, pour être refoulés par le brouillard et forcés de plonger dans l'eau sur la côte française. Juan Terry Trippe a reconnu le potentiel commercial du trimoteur Fokker et en a acheté plusieurs pour sa toute nouvelle Pan American Airways qui a rapidement encerclé l'Amérique du Sud.

Pendant ce temps, les trimoteurs Fokker battaient des records. Parmi eux se trouvait la Southern Cross utilisée par Kingsford-Smith pour voler de la Californie à l'Australie, l'Amitié dans laquelle Amelia Earhart est devenue la première femme passagère à traverser l'Atlantique et le Point d'interrogation utilisé par Carl “Tooey” Spaatz, Ira Eaker et d'autres. pour établir un record du monde d'endurance. En 1928, Fokker a ouvert une deuxième usine près de Wheeling, en Virginie-Occidentale, et sa gamme élargie d'avions comprenait le populaire Universal et le Super-Trimotor, que Western Air Express a utilisé pour établir une compagnie aérienne modèle entre Los Angeles et San Francisco.

En 1929, General Motors a acquis le contrôle de Fokker Aircraft Corporation et Fokker a été nommé directeur technique en tant qu'amphibien F-11 et les transports F-14 ont été introduits, suivis du F-32 à 4 moteurs, le plus grand transport d'Amérique.

Le décès prématuré d'Anthony Herman Gerard Fokker à l'âge de 49 ans le 23 décembre 1939 a mis un terme à la carrière de ce génie de l'aéronautique. En tant que « Flying Dutchman », il était sans doute le pilote le plus talentueux de son temps, ainsi qu'un concepteur d'avions doué et un entrepreneur astucieux.

Pour plus d'informations sur Anthony Fokker, vous pouvez visiter ces sites Web :


Histoire de l'aviation : premier vol continental sans escale

Le 3 mai 1923, les premiers lieutenants Oakley Kelly et John Macready débarquèrent à Rockwell Field, à San Diego, en Californie, où ils déjeunèrent avec le major Henry H. ‘Hap Arnold, le commandant de terrain. À peine une occasion notable à la surface.

Ce qui était remarquable à propos de cet événement, cependant, était que les jeunes lieutenants venaient de devenir les premiers aviateurs à voler sans escale à travers les États-Unis continentaux. C'était l'aboutissement d'un an et demi de travail dévoué des lieutenants, de leurs mécaniciens et ingénieurs, et du Bureau météorologique américain.

Au cours des années qui ont immédiatement suivi la Première Guerre mondiale, le jeune Army Air Service a dû se battre pour sa vie. Bien que l'Air Service soit convaincu de la nécessité de développer l'aviation, de nombreux politiciens et citoyens de l'époque considéraient l'aviation comme un luxe, une fioriture inutile.

Les pilotes de l'Air Service savaient que leur gagne-pain dépendait de leur capacité à mettre en valeur leurs compétences. Cette période de l'histoire du service aérien a été appelée l'ère des cascades.

C'est dans cette ambiance que deux aviateurs ont reçu le soutien dont ils avaient besoin pour survoler sans escale les États-Unis. L'histoire commence à la fin de 1921, lorsque Kelly et le 1er lieutenant Muir Fairchild ont proposé pour la première fois de traverser le continent sans escale. Leurs collègues aviateurs ont immédiatement déclaré le plan absurde. Aucun avion ou pilote n'en était capable.

Les deux aviateurs étaient cependant convaincus que s'ils pouvaient trouver le bon avion, ils pourraient réussir le voyage. Après avoir évalué tous les avions de l'inventaire de l'armée, ils ont constaté que le Fokker F-IV (désignation de l'armée T-2) avait les caractéristiques qu'ils recherchaient.

Le T-2 était un énorme avion de passagers d'une envergure de 74 pieds 10 pouces. Il contenait huit passagers dans un fuselage fermé en tubes de métal et recouvert de tissu et un pilote assis dans un cockpit exposé devant la grande aile en porte-à-faux recouverte de bois. L'aile était similaire à certaines des avions de chasse les plus performants d'Anthony Fokker pendant la Première Guerre mondiale. L'armée avait récemment acquis deux de ces avions pour les utiliser comme bancs d'essai pour le moteur Liberty 12. Le T-2 transportait 130 gallons de carburant, mais pour un vol transcontinental, il faudrait ajouter du carburant supplémentaire.

L'un des T-2 de l'armée (A.S. 64233) a été mis à disposition pour le vol, et le 1er lieutenant Earnest Dichman, l'ingénieur en chef de l'équipe, a commencé à le modifier pour le vol. Il a placé un réservoir de carburant dans la cabine, portant la capacité totale de carburant à 725 gallons. Les autres modifications nécessaires comprenaient des réservoirs d'eau et d'huile supplémentaires dans la cabine, des roues plus grandes et plus solides, des radiateurs auxiliaires d'eau et d'huile, une porte entre le cockpit et la cabine et un deuxième ensemble de commandes de vol dans la cabine.

Les pilotes ont dû décider à partir de quelle côte commencer leur vol sans escale prévu. Le Weather Bureau a fortement recommandé de voler d'ouest en est, pour profiter du vent d'ouest dominant à plus de 20 mph en août et septembre, et les pilotes ont accepté la route Californie-New York.

Le 24 septembre 1922, l'avion est arrivé à Rockwell Field sur l'île du Nord, en Californie, où les derniers préparatifs du vol ont été effectués. Un moteur Liberty 12 révisé a été installé, le dossier du siège du pilote était articulé pour permettre un accès plus facile entre le cockpit et la cabine et un système de message à cordon continu a été installé pour permettre aux pilotes de communiquer pendant le vol. Macready avait remplacé Fairchild, qui se remettait d'un accident sans rapport.

Enfin, tous les préparatifs étaient terminés. Le Bureau météorologique a donné le feu vert. Et le matin du 22 octobre 1922, le T-2 a été placé au bout de la piste de 10 000 pieds.

Alors que les deux aviateurs s'approchaient du T-2, ils ont lancé une pièce pour voir qui aurait l'honneur de commencer le vol dans le cockpit. Kelly a gagné le tirage au sort et a grimpé dans le cockpit. Une fois les vérifications préliminaires et le point fixe du moteur terminés, les cales de roue ont été retirées et l'avion a lentement, hésitant, avancé en grondant. Avec un poids brut de 10 695 livres (un poids étonnant pour cette époque), l'avion a parcouru la piste, puis a lentement décollé. Alors que l'avion se dirigeait vers l'est, Point Loma se dressait devant nous. À une altitude de seulement 100 pieds, Kelly a dû virer au portant pour l'éviter. Le Fokker a commencé à couler de plus en plus bas, jusqu'à ce qu'il affleure à 10 pieds au-dessus des vagues.

L'avion lourdement chargé a lentement continué à prendre de l'altitude. Environ 50 milles après le début du vol, les pilotes ont rencontré un léger brouillard. Comme le Weather Bureau n'avait pas signalé de mauvais temps dans les montagnes, les aviateurs ont ignoré le brouillard et ont continué leur vol. Lorsque les pilotes ont atteint Banning, cependant, ils ont trouvé les sommets des collines couverts de brouillard. Après avoir perdu 1_ heures à chercher une pause dans le brouillard, ils ont décidé de rebrousser chemin. Même s'ils pouvaient trouver un itinéraire à travers le brouillard, ils avaient maintenant consommé trop de carburant pour terminer le voyage jusqu'à New York.

Les pilotes sont retournés à Rockwell Field. Alors qu'ils survolaient le terrain, ils ont laissé tomber une note au sol disant qu'ils avaient décidé d'abandonner le vol transcontinental. Au lieu de cela, ils resteraient en l'air et essaieraient de battre le record du monde d'endurance.

Un avion a décollé du terrain avec un message peint à la hâte sur le côté. Lorsqu'il s'est refermé sur le T-2, les pilotes ont lu : Message reçu. Déposez des messages sur le marqueur au début de la piste.

Les pilotes ont encerclé Rockwell Field pour le reste du vol.

Après un peu plus de 35 heures de vol, le T-2 a atterri, sous les acclamations d'un millier de sympathisants. Il a établi un record d'endurance, mais il a été déclaré non officiel par l'Aero Club of America parce que les dispositions appropriées n'avaient pas été prises avant le vol. Néanmoins, le vol a prouvé que le T-2 et ses pilotes pouvaient rester en l'air assez longtemps pour effectuer un vol transcontinental sans escale. Tout ce dont ils avaient besoin, c'était d'un temps clément.

Les aviateurs espéraient faire une deuxième tentative transcontinentale dans quelques jours. Cependant, des problèmes d'entretien et des conditions météorologiques défavorables ont causé un retard plus long que prévu.

Le 3 novembre, après seulement 3_ heures de sommeil, les pilotes se sont levés à 3h30 du matin et se sont dirigés vers l'aérodrome pour préparer l'avion pour le vol. À 5 heures du matin, ils étaient prêts à partir. Tout ce qu'ils avaient à faire était d'attendre une lumière adéquate pour décoller en toute sécurité.

Kelly a une nouvelle fois pris les commandes pour le décollage. Il a suivi le cap le plus droit possible vers la mer, tout en évitant Point Loma. Il a gardé tous ses virages initiaux graduels, minimisant la perte d'altitude. Après avoir fait deux fois le tour de l'île du Nord, le T-2 s'est dirigé vers l'est, en direction de New York.

Aucun brouillard n'a gêné les pilotes cette fois, et ils ont gagné suffisamment d'altitude pour voler à travers les montagnes de Californie sans aucune difficulté. De l'autre côté du fleuve Colorado, Macready a pris les commandes et ils ont continué à travers les montagnes.

Alors qu'ils approchaient de la Continental Divide, Kelly doutait de sa capacité à la survoler. Cependant, avec chaque gallon de carburant brûlé, l'avion s'est élevé de quelques pieds. Finalement, Kelly a cajolé le Fokker en difficulté à une altitude de 150 pieds. Mais juste au moment où ils atteignaient la ligne de partage, un courant descendant soudain a forcé l'avion à moins de 20 pieds du sol. Seule l'action rapide de Kelly a évité le désastre. Avec une vitesse proche du point de décrochage, il a à peine raté un gros monticule et s'est tourné pour redescendre la montagne. Il a volé comme ça pendant 10 milles, s'attendant à s'écraser à tout moment. Au fur et à mesure que l'avion brûlait du carburant, la perte de poids progressive a permis à Kelly de pousser l'avion assez haut pour traverser la ligne continentale de partage des eaux. Après 40 minutes et deux tentatives, ils ont traversé avec 30 pieds d'avance.

Les nombreux retards jusqu'à présent avaient laissé le vol en retard. Franchissant la ligne de partage au crépuscule, Kelly a découvert que la nuit se rapprochait rapidement et qu'aucune lune ne s'était encore levée. Pendant 1_ heures, l'avion s'est ennuyé dans l'obscurité totale sans repères visibles pour le guidage.

Comme les pilotes l'ont écrit plus tard, s'ils pouvaient atteindre Tucumcari, au Nouveau-Mexique, le long vol de nuit pourrait être commencé à partir d'un point de départ connu et au-dessus d'un pays relativement bon. Heureusement, ils ont rapidement pu voir les lumières de la ville au loin.

Alors que l'avion se dirigeait vers l'est, des nuages ​​ont commencé à se former, bloquant parfois la lune et forçant Kelly à voler près du sol afin qu'il puisse suivre sa boussole de fer sur les voies du Southern Pacific Railroad.

Leur intention était de suivre les voies ferrées toute la nuit. Cependant, le mauvais temps a rendu cela difficile, au mieux. Lorsque Macready perdrait de vue les traces, il devrait suivre la boussole et estimer l'ampleur de sa dérive. Chaque fois que les phares d'un train apparaissaient, Macready regagnait son cap et faisait les ajustements nécessaires à sa trajectoire de vol. Au fur et à mesure qu'ils volaient, le tonnerre et les éclairs grondaient et brillaient de tous côtés.

Une fois arrivés à Pratt, Kan., ils ont délibérément quitté le chemin de fer et ont suivi un cap à la boussole. Macready avait prévu de revérifier son parcours lorsqu'il a traversé les lumières d'une petite ville. Cela s'est avéré plus difficile que prévu. Il a dit plus tard: Les habitants du Kansas et du Missouri se retirent apparemment tôt et aucune lumière n'apparaît après dix ou onze heures. Ajoutant à leurs problèmes, a déclaré Macready, un vent de travers approchait les proportions d'un coup de vent, provoquant une dérive considérable.

Macready a continué vers la rivière Missouri. À la frontière du Kansas-Missouri, Kelly a pris les commandes, et après avoir passé St. Louis, ils ont vu le soleil se lever devant eux. Les deux pilotes pensaient que pratiquement tous les ennuis du long voyage étaient terminés.

Environ 400 milles après le début du vol, les pilotes avaient découvert une chemise de cylindre fissurée. Mais le moteur ne perdait pas encore d'eau de refroidissement, le problème n'a donc pas été considéré comme grave et ils ont continué. Cependant, alors que Kelly passait au-dessus de Terre Haute, dans l'Indiana, il envoya un message à Macready dans la cabine de l'avion, lui disant de planifier un atterrissage d'urgence. La chemise de cylindre fissurée s'était aggravée, affectant certaines des autres chemises de cylindre, et ils perdaient rapidement du liquide de refroidissement. Macready a pris les commandes et a immédiatement constaté que de l'eau jaillissait des deux côtés du moteur en petits ruisseaux.

À environ 50 milles d'Indianapolis, Indiana, Macready a remarqué que la température de l'eau augmentait et s'est préparé à atterrir. Pendant ce temps, dans la cabine de l'avion, Kelly versait du café, du bouillon et tout autre liquide qu'il pouvait trouver dans le réservoir d'eau. Cela a suffisamment abaissé la température de l'eau pour permettre au T-2 touché de continuer jusqu'à l'Indianapolis Speedway, où ils avaient l'intention d'atterrir.

Les pilotes ont atterri au centre du terrain puis ont immédiatement sauté de l'avion afin d'éviter le danger d'incendie qui semblait probable, car un épais nuage de fumée blanche s'échappait du moteur, comme ils l'ont rappelé plus tard.

L'avion n'a pas pris feu. S'ils avaient continué plus loin, cependant, ou s'ils avaient eu besoin de faire le tour du terrain une fois de plus, l'avion n'aurait probablement pas réussi. Les pilotes étaient en sécurité en raison de leur incroyable compétence, de leur bon jugement et de leur rapidité d'esprit. Ils connaissaient certainement leurs limites exactes, ainsi que les avions.

Lorsque Kelly et moi sommes sortis du T-2 à Indianapolis, Macready a écrit plus tard dans National Geographic magazine, nous n'avons pas beaucoup parlé des vols transcontinentaux sans escale. Nous étions à travers. Tout homme assez stupide pour vouloir notre travail était le bienvenu. Jamais, plus jamais pour nous ! Ni l'un ni l'autre n'a dit grand-chose, mais nous avons beaucoup réfléchi et avons décidé dans notre esprit que les vols transcontinentaux sans escale étaient de bonnes choses à éviter. Nous étions tout à fait disposés à ce que quelqu'un prenne notre place. Nous voulions l'oublier.

Les pilotes ne savaient pas à quel point ils étaient chanceux d'avoir passé la nuit jusqu'à ce qu'ils lisent le journal le lendemain. Les tempêtes qu'ils avaient traversées la nuit précédente comprenaient une tornade qui avait fait 12 morts et 80 blessés.

Après quelques jours de repos à Dayton, Ohio, Kelly a accroché une carte des États-Unis au mur. Sans beaucoup de discussion ni de cérémonie, lui et Macready prévoyaient bientôt une autre tentative de vol transcontinental sans escale.

Les pilotes ont réévalué leurs plans précédents. S'ils volaient d'est en ouest, pensaient-ils, ils pourraient immédiatement ralentir après le décollage et rester à des altitudes plus basses jusqu'à ce qu'ils atteignent les montagnes occidentales. À ce moment-là, ils auraient brûlé suffisamment de carburant pour permettre une ascension facile au-dessus des montagnes. Lors de discussions avec le Weather Bureau à Washington, DC, les pilotes ont appris qu'au cours des deux dernières semaines d'avril, il y avait généralement un changement dans la configuration météorologique continentale, produisant deux ou trois forts courants de vent d'est en ouest qu'ils pouvaient utiliser.

Une fois de plus, le T-2 est préparé pour un vol transcontinental sans escale, cette fois au printemps 1923. Alors qu'ils établissent un record officiel d'endurance, Kelly et Macready manquent deux périodes de vents favorables. Toujours optimistes, ils s'envolent pour New York et espèrent encore un bon vent.

Le soir du 1er mai 1923, ils reçurent un bulletin météo qui montrait que des conditions favorables se développaient. Ils étaient debout à 4 heures du matin et ont fait les derniers préparatifs pour le décollage de Roosevelt Field à Long Island, N.Y.

Roosevelt Field se trouve sur un plateau d'un kilomètre carré, avec Hazelhurst Field, de la même taille mais 20 pieds plus bas, adjacent à celui-ci. Macready a décrit le décollage de son point de vue dans la cabine : Le gros monoplan a rebondi et rebondi mais ne s'est pas élevé. Il était encore au sol lorsque nous sommes arrivés au tombant de 20 pieds de Roosevelt à Hazelhurst Field & #8230. Ensuite, nous sommes allés nous installer, mais pas tout à fait au sol.

L'avion lourdement chargé pouvait à peine se maintenir en palier. Pendant 20 minutes au-dessus de Long Island, notre ascension n'était guère appréciable. En fait, pendant les premiers kilomètres, nous avons à peine dégagé les poteaux et les fils.

Au-dessus de la Pennsylvanie, Kelly a remarqué que le régulateur de tension indiquait une décharge, ce qui signifiait que l'avion volait sur la batterie. Ils ne pouvaient durer que quelques heures comme ça. Passant les commandes à Macready, Kelly passa la demi-heure suivante à retirer le régulateur de tension, à le réparer et à le remettre en place. Le régulateur lisant maintenant la charge, Kelly a pris les commandes et a continué son vol.

À l'approche du crépuscule, le T-2 a atteint Dayton, Ohio, et Macready s'est déplacé vers le cockpit pour commencer son relais devant. Alors qu'ils volaient vers l'ouest, les nuages ​​ont commencé à se rassembler. Macready a déclaré: Voler dans cette nuit trouble était à peu près la même chose que de plonger dans l'eau glacée avec une longue nage en avant.

Lorsqu'ils atteignirent Saint-Louis, ses lumières, à peine perceptibles à travers la brume, indiquèrent à Macready qu'il était toujours sur la bonne voie. Il a suivi la rivière Missouri jusqu'à ce qu'il atteigne Jefferson City, Missouri. Puis les nuages ​​se sont épaissis. Alors qu'ils survolaient les Ozarks, ils ne pouvaient plus voir les lumières au sol. Encore une fois, ils devraient lutter dans l'obscurité totale.

Avec l'avion pointé vers le Nouveau-Mexique, Macready a suivi une route à la boussole à travers cinq États. Il a dit, Kelly et moi sommes très fiers d'être restés directement sur notre route pendant toute la noirceur de la nuit.

Peu avant minuit, Macready a constaté que les nuages ​​s'éclaircissaient. Il pouvait à nouveau voir le sol. À ce stade, ils étaient à 1 200 milles de leur vol. Kelly a pris les commandes près de Spearman, au Texas, et a utilisé sa boussole pour maintenir le cap pendant les six heures suivantes.

Macready a pris le relais à 6 heures du matin. Ils étaient alors au-dessus de Santa Rosa, N.M., et aux deux tiers du vol. Une fois arrivé au Rio Grande, Macready savait qu'il était à sept heures de San Diego, avec neuf heures de carburant à bord. S'il pouvait simplement surmonter les montagnes à venir, le vol serait sûrement un succès.

Le T-2 luttait pour l'altitude, gagnant quelques pieds avec chaque gallon de carburant consommé. Une fois de plus, Kelly et Macready ont été confrontés au Continental Divide. Et une fois de plus, ils ont été incapables de pousser le Fokker assez haut pour dégager les montagnes. Comme auparavant, ils ont dû chercher une nouvelle route, une brèche dans le fossé.

Macready a volé légèrement au sud de la route proposée et a trouvé l'ouverture dont il avait besoin. Avec tous les 100 pieds à revendre, ils ont franchi le point le plus élevé du vol.

Kelly a pris le relais près de Wickenburg, en Arizona, et a suivi le chemin de fer de Santa Fe jusqu'à ce qu'ils atteignent le fleuve Colorado. La vallée impériale s'étendait en contrebas. Tout ce qui se tenait entre eux et l'océan Pacifique était une dernière chaîne de montagnes. Ils étaient à l'heure et en course. Le succès était proche.

Comme Macready était originaire de San Diego, il a pris les commandes une fois l'océan Pacifique en vue. L'objectif était d'atteindre San Diego en moins de 27 heures de vol au total. Macready a fait descendre le gros avion de 8 000 pieds, se mettant en palier pour passer au-dessus des toits à 100 pieds. Le T-2 a atterri à Rockwell Field 26 heures et 50 minutes après avoir quitté New York. Les pilotes épuisés étaient entrés dans l'histoire.

Macready a rappelé plus tard ses réflexions sur la fin du vol : Tout le monde était excité sauf Kelly et moi-même. Nous avions travaillé dans la graisse et la saleté, sans repos, depuis si longtemps avant le vol que nous n'avions pas eu l'occasion d'y penser du point de vue d'un acte accompli.

Il nous a semblé que nous venions de terminer un vol d'essai difficile, et nous étions très heureux que ce soit terminé.

Les pilotes ont reçu des télégrammes de félicitations du président Warren Harding, du général John Pershing et de centaines d'autres sympathisants. Un banquet fut organisé en leur honneur, et ils devinrent les chouchous de la presse. L'Air Service avait besoin de ce type de publicité.

Kelly et Macready espéraient prendre un congé prolongé une fois arrivés à San Diego, d'autant plus que Macready s'était marié quelques jours après leur arrivée. Au lieu de cela, les aviateurs reçurent bientôt l'ordre de se présenter à Washington, D.C., avec le T-2. Là, l'avion a été donné à la Smithsonian Institution, où il est maintenant exposé au National Air and Space Museum.

Cet article a été écrit par Joseph B. Haymor et initialement publié dans le numéro de mars 1997 de Histoire de l'aviation. Pour plus de bons articles abonnez-vous à Histoire de l'aviation magazine aujourd'hui !


5 juillet 1917

5 juillet 1917 : premier vol, le premier des deux Fokker Verstel 5 prototypes de triplan (V.5), désignés F.1, numéro de série 102/17.

Le Fokker F.I était un prototype de chasseur triplan monomoteur et monoplace, conçu et construit par Fokker Flugzeugwerke GmbH, Schwerin, Allemagne. Après de très légères modifications, la version de production serait désignée Fokker Dr.I. Le fuselage était constitué de tubes d'acier renforcés de fil de fer et recouverts de tissu. Les ailes utilisaient des nervures en contreplaqué et un longeron en contreplaqué en boîte.

Les deux V.5 étaient des variantes améliorées du prototype V.4. L'envergure a été augmentée et des entretoises interplan ont été ajoutées.

Le F.I mesurait 5,770 mètres (18 pieds, 11,2 pouces) de long. L'aile supérieure avait une envergure de 7,190 mètres (23 pieds, 7,1 pouces), l'aile du milieu, 6,225 mètres (20 pieds, 5 pouces) et l'aile inférieure, 5,725 mètres (18 pieds, 9,4 pouces). Les trois ailes avaient une corde de 1 000 mètres (3 pieds, 3,4 pouces). L'avion avait une hauteur hors tout de 2,950 mètres (9 pieds, 8,1 pouces). Son poids à vide était de 405 kilogrammes (893 livres), et le poids brut était de 587 kilogrammes (1 294 livres).

Construit à l'origine avec un moteur rotatif à neuf cylindres Motorentfabrik Oberursel Ur.II d'une puissance de 110 chevaux (une copie sous licence du moteur français Le Rhône 9J). Le Rhône 9J, produit par Société des Moteurs Le Rhône, était un moteur rotatif à neuf cylindres refroidi par air, à aspiration normale, de 15,074 litres (919,85 pouces cubes), capable de produire 113 chevaux à 1 200 tr/min et un maximum de 135 chevaux à 1 350 tr/min. Au fur et à mesure que le moteur tournait, il tournait un bipale Axial Proppellerwerk AG hélice en bois lamellé à pas fixe d'un diamètre de 2,660 mètres (8 pieds, 8,7 pouces). Le Le Rhône 9J mesurait 850 millimètres (2 pieds, 9,47 pouces) de long et 970 millimètres (3 pieds, 2,19 pouces) de diamètre. Il pesait 137 kilogrammes (302 livres).

Le Fokker F.I avait une vitesse maximale de 185 kilomètres à l'heure (115 milles à l'heure) au niveau de la mer et de 166 kilomètres à l'heure (103 milles à l'heure) à 4 000 mètres (13 123 pieds). Le plafond de service était de 7 000 mètres (22 966 pieds). Il a transporté du carburant pour environ 1h30 de vol.

Le F.I était armé de deux mitrailleuses fixes Spandau LMG 08/15 de 8 mm, synchronisées pour tirer vers l'avant à travers l'arc de l'hélice. Le chasseur transportait 550 cartouches par canon.

Fokker F.1 102/17. Le bord d'attaque incurvé du stabilisateur horizontal est visible. Le deuxième prototype, le F.1 103/17, était piloté par le Leutnant Werner Voss. Il a été commandé le 14 juillet 1917 et accepté par l'armée de l'air allemande le 16 août. Il a été envoyé à Jagdstafell 10 le 21 août. Abattu le 23 septembre 1917

Le Fokker F.1 102/17 a été abattu par un Sopwith Camel, le 15 septembre 1917 près de Wervik, en Belgique. Le pilote, Oberleutnant Kurt Wolff, a été tué.


Fokker FT-1 en vol, avril 1923 - Histoire



























1924 Chronologie de l'histoire de l'aviation
Grands événements aéronautiques

Archives de l'aviation de 1924

La vitesse: (France), 278,47 mi/h, Florentin Bonnet, Bernard Ferbois V2, 11 décembre 1924.

Distance: (États-Unis), 3 293 milles, Smith et Richter, de Havilland DH.4B, 28 août 1923.

Altitude: (France), 36 565 pieds, Joseph Sadi-Lecointe, Nieuport-Delage, 30 octobre 1923.

Poids: (Italie), 57 319 livres, SAI Caproni, Caproni Ca.60.

Puissance du moteur: (Royaume-Uni), 1 000 ch, Napier, lionceau.

janvier 1924

29 janvier &mdash Pateras Pesara pilote un hélicoptère expérimental à Paris. La machine a volé 800 mètres (2 640 pieds) en un peu plus de 10 minutes.

février 1924

20 février &mdash Trois officiers de l'armée française effectuent la première traversée aérienne à double sens du désert du Sahara à bord d'un Breguet 14.

Mars &mdash Premier vol du Fairey Faon.

Mars &mdash Huff Darland Dusters est établie en tant que première entreprise d'épandage de récoltes au monde en Géorgie (État américain). Elle deviendra finalement Delta Air Service, puis Delta Air Lines.

25 mars &mdash Les officiers de la Royal Air Force McLaren, Plenderleith et Andrews se sont lancés dans une tentative de vol autour du monde à bord d'un Vickers Vautour II. Leur tentative échouera finalement en Sibérie début août.

le premier avril &mdash Imperial Airways est formée, avec le soutien du gouvernement britannique.

le premier avril &mdash La Fleet Air Arm britannique est créée.

le premier avril &mdash L'Aviation royale du Canada est formée.

4 mai &mdash Premier vol du Sikorsky S-29-A.

19 mai &mdash La première circumnavigation aérienne de l'Australie est effectuée, par un équipage de la RAAF dans un Fairey IIID.

26 mai &mdash Premier vol du Tupolev ANT-2.

16 juin &mdash Premier vol du Blériot-SPAD S.51.

23 juin &mdash Premier vol du Focke-Wulf A-16.

23 juin &mdash Le lieutenant Russell Maughan effectue la première traversée d'une journée des États-Unis, complétant le vol de Long Island à San Francisco dans un Curtiss PW-8 en 21 heures 48 minutes.

1er juillet &mdash Des services postaux réguliers de nuit commencent aux États-Unis, reliant Chicago à Cheyenne.

17 juillet &mdash Pelletier d'Oisy effectue un vol Paris-Tokyo. Le voyage dure 120 heures dans les airs.

19 juillet &mdash Premier vol du Blériot 135.

août 1924

août &mdash Premier vol du Savoia Marchetti S.55.

août &mdash Premier vol du Hawker Jeune Cygne.

août &mdash L'armée de l'air bolivienne est formée, sous le nom de Cuerpo de Aviación.

8 août &mdash dirigeable de la marine américaine USS Shenandoah accoste avec le USS Patoka tandis que ce dernier est en cours, montrant que les dirigeables pourraient opérer à partir de navires de soutien loin au large.

21 août &mdash Premier vol du Fokker F.VII.

24 août &mdash L'USS Richmond sauve l'équipage d'un hydravion italien qui est poussé dans l'océan Arctique par le mauvais temps.

septembre 1924

septembre &mdash Premier vol de l'Aero A.24.

11 septembre &mdash Le premier service régulier de poste aérienne du Canada commence, avec Laurentide Air Services reliant Haileybury à Rouyn.

28 septembre &mdash Deux des quatre Douglas Croiseurs du monde de l'US Army Air Service arrivent à Seattle, achevant ainsi le premier tour du monde aérien. Ils avaient quitté la ville le 6 avril, prenant 175 jours pour le voyage.

octobre 1924

12-15 octobre &mdash Transport du Zeppelin-Airship LZ.126 (ZR.III Los Angeles) aux États-Unis sous la direction de H. Eckener.

novembre 1924

6 novembre &mdash Premier vol du Dornier Do.J.

11 novembre &mdash Lt Dixie Kiefer effectue le premier lancement de catapulte de nuit à partir d'un navire, le USS Californie.

24 novembre &mdash Un Fokker KLM F.VII effectue le premier vol des Pays-Bas vers les Indes orientales néerlandaises, en 127 heures 16 minutes.

décembre 1924

13 décembre &mdash Dans une première expérience de chasseur de parasites, le lieutenant Clyde Flinter tente en vain d'amarrer son Sperry Messager avec le dirigeable de l'armée américaine TC-3.

14 décembre &mdash A Martin MO-1 est lancé à l'aide d'une catapulte à explosif monté sur une tourelle sur USS Mississippi, nécessitant moins de distance que jamais pour le décollage.

Ouvrages cités

  1. Gunston, Bill et al. Chronique de l'aviation. Liberty, Missouri : JL Publishing Inc., 1992. 14-17
  2. Parrish, Wayne W. (éditeur). "Chronologie des États-Unis". 1962 Aerospace Yearbook, quarante-troisième édition annuelle. Washington, DC : American Aviation Publications, Inc., 1962, 446-469.
  3. Wikipédia, 1924 dans l'aviation
  4. Shupek, John (photos et images de cartes), Les archives de Skytamer. Skytamer.com, Whittier, Californie

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Fokker FT-1 en vol, avril 1923 - Histoire



























1924 Chronologie de l'histoire de l'aviation
Grands événements aéronautiques

Archives de l'aviation de 1924

La vitesse: (France), 278,47 mi/h, Florentin Bonnet, Bernard Ferbois V2, 11 décembre 1924.

Distance: (États-Unis), 3 293 milles, Smith et Richter, de Havilland DH.4B, 28 août 1923.

Altitude: (France), 36 565 pieds, Joseph Sadi-Lecointe, Nieuport-Delage, 30 octobre 1923.

Poids: (Italie), 57 319 livres, SAI Caproni, Caproni Ca.60.

Puissance du moteur: (Royaume-Uni), 1 000 ch, Napier, lionceau.

janvier 1924

29 janvier &mdash Pateras Pesara pilote un hélicoptère expérimental à Paris. La machine a volé 800 mètres (2 640 pieds) en un peu plus de 10 minutes.

février 1924

20 février &mdash Trois officiers de l'armée française effectuent la première traversée aérienne à double sens du désert du Sahara à bord d'un Breguet 14.

Mars &mdash Premier vol du Fairey Faon.

Mars &mdash Huff Darland Dusters est établie en tant que première entreprise d'épandage de récoltes au monde en Géorgie (État américain). Il deviendra finalement Delta Air Service, puis Delta Air Lines.

25 mars &mdash Les officiers de la Royal Air Force McLaren, Plenderleith et Andrews se sont lancés dans une tentative de vol autour du monde à bord d'un Vickers Vautour II. Leur tentative échouera finalement en Sibérie début août.

le premier avril &mdash Imperial Airways est formée, avec le soutien du gouvernement britannique.

le premier avril &mdash La Fleet Air Arm britannique est créée.

le premier avril &mdash L'Aviation royale du Canada est formée.

4 mai &mdash Premier vol du Sikorsky S-29-A.

19 mai &mdash La première circumnavigation aérienne de l'Australie est effectuée, par un équipage de la RAAF dans un Fairey IIID.

26 mai &mdash Premier vol du Tupolev ANT-2.

16 juin &mdash Premier vol du Blériot-SPAD S.51.

23 juin &mdash Premier vol du Focke-Wulf A-16.

23 juin &mdash Le lieutenant Russell Maughan effectue la première traversée d'une journée des États-Unis, complétant le vol de Long Island à San Francisco dans un Curtiss PW-8 en 21 heures 48 minutes.

1er juillet &mdash Des services postaux réguliers de nuit commencent aux États-Unis, reliant Chicago à Cheyenne.

17 juillet &mdash Pelletier d'Oisy effectue un vol Paris-Tokyo. Le voyage dure 120 heures dans les airs.

19 juillet &mdash Premier vol du Blériot 135.

août 1924

août &mdash Premier vol du Savoia Marchetti S.55.

août &mdash Premier vol du Hawker Jeune Cygne.

août &mdash L'armée de l'air bolivienne est formée, sous le nom de Cuerpo de Aviación.

8 août &mdash dirigeable de la marine américaine USS Shenandoah accoste avec le USS Patoka tandis que ce dernier est en cours, montrant que les dirigeables pourraient opérer à partir de navires de soutien loin au large.

21 août &mdash Premier vol du Fokker F.VII.

24 août &mdash L'USS Richmond sauve l'équipage d'un hydravion italien qui est poussé dans l'océan Arctique par le mauvais temps.

septembre 1924

septembre &mdash Premier vol de l'Aero A.24.

11 septembre &mdash Le premier service régulier de poste aérienne du Canada commence, avec Laurentide Air Services reliant Haileybury à Rouyn.

28 septembre &mdash Deux des quatre Douglas Croiseurs du monde de l'US Army Air Service arrivent à Seattle, achevant ainsi le premier tour du monde aérien. Ils avaient quitté la ville le 6 avril, prenant 175 jours pour le voyage.

octobre 1924

12-15 octobre &mdash Transport du Zeppelin-Airship LZ.126 (ZR.III Los Angeles) aux États-Unis sous la direction de H. Eckener.

novembre 1924

6 novembre &mdash Premier vol du Dornier Do.J.

11 novembre &mdash Lt Dixie Kiefer effectue le premier lancement de catapulte de nuit à partir d'un navire, le USS Californie.

24 novembre &mdash Un Fokker KLM F.VII effectue le premier vol des Pays-Bas vers les Indes orientales néerlandaises, en 127 heures 16 minutes.

décembre 1924

13 décembre &mdash Dans une première expérience de chasseur de parasites, le lieutenant Clyde Flinter tente en vain d'amarrer son Sperry Messager avec le dirigeable de l'armée américaine TC-3.

14 décembre &mdash A Martin MO-1 est lancé à l'aide d'une catapulte à explosif monté sur une tourelle sur USS Mississippi, nécessitant moins de distance que jamais pour le décollage.

Ouvrages cités

  1. Gunston, Bill et al. Chronique de l'aviation. Liberty, Missouri : JL Publishing Inc., 1992. 14-17
  2. Parrish, Wayne W. (éditeur). "Chronologie des États-Unis". 1962 Aerospace Yearbook, quarante-troisième édition annuelle. Washington, DC : American Aviation Publications, Inc., 1962, 446-469.
  3. Wikipédia, 1924 dans l'aviation
  4. Shupek, John (photos et images de cartes), Les archives de Skytamer. Skytamer.com, Whittier, Californie

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Histoire[modifier | modifier la source]

Le premier avion de Fokker, le Tournoyer (araignée) (1910)

À 20 ans, Anthony Fokker a construit son premier avion, le Tournoyer (Spider)—le premier avion de construction hollandaise à voler dans son pays d'origine.

Profitant de meilleures opportunités en Allemagne, il s'installe à Berlin où, en 1912, il fonde sa première entreprise, Fokker Aeroplanbau, déménageant plus tard dans la banlieue de Görries juste au sud-ouest de Schwerin, où l'entreprise actuelle a été fondée, en tant que Fokker Aviatik GmbH, le 12 février 1912. Ώ]

Première Guerre mondiale[modifier | modifier la source]

Fokker a capitalisé sur la vente de plusieurs monoplans Fokker Spin au gouvernement allemand et a installé une usine en Allemagne pour approvisionner l'armée allemande. Son premier nouveau design pour les Allemands à être produit en nombre était le Fokker M.5, qui n'était guère plus qu'une copie du Morane-Saulnier G, construit avec des tubes d'acier au lieu de bois pour le fuselage, et avec des modifications mineures à le contour du gouvernail et du train d'atterrissage et une nouvelle section de voilure. Quand on s'est rendu compte qu'il était souhaitable d'armer ces éclaireurs d'une mitrailleuse tirant à travers l'hélice, Fokker a développé un engrenage de synchronisation similaire à celui breveté par Franz Schneider. Α]

Equipé d'une version développée de cet engin, le M.5 est devenu le Fokker Eindecker qui, en raison de son armement révolutionnaire, est devenu l'un des avions les plus redoutés sur le front occidental, son introduction conduisant à une période de supériorité aérienne allemande connue sous le nom de Fokker Scourge jusqu'à ce que l'équilibre soit rétabli par des avions tels que le Nieuport 11 et l'Airco DH.2.

Pendant la Première Guerre mondiale, les ingénieurs de Fokker travaillaient sur le Fokker-Leimberger, une mitrailleuse Gatling à 12 canons à alimentation externe de 7,92 x 57 mm capable de tirer à plus de 7 200 tr/min. Β]

Plus tard pendant la guerre, le gouvernement allemand a forcé Fokker et Junkers à coopérer plus étroitement, ce qui a abouti à la fondation de la Junkers-Fokker Aktiengesellschaft le 20 octobre 1917. Comme ce partenariat s'avérait gênant, il a finalement été dissous à nouveau. À ce moment-là, le concepteur Reinhold Platz avait adapté certains des concepts de conception de Junkers, ce qui a entraîné une similitude visuelle entre les avions de ces deux fabricants au cours de la décennie suivante.

Certains des types remarquables produits par Fokker pendant la seconde moitié de la guerre comprenaient le Fokker D.VI, Fokker Dr.I Dreidecker (la monture du Baron Rouge), le Fokker D.VII (le seul avion jamais mentionné directement dans un traité : tous les DVII ont été choisis pour être remis aux alliés dans leurs termes de l'accord d'armistice) et le Fokker D.VIII.

Retour aux Pays-Bas[modifier | modifier la source]

En 1919, Fokker, redevable d'importantes sommes d'arriérés d'impôts (dont 14 250 000 marks d'impôt sur le revenu), rentre aux Pays-Bas et fonde une nouvelle société près d'Amsterdam avec le soutien de Steenkolen Handels Vereniging, maintenant connu sous le nom de SHV Holdings. Il a choisi le nom Nederlandse Vliegtuigenfabriek (Dutch Aircraft Factory) pour dissimuler la marque Fokker en raison de son implication dans la Première Guerre mondiale. Malgré les conditions strictes de désarmement du traité de Versailles, Fokker ne rentra pas chez lui les mains vides. En 1919, il a obtenu un permis d'exportation et a fait traverser la frontière germano-néerlandaise à six trains entiers de pièces et à 180 types d'avions, dont 117 Fokker C.I, D.VII et D.VIII. Ce stock initial lui a permis de s'installer rapidement.

Après le déménagement de sa compagnie, de nombreux avions militaires Fokker C.I et C.IV furent livrés à la Russie, la Roumanie et l'armée de l'air allemande encore clandestine. Le succès est également venu sur le marché commercial, avec le développement du Fokker F.VII, un avion à ailes hautes capable d'embarquer différents types de moteurs. Fokker a continué à concevoir et à construire des avions militaires, livrant des avions à l'armée de l'air néerlandaise. Les clients militaires étrangers comprenaient finalement la Finlande, la Suède, le Danemark, la Norvège, la Suisse, la Hongrie et l'Italie. Ces pays ont acheté un nombre important d'avions de reconnaissance Fokker C.V, qui sont devenus le principal succès de Fokker dans la dernière partie des années 1920 et au début des années 1930.

Années 20 et 30 : la période de gloire de Fokker [ modifier | modifier la source]

Dans les années 1920, Fokker est entré dans ses années de gloire, devenant le plus grand constructeur d'avions au monde à la fin des années 1920. Son plus grand succès a été l'avion de passagers trimoteur F.VIIa/3m, qui a été utilisé par 54 compagnies aériennes dans le monde et a capturé 40 pour cent du marché américain en 1936. Il partageait le marché européen avec les avions tout métal Junkers mais dominait le marché américain jusqu'à l'arrivée du Ford Trimotor qui copie les caractéristiques aérodynamiques du Fokker F.VII, et des concepts structurels Junkers.

Un coup sérieux a été porté à la réputation de Fokker après la catastrophe du vol TWA 599 au Kansas, lorsqu'on a appris que l'accident avait été causé par une défaillance structurelle causée par la pourriture du bois. Le légendaire entraîneur de football de Notre-Dame, Knute Rockne, figurait parmi les victimes, ce qui a suscité une vaste couverture médiatique et une enquête technique. En conséquence, tous les Fokker ont été cloués au sol aux États-Unis, ainsi que de nombreux autres types qui avaient copié les ailes de Fokker.

En 1923, Anthony Fokker s'installe aux États-Unis, où il crée une filiale américaine de sa société, l'Atlantic Aircraft Corporation, rebaptisée en 1927 Fokker Aircraft Corporation of America. En 1930, cette société a fusionné avec General Motors Corporation et le nouveau nom de la société serait General Aviation Manufacturing Corporation (qui à son tour a fusionné avec North American Aviation et a été cédée par GM en 1948). Un an plus tard, mécontent d'être totalement subordonné à la direction de GM, Fokker a démissionné. Le 23 décembre 1939, Anthony Fokker décède à New York.

Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier la source]

Au début de la Seconde Guerre mondiale, les quelques G.1 et D.XXI de l'armée de l'air néerlandaise ont pu remporter un nombre respectable de victoires contre les Luftwaffe mais beaucoup ont été détruits au sol avant de pouvoir être utilisés.

Les usines Fokker ont été confisquées par les Allemands et ont été utilisées pour construire le Bücker Bü 181 Bestmann entraîneurs et pièces pour le transport Junkers Ju 52. A la fin de la guerre, les usines sont complètement démantelées par les Allemands et détruites par les bombardements alliés.

Reconstruction après la Seconde Guerre mondiale[modifier | modifier la source]

Gloster Meteor construit par Fokker de l'armée de l'air belge en 1955

La reconstruction après la guerre s'est avérée difficile. Le marché était inondé de surplus d'avions bon marché de la guerre. L'entreprise a prudemment commencé à construire des planeurs et des autobus et à convertir des avions de transport Dakota en versions civiles. Quelques F25 ont été construits. Néanmoins, l'entraîneur S-11 a été un succès, étant acheté par plusieurs forces aériennes. Le S-14 Machtrainer est devenu l'un des premiers avions d'entraînement à réaction, et bien qu'il ne soit pas un succès à l'exportation, il a servi pendant plus d'une décennie dans l'armée de l'air royale des Pays-Bas.

Une nouvelle usine a été construite à côté de l'aéroport de Schiphol près d'Amsterdam en 1951. Un certain nombre d'avions militaires y ont été construits sous licence, parmi lesquels le chasseur biréacteur Gloster Meteor et le F-104 Starfighter de Lockheed. Un deuxième site de production et de maintenance a été créé à Woensdrecht.

L'avion de ligne à turbopropulseurs Fokker F-27.

En 1958, le F-27 Friendship a été introduit, l'avion de ligne d'après-guerre le plus réussi de Fokker. Le gouvernement néerlandais a contribué 27 millions de florins à son développement. Propulsé par la Rolls-Royce Dart, il est devenu l'avion de ligne à turbopropulseurs le plus vendu au monde, atteignant près de 800 unités vendues en 1986, dont 206 sous licence par Fairchild. Il existe également une version militaire du F-27, le F-27 Troopship.

En 1962, le F-27 fut suivi du F-28 Fellowship. Jusqu'à l'arrêt de la production en 1987, un total de 241 exemplaires ont été construits en différentes versions. Un F-27 et plus tard un F-28 ont servi avec le Dutch Royal Flight, le prince Bernhard lui-même étant pilote.

En 1969, Fokker a conclu une alliance avec Vereinigte Flugtechnische Werke, basée à Brême, sous le contrôle d'une société holding transnationale. Ils ont collaboré sur un avion de ligne régional infructueux, le VFW-614, dont seulement 19 ont été vendus. Cette collaboration prend fin au début des années 1980.

Fokker était l'un des principaux partenaires du consortium F-16 Fighting Falcon (EPAF, European Participating Air Forces), qui était responsable de la production de ces chasseurs pour les forces aériennes belge, danoise, néerlandaise et norvégienne. Il était composé d'entreprises et d'agences gouvernementales de ces quatre pays et des États-Unis. Les F-16 ont été assemblés à Fokker et à SABCA en Belgique avec des pièces provenant des cinq pays concernés.

Aérospatiale[modifier | modifier la source]

En 1967, Fokker a lancé une modeste division spatiale en construisant des pièces pour les satellites européens. Une avancée majeure a eu lieu en 1968 lorsque Fokker a développé le premier satellite néerlandais (l'ANS) en collaboration avec Philips et des universités néerlandaises. Cela a été suivi par un deuxième grand projet de satellite, IRAS, lancé avec succès en 1983. L'Agence spatiale européenne (ESA) en juin 1974 a nommé un consortium dirigé par ERNO-VFW-Fokker GmbH pour construire des modules pressurisés pour Spacelab.

Par la suite, Fokker a contribué à de nombreux projets de satellites européens, ainsi qu'à la fusée Ariane dans ses différents modèles. En collaboration avec un entrepreneur russe, ils ont développé l'énorme système de parachute pour les propulseurs de fusée Ariane 5 qui permettrait aux propulseurs de retourner sur Terre en toute sécurité et d'être réutilisés.

La division spatiale est devenue de plus en plus indépendante jusqu'à ce que, juste avant la faillite de Fokker en 1996, elle devienne une société entièrement autonome, connue successivement sous les noms de Fokker Space and Systems, Fokker Space et Dutch Space. Le 1er janvier 2006, elle a été rachetée par EADS-Space Transportation.

Fokker 50, Fokker 100 et Fokker 70 [ modifier | modifier la source]

Fokker 70, le dernier avion à succès de Fokker.

Après un effort de collaboration bref et infructueux avec McDonnell Douglas en 1981, Fokker a commencé un projet ambitieux pour développer simultanément deux nouveaux avions. Le Fokker 50 devait être une version complètement modernisée du F-27, le Fokker 100 un nouvel avion de ligne basé sur le F-28. Pourtant, les coûts de développement ont été autorisés à devenir incontrôlables, forçant presque Fokker à fermer ses portes en 1987. Le gouvernement néerlandais les a renfloués avec 212 millions de florins mais a demandé à Fokker de rechercher un "partenaire stratégique", British Aerospace et DASA étant les candidats les plus probables. .

Les ventes initiales du Fokker 100 ont été bonnes, ce qui a conduit Fokker à commencer le développement du Fokker 70, une version plus petite du F100, en 1991. Mais les ventes du F70 ont été inférieures aux attentes et le F100 était alors fortement concurrencé par Boeing et Airbus.

En 1992, après un processus de négociation long et ardu, Fokker a signé un accord avec DASA. Cela n'a cependant pas résolu les problèmes de Fokker, principalement parce que la société mère de DASA, Daimler-Benz, a également dû faire face à ses propres problèmes d'organisation.

Faillite[modifier | modifier la source]

Le 22 janvier 1996, le conseil d'administration de Daimler-Benz a décidé de se concentrer sur son cœur de métier automobile et de rompre les liens avec Fokker. Le lendemain, un tribunal d'Amsterdam a étendu la protection temporaire des créanciers. Le 15 mars, la société Fokker est déclarée en faillite.

Les divisions de l'entreprise qui fabriquaient les pièces et effectuaient les travaux de maintenance et de réparation ont été reprises par Stork N.V., désormais connue sous le nom de Stork Aerospace Group. Stork Fokker existe pour soutenir la recommercialisation des avions existants de la société : ils rénovent et revendent des F50 et F100, et ont converti quelques F50 en avions de transport. Les projets spéciaux comprenaient le développement d'une variante F50 Maritime Patrol et d'un F100 Executive Jet. Pour ce projet, Stork a reçu le "Aerospace Industry Award" 2005 dans la catégorie Transport aérien de Vol International magazine.

D'autres divisions de la société qui étaient rentables ont continué en tant que sociétés distinctes, comme Fokker Space (plus tard Dutch Space) et Fokker Control Systems.

En novembre 2009, Stork Aerospace a changé son nom pour Fokker Aerospace Group. En 2011, le groupe Fokker Aerospace a changé son nom pour Fokker Technologies. Les cinq unités commerciales individuelles de Fokker Technologies portent toutes le nom de Fokker :

  • Fokker Aérostructures
  • Train d'atterrissage Fokker
  • Fokker Elmo
  • Services d'avions Fokker
  • Services Fokker

Les anciennes installations d'avions Fokker à Schiphol ont été réaménagées en parc logistique Fokker. L'un des anciens locataires de Fokker est Fokker Services.

Pendant ce temps, Rekkof Aircraft ("Fokker" à l'envers) tente de redémarrer la production des Fokker XF70 et XF100, avec le soutien des fournisseurs et des compagnies aériennes.


Voir la vidéo: Fokker demo flight in Rise Of Flight