Vanneau AM-1 - Informations

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Vanneau
(AM-1 : dp. 950 ; 1. 187'10" ; né. 35'6" ; dr. 9'10" ; s. 14 k. ;
poulain 78; une. 2 3"; cl. Vanneau)

Le vanneau ( AM-1) a été posé le 25 octobre 1917 par Todd Shipyard Co., N.Y., lancé le 14 mars 1918, parrainé par Mlle Agnes Forshew Schlegel ; et commandé le 12 juin 1918, sous le commandement du lieutenant (jg.) William Fremgen.

Après plusieurs croisières d'escorte de convoi vers Halifax, le Lapwing quitte New London, Connecticut, le 26 septembre 1918 pour l'Europe. Affecté au barrage de mines de la mer du Nord, le dragueur de mines a retiré 2 160 mines des eaux britanniques entre juin et septembre 1919. À son retour aux États-Unis, il a été envoyé sur la côte ouest, arrivant à San Diego le 21 octobre 1920. En route pour Pearl Harbor en Janvier 1921, Lapwing s'est engagé dans des opérations de déminage dans les eaux hawiiennes jusqu'à sa mise hors service le 11 avril 1922.

Le vanneau remis en service à Pearl Harbor le 1er septembre 1932, commandé par le lieutenant R J. Arnold. Elle est arrivée dans la Zone de Canal Coco Solo, le 29 octobre pour des opérations avec la force de reconnaissance d'avions. De 1933 à 194l, Lapwing a participé à divers exercices avec des avions, aidant à développer les capacités de l'aéronavale américaine pour son rôle décisif dans les guerres futures , et dans les Caraïbes.

Basé à Trinidad, dans les Antilles britanniques, au début de la Seconde Guerre mondiale, le Lapwing a été affecté à l'Atlantique Nord. En quittant les Caraïbes le 26 février 1942, il est arrivé à Narsarssuak, au Groenland, le 12 mai. Opérant avec l'aile de patrouille 3, le Lapwing est resté dans l'Atlantique Nord glacial, s'engageant dans des missions de patrouille et d'ASW avec des hydravions.

Après une autre brève tournée dans les Caraïbes, l'hydravion est arrivé à Key West le 13 juin 1943 pour servir de navire-école. Opérant à partir de la Fleet Sound School pendant 11 mois, Lapuing a contribué à la perfection de la technologie aérienne AEIW. Plus tard, une croisière à Recife, au Brésil (mai-août 1944), ea une unité de soutien de la force opérationnelle, l'offre d'hydravions est revenue à Key West le 4 septembre et a opéré là-bas pour le reste de la guerre.

En arrivant à Charleston, 8.C., 6 octobre 1946, Lapwing y fut désarmé le 29 novembre 1946. Il fut vendu par WSA le 19 août 1946 à W. S. Sanders, Norfolk, Virginie.

Vanneau AM-1 - Histoire

UN PEU D'HISTOIRE : ". 1er janvier 1935 : VP-3F et VP-5F ont effectué des exercices avec les tenders USS Wright (AV-1), Lapwing (AM 1), USS Teal (AM 23) et Gannet (AM 41) pour tester la capacité des navires de surface à soutenir les opérations d'hydravions volants dans des endroits éloignés. " Site Web: Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/avh-vol2/chap4-3.pdf [13JAN2007]

UN PEU D'HISTOIRE : ". 21 avril 1934 : VP-3F a effectué des vols en masse dans le cadre d'exercices avec VP-2F, VP-3F, VP-5F, VP-7F et VP-9F lors du Fleet Problem XV tenu au large des côtes du Panama. La participation de l'escadron au problème a duré jusqu'au 28 mai 1934. " Site Web : Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/avh-vol2/chap4-3.pdf [13JAN2007]

UN PEU D'HISTOIRE : ". 26 juillet 1933 - Affectation de l'Aéronautique et de l'Organisation Aéronautique Navale, Exercice 1934 - Modification de : Op-38-E-EMW VZ/A3-1 (330617) du 20 juillet 1933 - VP-1F, VP-2F, VP-3F, VP-5F, VP-6F, VP-7F, VP-8F, VP-9F et VP-10F. " Site Web : Naval Historical Center http://www.history.navy.mil/ a-record/nao23-52/fy-1934.pdf [18MAR2007]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Donald Marshall Carpenter - À la fin de l'été 1933, Carpenter commanda le vol de convoyage de la première division du Patrol Squadron (VP) 5F de NAS Norfolk, Virginie à NAS Coco Solo, Panama, Canal Zone. Carpenter a volé 5-P-2, l'un des six hydravions Consolidated P2Y-1 qui ont quitté Norfolk à mi-chemin de la première surveillance des chiens le 7 septembre 1933 (accompagné personnellement pendant les premières étapes du vol par le contre-amiral Ernest J. King, chef du Bureau of Aeronautics, dans un Vought SU-1) et a atteint sa destination, un peu plus de la moitié de la deuxième surveillance des chiens le lendemain, après avoir parcouru les 1788 milles marins en un temps total de 25 heures et 29 minutes. le plus long vol d'hydravion en formation sans escale de l'histoire, les six hydravions ont lutté contre des vents contraires pendant presque tout le voyage aérien, rencontrant à un moment donné un gros grain avec une vitesse approchant les 50 nœuds. " Site Web: Naval Historical Center http://www.history .navy.mil/danfs/c4/c arpenter.htm [25MAR2005]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Historique du VP-5 L'escadron VP-5F a établi un nouveau record du monde lorsque 6 avions de la Marine ont transporté 39 officiers et hommes sans escale de NAS Norfolk, Virginie à NAS Coco Solo, Panama, zone du canal. Ils ont parcouru 2 059 milles sans escale. " (Le plus ancien escadron de patrouille de la marine des États-Unis a servi tout au long de la Seconde Guerre mondiale en tant que VP-32 ou VPB-32. Tout compte fait, l'escadron a porté huit désignations depuis sa création le 1er septembre 1931 à NAS Coco Solo, Panama, zone du canal sous le nom de VP-5S. En 1933 il est devenu VP-5F, et en 1937 seulement VP-5 suivi de VP-33 le 01/07/39 VP-32 le 01/07/41 VPB-32 le 01/ 10/44 retour à VP-32 le 15/05/46 VP-MS-6 le 15/11/46 et enfin VP-46 (désignation actuelle) le 01/09/48.) ÉQUIPAGE : Photo à NAS Norfolk, Virginie Première rangée, de gauche à droite : Tony Miller, Jr. Wm. P. Brett Wm. H. Lyons Paul Tesch Lewis W. Owens CA Wilson Frank J. Molik LA Haggard EL Payne et GL Russell. Centre de la rangée de gauche à droite : Manœuvre PJ Byrne Lieutenant JL Ewing Lieutenant HW Taylor Lieutenant JR Tate Lieutenant MH Kernodle Lieutenant Commandant HE Halland Lieutenant Commandant DM Carpenter Lieutenant HR Bowes Lieutenant WH Buracker Lieutenant LJ Dow Lieutenant RW Morse et Lieutenant. JL Kane. Rangée arrière - De gauche à droite : BM Wilezewski S. R . Kalweit C. W. Wood A. C. Un sans faute J. O. Pinch A. T. Nicholl E. V. Sizer K. McLeod K. E. Skadowski W. T. Dooling G. A. Crawford J. B. Huntsman F. J. McTamany O. K. Thomas W. B. S. M. Glynn et M. Smith J. Ligne de crédit (ACME) 9/9/33. " [28OCT99]

UN PEU D'HISTOIRE : ". Depuis son arrivée à NAS North Island, San Diego, Californie, le 20 février 1932 jusqu'au 10 septembre 1939, l'USS Wright (AV-1) a effectué 14 croisières prolongées en soutien aux escadrons d'hydravions de la marine. La première d'entre elles a commencé lorsqu'elle a quitté San Diego le 1er mai 1933 pour un vol de transport aérien qui comprenait une inspection par le contre-amiral John Halligan, commandant des escadrons d'avions, force de combat, de la base aérienne de la flotte (FAB) à Pearl Harbor. de retour à San Diego le 4 juin, Wright a opéré le long de la côte ouest, suivi d'une croisière vers Panama et les Caraïbes, entre le 31 août et le 14 octobre, s'occupant des avions de VP-2F, VP-5F, VP-10 et VU -3. " Site Web : Strike Force Training Pacific http://www.ccg1.navy.mil/History/Titles/wright.htm [25MAR2005]

Histoire de l'escadron VP-32
"Actuellement désigné VP-46"

Le plus ancien escadron de patrouille de la marine des États-Unis, fonctionnant en continu, a servi tout au long de la Seconde Guerre mondiale en tant que VP-32 ou VPB-32. Au total, l'escadron a porté huit désignations depuis sa création le 1er septembre 1931 à NAS Coco Solo, Panama, Zone du Canal en tant que VP-5S. En 1933 il est devenu VP-5F et en 1937 seulement VP-5 suivi de VP-33 le 01/07/39 VP-32 le 01/07/41 VPB-32 le 01/10/44 retour à VP-32 le 15 /05/46 VP-MS-6 le 15/11/46 et enfin VP-46 (désignation actuelle) le 01/09/48.

Les premières années de l'escadron opérant à partir de NAS Upham (Coco Solo) ont été consacrées à des patrouilles maritimes au-dessus des Antilles et dans les Caraïbes, ainsi que le long des côtes de l'Amérique du Sud, pilotant des avions PM-2 sous le commandement de FAW-3. Ces avions ont ensuite été remplacés par des P2Y, le précurseur du Catalina. Au début de 1938, le VP-5 a transporté ses P2Y dans un vol de masse vers NAS Norfolk, Virginie et les équipages se sont rendus par voie terrestre à NAS North Island, San Diego, Californie. Là, ils s'entraînèrent sur le nouveau PBY-3, livrant finalement le complément d'avions de l'escadron directement au NAS Coco Solo, Panama, Canal Zone, encore une fois par un vol de masse.

Les opérations de 1939 sont devenues plus significatives, alors que les nuages de la guerre ont commencé à se rassembler en Europe et que le président a annoncé une « urgence nationale limitée » le 09/08/39. Les "patrouilles de neutralité" qui en ont résulté ont trouvé le VP-33 nouvellement désigné, alternant ses bases opérationnelles entre NAS Guantanamo Bay, Cuba, San Juan et NAS Coco Solo, Panama, Zone du canal, poursuivant à la fois ses patrouilles et son entraînement, y compris l'introduction du "bombardement sous-marin" tactique en 1941, après un autre changement de désignation en VP-32.

Le bombardement japonais de Pearl Harbor trouva l'escadron stationné à Coco Solo, et les patrouilles se sont rapidement étendues sur les océans des deux côtés du canal de Panama. De plus, l'escadron, opérant sous CPW-3, relevait également du Sixième Bomber Command de l'Armée de terre en tant que bras de reconnaissance à longue portée. Les demandes accrues de patrouilles en temps de guerre ont entraîné le renforcement du VP-32 avec des détachements de VP-52 et VP-81, dont les avions étaient les nouveaux PBY-5, et ont donné à NAS Upham un total de 28 avions PBY opérationnels.

Au début de la période de guerre, le VP-32 est resté à la NAS Coco Solo, Panama, dans la zone du canal, se déplaçant vers la NAS de Guantanamo Bay, à Cuba en août 1942. Les opérations dans les Caraïbes qu'elle menait comprenaient à la fois des missions d'escorte de convois et des patrouilles anti-sous-marines avec PBY et PBM. avion de remplacement. Alors que les attaques de sous-marins s'intensifiaient, entraînant de lourdes pertes de navires et de vies alliées, les succès de bataille de l'escadron ont culminé. Rien qu'en juillet 1943, trois sous-marins allemands ont été coulés par ses PBM-3C à l'aide d'un radar ASG nouvellement développé : le U-159 le 15 au sud d'Haïti, le U-759 le 26 à l'est de la Jamaïque et le U-359 le 28 au sud de Porto Rico.

Le 8 juillet 1944, et maintenant connu sous le nom de VPB-32, l'escadron est de nouveau retourné à NAS Norfolk, en Virginie. Les missions opérationnelles ont continué d'être des missions d'escorte et de patrouille anti-sous-marine, mais maintenant le long de la côte atlantique. La formation des équipages était en cours et tous les PBM-3C de Guantanamo Bay ont subi une révision et des mises à jour techniques. En janvier 1945, le VPB-32 a échangé ses avions contre de nouveaux PBM-5, et le 10 avril, l'escadron a été envoyé au Western Sea Frontier Command à NAS Alameda, en Californie, via la route sud des hydravions transcontinentaux.

Le service à Alameda consistait principalement à assurer des patrouilles de sécurité dans les eaux autour de la baie de San Francisco dans le cadre de la Conférence des Nations Unies sur l'Organisation internationale. Une fois que cela a été conclu, le VPB-32 a été commandé, le 27 juin 1945, au NAAS Harvey Point, en Caroline du Nord, pour un entraînement supplémentaire. Après l'arrivée et un congé bien mérité, il s'est avéré que la formation prévue serait donnée à NAS Norfolk, Virginie au lieu de NAAS Harvey Point, Caroline du Nord. Encore une fois, le 15 juillet, l'escadron a volé là-bas, mais cette fois dans un autre avion PBM-5E mis à jour, nouvellement affecté par FAW-5.

La fin de la guerre du Pacifique le 14 août a radicalement changé la dynamique de l'escadron. De nombreux membres du VPB-32 ayant de l'ancienneté dans le service étaient déjà partis, et d'autres partiraient maintenant. De nouveaux remplaçants arrivaient, mais les choses étaient vraiment en pleine mutation. Cependant, les commandes imminentes pour la côte ouest et ComAirPac sont arrivées et les premiers avions sont partis pour NAS Alameda, en Californie, le 12 septembre. Les autres ont été retardés par un ouragan et le dernier avion n'est arrivé à destination que le 23.

De nouvelles commandes bientôt émises qui ordonnaient le transfert des avions récemment acquis au FAW-8 et se préparaient au transport maritime à bord du CVE-9, USS Bogue, à Saipan avec des escales à NAS Pearl Harbor, Hawaï et NAS Guam. D'autres avions attendaient le VPB-32 à sa destination finale. Le départ de NAS Alameda, en Californie, a eu lieu le 11 octobre et l'arrivée à NAS Pearl Harbor, à Hawaï, le 17. En partant le 19, Bogue arrivé à NAS Guam le 28 et à Saipan le 31 après une escale de deux jours à NAS Guam.

Les escadrons PBM qui opéraient depuis Saipan avaient tous quitté le port de NAS Tanapag, Saipan, îles Mariannes à l'exception du VPB-18, qui est parti le 15 novembre, laissant le VPB-32 la seule unité de ce type. Ayant reçu douze avions PBM-5E à son arrivée, l'escadron a commencé les tâches qui lui étaient assignées, notamment : le soutien logistique des forces navales et marines occupant la base japonaise de Truk, des missions de reconnaissance photographique en attente de sauvetage aérien/maritime et la formation continue des pilotes et des équipages.

Au début du mois de mars 1946, le VPB-32 a reçu l'ordre de participer à "l'opération Crossroads" (essais de bombes atomiques sur l'atoll de Bikini), et les premiers avions ont quitté Saipan le 15 mars pour l'atoll de Kwajalein, la base d'opérations pour les tests. La maison de l'escadron était sur Ebeye, une petite île adjacente à Kwajalein et une ancienne base d'hydravions japonais. La mission principale était le soutien logistique aérien pour Bikini, qui n'avait pas de piste d'atterrissage. En outre, des relevés photographiques ont été effectués, en particulier des débits d'eau dans les canaux de l'atoll, après que le marqueur de colorant de mer largué ait défini les courants.

Une agréable surprise s'est produite en avril lorsque l'escadron a reçu l'ordre de se rendre au MCBH Kaneohe Bay, à Hawaï, pour dix jours de « repos et de loisirs » sans devoirs militaires. Puis retour à Ebeye et "Crossroads", opérant sous le nom de VP-32, ayant à nouveau été redésigné. Après avoir transporté de nombreux passagers, et effectué diverses missions, les essais ont eu lieu le 1er juillet (largage aérien), et le 25 juillet (détonation sous-marine). Après ces deux opérations, deux des avions de l'escadron ont survolé le site cible pour vérifier la radioactivité, tandis que d'autres ont pris des photos aériennes et évalué les dommages.

Le chapitre "Crossroads" de l'histoire de VP-32 a été classé secret pendant de nombreuses années, même dans la mesure où la demande de 1955 de VP-46 au chef des opérations navales pour l'historique de l'escadron a donné lieu à une réponse de l'Aviation History Unit qui a été notée en bas de page : " Bien qu'aucun historique de l'escadron pour la période ne figure dans les fichiers, il est assez évident que l'escadron était basé à Saipan pendant toute la période. Les opérations Ebeye ne sont pas mentionnées.

Le VP-32 semble être resté intact à sa base d'Ebeye jusqu'à la fin de 1946 quand, en tant que VP-MS-6, il envoya un petit détachement à Truk. Plus tard, un détachement de six avions était à Eniwetok du 1er février 1947 au 22 mai 1948, opérant dans le cadre de la Joint Task Force Seven dans « l'opération Sandstone ». En avril 1947, alors qu'il était sous FAW-18, sa mission est passée de SAR/transport utilitaire dans le Pacifique central à ASW/patrouille à longue distance et a encore changé le 31 juillet par l'élimination des fonctions SAR et l'ajout d'une fonction de pose de mines. Le 1er septembre 1948, le VP-MS-6 est devenu le VP-46, comme on l'appelle depuis cinquante ans.

L'insigne de l'escadron "Wings over Panama" affiche la moitié ouest du globe, avec des silhouettes de l'Amérique du Nord, centrale et du Sud en noir sur un champ circulaire bleu clair. À travers l'Amérique centrale se superpose une paire d'ailes d'aviateur naval (proportions d'ailes allongées dans l'original). Cette conception est enfermée dans un cercle noir qui, à son tour, est enfermé dans une rose des vents rouge vif. L'importance de la conception est la genèse de l'escadron : son établissement à NAS Coco Solo, Panama, zone du canal le 1er septembre 1931 sous le nom de VP-5S. On pense qu'il provient de l'un des premiers escadrons VP-5 adopté par le premier VP-33 et transmis au VP-32. Il est intéressant de noter qu'en vertu des règlements d'après-guerre, les Navy Wings ne pouvaient pas être incorporés dans nouvel escadron insigne. Si le VP-46 avait choisi de ne pas adopter un nouvel insigne, « Wings over Panama » aurait été une conception viable (« grand-père ») à utiliser pour perpétuer la tradition de l'escadron en tant que Le plus ancien et le meilleur.

AM-1 Vanneau

Quarante-neuf dragueurs de mines de la classe Lapwing ont été construits entre 1917 et 20. Six ont été reclassés comme sous-marins de sauvetage (ASR) en 1929. Six ont été perdus accidentellement et neuf ont été perdus au combat pendant la Seconde Guerre mondiale. Les autres ont été retirés du service en 1946.

Vanneau AVP-1

De 1933 à 194l, Lapwing a participé à divers exercices avec des avions, aidant à développer les capacités de l'aéronavale américaine pour son rôle décisif dans les guerres futures Reclassée AVP-1 le 22 janvier 1936, elle a opéré principalement avec des hydravions dans la zone du canal, le long de la côte ouest, et dans les Caraïbes. Basé à Trinidad, dans les Antilles britanniques, au début de la Seconde Guerre mondiale, le Vanneau a été affecté à l'Atlantique Nord. En quittant les Caraïbes le 26 février 1942, il est arrivé à Narsarssuak, au Groenland, le 12 mai. Opérant avec l'aile de patrouille 3, le Lapwing est resté dans l'Atlantique Nord glacial, s'engageant dans des missions de patrouille et d'ASW avec des hydravions. Après une autre brève tournée dans les Caraïbes, l'hydravion est arrivé à Key West le 13 juin 1943 pour servir de navire-école. Opérant à partir de la Fleet Sound School pendant 11 mois, Lapwing a contribué à la perfection de la technologie aérienne AEIW.

Canard ASR-1

Six ont été reclassés comme navires de sauvetage sous-marins (ASR) en 1929. En tant que navires de sauvetage sous-marins, leur mission principale était de sauver et d'aider les sous-marins en détresse. Ils avaient un effectif de plongeurs et étaient équipés de matériel de plongée sous-marine. Il y avait une chambre de sauvetage McCann pour sauver les hommes des sous-marins coulés. Ils avaient également un réservoir de mélange d'hélium pour aider les plongeurs à faire des plongées profondes. La chambre de recompression était un « hôpital pour plongeurs » complet pour éviter les « virages » redoutés chez les plongeurs soumis à des remontées soudaines depuis des profondeurs profondes.

Widgeon (démineur n° 22) a été lancé le 8 octobre 1917 à Chester, en Pennsylvanie, par la Sun Shipbuilding Co., lancé le 5 mai 1918 et mis en service le 27 juillet 1918.Sélectionné pour être converti en navire de sauvetage pour le service sur la côte du Pacifique, le dragueur de mines a été désarmé à Charleston, Caroline du Sud, le 15 avril 1922. Il a subi une conversion au Charleston Navy Yard et y a été remis en service le 5 mars 1923. Malgré son nouvel équipement, le navire a conservé sa désignation de dragueur de mines. Dans une lettre ministérielle du 21 novembre 1923, le Bureau de la construction et de la réparation de la Marine a spécifié que l'équipement de Widgeon devait être utilisé pour déterminer « leurs capacités exactes en matière de travail de sauvetage ». De plus, « Widgeon doit être considéré comme disponible pour des travaux de sauvetage ou de sauvetage et le commandant des divisions sous-marines du Pacifique est autorisé à envoyer Widgeon pour rendre un tel service en cas de besoin. » Opérant à partir de Pearl Harbor, dans le territoire d'Hawaï, le Widgeon a servi de principal navire de sauvetage sous-marin pour la région d'Hawaï. Pendant ce temps, il a prouvé sa polyvalence en récupérant des mines d'entraînement ou des torpilles et a servi de navire-école pour les plongeurs de la flotte. En 1926, le navire a été considérablement modifié pour augmenter ses capacités en tant que navire de sauvetage sous-marin. Le navire a finalement été reclassé ASR-1 le 22 janvier 1936, plus d'une décennie après avoir commencé à fonctionner en tant que tel.

L'USS Falcon, un dragueur de mines de classe Lapwing de 950 tonnes, a été construit à Morris Heights, New York. Il a été affecté en permanence à des tâches de sauvetage de sous-marins en 1921, après avoir terminé les travaux de sauvetage sur l'USS S-5 (SS-110) au cours de cette année-là. En 1925, le Falcon s'est brièvement déployé dans le Pacifique, naviguant aussi loin à l'ouest qu'Hawaï avant de retourner à sa station habituelle sur la côte atlantique. En 1925-26, Falcon a participé au sauvetage du sous-marin coulé S-51 (SS-162). À la fin des années 1920 et jusque dans les années 1930, il a soutenu le développement de techniques de sauvetage et de sauvetage de sous-marins plus avancées, tout en servant d'appel d'offres pour les sous-marins opérant au large des côtes américaines et dans les Caraïbes. En janvier 1936, une quinzaine d'années après avoir été nommé à ce poste, le Falcon a été officiellement reclassé en navire de sauvetage sous-marin et rebaptisé ASR-2. En mai 1939, il a été appelé d'urgence au nord de sa base de New London, Connecticut, pour aider à secourir les membres d'équipage de l'USS Squalus (SS-192),

Le premier Chewink (AM-39) a été lancé le 21 décembre 1918 par Todd Shipyard Corp., à New York. Il est reclassé ASR-3 le 12 septembre 1929.

Le premier Mallard (AM-44) a été posé par Staten Island Shipbuilding Co., New York, NY, le 25 mai 1918. Transféré aux opérations de sauvetage de sous-marins après sa conversion au Boston Navy Yard de juin à décembre 1928, le Mallard a été rebaptisé ASR-4 le 12 septembre 1929. De janvier à mars 1929, il rejoint le S-4 (SS-109) dans des manœuvres expérimentales au large de Key West, en Floride. L'année suivante, le Mallard navigue vers Coco Solo, son nouveau port d'attache, pour patrouiller au large de Panama, où il reste tout au long de la Seconde Guerre mondiale attachée à l'Escadron Sous-marin 3. Pendant ce temps, elle a effectué des services de remorquage de cibles et de formation de plongeurs pour les navires de la flotte.

Le premier Ortolan (AM-45) a été posé le 9 juillet 1918 par la Staten Island Shipbuilding Co., New York, NY. En juillet 1927, il navigua vers l'ouest, accompagnant le Holland (AS-3) et 2 divisions de bateaux "S" jusqu'à Pearl Harbor. Le mois suivant, elle participe à la recherche des concurrents perdus lors de la « Dole Race », le premier vol reliant la côte ouest et Hawaï. En septembre, il a repris ses activités d'appel d'offres sur la côte ouest et pendant encore deux ans, il a parcouru le Pacifique oriental pendant que les sous-marins effectuaient des exercices d'entraînement. Redésigné un navire de sauvetage sous-marin (ASR-5), le 12 septembre 1929, la mission d'Ortolan a changé, mais, tout au long des années 1930, sa zone d'opérations a continué. En juillet 1927, il navigua vers l'ouest, accompagnant le Holland (AS-3) et 2 divisions de bateaux "S" jusqu'à Pearl Harbor. Le mois suivant, elle participe à la recherche des concurrents perdus lors de la "Dole Race", le premier vol reliant la côte ouest et Hawaï. En septembre, il a repris ses activités d'appel d'offres sur la côte ouest et pendant encore deux ans, il a parcouru le Pacifique oriental pendant que les sous-marins effectuaient des exercices d'entraînement. Redésigné navire de sauvetage sous-marin (ASR-5), le 12 septembre 1929, la mission de l'Ortolan a changé, mais, tout au long des années 1930, sa zone d'opérations s'est poursuivie,

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Chez LSOZI, nous décollons tous les mercredis pour jeter un coup d'œil aux anciennes marines à vapeur/diesel de la période 1833-1946 et dresserons le profil d'un navire différent chaque semaine. Ces navires ont une vie, une histoire qui leur est propre, qui les emmène parfois dans les endroits les plus étranges. – Christophe Eger

Navire de guerre Mercredi (un lundi) 7 décembre 2020 : édition Battle Tug

Photographié par Vernon M. Haden, San Pedro en Californie. Don de Ted Stone, 1977. U.S. Naval History and Heritage Command Photographie. N° de catalogue : NH 85837

Ici, nous voyons, resplendissant avec son numéro de coque fantaisie en temps de paix et avec sa monture #1 3″/50 dressée avec ruse à bâbord et #2 à tribord, le "Old Bird" Vanneau-classe dragueur de mines USS Vireo (Démineur n°52) avec des officiers, un équipage et une mascotte assemblés, vers l'hiver 1934. Ne laissez pas ce réfugié apparent d'un ÉtainÉtain comique vous tromper, Viréo semblait toujours être là quand ça comptait, même quand elle ne pouvait pas toujours faire pencher la balance en cas de besoin.

Inspiré des grands chalutiers de pêche de la Nouvelle-Angleterre, le vanneaux étaient des navires de 187 pieds qui étaient assez grands, à 965 tonnes pleines, pour traverser l'Atlantique par eux-mêmes (bien qu'avec une vitesse extrêmement lente de seulement 14 nœuds).

Ils pouvaient également utiliser un gréement à voile pour avancer à basse vitesse sans moteur, une caractéristique utile pour travailler dans un champ de mines.

La sœur de la classe Vanneau USS Falcon AM-28 dans la baie de Pensacola en 1924 avec la flotte de sous-marins de l'Atlantique. Notez son gréement

N'étant pas destinés à faire beaucoup plus que nettoyer les mines, ils ont reçu quelques canons pop 3″/23 pour décourager les petits combattants de surface ennemis ayant l'intention d'empêcher les dragueurs de mines de nettoyer lesdites mines. Le chef de classe, Vanneau, désigné Démineur auxiliaire n°1 (AM-1), fut déposé à Todd à New York en octobre 1917 et 53 autres suivirent peu après. Alors que cinq ont été annulés en novembre 1918, les 48 autres ont finalement été terminés – même s'ils sont entrés en guerre un peu tard.

En parlant de cela, notre sujet, le premier sur la Navy List nommé pour le petit oiseau migrateur vert, a été posé le 20 novembre 1918 par le Philadelphia Navy Yard et commandé le 16 octobre 1919, avec le récipiendaire de la Navy Cross, LT Ernest Robert Piercey , USN, aux commandes du premier de ses 21 skippers sur une travée ininterrompue.

USS Vireo (AM-52) Ancré dans la baie de Guantanamo, Cuba, janvier 1920. NH 43603

Viréo passerait une décennie sur la côte Est à exécuter les tâches de routine typiques d'un dragueur de mines en temps de paix & à tirer des cibles transportant des hommes, du courrier et du matériel à réparer des bouées et des balises et à opérer avec la flotte lors de manœuvres annuelles.

Cela a été rompu en remorquant plusieurs anciens navires de guerre allemands au large des caps de Virginie à l'été 1921, où ils ont été coulés par des avions de l'armée dans les tentatives de Billy Mitchell pour prouver que les navires capitaux étaient vulnérables aux attaques aériennes. note de bas de page de son histoire que vous obtiendrez plus tard.

Essai de bombe au phosphore 1921 Naufrage du croiseur Frankfurt et SMS Ostfriesland

Essai de bombe au phosphore, 1921 Naufrage du croiseur Frankfurt et SMS Ostfriesland

C'est à peu près à cette époque que la Marine a compris que ces petits bateaux économiques avec leur faible tirant d'eau (ils pouvaient flotter dans dix pieds d'eau de mer) pouvaient être utilisés pour un certain nombre de travaux secondaires et a commencé à les réaffecter.

Six des « Old Birds » ont été reclassés comme navires de sauvetage (ARS) tandis qu'une autre demi-douzaine sont devenus des navires de sauvetage sous-marin (ASR). Les garde-côtes ont décroché USS Redwing pour une utilisation comme coupeur pendant la Prohibition tandis que l'U.S. Coast & Geographic Survey a acquis USS Osprey et USS Flamingo et le Conseil d'expédition a accepté USS Paon comme remorqueur.

USS Vireo (AM-52) Dans le port, mars 1922. L'USS Rail (AM-26) est à l'arrière-plan à gauche. NH 50207

Quelques-uns ont été retenus comme dragueurs de mines dans la flotte de réserve, certains utilisés comme navires de dépôt/poseurs de filets, un converti en canonnière, un autre en remorqueur de haute mer, trois ont été coulés en temps de paix (USS Cardinal a heurté un récif au large de Dutch Harbour en 1923 alors que Courlis de l'USS fait de même au large du Panama en 1926 et USS Sanderling est tombé en 1937 par accident à Hawaï) tandis que neuf - y compris les anciens anciens élèves de Warship Wednesday Avocette et Héron inclus– sont devenus des offres d'hydravions.

Pour ce qui est de Viréo, elle était l'une des rares à n'avoir jamais été mise à l'écart. Chargé de soutenir l'enquête aérienne nicaraguayenne portoricaine, servant d'ersatz d'hydravions à trois avions amphibies Loening, au début de 1931, puis transféré à la flotte du Pacifique, il est resté occupé toute sa carrière.

Photographie de groupe des officiers et des marins du groupe Puerto Rican-Nicaraguan Aerial Survey devant Vireo, 24 janvier 1931 dans leurs blancs. Remarquez les officiers avec leurs épées et les chefs en vestes croisées. Elle a la traditionnelle cocarde de l'aviation américaine sur sa proue, typique des offres d'hydravions de cette époque, mais n'a pas ses deux canons de 3 pouces montés qui sont sur la photo en haut de ce poste. Archives nationales photo 80-G-466337

USS Vireo amarré à San Juan, le 6 février 1931, une meilleure vue de ses marques d'appel d'offres d'hydravions

USS Vireo (AM-52) dans un port de la côte ouest, 1932. Notez qu'elle a abandonné la prémisse de l'appel d'offres et est redevenu une balayeuse maintenant, avec son grand numéro de coque de retour. NH 50320

En 1940, avec le déplacement général de la flotte de Californie à Hawaï dans le cadre de la dégradation des relations avec l'Empire du Japon, Vireo s'installe à Pearl Harbor et participe à la construction d'avant-guerre sur Palmyre et l'île de Johnston.

Le jour qui vivrait dans Infamy

Le 7 décembre 1941, Viréo avec trois sisterships, Train (AM-26), Bobolink (AM-20), et Turquie (AM-13) ont été amarrés aux docks charbonniers de Pearl Harbor en état d'entretien. Trois autres sœurs reconverties comme annexes d'hydravions et navires de sauvetage sous-marins, Avocette (AVP-4), Cygne (AVP-7) et Canard siffleur (ASR-1) étaient au rail du sous-marin. Pendant ce temps, une septième sœur, Grèbe (AM-43), était en révision.

Vers 08h00, une explosion a été entendue. Cela a fait l'objet d'une enquête. Immédiatement, des avions portant les insignes japonais furent aperçus. General Quarters a été immédiatement sondé et vers 8 h 15, un deuxième groupe d'avions ennemis a survolé vers Hickam Field. Ce navire a immédiatement ouvert le feu et a utilisé 22 cartouches de 3 & 8243 A.A. munition.

Vers 8 h 30, ce navire a abattu un avion ennemi volant en avant de la proue, vers la mer, au-dessus de Hickam Field, de gauche à droite. Les rafales de #2 A.A. canon de ce navire ont été définitivement repérés sur la trajectoire de cet avion et l'avion a été vu atterrir à proximité de Hickam Field. 400 cartouches de mitrailleuses de calibre .30 ont été dépensées. La batterie se compose de mitrailleuses de calibre 2 à 30 et de 2 à 3 & 8243/50 A.A. armes à feu.

Il n'y a eu aucun dommage à ce navire ni aucune perte de vie. À 8 h 30, le radioman, PRICE, Aubrey Evan, RM2c, USN, qui était de quart au téléphone sur le quai à l'arrière de ce navire, a été victime d'une perte de personnel. Il a reçu un éclat d'obus à la mâchoire et au cou. Cette victime a été immédiatement transférée à l'hôpital de Pearl Harbor et a repris du service cette date.

Ce navire a été immédiatement mis en Condition ONE aux Quartiers Généraux, les moteurs assemblés et le navire préparé pour le départ.

Au cours de l'action, la conduite de tous les officiers et de l'équipage était louable. Chacun a fait son travail à 100%. Il n'y avait pas d'hystérie mais un sang-froid et un contrôle louables.

À 13 h 48, ce navire a reçu l'ordre de se mettre en route et de se présenter au commandant de la force de la base au quai Ten-ten. Ce navire a reçu l'ordre de se rendre à West Loch pour apporter 5 & 8243, 3 & 8243 et .50 cal. munitions pour l'U.S.S. Californie qui manquait cruellement de munitions. À 14 h 55, en attendant que les munitions arrivent au dépôt de munitions, West Loch, a transporté un briquet à munitions chargé de poudre 14 & 8243 loin du quai du dépôt de munitions, où il était une menace, et l'a amarré le long de l'ancien Navajo. Retourné au dépôt, ramassé des munitions et les a livrés à U.S.S. Argonne à 1730.

A 2100 amarré aux côtés de l'U.S.S. Californie et a commencé les travaux de sauvetage.

Vue de l'USS California (BB-44), prise un jour ou deux après le raid japonais. L'USS Bobolink (AM-20), à gauche, l'USS Vireo (AM-52), et le YW-10 sont à l'arrière du cuirassé’s, aidant aux efforts pour le maintenir à flot. Les “birds” resteraient du côté de la Californie pendant trois jours. Morison a noté dans son livre : « Bien que les dragueurs de mines Vireo et Bobolink aient fermé le cuirassé et appliqué leurs pompes, et que de nombreux « billies pratiques » (pompes portables à essence) aient été obtenus d'autres navires, la Californie s'est lentement installée. Amiral Homer N. Wallin, USN (retraité), 1975. NH 95569

Tragiquement, tard dans la nuit Viréo était l'un des navires qui ont rempli le ciel de Pearl Harbor d'ack-ack sur le rapport de l'approche d'avions non identifiés.

Vers 21 h 10, des tirs antiaériens ont commencé et un avion a été abattu et un aviateur est tombé à l'arrière de ce navire. Ce navire a immédiatement sauvé l'aviateur et l'a identifié comme un aviateur de l'Enterprise qui avait été abattu. Une dépêche a été immédiatement envoyée pour assurer le contrôle que les avions en vol étaient des avions Enterprise. L'aviateur a été transféré à l'U.S.S. Californie puis à l'hôpital.

Enseigne Eric Allen, Jr., USN (1916-1941) classe USNA de 1938. Le 12 août 1940, le lendemain de son arrivée au NAS Pensacola pour commencer sa formation au pilotage. Il venait de rentrer d'une période de service à bord du USS TRENTON (CL-11). Finalement assigné à VF-6 dans ENTERPRISE (CV-6). Il a été abattu par des tirs anti-aériens américains dans la nuit du 7 décembre 1941 à Pearl Harbor récupéré par l'USS VIREO (AM-52), il est décédé peu après au Ford Island Dispensary. NH 96617

Au cours des prochains mois, Viréo a soutenu l'effort de sauvetage de Pearl Harbor chaque fois qu'il n'était pas en train de mener des opérations de déminage et de patrouille dans la région du Grand Hawaï, y compris des trajets vers l'île Johnston et le port de Hilo.

Avec un énorme affrontement naval à l'horizon, le 28 mai 1942, sous des ordres secrets, Viréo a quitté Pearl à neuf nœuds pour escorter le pétrolier Kaloli (AOG-13) à l'île Midway. Pendant le voyage, Vireo a été reclassé comme remorqueur de haute mer (AT-144) et arriverait à l'atoll le 3 juin, sommé de retenir Hermes Reef et d'attendre les ordres.

Le lendemain vit l'étape charnière de la bataille, les Japonais perdant quatre porte-avions en échange de Yorktown (CV-5) qui est resté mort dans l'eau. Avec le transporteur commandé en grande partie abandonné, Viero a été appelé à l'action pour prendre le flattop américain en remorque, arrivant à 11 h 35 le 5 juin et se mettant en route vers 13 h 08 à trois nœuds, un dragueur de mines de 1 350 tonnes tirant un léviathan paralysé de 30 000 tonnes. Le lendemain, le destructeur Hammann (DD-412) est venu à côté Yorktown pour aider à la tâche de récupération tandis que cinq autres boîtes de conserve fournissent une force de filtrage.

C'est alors que le sous-marin japonais de type KD6 I-168 est entré en scène.

I-168 arrive et aperçoit le porteur et son écran. Pendant sept heures, le LCDR Tanabe Yahachi effectue habilement son approche, pilotant par carte et son avec seulement quelques observations au périscope. Sans être détecté, il pénètre l'écran du destroyer et du croiseur. À 1331 mètres, à 1 900 mètres, il tire deux torpilles sur la formation qui se chevauche, suivies de deux autres trois secondes plus tard. La première torpille frappe HAMMANN, lui brise le dos et le coule en quatre minutes environ. Alors qu'elle descend, ses grenades sous-marines explosent et tuent 81 de ses 241 hommes d'équipage. À 13 h 32, les deux torpilles suivantes frappent YORKTOWN à tribord sous le pont. La quatrième torpille rate et passe derrière.

Bataille de Midway, juin 1942 Diorama de Norman Bel Geddes, illustrant l'explosion de grenades sous-marines de l'USS Hammann (DD-412) alors qu'elle coulait aux côtés de l'USS Yorktown (CV-5) dans l'après-midi du 6 juin 1942. Les deux navires ont été torpillés par sous-marin japonais I-168 pendant que Hammann aidait au sauvetage de Yorktown. L'USS Vireo (AT-144) est montré à gauche, revenant chercher les survivants, alors que les destroyers partent à la recherche du sous-marin. 80-G-701902

Vireo s'est libéré du transporteur en coupant le câble de remorquage avec une torche à acétylène, puis s'est replié pour commencer les opérations de sauvetage.

Sur ses flancs grimpaient des porte-avions et des destroyers, tandis qu'elle manœuvrait près de la poupe inclinée du porte-avions pour embarquer les membres de l'équipe de sauvetage qui avaient choisi d'abandonner le porte-avions à partir de là. Elle a ensuite procédé à la sécurité à côté du flattop blessé à l'endroit exact où Hammann avait rencontré son destin. Yorktown a roulé lourdement, sa lourde peau d'acier martelant la coque plus légère de l'ancien minecraft avec une vengeance alors que les navires se touchaient à maintes reprises pendant les opérations de sauvetage. Cette mission terminée, le Vireo battu s'est tenu à l'écart du porte-avions en train de couler, qui a coulé peu après l'aube du 7.

Son gouvernail endommagé par Hammann’s tremblement de terre de grenade sous-marine, Viréo s'est échoué sur le chemin du retour vers le port de Midway et après être revenu à Pearl par ses propres moyens, il a subi une révision complète et une mise en cale sèche.

USS Vireo (AT-144) à Pearl Harbor, Hawaï, après réparations de la bataille de Midway et révision, 20 août 1942. Catalogue # : 19-N-34748

James Claude Legg, Lieutenant USN Photo d'identité prise vers le 2 mai 1942. Le Lieutenant Legg a commandé l'USS VIREO (AT-144) pendant la bataille de Midway, gagnant une Navy Cross pour son travail de remorquage de l'USS YORKTOWN (CV-5) endommagé . Du livret de service dans NMPRC, St. Louis, MO., 1984. N° de catalogue : NH 100171

Pour ce qui est de I-168, le bateau japonais ne verrait jamais la fin de la guerre, présumé perdu de ses 97 mains dans la zone au nord de Rabaul après avoir été touché par quatre torpilles de USS Scamp (SS-277) en 1943.

Le reste de la guerre

Révisé et attribué à ComAmphibForSoPac, le désormais peint en vert camouflé Viréo partit pour la région de Guadalcanal le 12 octobre, pour participer aux opérations de ravitaillement des Marines de la Cactus Air Force à Henderson Field. Le petit convoi, composé des cargos Alchiba (AKA-23) et Bellatrix (AKA-20), a été contrôlé par la canonnière Jamestown (PG-55) avec les destructeurs Meredith (DD-434) et Nicolas (DD-449), avec les cargos et Jamestown chacun tirant une barge transportant des barils d'essence et des bombes d'un quart de tonne sans aucune couverture aérienne à 10 nœuds.

Je le répète, tirant "une barge transportant des barils d'essence et des bombes d'un quart de tonne" sans aucune couverture aérienne à 10 nœuds.

Le 15, le convoi le plus inflammable du monde a été averti qu'un groupe de travail de porte-avions japonais se dirigeait vers lui et a reçu l'ordre de faire demi-tour avec Meredith et Viréo rompre dans un élément avec une barge de carburant dans un effort (conservable) pour garder les Marines en vol. Ils se sont approchés, à moins de 75 miles de Guadalcanal, avant de repérer des avions de reconnaissance japonais.

Le capitaine du destroyer, le LCDR Harry Hubbard, sentant que le lent dragueur de mines devenu remorqueur était un canard assis, a ordonné l'abandon du navire et, avec la barge de carburant du navire attachée, allait l'envoyer au fond de sorte que elle ne tomberait pas entre les mains des Japonais pour ensuite battre des pieds. C'est alors que 38 avions (21 bombardiers à basse altitude et avions lance-torpilles, 8 bombardiers en piqué et 9 chasseurs) du porte-avions Zuikaku arrivé sur les lieux et, se concentrant sur Meredith, l'envoya au fond avec pas moins de 14 bombes et 7 torpilles & assez de munitions pour couler le Bismarck!

Remarquablement, les abandonnés Viréo, enregistré à partir de l'un des Meredith’s torpilles par nul autre que les Japonais, était toujours à flot.

Cependant, le Vireo s'éloignait et un seul radeau de survivants de Meredith et Vireo a atteint le remorqueur, où ils ont ensuite été secourus. Les autres radeaux, remplis de marins brûlés et mutilés, sont devenus un aperçu de ce qui arriverait aux marins sur l'USS Juneau (CL-52) et l'USS Indianapolis (CA-35) plus tard dans la guerre. Alors que les radeaux et l'épave ont dérivé pendant trois jours et trois nuits, de nombreux marins sont morts de blessures, d'exposition, d'ingestion d'eau salée (et d'une incapacité mentale et d'hallucinations résultantes) et d'attaques de requins particulièrement agressives. Un requin a même sauté dans un radeau et a arraché un mandrin à un marin déjà mortellement blessé. Il n'y avait pas assez de place sur les radeaux, alors les marins les moins blessés ont foulé l'eau, s'accrochant aux radeaux, et ont dû combattre les requins du mieux qu'ils pouvaient. La plupart des blessés, y compris Hubbard brûlé et aveuglé, périrent dans les radeaux.

Enfin, les destroyers USS Grayson (DD-435) et USS Gwin (DD-433) trouvèrent 88 survivants de Meredith et Vireo à la dérive. (Environ une autre douzaine avait déjà été trouvée sur le Vireo.) Cependant, 187 de Meredith et 50 de Vireo sont morts dans une tentative désespérée de fournir du carburant aux Marines à Guadalcanal.

Grayson rétabli Viréo et l'autre barge et les a ramenés à Espiritu Santo. Lors de son retour, la Viréo était composé d'une équipe de sauvetage du Grayson et les survivants de Meredith et Vireo. La barge de carburant intacte, récupérée par le remorqueur Seminole, a été livrée à Henderson Field sous escorte par Grayson et Gwinn, ce qui signifie que la mission a finalement été un peu réussie si elle était à la Pyrrhus.

Avec un équipage en grande partie nouveau, Viréo resté à la pointe, venant au secours des croiseurs Pensacola (CA-24) et Minneapolis (CA-36) suite aux dommages subis lors de la bataille de Tassafaronga.

Près de USS Aaron Ward (DD-483) quand cela Gleaves-classe destroyer a été touché par trois bombardiers japonais en avril 1943, Viréo a tenté sans succès de sauver la boîte de conserve écrasée, mais a dû rompre le câble lorsqu'elle a plongé au fond juste avant Tulagi.

Néanmoins, Viréo a continué dans son rôle et est venu en aide à la division des infirmes de la bataille du golfe de Kula, les croiseurs brisés Honolulu (CL-48), Saint-Louis (CL-49), et HMNZS Léandre, remorquer le sans arc Honolulu à Tulagi.

USS Honolulu (CL-48) dans le port de Tulagi, aux Îles Salomon, pour la réparation temporaire des dommages subis lorsqu'il a été torpillé à l'avant lors de la bataille de Kolombangara. L'USS Vireo (AT-144) assiste le croiseur endommagé. 80-G-259446 (Plus de détails sur le curieux signe, écrit par le capitaine Oliver O. “Scrappy” Kessing, USN, commandant de la base navale de Tulagi, ici)

Puis vint le soutien à la libération des Philippines, et autres escales poilues sur la campagne d'île en île jusqu'à Tokyo (voir=Okinawa, voir=kamikazes).

VJ Day est venu avec Viréo dans le PI, comme le note son histoire de guerre :

La nouvelle de la cessation des hostilités entre les Alliés et les Japonais a laissé tout le monde à bord un peu perplexe, impatient de rentrer chez lui et avec des visions roses du monde plastique d'après-guerre. Cette missive laisse le Mighty V à Manille, la Perle de l'Orient brûlée et ruinée, les Japs vaincus, le Vireo toujours très bien à flot et toujours fort en remorquage.

L'entrée de Jane en 1946 sur les trois Old Birds toujours autour desquels étaient classés à l'époque les remorqueurs, le hibou, le viréo et la bécasse. Ils seraient bientôt à la retraite.

Lorsque la guerre prit fin, le vieux remorqueur, excédentaire aux besoins de la Marine, arriva à San Francisco le 5 février 1946 et se présenta au Commandant, 12th Naval District, pour élimination. Cette disposition était qu'elle soit déclarée excédentaire et éliminée, frappée le 8 mai et transférée à la Commission maritime l'année suivante. Son destin ultime est inconnu, mais il a été rapporté qu'il se dirigeait vers l'Amérique latine au début de 1947, destiné à être converti pour servir de bateau de bois battant pavillon panaméen transportant des bois durs entre Long Beach et Panama.

Quant au reste de sa classe, d'autres “Old Birds” ont servi héroïquement pendant la guerre.

Vétérinaire de Pearl Harbor Avocette passerait la majeure partie de la guerre dans les eaux de l'Alaska, soignant et nourrissant les PBY tout en repoussant les attaques aériennes japonaises pendant la campagne des Aléoutiennes. Héron a reçu la mention élogieuse de l'unité de la Marine pour avoir sauvé le destroyer endommagé USS Peary (DD-226) dans le détroit des Moluques et repoussant à plusieurs reprises une horde d'hydravions Mavis attaquants dans le processus. Six de la classe– Tangara, Pinson, Caille, Pingouin, Butor, et Pigeon, ont été perdus lors de l'invasion des Philippines dans le cadre de la flotte asiatique condamnée. Sabordé à Corregidor, un baleinier de 36 pieds de Caille rempli de 18 officiers et hommes, mais naviguant pratiquement sans cartes ni aides à la navigation, a traversé 2 060 milles d'océan souvent tenu par les Japonais pour atteindre l'Australie après 29 jours. Les Allemands ont coulé USS perdrix en Normandie et envoya les deux Fou de Bassan et Aile rouge via des torpilles au fond de l'Atlantique.

La plupart des vieux oiseaux restant au service des États-Unis ont été mis au rebut en 1946-48 avec le dernier sur la liste de l'Oncle Sam, Flamant, vendu à la ferraille en juillet 1953.

Certains vivaient comme des chalutiers et un, USS Auk (AM-38) a été vendue au Venezuela en 1948, où elle a duré jusqu'en 1962 en tant que canonnière Felipe Larrazabal. Après son démantèlement, il n'a pas été immédiatement mis au rebut et est toujours signalé à flot mais abandonné dans un canal de remous. Elle est probablement la dernière des vanneaux.

Viréo’s nom a été recyclé pour un Oiseau bleu-classe dragueur de mines (MSC-205) qui, mis en service à la station navale de Tacoma, dans l'État de Washington, le 7 juin 1955. Le petit bateau connaîtra une action chaude dans les eaux vietnamiennes pendant l'opération Market Time, s'engageant dans des actions de surface avec la contrebande nord-vietnamienne chalutiers. Elle a été désarmée en 1975 et a continué à servir la nation des Fidji en tant que Kuva pendant une autre décennie.

USN 1131998 USS VIREO (MSC-205)

Plan de dragueur de mines en mer 1918 S-584-129

Déplacement : 950 tonnes FL (1918) 1 350 tonnes (1936)
Longueur : 187 pieds 10 pouces
Faisceau : 35 pieds 6 pouces
Tirant d'eau : 9 pieds 9 pouces
Propulsion : deux chaudières d'en-tête Babcock et Wilcox, une machine à vapeur verticale à triple expansion Harlan et Hollingsworth de 1 400 shp, un arbre. (1942 : deux chaudières de collecteur Babcock et Wilcox, un moteur alternatif vertical à triple expansion à vapeur saturée de 1 400 shp Chester Shipbuilding 200psi.)
Vitesse : 14 nœuds (26 km/h 16 mph) 12

en 1936. 14 à nouveau après 1942.
Autonomie : 1 400 nm à 14 nœuds sur 275 tonnes de fioul
Complément : 78 officiers et enrôlés achevés jusqu'à 85 en 1936
Armement:
(1919)
2 × 3 pouces/23 supports simples
(1928)
2 x 3″/50 DP simple
2 pistolets Lewis .30-06
(1944)
2 x 3″/50 DP simple
Plusieurs montures Oerlikons 20 mm et M2 12,7 mm

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Vanellus resplendens (von Tschudi, 1843)

(Charadriidae ?? Vanneau du Nord V. vanellus) Méd. L. vanelle vanneau < faible. L. vannus éventail de vannage (en allusion aux ailes larges et au vol souple) "Vanellus. Genre 71. . **1. LE VANEAU. . VANELLUS." (Brisson 1760) : basé sur "Vanellus", "Capella", et "Caprea" de Gessner 1555, et de nombreux autres auteurs, et Tringa Vanellus Linné, 1758 "Vanellus Brisson, Orn., 1760, 1, p. 48 5, p. 94. Tapez, par tautonymie, Vanellus Brisson = Tringa vanellus Linné." (Peters 1934, II, 235). Le sociable sociable semble le membre le plus aberrant du genre, il a été suggéré que Hoplopterus ressuscité pour toutes les autres espèces actuellement incluses dans Vanellus.
Var. Canellus, Cranellus.
Synon. Acanthoptéryx, Acanthropterus, Afribyx, Afrovanellus, Anitibyx, Anomalophrys, Belonopterus, Chettusia, Defilippia, Dilobus, Dorypaltus, Euhyas, Eurypterus, Gavia, Hemiparra, Hoplopterus, Limnetes, Lobibyx, Lobinars, Pluvia, Nonlypterus, Plouginus, Lobibyx, Lobibyx, Lobipars, Pluvia, Sarcogrammus, Stephanibyx, Titihoia, Tringa, Tylibyx, Vanellochettusia, Viator, Xiphidiopterus, Zapterus, Zonifer.

Méd. L. vanelle vanneau < faible. L. vannus éventail "78. TRINGA. . Vanellus. 2. T. pedibus rubris, crista depende, pectore nigro. Fn. svec. 148. Capella art. Vanelle. Cloche. un V. 49. une. Gesn. un V. 764. Aldr. oun. je. 20. c. 63. Volonté. orne. 228. t. 57. Jonst. un V. 164. t. 53. 27. Raj. un V. 110. Alb. un V. JE. p. 70. t. 74. Habiter dans Europe, Afrique. Migrat forte à Ægyptum. Ova Belgis en deliciis. " (Linné 1758) (Vanellus).

L. resplendissant, resplendissant scintillant, brillant < resplendir réfléchir, briller.

Vanneau AM-1 - Histoire

Un sous-marin de classe S non identifié est témoin d'une course de baleiniers organisée par l'escadron de destroyers à San Diego.

Le seul destroyer identifiable est l'USS Selfridge DD 320 qui se trouvait dans la région de San Diego du milieu à la fin des années 1920.

L'identification de l'emplacement de San Diego a été faite par le chef de contrôle des dommages David Johnston (SS/SW) avec Point Loma en arrière-plan à droite. Il a ceci à dire à propos du sous-marin : Eh bien, la résolution de l'image n'est pas bonne, mais je pense qu'il s'agit d'un bateau de la série 30, basé sur la forme des boîtiers de pivot du plan d'étrave. Ils semblent être arrondis, ce qui est distinctif de la série 30. Les bateaux de la série 20 avaient des boîtiers plus grands, angulaires, à dalles. Je suppose que c'est S-35 ou 36 et je placerais la date entre 1928 et 1932. La partie arrière de la tourelle de direction est surélevée, un mod qui a été achevé quelques années après la mise en service. Cette partie cachait une prise d'air de ventilation et une trappe d'accès qui s'est avérée excessivement humide en surface, ainsi un mod post mise en service l'a soulevé et a facilité le problème. Un autre point de datation est la dérive de la superstructure arrière. Il a été retiré après 1932 dans le cadre du programme de modification de la sécurité post S-4. Puisqu'il est encore intact sur cette photo qui place la date probable avant 1932.

La photo ci-dessus a été prise à Balboa, Canal Zone, Panama vers 1924/25. Les sept sous-marins sont à peine identifiables. Une grande partie de l'identification à suivre est une extrapolation et on pense qu'elle n'est correcte qu'à environ 75 % pour les sous-marins obscurcis.

En partant de la gauche, le premier sous-marin n'a rien qui puisse être utilisé pour dire de quel sous-marin il s'agit. Le sous-marin suivant à droite est clairement considéré comme l'USS S-3, le premier sous-marin construit à Portsmouth et le premier construit selon les conceptions du gouvernement. Notez que ses trous d'attelage de superstructure d'étrave sont des rectangles ronds et non arrondis comme le reste des sous-marins.

Le prochain sous-marin est un dilemme. Le nom est masqué par les drapeaux du S-3. Le côté de la tourelle a un nom peint dessus, mais il est principalement masqué par l'auvent. Seuls le haut et le bas du nom sont visibles et cela semble être le S-13 ou le S-18, l'ID est médiocre.

Le sous-marin suivant a encore une fois le nom principalement masqué par un auvent, mais cela ressemble au S-16. Le sous-marin à droite de celui-ci est clairement le S-11 comme indiqué sur la coque.

Le deuxième bateau en partant de la droite est, encore une fois, incertain mais semble être le S-12 comme indiqué sur le côté de la tourelle, bien que quelque chose puisse être vu sur la coque, ce n'est pas clair. Le dernier sous-marin sur la droite est l'USS S-7 comme on le voit sur la coque.

Les navires célèbrent l'anniversaire du président George Washington, le 22 février. Tous les sous-marins ont un « navire habillé » pour l'occasion, ce qui signifie qu'ils ont affiché tous leurs drapeaux de signalisation allant de la proue à la poupe. La note de tout cela est écrite au bas de la photo bien que le "Dress Ship" soit très obscurci et qu'il ait fallu beaucoup jouer avec la couleur et le contraste pour lire la légende. Plusieurs sous-marins semblent charger leur batterie et la fumée des moteurs diesel peut être vue dans l'air derrière les sous-marins.

Le co-collaborateur de PigBoats.COM, Dave Johnston, a examiné cette photo et a ajouté ces informations sur ces sous-marins

"Tous les bateaux sur cette photo sont des bateaux S de conception gouvernementale, excluant ainsi le S-18.

« S-3 à S-7 avaient des avions d'étrave au-dessus de la ligne de flottaison avec une fente dans la superstructure avant pour les accueillir lorsqu'ils étaient rétractés. S-8 à S-13 et S-48 à S-51 avaient des avions d'étrave non rétractables en dessous la ligne de flottaison et étaient donc hors de vue. Il N'Y AVAIT PAS de fente dans la superstructure avant de ces bateaux.

Le premier d'une nouvelle classe de sous-marins. L'USS S-1 glisse sur les chemins des constructeurs de navires de Fore River le 26 octobre 1918. La Première Guerre mondiale en était à ses derniers lancers, prenant fin 16 jours plus tard, le 11 novembre 1918.

Le S-1 manque les couvertures de pivot sur les avions d'étrave. Ceci étant inutile pour le lancement. Seule une poignée de drapeaux de signalisation ont été utilisés pour ajouter un air de fête à l'occasion. Une combinaison d'ouvriers de chantier et de quelques dignitaires a conduit le sous-marin le long des voies. Il n'y a aucune preuve visible d'une présence de la Marine pour son premier goût d'eau.

L'USS S-1, l'USS S-2 et le sous-marin USS Beaver sont amarrés à New York. Le panneau sur le bâtiment en arrière-plan indique "New York Central Line". Le délai est assez serré car le S-2 a été modifié avec une grande proue évasée et un réservoir de flottabilité de proue peu de temps après les essais et cela manque sur cette photo. Le S-1 a été mis en service le 5 juin 1920 et le S-2 le 25 mai 1920 et le Beaver est parti le 22 juillet 1921 pour le Pacifique avec le S-2 et d'autres. Je donne la date de cette photo à la fin de l'été 1920.

Le S-2 est parti pour le Pacifique le 22 juillet 1921 avec des bateaux des divisions sous-marines 18 et 12, pour ce qui était, à l'époque, la plus longue croisière jamais enregistrée pour les sous-marins américains. Ils ont navigué via le canal de Panama jusqu'à Pearl Harbor, puis jusqu'à Cavite, Luzon, dans les îles Philippines.

Le S-1 faisait partie de la division sous-marine 2 avec des opérations ultérieures à partir de New London, Connecticut, croisant la côte de la Nouvelle-Angleterre jusqu'en 1923. Le 2 janvier 1923, elle passa à la SubDiv Zero, en tant que sous-marin unique de cette division, une division créée pour des travaux expérimentaux et a effectué des manœuvres hivernales dans la mer des Caraïbes. Elle est retournée à New London au printemps pour poursuivre son service expérimental.

Dans le cadre d'une série d'études menées par la marine des États-Unis après la Première Guerre mondiale sur la possibilité d'avions d'observation et de reconnaissance embarqués, le S-1 est devenu la plate-forme expérimentale de ce projet à la fin de 1923. capsule montée à l'arrière de la tourelle de commandement une nacelle cylindrique qui pourrait abriter un petit hydravion pliable, le Martin MS-1.

Cdr. Vincent John Moore était XO de l'USS S-1 SS 105 en 1921. Il devint plus tard le commandant de l'USS R-9. Il était diplômé d'Annapolis, classe de 1917. Il a servi à bord de l'USS Pennsylvania lorsqu'il s'est rendu en Europe avec le président Wilson pour signer le traité mettant fin à la Première Guerre mondiale. Le Capf Moore a pris sa retraite de la Marine en 1924 pour des raisons de santé. Il est rappelé au service actif en 1942 en tant qu'instructeur. Il est décédé le 9 décembre 1973.

J'aime les défis, j'ai donc accepté votre proposition concernant la photo du S-2 avec sa proue hors de l'eau sur votre page "Looking Glass".

J'ai fait quelques recherches et j'ai découvert que le réservoir bulbeux à la proue du S-2 n'était pas un équipement d'origine. Apparemment, Simon Lake était préoccupé par ses qualités de tenue en mer et a décidé qu'un réservoir de flottabilité d'étrave résoudrait le problème. Le Bureau a refusé de le laisser modifier le bateau pendant la construction afin que les prototypes S-1, S-2 et S-3 puissent être comparés de manière égale pendant les essais.
(tous construits par différents chantiers navals) Une fois les essais terminés, le Bureau a cédé et lui a permis d'effectuer la modification en (selon Norman Friedman) « vers » 1921. ( L'œuvre exceptionnelle de Norman Friedman U.S. Submarines Through 1945: An Illustrated Design History )

Un autre indice m'a sauté aux yeux en regardant la photo. De l'autre côté de la jetée, juste à gauche de l'enceinte, se trouve la tourelle de commandement de l'USS(?) U-111, un sous-marin allemand repris par l'USN pour étude. Après une longue série d'essais, il a été mis hors service (encore une fois selon Friedman) en avril 1920. ( S-2 a été mis en service le 25 mai 1920 )

Je n'ai pas non plus trouvé de référence (encore) au fait que le S-2 ait coulé accidentellement à côté.

Compte tenu de ces faits, je suppose que cette photo a été prise peu de temps après l'achèvement du mod BBT en 1921 et qu'il s'agissait d'une plongée statique parallèle pour tester le fonctionnement et l'intégrité du réservoir. Cela correspond également au grand angle ascendant du bateau lors d'une plongée en eau peu profonde.

Curieusement, le seul fait qui ne correspond pas est la présence du U-111 sur la photo. Si elle a été déchue en avril 1920, pourquoi est-elle toujours là en 1921 ? Soit elle n'a pas été éliminée immédiatement (je n'ai pas encore trouvé de date pour cela), soit l'une des dates de Friedman est fausse.
( U-111 a été coulé comme cible dans l'Atlantique en juillet 1921)
Qu'est-ce que tu penses?

L'USS S-3 a quitté la côte est des États-Unis avec les SubDiv 12 et 18 pour, à l'époque, la plus longue croisière jamais entreprise par des sous-marins américains aux Philippines en juillet 1921.Les deux divisions ont été affectées à la flotte asiatique en tant que sous-flot 3 à la base navale de Cavite.

Après avoir atteint Pearl Harbor, le S-3 a été détaché et réaffecté pour opérer sur la côte ouest de l'île de Mare, en Californie. Il a quitté Pearl Harbor le 9 novembre 1921 et a navigué vers la côte ouest où il a opéré jusqu'à la mi-juillet 1923. En juillet Le 17 décembre 1923, elle quitta la baie de San Francisco pour retransmettre le canal de Panama en route vers New London.

USS S-4 Photo de l'intérieur de la salle des torpilles. Le détail de la voie aérienne pour les palans à chaîne peut être vu. Il y a une voie longitudinale qui mène aux tubes lance-torpilles bâbord et tribord. Il y a aussi une piste semi-circulaire qui permet le transfert de torpilles d'un côté à l'autre. La piste est « fermée » et peut être basculée en position pour l'utilisation de la piste centrale.

Intérieur de l'USS S-4 Photo de la salle des torpilles montrant le coin avant bâbord de la salle et la banque bâbord des tubes lance-torpilles et de leur réservoir Impulse. La tuyauterie associée est visible à la sortie de la partie inférieure du réservoir et montre le croisement pour les tubes supérieur et inférieur et la tuyauterie d'air haute pression en haut du réservoir.

USS S-4 Intérieur Photo de la salle des torpilles. Le détail de la voie aérienne pour les palans à chaîne peut être vu. Il y a une voie longitudinale qui mène aux tubes lance-torpilles bâbord et tribord. Il y a aussi une piste semi-circulaire qui permet le transfert de torpilles d'un côté à l'autre. La piste est "gated" et peut être basculée en position pour l'utilisation de la piste centrale.

Cette photo du compartiment batterie/zone d'accostage du S-4 donne une bonne perspective du compartiment. La vue est tournée vers l'arrière vers l'amarrage des officiers et la salle de contrôle. Il semble y avoir plusieurs tables repliées sur la cloison au fond du compartiment.

Les couchettes sont soignées et ont de la literie dessus, il s'agit donc d'un compartiment activement utilisé. Des années plus tard, une couverture a été développée qui contenait le matelas et la literie et aidait à protéger ces matériaux combustibles de la combustion en cas d'incendie instantané. C'est ce qu'on appelle un "Flash Cover" mais il manque sur cette image.

USS S-4 Photo du compartiment de la batterie, la vue est tournée vers la salle des torpilles. Remarquez la cloche de Noël en papier de soie fantaisie suspendue au plafond. La photo a été prise le jour de Noël 1919. Les couchettes sont « redressées », ce qui signifie qu'elles sont inclinées vers le haut et à l'écart pour faciliter les déplacements à travers le navire et pour le nettoyage. Les couchettes sont soit fixées à la coque et soutenues par des chaînes, soit, dans le cas des niveaux centraux de couchettes, soutenues par le poteau depuis le plafond. Il y a 36 couchettes dans ce compartiment, trois rangées de 12, 4 par rangée et 3 de hauteur. Des casiers personnels sont visibles de chaque côté du compartiment.

Rien n'était attaché au pont puisqu'il s'agissait du couvercle de la batterie et consistait en un bordé amovible recouvert de toile peinte et laquée pour l'imperméabilisation. Même s'il semble que le radiateur soit attaché au pont, il ne s'agit que d'un coussin en bois pour protéger la toile des pieds en métal. L'appareil de chauffage est portable et n'est pas attaché au montant de la couchette. Vous pouvez voir le cordon d'alimentation serpenter jusqu'au plafond et jusqu'à un plug-in sur la droite. Les couchettes sont toutes renforcées par des câbles allant du plafond au pied du poteau pour empêcher les mouvements latéraux. Un deuxième radiateur peut être vu à l'extrémité du compartiment et il semble être monté sur une cloison.

La batterie a été fabriquée par Gould et était un modèle 35-U. Il était divisé en deux sections de 60 cellules chacune. La batterie totale avait une capacité de 1240 KWH. Juste en avant du radiateur, vous pouvez voir une ligne de couleur claire traverser le compartiment. Il s'agit de la cloison de séparation entre les sections avant et arrière de la batterie.

L'équipage dormait et mangeait dans ce compartiment. La table de gauche n'est qu'une des six tables pliantes utilisées pour manger. Lorsqu'ils n'étaient pas utilisés, ils étaient repliés et rangés à l'arrière du compartiment. (voir photo suivante) Les chaises servaient à s'asseoir à table et à se détendre. Le conduit de ventilation rectangulaire est visible sur le côté gauche de la photo.

Quatre membres de l'équipage de l'USS S-4 sont visibles sur cette photo prise par l'un des membres d'équipage. Les hommes ne sont pas identifiés à ce stade. La vue sur cette photo est presque identique à la photo vue ci-dessus. Si l'on prend le temps de comparer les deux images, de nombreuses caractéristiques identiques peuvent être observées. La photo n'est pas datée mais il y a de fortes chances que les hommes vus sur cette photo aient péri lorsque le sous-marin a été percuté et a coulé.

Même image que ci-dessus mais à partir d'une photo originale et elle n'a pas été recadrée pour les journaux. Ce recadrage a pris l'homme, flou à droite, hors de la photo. Les hommes ne sont pas identifiés à ce stade. La vue sur cette photo est presque identique à la photo vue ci-dessus. Si l'on prend le temps de comparer les deux images, de nombreuses caractéristiques identiques peuvent être observées. La photo n'est pas datée mais il y a de fortes chances que les hommes vus sur cette photo aient péri lorsque le sous-marin a été percuté et a coulé.

USS S-4 Photo du compartiment batterie, la vue est tournée vers l'arrière vers l'amarrage des officiers et la salle de contrôle. Encore une fois, notez la cloche de Noël en papier de soie fantaisie suspendue au plafond. La photo a été prise le jour de Noël 1919. Il semble y avoir 3 tables repliées sur le côté gauche du passage et deux sur la droite. Les couchettes des officiers se trouvaient dans les deux cabines de chaque côté du passage menant à la salle de contrôle. En supposant qu'un pour la cabine des capitaines, les autres officiers doivent avoir dormi dans l'autre.

USS S-4 Photo de la salle de contrôle avec impatience pour l'amarrage des équipages. L'habitacle de la boussole est visible à l'avant des panneaux électriques sur la droite. A côté se trouve la table à cartes utilisée pour la navigation. Au centre de la pièce se trouve le périscope dans sa position abaissée. Sur la gauche se trouvent les roues de commande des avions de proue et de poupe. Le collecteur d'air est sur la cloison avant. La direction était effectuée dans la minuscule tourelle à l'aide d'interrupteurs électriques ou à partir du pont, tandis qu'en surface, à l'aide d'un boîtier de commande sur un long câble passé depuis la tourelle.

Les panneaux électriques sur la droite font partie de ce qui sera plus tard déplacé vers l'arrière dans une zone connue sous le nom de « salle de manœuvre ». L'alimentation électrique des moteurs était contrôlée à partir d'ici. C'était également ici que le courant du générateur rechargé dans la batterie pendant une charge de la batterie. Le « Controllerman » ou « DC Electrician » était assis à son poste sur le siège fourni et actionnait les « Bâtons » selon les besoins pour répondre aux besoins de propulsion du sous-marin.

USS S-4 Photo de la salle de contrôle à l'arrière vers la salle des machines. Les panneaux électriques sur la gauche font partie de ce qui sera plus tard déplacé vers l'arrière dans une zone connue sous le nom de « salle de manœuvre ». L'alimentation électrique des moteurs était contrôlée à partir d'ici. C'était également ici que le courant du générateur rechargé dans la batterie pendant une charge de la batterie. Le « Controllerman » ou « DC Electrician » était assis à son poste sur le siège fourni et actionnait les « Bâtons » selon les besoins pour répondre aux besoins de propulsion du sous-marin.

USS S-4 Photo du coin arrière tribord de la salle de contrôle. Ce sont les poignées pour ouvrir et fermer les vannes Kingston ou les principaux évents des réservoirs de ballast. Les Kingstons étaient situés sous contrôle à l'extérieur de la coque pour admettre l'eau vers ou depuis les réservoirs de ballast. Des tubes parlants peuvent être vus juste au-dessus d'eux. L'un pour parler à l'arrière, l'autre pour parler en avant. Les panneaux électriques de gauche font partie de la zone de manœuvre qui gère l'alimentation électrique des moteurs.

C'est une photo prise sur l'USS S-5 mais elle montre le coin arrière bâbord d'une salle de contrôle de la même classe. Ce sont les poignées pour ouvrir et fermer les vannes Kingston ou les évents du réservoir de ballast principal. Les Kingstons étaient placés sous contrôle à l'extérieur de la coque pour admettre l'eau vers ou depuis les citernes de ballast. Les évents permettent à l'air de s'échapper des ballasts afin que l'eau puisse les remplir pour permettre au sous-marin de plonger. Vu à côté des leviers Kingston se trouve le collecteur de garniture utilisé pour déplacer l'eau autour du sous-marin pour le ballastage et également utilisé pour pomper les cales.

Un télégraphe d'ordre de moteur comme dispositif peut être vu vers le haut. Je ne sais pas ce qu'est le dispositif qui ressemble à une bouteille, à moins qu'il ne s'agisse de piéger l'air emprisonné dans le système de pompage.

USS S-4 Photo de l'extrémité avant de la salle des machines à l'arrière de la porte de la salle des moteurs. L'échelle menant au panneau de pont de la salle des machines est visible au premier plan. Il était mobile et était probablement rangé à l'écart ou peut-être même replié dans le plafond pour faciliter le passage dans le bateau.

USS S-4 Photo de l'extrémité arrière de la salle des machines avec impatience la porte de la salle de contrôle. L'échelle menant au panneau de pont de la salle des machines est visible à l'arrière-plan. Les culbuteurs externes pour ouvrir et fermer les soupapes pour admettre le carburant et l'air et expulser les gaz d'échappement sont clairement visibles sur les côtés des diesels NELSECO.

USS S-4 Photo de la salle des moteurs prise de l'extrémité avant vers l'arrière vers la salle des barreaux. C'est là que les moteurs Westinghouse de 600 chevaux ont été placés. À droite, vous pouvez voir le logo Westinghouse en relief sur une pièce d'équipement. Au fond de la salle des moteurs, vous pouvez voir le volant du poste de pilotage secondaire.

USS S-4 Photo de la salle des moteurs prise de l'extrémité arrière vers la salle des machines. C'est là que les moteurs Westinghouse de 600 chevaux ont été placés. À droite, vous pouvez voir un tour et un étau. Les réparations de l'équipement et de la machinerie pourraient être effectuées à l'aide de cette zone de travail et les nouvelles pièces pourraient être fabriquées par un machiniste qualifié. À l'avant du tour, on peut voir quelques ensembles « MG » (moteurs-générateurs) pour transformer le courant continu en courant alternatif. Cette classe de sous-marins a été la première à avoir une réfrigération mécanique, entre autres, pour empêcher la nourriture de se gâter, tant de tensions électriques différentes étaient nécessaires pour répondre aux nouveaux besoins électriques du sous-marin.

USS S-4 Photo à travers la porte de la salle des barreaux de l'engrenage du gouvernail et des avions de poupe. À gauche, vous pouvez voir un touret. Une partie de l'atelier d'usinage dans cette partie du sous-marin pour effectuer les réparations en cours. À droite de la lumière au plafond, vue à travers l'ouverture rectangulaire, se trouve la tige de direction mécanique pénétrant dans la cloison. Celui-ci part de la salle de contrôle pour pouvoir diriger le sous-marin en tournant directement le volant en cas de panne d'électricité.

USS S-4 amarré à un autre sous-marin à Pearl Harbor, territoire d'Hawaï vers le 15 mai 1921. Il aurait été signalé qu'il effectuait des opérations actives à Pearl Harbor à cette date étant référencé dans le journal de bord de l'USS Celtic, un navire de stockage réfrigéré . Le Celtic a signalé avoir dépassé le S-4 en sortant de Pearl Harbor alors que le Celtic se préparait à entrer dans le port à cette date.

Plusieurs navires auxiliaires de guerre des mines peuvent être vus en arrière-plan. L'un est très probablement l'USS Lapwing, AM-1, engagé dans des opérations de déminage dans les eaux hawaïennes de janvier 1921 jusqu'à sa mise hors service le 11 avril 1922. L'autre est très probablement l'USS Oriole, AM-7, qui a également été mis hors service. en 1922 le 3 mai. Les deux ont été déclassés en raison des termes du traité B de Washington.

USS S-4 en cale sèche à Hawaï vers mai - octobre 1921. Le S-4 a navigué avec SubDiv 12 et SubDiv 18 de Portsmouth, NH pour Cavitie aux Philippines le 18 novembre 1920 et est arrivé, via le canal de Panama, à Pearl Harbor le 15 avril 1921. Ils ont quitté Pearl Harbor le 3 novembre 1921 pour Cavite, arrivant le 1er décembre 1921.

USS S-4 aux côtés de l'appel d'offres sous-marin USS Holland pour les travaux de routine. Une chaîne a été placée sous la proue du S-4 et à l'aide d'un système de levage spécialement conçu dans la proue de la tondeuse du Holland, la proue est relevée pour les travaux de maintenance, très probablement sur les portes d'obturation du tube torpille ou les portes extérieures du tube.

Cette image combinée de deux photos montre un total de 10 sous-marins de classe S à Coco Solo, Panama vers mars / avril 1927. Nous connaissons cette date car c'était la seule fois où le S-4 aurait pu opérer dans ces eaux avant d'être éperonné et coulé. Les navires ancrés à l'arrière-plan attendent leur temps de transit prévu à travers le canal de Panama.

Dans la partie supérieure de la photo se trouvent tous les sous-marins construits par le chantier naval de Portsmouth. De gauche à droite se trouvent l'USS S-4 L'USS S-8, puis l'USS S-6 et enfin le bateau est très probablement l'USS S-9 car c'était le seul navire qui correspond aux visuels de ce bateau sur la photo qui était au Panama en 1927. Vous pouvez voir un autre radeau de sous-marins nichés derrière ces bateaux.

Dans la partie inférieure de l'image se trouvent 6 sous-marins de conception de bateaux électriques. L'USS S-19 est à l'extérieur vers la gauche, suivi de ce qui pourrait être l'USS S-18. Viennent ensuite l'USS S-27 et l'USS S-1, le S-1 était la seule classe S à avoir cette configuration de trous souples. Le dernier sous-marin que nous pouvons identifier est l'USS S-22. Le sous-marin sur la droite est toujours en cours de recherche en ce moment. Un petit esquif est amarré à la proue du S-19.

Les étudiants de l'US Navy Submarine School à New London sont rassemblés sur le pont de l'USS S-4 récemment récupéré, maintenant utilisé comme bateau d'entraînement. Ils apprennent l'utilisation du dispositif d'évacuation Momsen Lung sous la tutelle du co-inventeur, le lieutenant Charles B. "Swede" Momsen. La photo est datée de septembre 1929 et a été utilisée dans un article de journal.

Le Suédois Momsen a été affecté à la base sous-marine en 1929 pour enseigner aux hommes l'utilisation des poumons après avoir mené lui-même des expériences approfondies et avec le chef mitrailleur Clarence L. Tibbals et Frank M. Hobson, un employé de la marine civile, dans le développement de l'appareil.

Le naufrage du S-51 et plus tard du S-4, (qui avait six hommes vivants dans la salle des torpilles de proue pendant 3 jours), a profondément affecté Momsen. Étant lui-même sous-marinier, il savait très bien ce que cela signifiait. Si un sous-marin coulé ne pouvait pas être immédiatement remonté à la surface, la mort était la seule alternative à un équipage piégé.

L'USS S-4 vu ici en utilisation post-sauvetage. Après son sauvetage et sa remise à neuf, il a été utilisé pour former les marins à la récupération de sous-marins coulés. Elle a été volontairement coulée et récupérée à plusieurs reprises, entraînant des plongeurs dans les compétences dont ils auraient besoin pour effectuer un véritable sauvetage. Tout cela entrerait en service lorsque l'USS Squalus a coulé en 1939.

La structure de la tour vue sur cette photo a également été utilisée pour former des plongeurs et d'autres marins à la manière de s'échapper d'un navire coulé.

Selon les historiens des sous-marins Jim Christley et Dave Johnston, il s'agissait de la moitié de l'ancien hangar d'avion de l'USS S-1. L'autre moitié a été utilisée dans le développement du McCann Salvage Bell.

Jim Christley dit à ce sujet "La chose est un adaptateur et une chambre de verrouillage combinés. Dans le mode adaptateur comme on le voit ici, il est utilisé pour expérimenter avec la chambre de sauvetage. En mode chambre de verrouillage, il a une trappe boulonnée sur le dessus donc cela fonctionne comme celui des bateaux diesel avec la trappe supérieure et la porte latérale."

Dave Johnston dit : « Tous les coffres d'évacuation des bateaux de l'USN, depuis les bateaux de la flotte jusqu'aux attaques rapides au diesel d'après-guerre, ont une porte sur le côté. Ceci est fait pour qu'une bulle d'air soit piégée au sommet du coffre pendant le processus d'évacuation. Cela permet au groupe d'évadés de garder la tête hors de l'eau car chacun d'eux sort du bateau un à la fois. Une fois que le tronc est égalisé à la pression de l'eau environnante, la porte latérale est ouverte pour faciliter l'évasion, mais la lèvre entre le haut du coffre et le haut de la porte latérale retient la bulle d'air. Une fois que le dernier du groupe sort du bateau, le reste de l'équipage à l'intérieur de la salle des torpilles ferme hydrauliquement la porte latérale, pompe le coffre et l'égalise avec la pression intérieure . Cela permet à l'évadé de nettoyer r le pont une fois qu'ils sont sortis de la porte latérale ouverte. Il permet également un accès de routine au coffre pour accéder au bateau lorsqu'il est au port. Sur mon ancien Darter EB, la trappe de chargement des torpilles coudée (qui était une structure distincte sur les bateaux de la flotte) était combinée avec le coffre d'évacuation, remplaçant la porte latérale, et les échappées auraient été faites à partir de la trappe de chargement des torpilles.

Remarquez comment le haut du tronc est légèrement évasé. Dans le cas d'un sauvetage en chambre McCann, cela crée une surface d'assise sur laquelle la chambre peut se sceller. Bien sûr, la porte latérale resterait fermée dans ce cas car le coffre resterait sec tout le temps.

Il s'agit d'une photo de pré-lancement de l'USS S-8 prise avant son lancement le 21 avril 1920. Elle peut être prise la veille ou le même jour que le lancement. La plate-forme est en place pour accueillir les invités et les dignitaires. Un deuxième sous-marin, le S-9, est visible à droite sur la photo.

Recherche et description fournies par David L Johnston : La photo a été prise à l'intérieur de l'ancien Franklin Shiphouse à Portsmouth Navy Yard. Les bateaux de la classe S ont été construits deux à la fois à l'intérieur du hangar, le bateau de gauche étant le premier de la paire à démarrer.

Cette photo du S-13 est prise au chantier naval de Portsmouth à un moment proche de sa mise en service le 14 juillet 1923. Il y a à la fois des civils et des marins en uniforme sur le quai. Il est à noter, cependant, que les marins portent des uniformes habillés bleus ce qui pourrait placer la photo avant le 1er juin, avant le passage aux uniformes blancs d'été. Ce n'est aucun signe d'un fanion de mise en service, d'un drapeau américain ou du Navy Jack à la proue que le navire porterait s'il était mis en service.

En arrière-plan se trouve le pont commémoratif de la Première Guerre mondiale qui était un pont levant vertical qui transportait la route américaine 1 à travers la rivière Piscataqua entre Portsmouth, New Hampshire, et Badger's Island à Kittery, Maine. Le pont est vu dans sa position surélevée et probablement encore en construction. Le pont a été officiellement inauguré le 17 août 1923. Cette photo est donc remarquable en ce que ni le pont ni le sous-marin n'ont été inaugurés pour être utilisés à ce stade.

L'USS S-13 est vu ici entrant dans la baie de San Francisco. La date exacte n'est pas connue. Nous savons que le S-13 a quitté New London le 24 novembre 1924 et a traversé le canal de Panama et a visité la Californie et est arrivé à Hawaï le 27 avril et y est resté jusqu'au 25 mai 1925 avant de revenir à New London le 12 juillet. , 1925.

L'USS S-17 remorqué de Guam à Honolulu par un navire inconnu. Ça a dû être une vilaine chevauchée de plonger dans le sillage des navires comme ça. Peut-être que l'équipage avait été retiré pour le remorquage ou qu'un équipage minimum était resté à bord au cas où le câble de remorquage se séparerait.

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Message 1 - Amis du HMS Vanneau

Posté le : 16 novembre 2005 par laura1972

Après avoir contacté un certain nombre de survivants du torpillage du HMS Lapwing le 20 mars 1945, nous avons créé une 'Association des amis du sociable' qui a produit un certain nombre de bulletins et prévoit une réunion en mars 2006 à Saffron Walden, en Angleterre. Si vous êtes un parent d'un survivant ou d'une personne perdue sur le navire et que vous souhaitez entrer en contact, veuillez me contacter Laura Graham à l'adresse e-mail suivante - [email protected]

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Vanneau AM-1 - Histoire

Les Classe d'oiseaux, aussi appelé le Classe de vanneau après le premier de la classe USS Lapwing AM-1, les dragueurs de mines sont apparus en 1916. Leurs caractéristiques étaient de fournir des dragueurs de mines, mais un deuxième ensemble de caractéristiques était destiné aux remorqueurs de flotte. À la fin de 1916, ces caractéristiques ont été approuvées, mais en avril, un changement a été suggéré. En examinant les deux ensembles de caractéristiques, on a remarqué que les ensembles d'exigences étaient très similaires. Le dragueur de mines prévoyait une vitesse de 16 nœuds et un tirant d'eau maximal de 12 pieds et l'exigence relative aux remorqueurs de la flotte exigeait une vitesse de 15 nœuds et un tirant d'eau maximal de 15 pieds. Étant donné que tous les chantiers navals étaient à pleine capacité, pourquoi ne pas combiner les deux ensembles d'exigences en un seul ensemble à double usage ? En mai 1917, le secrétaire à la Marine approuva un projet commun et commanda 14 navires d'une vitesse de 14 nœuds, d'un tirant d'eau de 12 -pieds et d'un déplacement de 950 tonnes.

Les dragueurs de mines étaient considérés comme si importants qu'ils ont eu la priorité sur la construction de destroyers et étant donné la menace des U-Boat, cela en dit long sur leur importance pour l'USN. Au total, 54 modèles ont été commandés en tant que dragueurs de mines et une nouvelle exigence a été ajoutée, la capacité de poser des mines ainsi que de les balayer. La plupart ont été achevés et ont aidé à balayer le très vaste barrage de mines de la mer du Nord après l'armistice de novembre 1918. Certains ont été endommagés par l'explosion de mines pendant leur mission. Au 1er juillet 1919, neuf des 54 navires commandés étaient encore incomplets. Cinq ont été annulés, AM-11, AM-12, AM-42, AM-49 et AM-50 et trois qui étaient autorisés n'ont pas été commandés, AM-55, AM-56 et AM-57.

Après la guerre, la classe devint la servante de tous les travaux. En raison de la nouvelle technologie, ils ont acquis de nouvelles missions. Neuf sont devenus de petites offres d'hydravions comme AM-1, 10, 18, 19, 23, 27, 34, 41 et 51 ont été désignés AVP 1-9. Cinq sont devenus des navires de sauvetage sous-marins comme AM-28, 29, 44, 45 et 47 ont été désignés ASR 2-6. Trois, AM-29, 32 et 38 ont servi dans le Geodetic Survey de 1922 à 1923, puis dans la Garde côtière où ils ont été rejoints par AM-48 en 1924. AM-53 et 54 sont devenus des remorqueurs de sauvetage pour le Shipping Board.

USS Viréo a été construit dans le Philadelphia Navy Yard. Le Vireo mesurait 189 pieds de long (57,6 m), 35 pieds de large (10,8 m) et 12 pieds 6 pouces (3,8 m) de tirant d'eau. Le déplacement était de 950 tonnes normales et de 1 400 tonnes à pleine charge. Les deux chaudières Babcock et Wilcox et les moteurs à triple expansion verticale (VTE) ont conduit la conception à un arbre à une vitesse maximale de 13,5 nœuds. L'autonomie était de 6 850 milles marins à 8 nœuds. La classe était armée de deux canons de 3 pouces (76 mm)/50 et de deux mitrailleuses et avait un effectif de 85.

USS Viréo AM-52 a été posé le 20 novembre 1918 et mis en service le 16 octobre 1919. L'une de ses premières missions consistait à remorquer des prises allemandes vers la côte est en juillet 1921, où elles ont été utilisées comme cibles dans les essais de bombardement du BG Billy Mitchell. Les autres tâches initiales comprenaient le remorquage de cibles, l'entretien des bouées et le transport du personnel et de l'équipement.

Le matin du 7 décembre 1941, bon nombre des Classe d'oiseaux étaient à Pearl Harbor. Cinq avaient toujours leur désignation de dragueur de mines AM, Bobolink AM-20, Viréo AM-52, SterneAM-31, Grèbe AM-43, Rail AM-26 et Turquie AM-13. Deux étaient AVP, offres d'hydravions, le Avocette AVP-4 et cygne AVP-7, qui se trouvait sur un chemin de fer maritime et un navire de sauvetage sous-marin ASR-1 Canard siffleur, ex-AM-22.

Ce matin-là Viréo et soeurs Rail , Bobolink ,et Turquie étaient amarrés aux docks charbonniers. Viréo avait son moteur démonté pour entretien dès le début de l'attaque, le moteur a été rapidement remonté et les chaudières ont été allumées pour démarrer. Lors de l'attaque Viréo a tiré 22 obus de 3 pouces et a touché un bombardier japonais, qui s'est écrasé en flammes. Après l'attaque Viréo et Bobolink essayé de sauver le Californie. "Bien que les dragueurs de mines Vireo et Bobolink aient fermé le cuirassé et appliqué leurs pompes, et que de nombreux "billies pratiques" (pompes portables à essence) aient été obtenus d'autres navires, la Californie s'est lentement installée" Le soleil levant dans le Pacifique par Samuel Eliot Morison à la page 112.

Également à Pearl était l'un des Viréosœurs qui avaient été converties en l'une des petites annexes d'hydravions, la Avocette. "Le seul autre navire amarré de ce côté de l'île Ford était l'hydravion Avocet, âgé de vingt-trois ans, converti à partir d'un dragueur de mines. Ses deux canons de 3 pouces de 50 cal ont ouvert le feu environ sept minutes après le début de l'action et ont ailé une « Kate » qui s'était détournée après avoir torpillé la Californie. L'avion a pris feu et s'est écrasé près de l'hôpital naval." Le soleil levant dans le Pacifique par Samuel Eliot Morison à la page 113.

Viréo continué à travailler sur le Californie jusqu'en janvier 1942 et a également transporté des munitions à USS Entreprise CV-6 et a également servi brièvement de Gros E tendre. En plus de son service à Pearl Harbor, Viréo a également eu la distinction de servir à la bataille de Midway. Le 28 mai 1942, elle avec USS Kaloil AOG-13, a quitté Pearl Harbor, en direction de Midway. En mer Viréo désigné comme remorqueur de flotte AT-144 du dragueur de mines AM-52. Viréo a reçu l'ordre de prendre le très endommagé USS Yorktown CV-5 en remorque et la mettre en sécurité. Elle avait gréé les câbles de remorquage et était en train de remorquer Yorktown, avec USS Hammann DD-412 attaché le long du côté Yorktown pour aider aux réparations, à la vitesse de trois nœuds, lorsque le sous-marin japonais I-168 frappé. Lorsque le porte-avions et le destroyer ont été touchés par des torpilles, Viréo a coupé son câble de remorquage et a fait demi-tour pour le sauvetage de l'équipage. Elle amarré à la poupe du condamné Yorktown au même endroit que le déjà coulé Hammann venait d'occuper. Viréo a soutenu le transporteur jusqu'à ce que Yorktown a coulé le 7 juin 1942, date à laquelle il est parti pour Midway Island.

Contact avec le Yorktown et les dommages causés par les commotions cérébrales causées par les explosions de grenades sous-marines causées par le naufrage du Hammann avait endommagé le gouvernail de Viréo. Alors qu'elle atteignait Midway, Viréo a perdu le contrôle du gouvernail et s'est échoué deux fois. Finalement, elle était tour à Pearl Harbor par Séminole AT-65. À Pearl, il a été réparé et révisé. ( Histoire de Tous les navires de combat du monde Conway 1906-1921, Instructions Corsair Armada pour USS Vireo par Mike Czibovic, Pearl Harbor, pourquoi, comment, récupération de flotte et évaluation finale par le VADM Homer N. Wallin et Le soleil levant dans le Pacifique par Samuel Eliot Morison )

USS Vireo de Corsair Armada
Pouvez-vous dire fantastique? Mike Czibovic, le one man band de Armada corsaire a produit un travail d'amour avec son USS Vireo AM-52/AT-144. Les Armada corsaire le kit reflète Viréo comme elle est apparue à Pearl Harbor le 7 décembre 1941 lors de sa participation à la bataille de Midway. Il s'agit d'un petit modèle, mesurant un peu plus de 3 pouces de longueur, et pourtant regorge de plus de détails que de nombreux modèles beaucoup plus grands. Tous les composants sont de première qualité, de la coque en résine et des pièces plus petites à la frette en laiton dédiée, en passant par les instructions.

Pièces en résine
Les Armada corsaire coque en résine au Viréo peut-être petit mais c'est délicieux. Partout où vous regardez, il y a des détails infimes. Juste pour commencer par les côtés de la coque, il y a les virures horizontales, les plaques de coque et les plaques d'ancrage. Les plaques d'ancrage ne sont pas seulement des ouvertures d'écubier, mais affichent des détails complexes. Les côtés de la superstructure reprennent ce détail avec une multitude de portes avec griffes et lances à incendie. Le pont est également rempli de détails. Le meilleur de tous est l'enrouleur de remorquage sur le pont arrière. Cela donne envie de construire un diorama de Viréo remorquage Yorktown avec la pièce maîtresse étant le Armada corsaire Viréo, plutôt que l'énorme Tamiya Yorktown. Le treuil d'ancrage foc sle est tout aussi bon. Les cloisons pleines ont des supports verticaux clairement définis. Les détails du pont sont complétés par des hiloires de pont, des bornes, des écueils de chaîne d'ancre de pont et d'autres accessoires.

Le kit est livré avec une feuille de résine extrêmement fine sur laquelle sont fixées les 17 plus petites pièces de résine et un coureur en résine avec 27 autres pièces de résine. De plus, il y a des moulages séparés avec la pile et avec les canons d'armes à feu de 3 pouces. La feuille de résine est en réalité un film et des parties peuvent en être séparées uniquement avec les doigts, bien que vous souhaitiez probablement effectuer un nettoyage minimal. La plus grande de ces pièces est le pont de la superstructure, qui reprend les détails complexes de la coque. Le niveau 02 de la superstructure est coulé de manière intégrale à ce pont. La superstructure 02 et les pistes de lucarnes de pont sont les points focaux de cette partie. Comme pour la coque, il y a beaucoup d'acteurs de soutien dans le casting. On trouve des treuils plus petits, des cales de bateau et d'autres accessoires. Les cales du bateau sont un peu épaisses mais seront obscurcies une fois les bateaux du navire attachés. Pour couronner la superstructure du niveau 02 Armada corsaire vous offre un tablier de pont et une timonerie séparés, constituant le niveau 03 de la superstructure.

Les plus petites pièces comprennent également les canons de trois pouces, les auvents de condenseur de deux styles, qui sont des pièces facultatives, un entonnoir, une rampe de lancement à moteur de 30 pieds, une baleinière à moteur de 26 pieds, des projecteurs avec plate-forme de projecteur, des radeaux, des ancres, des moulinets, des évents , supports et tiges de différents diamètres pour divers poteaux et supports verticaux. en outre Armada corsaire fournit quelques pièces facultatives pour représenter le Viréo à la bataille de Midway. Après l'attaque de Pearl Harbor Viréo reçu des canons AA supplémentaires sous la forme de deux canons AA à monture unique Oerlikon de 20 mm. Armada corsaire les fournit sous forme de pilier de pistolet en résine et de deux pièces de photogravure, une pour le pistolet et une pour le bouclier et les supports d'épaule pour chacun des pistolets. Sont également fournis les bacs à pistolet séparés qui ont été ajoutés pour les Oerlikons avant Midway. En bonus Armada corsaire vous donne plus de pièces que nécessaire. À titre d'exemple, vous obtenez quatre canons de 3 pouces, plutôt que les deux requis ou quatre Oerlikons complets de 20 mm plutôt que les deux requis. Maintenant, vous avez des pièces de rechange pour le remplacement ou pour d'autres projets.

Pièces de photogravure en laiton
Pour un si petit modèle, la frette en laiton photogravée fournie avec le kit est vraiment étonnante. Il y a un total de 59 pièces en laiton pour ce kit. Armada corsaire fournit à peu près tout ce à quoi vous pouvez penser, ainsi qu'une gravure 3D sur certaines parties. En plus des pièces de 20 mm, il y a : chaînes d'ancre, cadres de radeau, boucle DF, échelles inclinées et verticales, roue pilote, enrouleurs, mains courantes de divers types, viseurs pour le canon de 3 pouces, pièces de bateaux, bois et métal portes, bossoirs et plates-formes de projecteurs. L'exhaustivité de la frette est en outre démontrée par l'inclusion d'une plaque signalétique en laiton pour le modèle.

Instructions
Armada corsaire ne court pas le changement dans les instructions. Ils se composent de trois pages. La première page contient un historique complet du navire à travers la bataille de Midway, des spécifications, un guide de peinture et un schéma d'emplacement des pièces pour l'assemblage. La deuxième page contient une liste de toutes les pièces en résine et en laiton, chaque pièce étant identifiée par un numéro utilisé sur les schémas d'assemblage ainsi que dans le texte. Cette feuille comprend également un profil pour l'assemblage du mât et de la photo-gravure, une photographie en médaillon de la frette de la photo-gravure et un dessin en médaillon de l'assemblage de position Battle of Midway de 20 mm. La dernière feuille comprend un schéma de gréement complet, un dessin en médaillon pour l'assemblage du canon de trois pouces, un dessin en médaillon pour l'assemblage de l'ancre et une liste de sources pour l'assemblage du USS Viréo. Il s'agit d'un ensemble complet d'instructions, claires et bien imprimées.

Verdict
Ce kit contient des détails si fins qu'il ne convient probablement pas au débutant. Pour un modèle d'un peu plus de 3 pouces de longueur, il y a plus de 100 pièces ! Cependant, si vous voulez vous essayer à un kit en résine et laiton qui a toutes les cloches et les sifflets, des détails exceptionnels mais a un prix bas, vous ne pouvez pas vous tromper avec le USS Viréo de Armada corsaire, qui est disponible auprès de la plupart des détaillants bien approvisionnés. Mike Czibovic et donc Armada corsaire, peut être atteint à [email protected].

Les USS Viréo est un navire qui était un acteur de soutien. D'autres navires, le Californie, les Entreprise et le Yorktown a occupé le devant de la scène mais pendant tout ce temps peu Viréo était là en train de faire sa part. Avec le Armada corsaire USS Viréo, le petit navire peut s'avancer sous les projecteurs. Avec des détails de résine et de photogravure qui égalent ou dépassent des modèles bien plus grands, le Armada corsaire Viréo brille.

Définition (plus)

Vanellines sont l'un des divers pluviers huppés de la famille des Charadriidae, connus pour leurs battements d'ailes lents et irréguliers en vol et leurs cris aigus et gémissants. Sa longueur est de 10-16 & 160 pouces. Il s'agit d'une sous-famille d'échassiers de taille moyenne qui comprend également les pluviers et les dotterels. Les Vanellinae sont collectivement appelés vanneaux mais contiennent également l'ancien Dotterel à genoux rouges. Un vanneau peut être considéré comme un plus gros pluvier.

Les termes traditionnels « pluvier », « vanneau » et « chevreuil » ont été inventés bien avant l'émergence de la compréhension moderne des relations entre les différents groupes d'oiseaux : en conséquence, plusieurs des Vanellinae sont encore souvent appelés « pluviers », et l'inverse s'applique également , quoique plus rarement, à certains Charadriinae (les « vrais » pluviers et dotterels).

En Europe, « vanneau » se réfère souvent spécifiquement au vanneau du Nord, le seul membre de ce groupe à se produire dans la majeure partie du continent.

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1938年初，美国海军确定南达科他级战舰后续的4.5万吨级新型高速战列舰的设计方案——愛荷華级战列舰，最初的工作是在 THOMAS HART少將（英语： Thomas C. Hart ）带领下进行的，最初计划装12门Mk 6 16英吋/45倍径或9门Mk 1 18英吋（457毫米）艦炮；但在1938年3月31日会谈决定了该舰还要更强的装甲和更强的主机以达到南达科他级的27节速度后，18英吋艦炮方案被废弃。 [2] 该项研究最终转成了蒙大拿级。另一方案是由海軍整備局（Bureau de la construction et Réparation）（英语： Bureau de construction et de réparation ）设计 [3] ，在 AJ Chantrie上校带领下进行的，提出了装12门16英吋艦炮或20门12英吋艦炮的“巡洋舰杀手”方案，能通过巴拿马运河，达到35节航速和15节下20 000海里航程的要求，最终确定排水量为50,940长吨（51,760吨），但是Chantry发现该方案的装甲只能承受203毫米口徑的炮弹攻擊。 [4] 最终提交出A、B、C三種改进方案，它们都加强了装甲150毫米艦炮。"A" 方案最大，为59,060长吨（60,010 t），只有它还保留了4座炮塔装12门16英吋艦炮的特征。它的总功率达到277 000马力（shp）因而航速达到32,5节（60,2 km/h 37,4 mph）。"B"方案为最小的52 707长吨（53 553 t）；用225 000马力就能达到32,5节，有9门16吋艦炮"C"方案则增大了75 000马力来达到35节的初始要求。增加主机和增长装甲带（156米，而B方案是151米），使它达到55,771长吨（56,666 t）。 [5 ] 1938年5月国会通过第二次文森法案（英语： Loi navale de 1938 ），要求“将美国海军实力扩充两成”。它更新了34年的文森-特拉梅尔法案和36年[6] 战列舰设计总委员会要求新战列舰不应用南达科他级的Mk 6型 16英吋/45倍径艦炮，而应用上1920年代取消的列Mk 2型 16英吋/50倍径艦炮 [7] 这时该舰已经超过了45 000吨的限制，达到了46 551长吨（47 298 t）当设计进入6月的最后阶段时，当海軍整備局正在实现原先的炮塔座设计时，而軍械局（英语： Bureau de l'Ordnance ）却提出了一个更大的炮塔座方案，它实际上不可能在现有“是否还有常识”幸而軍械局完成了重量更小的Mk 7型16英寸/50倍徑艦砲设计从而使得炮塔座维持原[8] [9]

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巴布柯克 & 威爾科斯公司（英语： Babcock & Wilcox ）的M型鍋爐可提供每平方英吋600磅的壓力（4 137 kPa 42 kgf/cm²）、過熱器提供最高溫度華氏875度（攝氏468度），愛荷華級的高壓鍋爐輸出的動力效益與穩定度是二戰戰艦中之首，在平常狀態僅需4具鍋爐便可達到27節航速，全功率下航速高达33节，是历史上主机功率最大、航速最高的战列舰。

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武裝方面，安装3座三联装主炮塔，舰桥前呈背负式安装两座，煙囪后安装一座。采用Mk 7型16吋/50倍径艦炮，发射的穿甲弹为Mk 8型，在14.5海里的距离上可穿透570毫米的垂直装甲。该炮射速为2发/分，高于当时大多数战列舰主炮 [11] [12] 。副炮为10座雙联装Mk 12 5英寸/ 38倍径艦砲高平兩用炮，配备无线电近炸引信，对空射程6海里，由Mk.37艦砲射控系統 (Système de contrôle de tir Mark 37)指揮射擊。此外装备大量盟军制式的博福斯40毫米高射砲和厄利孔20毫米机炮。

1980年代的改造中 [13] ，4艘同型艦装备上SPG-55F型127毫米炮瞄准雷达 [來源請求] [ 除中國大陸網路內容報導外，其他網路查無此型號相關報導，請其他] 、8座4联裝“戰斧”巡航導彈發射器、SLQ-32型电子战系统、衛星通信系統、4座四联装“鱼叉”反舰导弹发射器、4座方陣快砲等新武器配備與飛彈射控系統裝備。至於舊有武裝，3座三联裝Mk 7型16吋/50倍径艦炮全數保留，拆除4座雙联裝 Mk 12 5英吋高平兩用炮，移除全部博福斯40毫米高射砲和厄利孔20毫米机炮和移除防空射擊射控設備(Mk-37 防空射控系統4套)。 [1] 原來的水上飛機起重機及5架以色列生产的“先锋”型无人驾驶飞机；新增直升机起降平台，可停放4架直升机。