Lockheed Y1C-23 'Altair'

Lockheed Y1C-23 'Altair'

Le Lockheed Y1C-23 ‘Altair’ était la désignation donnée au seul DL-2 Altair après son achat par l’USAAC.

Le « Altair » était une version améliorée du Lockheed 8 Sirius, initialement produit à la demande de Charles Lindbergh. Le Sirius de base était un monoplan à aile basse avec un fuselage en bois et un train d'atterrissage fixe. Dans le même temps, Lindbergh a demandé la production d'une aile modifiée avec un train d'atterrissage rétractable qui pourrait être échangé contre la version à train d'atterrissage fixe. En fin de compte, Lindburgh n'a jamais utilisé l'aile alternative, et Lockheed l'a donc installée sur un Sirius pour produire le premier Altair.

Ce deuxième avion a été produit en convertissant un Lockheed DL-2 'Sirius' existant (NR8494). Le DL-2 a été produit après le rachat de Lockheed par la Detroit Aircraft Company, le DL-2 signifiant « Detroit Lockheed Model 2 » (le DL-1 était une version améliorée du Lockheed Vega). Le DL-2 avait un fuselage en métal et une aile en bois, et des cockpits fermés en tandem. Il a été utilisé à l'origine comme démonstrateur d'entreprise entre août 1930 et avril 1931.

Au printemps 1931, l'avion reçut un nouveau train d'atterrissage rétractable et un moteur Pratt & Whitney SR-1340E de 500 ch. Plus tard en 1931, l'avion a été acheté par l'Army Air Corps. Il est allé à Wright Field pour des tests de service, puis a déménagé à Bolling Field, où il a été utilisé comme transport de personnel. Il a été utilisé par le secrétaire adjoint à la guerre (Frederick Huff Payne jusqu'en 1933 puis Harry Hines Woodring), le chef de l'Air Corps et d'autres officiers supérieurs, et a enregistré 1 075 heures de vol. Au cours de cette période, il a effectué au moins cinq atterrissages avec les roues relevées, mais a survécu intact. Il est finalement devenu une cellule d'instruction au sol à Chanute Field, dans l'Illinois, avant d'être mis au rebut au Middletown Air Depot en Pennsylvanie en juin 1942.

Le premier Altair à être produit a également été acheté par l'USAAC, devenant le Y1C-25 (série 32-393), mais il a été acquis par l'armée plus tard que le Y1C-23, d'où le numéro C le plus élevé.

Moteurs : Pratt & Whitney SR-1340E
Puissance : 500cv
Équipage : 1
Envergure : 42 pieds 9 pouces
Longueur: 28ft 4in
Hauteur : 9 pieds 6 pouces
Poids à vide : 3 235 lb
Poids brut : 4 896 lb
Vitesse de croisière : 175 mph
Charge utile : 1 290 lb/ 1 ou 2 passagers

Développement et conception

Lockheed a conçu une aile alternative équipée d'un train d'atterrissage rétractable pour le Lockheed Sirius à la suite d'une demande de Charles Lindbergh, bien que Lindbergh ait finalement choisi d'acheter un Sirius standard. Le premier Altair, converti à partir d'un Sirius, vola en septembre 1930. [1] Comme le Sirius, l'Altair était un monoplan monomoteur à ailes basses de construction en bois. Le train d'atterrissage, qui était actionné à l'aide d'une manivelle, s'est rétracté vers l'intérieur.

Quatre Altairs suivant le prototype ont été convertis en Sirius, avec six autres Altairs construits à partir de zéro : trois par Lockheed, deux par la Detroit Aircraft Corporation et un par AiRover. L'AiRover Altair, surnommé Le banc d'essai volant, était propulsé par un moteur Unitwin, qui utilisait deux moteurs pour entraîner un seul arbre. L'Unitwin a été utilisé dans le Vega Starliner, qui n'est jamais entré en production.

Historique des opérations

Le prototype Altair a été acheté par l'United States Army Air Corps et désigné Y1C-25, avec un deuxième Altair, équipé d'un fuselage en construction métallique a également été acheté par l'armée comme le Y-1C-23 et utilisé comme transport d'état-major, tout comme un seul avion similaire exploité par l'US Navy comme le XRO-1. [2]

Les Altairs ont été utilisés pour effectuer un nombre record de vols long-courriers. Un avion, nommé Dame Croix du Sud a été utilisé par l'aviateur australien Charles Kingsford Smith pour effectuer le premier vol entre l'Australie et les États-Unis entre le 20 octobre et le 4 novembre 1934. Kingsford Smith a été tué aux premières heures du 8 novembre 1935, volant Dame Croix du Sud lors d'une tentative de record de vol entre l'Angleterre et l'Australie. [3]

Deux Altairs ont été utilisés par le journal japonais Mainichi Shimbun comme avion de transport de passagers et de fret à grande vitesse, l'un restant en service jusqu'en 1944. [4]

IRA C. EAKER

Ira Clarence Eaker est né à Field Creek, Llano, Texas, le 13 avril 1896 et est décédé à Andrews Air Force Base, Camp Springs, Prince Georges, Maryland, le 6 août 1987. Il était, parmi les pilotes militaires, l'un des visiteurs les plus fréquents, ayant atterri à l'aérodrome Davis-Monthan 16 fois entre 1925 et 1931. Il a piloté des avions militaires, transportant à plusieurs reprises des VIP comme passagers.

Ci-dessous, une image nette et printanière d'Eaker prise le lundi 7 avril 1931. Cette image est de Tim Kalina, qui a partagé plusieurs de ses images avec dmairfield.org. Merci à lui pour ses photos.

Ira C. Eaker, 7 avril 1931, Burbank, Californie

M. Kalina dit que cette image est, ". une photo d'actualité originale d'Ira Eaker et du prototype Lockheed Altair NR119W (à l'origine un Sirius c/n153) qu'il a utilisé lors d'une tentative de record de cross-country. Cette photo a été prise dans l'ancienne usine de Lockheed à Burbank et, très probablement, l'avion est tout neuf. L'USAAC a ensuite acheté l'avion devenant leur Y1C-25.

"Cet avion diffère du Y1C-23 qu'Eaker a atterri à D-M [enregistré sous le numéro NR8494, q.v.] en ce que le Y1C-23 avait un fuselage métallique. Le Y1C-25 tout en bois était légèrement plus rapide que le Y1C-23, probablement en raison de son poids plus léger. C'était le tout premier Altair et le seul Altair/Orion à avoir le train d'atterrissage carré (notez le bord avant des couvercles du train principal). Notez également les garde-boue sur les roues qui ont été montés sur quelques-uns des Lockheeds à engrenage rétractable à aile basse. Ceux-ci doivent avoir été un problème (colmatage avec de la boue/saleté ?) Notez le logo Bolling Field sur la veste de vol Eaker&rsquos."

Notez également la veste A-1 bien conditionnée, ainsi que les pantalons et les bottes similaires à ceux d'ici. Ci-dessous, l'inscription au dos de la photographie ci-dessus.

Inscription photographique, 7 avril 1931

Google a de nombreux hits sur "Ira Eaker", fournissant des informations biographiques et des images supplémentaires. Ce qui suit est tiré de ce livre téléchargeable (PDF) (voir la référence liée à gauche pour une image enjouée d'Eaker).

"Ira Clarence Eaker (1896-1987) a été nommé sous-lieutenant d'infanterie en 1917. Dans les six mois, il a décidé qu'il voulait voler. Le lieutenant Eaker a reçu ses ailes de pilote en 1918.

"Au cours de l'entre-deux-guerres, le capitaine Eaker a aidé à défendre le général de brigade William 'Billy' Mitchell dans sa cour martiale pour insubordination en 1925, a piloté l'un des avions du voyage de bonne volonté panaméricain de 22 065 milles de 1926-27 a volé avec d'autres, tels que les majors Henry H. "Hap" Arnold et Carl A. "Tooey" Spaatz, en 1929 sur le Fokker trimoteur [28-120] qui a établi un record d'endurance de ravitaillement en vol de 150 heures (11 000 milles et 43 ravitaillement aérien, dans tout Los Angeles) et a effectué le premier vol aux instruments transcontinental en 1936.

« Ses vols comprenaient un travail un peu plus routinier : commander deux escadrons de poursuite, commander les routes de la zone ouest lorsque l'Air Corps transportait la poste aérienne en 1934 et participer aux manœuvres navales du Pacifique en 1935.

"Au cours de l'entre-deux-guerres, Eaker a également poursuivi ses études. Il a étudié à l'Université des Philippines (1920-21), à la Columbia Law School (1922-23) et à l'Université de Californie du Sud (1932-33). Il a pris un diplôme en journalisme de la dernière.

"En 1935-37, le major Eaker a fréquenté l'école tactique de l'Air Corps à Maxwell Field et l'école de commandement et d'état-major de l'armée à Fort Leavenworth, Kansas. Alors qu'ils étaient ensemble à l'école, Eaker et Hap Arnold ont écrit This Flying Game (1936), le premier des trois livres qu'ils écriraient ensemble. Winged Warfare, qui soulignait la nécessité d'une force aérienne distincte, suivit en 1941. Army Flyer, qui expliquait les devoirs et les récompenses d'être pilote, fut publié en 1942.

"Des promotions rapides en temps de guerre ont suivi : colonel en décembre 1941, général de brigade en février 1942, général de division en septembre 1942 et lieutenant général en septembre 1943. Sa quatrième étoile n'est arrivée qu'en 1985, près de 38 ans après sa retraite. Ces promotions, et la place d'Ira Eaker dans l'histoire, reposent sur ses deux commandements de combat de la Seconde Guerre mondiale.

"De 1942 à la fin de 1943, il commanda les bombardements américains depuis la Grande-Bretagne. Partisan du bombardement de précision à la lumière du jour à haute altitude tel qu'enseigné à l'École tactique de l'Air Corps, Eaker a insisté pour que les B-17 Flying Fortresses effectuent des missions de combat au-dessus de l'Europe comme ils avaient été entraînés à le faire. En août 1942, Eaker a lui-même piloté l'un des avions lors du premier bombardement américain sur la France occupée par les nazis. Par la suite, il a effectué des raids de bombardement sur l'Allemagne. L'absence d'escortes de chasseurs adéquates a entraîné des pertes de bombardiers paralysantes, en particulier lors des grands raids contre Schweinfurt et Ratisbonne. Eaker, en tant que commandant de la Huitième Armée de l'Air, était en grande partie responsable.

"De 1944 à avril 1945, il commande les forces aériennes alliées sur le théâtre méditerranéen. Volant d'abord d'Afrique du Nord puis d'Italie, ses moyens aériens participent à de nombreuses missions. Ils ont aidé à maintenir les voies maritimes ouvertes, ont largué des approvisionnements aériens aux partisans antinazis dans les Balkans, ont bombardé le sud de l'Allemagne et le champ pétrolifère roumain de Ploesti et ont fourni un soutien aérien pour les débarquements dans le sud de l'Italie et le sud de la France. En août 1944, il a personnellement piloté un chasseur soutenant l'invasion dans le sud de la France.

"Après des affectations en tant que commandant adjoint de l'armée de l'air et chef d'état-major de l'Air, le lieutenant-général Eaker a pris sa retraite en 1947. Il a continué à écrire sur la posture de défense. Pendant 18 ans, il a écrit une chronique pour plus de 180 journaux. Une exposition à l'Air University [Maxwell AFB, Montgomery, AL] Ira C. Eaker College for Professional Development on Chennault Circle abrite des souvenirs d'Eaker."

Mentionné ci-dessus comme le, ". Voyage de bonne volonté panaméricain de 22 065 milles de 1926 à 1927", Eaker a participé à ce voyage en tant que pilote du Loening Amphibian nommé "San Francisco". Il était en bonne compagnie, avec les pilotes de Register Whitehead, McDaniel, Thompson et Weddington qui l'accompagnaient.

Le "New York" - Major Herbert A. Dargue, pilote et commandant de bord du vol First Lieutenant Ennis Whitehead, copilote.

Le "San Antonio" -Capitaine A.B. McDaniel, pilote First Lieutenant Charles McK. Robinson, copilote.

Le "San Francisco" -Capitaine Ira C. Eaker, pilote First Lieutenant Muir S. Fairchild, copilote.

Le "Detroit" -Capitaine C.F. Woolsey, pilote First Lieutenant John W. Benton, copilote.

Le "St. Louis" -Premier lieutenant Bernard S. Thompson, pilote Premier lieutenant L. D. Weddington, copilote.

Ci-dessous, une photographie du "San Francisco" avec l'aimable autorisation d'un visiteur du site du Nouveau-Mexique.

Le Loening "San Francisco", vers 1927, lieu inconnu (Source : Nouveau-Mexique)

Le pilote debout à l'extrême gauche ressemble à Eaker.

Ci-dessous, du fichier biographique NASM d'Eaker (cité, encadré de gauche), se trouve cette aimable lettre écrite par Dwight Eisenhower à Eaker à l'occasion de sa retraite.

Lettre, Eisehower à Eaker, 13 juin 1947

Le 8 décembre 2008, j'ai ajouté ce qui suit. En mars 1931 (environ un mois avant que l'image en haut de cette page ne soit prise), Eaker a fait une tentative de record de vitesse à travers le continent dans un Lockheed Vega modifié attribué le type militaire Y1C-17 avec le numéro d'enregistrement 31-408. Mike Gerow fournit des images très claires prises par son père à Long Beach, en Californie, lors des préparatifs de l'une des tentatives. Voir cet article de Syracuse, NY Héraut du 10 mars 1931 pour une description des intentions d'Eaker pour un vol de cross-country planifié avec l'avion représenté. Les détails sont fournis par Mike ci-dessous.

L'avion le plus rapide de l'armée au cours de sa brève existence, le Y1C-17 est montré en train de faire le plein à l'aéroport de Long Beach peu de temps après son arrivée à 14h00 de Rockwell Field, San Diego, où son bref régime d'essais en vol a été effectué. Le Y1C-17 était un Lockheed Vega spécialement modifié, apparemment construit pour capturer le record de vitesse de cross-country existant du capitaine Frank Hawk, une affirmation promue par la presse mais constamment démentie par le pilote du Y1C-17, le capitaine Ira C. Eaker, connu plus tard pendant la Seconde Guerre mondiale. Quelque 12 heures après la prise de cette photo, l'avion lourdement chargé et chargé de 486 gallons de carburant a connu deux décollages avortés, les deux fois se rapprochant dangereusement de la ligne de hangars civils. Lors de son troisième essai, l'engin a finalement décollé à 2h13 du matin le 10 mars 1931. Sous le pare-chocs d'un vent arrière, le Y1C-17 a atteint une moyenne de près de 236 mph mais s'est écrasé plus tard dans la matinée dans l'est de KY en raison de problèmes de conduite de carburant. Curieusement, l'U.S.N.R. sur le bâtiment adjacent révèle que cette scène est la base d'aviation de la réserve navale, et non l'installation de l'armée américaine à environ 3/4 de mile du nez du navire à l'extrémité est du champ.

Détail de la photo précédente montrant des réservoirs d'essence spéciaux à longue portée visibles à travers les fenêtres de l'habitacle. Y1C-17 a été complètement détruit avec seulement 33 heures sur sa cellule. R.T. Collection Gerow

La finition en métal naturel Y1C-17 & rsquos a été complétée par des surfaces de vol jaunes, des rayures de gouvernail rouges et blanches et des pantalons de roue blancs. Ces photos ont été prises par le mécanicien et photographe de Continental Air Map, Russ Gerow, dans l'après-midi du 9 mars 1931. R.T. Collection Gerow

Détail de la photo ci-dessus. Le capitaine Eaker, dos à la caméra, en discussion, avec un membre de l'équipe au sol de l'armée dans le lit d'un camion à l'écoute. Remarquez l'homme à gauche actionnant une pompe à essence à vélo. Signe sur le côté du camion lit &ldquoRed Crown l'essence de qualité. De petites caisses derrière l'autopompe à carburant indiquaient « Stanavo », la ligne d'essence et de lubrification de qualité aviation commerciale introduite par Standard Oil of California (Socal) en 1929. En 1984, Socal est devenu Chevron, qui a depuis fusionné avec ChevronTexaco. Photo de Russ Gerow, R.T. Collection Gerow.

De plus, Mike fournit le reportage suivant sur le clip d'actualités lié à la tentative de vol d'Eaker avec le Lockheed. Ci-dessous de l'Abilene, TX Journaliste quotidien du 10 mars 1931.

Ci-dessous, du Billings, MT Gazette du 11 mars 1931, nous constatons qu'il n'a pas terminé le vol.

Ce ne sont pas les seuls vols longue distance et cross-country qu'Eaker a tentés. Les Abeille de Fresno du 29 août 1929 (lien, barre latérale gauche) fait la une d'un vol postal américain ("Shuttle Forced Down By Falling Can In Refueling"), avec ravitaillement en vol, tenté avec le pilote de registre, le lieutenant Bernard S. Thompson comme copilote .

De plus amples informations sont disponibles au National Air & Space Museum comme suit :

EAKER, Ira Clarence Papers
(1903-1982)
.75 pi cu, 41 bobines de microfilm négatif
Appelez le n° 168.7126, 23175-23216
IRIS n° 1032944-1032963, 1036997, 0891450-0892758
(1896-1987). Général. USAAF, 1920-1947.
Né le 13 avril 1896 à Field Creek, Texas. BS, Southeastern Normal College, 1917 BA, U of Southern California, 1933. Air Corps Tactical School, 1936 Command and General Staff School, 1937. Commandé sous-lieutenant, réserve d'infanterie, août 1917 et a servi au grade de premier lieutenant, 1917-1920 Avancé au capitaine, Air Service, juillet 1920. Les affectations de carrière comprennent : diverses fonctions en tant qu'officier de grade entreprise et sur le terrain, 1920-1941, y compris pilote dans le vol panaméricain (1926-1927), et pilote de l'avion, "Point d'interrogation", sur son vol d'endurance de ravitaillement (1929) simultanément commandant général, VIII Bomber Command et HQ Detachment, Eighth Air Force, 1942 simultanément commandant général, Eighth Air Force et USAAF au Royaume-Uni, 1942-1944 commandant en chef, Mediterranean Allied Air Forces , 1944-1945 Commandant général adjoint et chef d'état-major de l'Air, QG USAAF, 1945-1947. A pris sa retraite en tant que lieutenant-général, en août 1947, promu général sur ordre du président, le 4 avril 1985. Vice-président, Hughes Tool Company, 1947-1957 Cadre, Douglas Aircraft Company, 1957-1961 Consultant, Hughes Aircraft Company, 1967 Chroniqueur syndiqué, Copley News Service, 1964-1974, et Los Angeles Times Syndicate, 1974-1982 Président fondateur, United States Strategic Institute, 1973 Vice-président, United States Strategic Institute, 1973. Décédé le 6 août 1987, Malcolm Grow Air Force Medical Center, MD. Les honneurs incluent le trophée Wright et la médaille d'or du Congrès (1979). Co-auteur avec le général Henry H. Arnold de This Flying Game (1936, révisions en 1938, 1943), Winged Warfare (1941) et Army Flyer (1942). Documents personnels et officiels relatifs au service militaire d'Eaker et aux professions après sa retraite. Comprend la correspondance personnelle (1950-1982) et officielle (1962-1972). Comprend également des discours et des briefings (1966-1980) ainsi qu'une collection complète d'ébauches de communiqués de presse sur la sécurité nationale et les questions connexes rédigées par Eaker (1926-1980). Comprend également une transcription d'une entrevue avec le général James H. Doolittle sur les questions éthiques des bombardements pendant la Seconde Guerre mondiale (1979). Contient des brochures et autres souvenirs de conférences, réunions et voyages (1966-1975), et des exemplaires de magazines sélectionnés (1970-1981). Comprend également une copie du Handbook of Radio Range Data (1935). Contient également de nombreuses photographies (1903-1976) dont celles prises pendant la Seconde Guerre mondiale, pendant le vol panaméricain (1926-1927), du Lockheed XP-80A (1948) et du Besler Engine Mounting System (1932). La plupart des documents ne sont disponibles que sur microfilm. Originaux conservés à la Bibliothèque du Congrès. Accès à certains documents restreint par les classifications de sécurité et les marquages ​​administratifs de l'USAF. Les documents connexes situés ailleurs dans la Collection de documents, Air Force Historical Research Agency, comprennent des transcriptions et/ou des enregistrements d'entretiens d'histoire orale et des commentaires d'Eaker (1962, 1964, 1966, 1970, 1973). Comprend également des journaux intimes, des discours, des conférences et des discours 91945-1965) des conférences de presse et des interviews (1943-1944) des rapports (1942-1943) et d'autres dossiers divers par ou sur Eaker. Les documents connexes situés ailleurs dans la Air University Library (AUL) comprennent des articles de et sur Eaker (voir AUL Index to Military Periodicals, 1957-1987) ainsi que des copies de ses trois livres.Les documents connexes référencés ailleurs comprennent les articles d'Eaker situés à la Library of Congress, Manuscript Division et à l'US Army Military History Institute (National Union Catalog Manuscript Collections, MS 66-1402, MS 79-1427).

MISE A JOUR : 23/12/05 REVISEE : 26/07/07, 04/11/07, 14/04/2008, 11/07/08, 08/12/08, 15/12/08, 03/02/09 , 01/07/12, 03/28/13

Lockheed Y1C-23 'Altair' - Histoire

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Station aéronavale d'Anacostia, Anacostia, DC

38.854, -77,013 (au sud-est de Capitol Hill, DC)

Une vue aérienne de la Bibliothèque du Congrès de 1920 de la Naval Air Station Anacostia, montrant 2 ou 3 hydravions devant 2 hangars.

La plaine étroite le long de la rive est de la rivière Anacostia contenait à l'origine 2 aérodromes militaires :

la base aéronavale d'Anacostia de la marine et le champ de Bolling de l'armée.

Anacostia NAS a fait ses débuts en 1917, lorsque le ministère de la Guerre a autorisé la Marine à utiliser les Anacostia Flats,

une zone marécageuse drainée, comme base d'hydravion.

Des installations d'avions terrestres ont été ajoutées en 1918, à commencer par 2 pistes et 2 hangars, qui devaient être partagés avec l'armée.

La première représentation qui a été localisée de la base aéronavale Anacostia était une vue aérienne de la Bibliothèque du Congrès de 1920 vers l'est, montrant 2 ou 3 hydravions devant 2 hangars.

après un vol record de 4 jours depuis Saint-Domingue.

La carte topographique de l'USGS de 1926 (avec l'aimable autorisation de Laurence Burke) montrait la &ldquoNaval Air Station&rdquo Anacostia comme ayant plusieurs bâtiments le long du côté ouest du terrain,

avec &ldquoBolling Field&rdquo situé au nord-est.

Le Bulletin des voies aériennes du ministère du Commerce de 1927 (avec l'aimable autorisation de David Brooks)

dépeint une disposition inhabituelle de &ldquoBolling Field&rdquo occupant la majorité du site,

avec les &ldquoU.S. Naval Air Station&rdquo occupant une petite découpe le long de la rivière du côté ouest.

Selon United States Naval Aviation 1910-1995 (avec l'aimable autorisation de David Collier),

&ldquo Une section d'essais en vol a été créée en tant que département distinct à NAS Anacostia avec le lieutenant George Henderson en charge&rdquo le 1/1/27.

Un plan des rues de 1929 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh) montrait Anacostia & ldquo Naval Air Station & rdquo avec & ldquo Bolling Field & rdquo au nord.

Charles & Anne Lindbergh, s'arrêtant dans leur Lockheed Sirius en 1931 à NAS Anacostia,

alors qu'ils se préparent à se lancer dans un voyage de 7 000 milles à la recherche de nouvelles routes aériennes vers Tokyo.

Bolling Field, tel que représenté sur le tableau en coupe de Washington de mai 1932.

Une vue aérienne du 23/04/32 vers le nord-est à Bolling Field, avec NAS Anacostia en arrière-plan.

Une photo du 22/06/33 du seul prototype du XFD-1 à Anacostia Field.

Le XFD-1 a été le tout premier chasseur à être produit par Douglas, mais n'a pas été produit par la suite.

Anacostia a été décrite dans le Département du Commerce de 1934

"Descriptions des aéroports et des terrains d'atterrissage aux États-Unis" (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy)

comme utilisant les installations terrestres de Bolling Field,

qui auraient constitué une zone d'atterrissage en gazon de 7 000' x 2 000'.

" Bolling Field Naval Air Station ", comme illustré sur la carte aéronautique de la marine de 1934 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

Une vue aérienne non datée d'une représentation de novembre 1939 des zones réglementées de Washington (provenant des Archives nationales de Philadelphie, avec l'aimable autorisation de Ron Plante)

décrit Anacostia Field comme ayant 3 pistes.

Une photo du 6/6/41 d'un rare prototype Navy Curtiss XSO3C-1, BuNo 1385, ramené sur terre à NAS Anacostia.

Une photo de la Marine de 1941 d'un rare BD-1 de la Marine, un XF-3 (version de reconnaissance photographique du bombardier A-20 Havoc) acquis de l'Army Air Force pour évaluation,

photographié lors d'essais en vol au NAS Anacostia.

Une photo non datée d'un biplan Naval Air Facility N3N-1 fait &ldquoAnacostia&rdquo & affecté à des fonctions d'essai en vol à la base,

comportant une verrière de cockpit fermée inhabituelle (peut-être unique).

David Collier a rapporté, &ldquoÀ la fin de 1941, les réserves d'Anacostia avaient 11 entraîneurs primaires N3N-3 de Naval Aircraft Factory qui leur étaient affectés.»

Pendant la Seconde Guerre mondiale, Anacostia s'est considérablement agrandie et est devenue une base d'entraînement principale pour l'aéronavale.

C'est à ce moment-là que la base a évidemment gagné ses pistes pavées.

Une photo d'environ 1942-43 (avec l'aimable autorisation de Dave Collier) que Dave Collier a noté comme étant le hangar le plus au nord d'Anacostia qui a été installé par l'Air Corps.

Ce hangar était un préfabriqué apporté de France en paiement de leur dette de guerre envers les États-Unis.

L'insigne américain sur les entraîneurs [Naval Aircraft Factory N3N-3 biplans] a été autorisé à partir du 18/5/42-6/28/43.

La photo a été prise vers le sud. Le générateur de vapeur à droite se trouve dans la zone de lavage des avions.

Lors de la livraison des avions AD Skyraider, le plancher du hangar a été retiré,

la zone creusée à une profondeur de 2-3' et le sol a été remplacé par des rampes aux portes du hangar.

Ce projet a permis le dégagement de la queue du nouvel avion.&rdquo

La surpopulation à Anacostia a entraîné le déplacement des opérations d'essais en vol de la Marine en 1943 vers la rivière NAS Patuxent à proximité.

Une vue aérienne de l'US Navy du 7/10/44 en direction du nord à Bolling Field (en bas au centre) & NAS Anacostia (en haut à droite). Notez la voie de circulation reliant les 2 aérodromes.

Une vue aérienne de la Seconde Guerre mondiale en direction nord-ouest à Anacostia NAS,

avec les pistes de Bolling AFB juste visibles à gauche (photo des Archives nationales).

Anacostia avait un terrain d'atterrissage éloigné, à Beltsville, dans le Maryland.

Le répertoire des aérodromes de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock)

décrit Anacostia NAS comme une propriété de forme irrégulière de 302 acres à l'intérieur de laquelle se trouvaient 3 pistes d'asphalte, la plus longue étant une bande nord-est/sud-ouest de 4 000 pieds.

Le champ aurait 5 hangars en acier et en béton, le plus grand mesurant 240' x 185'.

On disait qu'Anacostia avait 2 champs éloignés: le champ éloigné de Beltsville et le champ éloigné de Hybla Valley.

La piste principale d'Anacostia a été agrandie à 5 005 pieds en 1945 pour être utilisée par les Réserves aéronavales.

Tous les NAS Anacostia et Bolling AAF étaient représentés comme une &ldquoréservation militaire vide&rdquo sur les cartes des années 1940,

sans représenter aucune piste ni aucun autre détail,

probablement en raison de problèmes de sécurité en temps de guerre.

Le tableau des sections de Washington d'avril 1947 décrivait le NAS Anacostia comme ayant une piste pavée de 5 000 pieds.

a montré un grand nombre d'avions sur l'aire de trafic ouest,

ainsi que la piste principale qui avait été allongée vers le nord.

Anacostia NAS & Bolling AFB, comme illustré sur le tableau des complexes cibles de l'USAF de 1949.

Anacostia NAS & Bolling AFB, comme représenté sur un plan des rues de 1952 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh).

Une vue aérienne de l'USGS 3/4/49 du NAS Anacostia,

montrant un nombre incroyable d'avions stationnés sur les côtés est et ouest du terrain.

Selon David Collier, les principales caractéristiques du côté réserve du champ (côté est)

étaient (du nord au sud) : le centre photographique naval, la piste de vol VF, la station de lavage AC, le hangar VF,

Ligne de vol VS, hangar VS, Opérations/Administration, hangar VP, casernes et ligne de vol VP.

Une photo fin 1954 et début 1955 d'un Marine Corps Reserve Vought F4U-4 Corsair (BuNo 80948) de VMF-321 à NAS Anacostia.

David Collier a noté, &ldquoLes marques de cet avion avaient une histoire intéressante.

Le VMF-321 a effectué sa formation en service actif en août 1954 au MCAS El Toro.

Au cours de cette période, un de leurs Corsair a eu des problèmes de moteur qui ont nécessité le remplacement de son carburateur.

Pour des raisons de coût des pièces de rechange ou de temps nécessaire pour effectuer les réparations,

l'avion a été échangé contre un F4U-4 affecté à un escadron de maintenance du quartier général et de l'amp à El Toro.

L'avion de cet escadron affichait un code de queue à 2 lettres, la deuxième lettre étant un « A ».

Notre escadron a peint la première lettre et a ramené l'avion à Anacostia.

Tous les aéronefs NARTU portaient des marques de la MARINE avec des aéronefs entretenus par les Marines identifiés par un moyeu d'hélice rouge.

Cet avion était la fierté des Marines en raison de son marquage MARINE & de nombreuses photos ont été prises avant qu'il ne soit repeint avec des marquages ​​NAVY.&rdquo

Anacostia a exploité des avions à réaction (entraîneurs Lockheed TV-2) pendant une brève période, à partir de 1957.

Une photo du milieu à la fin des années 1950 par Lester Lemar de plusieurs avions sur l'aire de trafic à Anacostia.

Une photo du milieu à la fin des années 50 par Lester Lemar de C.W. Wolf devant un Convair R4Y et plusieurs autres avions sur l'aire de trafic à Anacostia.

Une photo du milieu à la fin des années 1950 par Lester Lemar d'un Convair R4Y à l'intérieur d'un hangar à Anacostia.

Lester se souvient : « On nous a dit que cet avion était utilisé par le secrétaire à la Marine pour qu'il puisse se détendre.

Je sais que lorsque je devais travailler dans l'avion, je devais porter les chaussures fournies.

Une photo du milieu à la fin des années 50 par Lester Lemar de C.W. Wolf devant une étoile filante Lockheed TV-2 à Anacostia.

Une vue aérienne de 1955 vers le nord à NAS Anacostia, avec &ldquoMerry Xmas 1955 NAS Anacostia&rdquo sur la piste est/ouest (avec l'aimable autorisation de Richard Weckman).

Richard Weckman a rappelé, &ldquoNAS Anacostia. J'étais en poste ici de 1955 à 1957 et j'étais le superviseur de la cabane radio à l'époque.

Notre indicatif d'appel était NSF. Je garde de bons souvenirs de cet endroit.

Nous avons accueilli les courses de la Gold Cup. Le Sequoia [yacht présidentiel] et le T-28 du secrétaire de la Marine étaient là.

La carte aéronautique locale de Washington de juillet 1956 (avec l'aimable autorisation de Tim Zukas)

dépeint Anacostia comme ayant 3 pistes pavées, la plus longue étant de 5 000 pieds.

Selon Michael Jacobson (qui était stationné à Anacostia de 1956 à 1958 dans la section de vol du QG Marine Corps),

"Nous avons maintenu un assortiment d'avions pour les pilotes au QG afin d'obtenir leurs skins de vol chaque mois.

Le R5D du commandant faisait partie de l'escadron, et nous avions quelques R4D, de nombreux SNB-5, quelques TV-2 et des AD-5.

Notre pilote le plus notable était le major John Glenn, qui devint plus tard astronaute et sénateur.

Nous n'étions pas autorisés à avoir des caméras sur la base, et par conséquent, aucun de nous n'a de photos les uns des autres ou de la base."

Une vue aérienne de 1957 du grand nombre de petits et gros avions stationnés sur les rampes des côtés est et ouest d'Anacostia.

Une carte du service de cartes de l'armée de 1958 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh) dépeint la base aéronavale Anacostia comme ayant 4 pistes pavées.

La dernière photo qui a été localisée montrant les pistes du NAS Anacostia restant intactes était une vue aérienne de l'USAF au 1/24/60 (avec l'aimable autorisation de Dallam Oliver-Lee),

qui montrait également Bolling AFB en bas.

Une photo d'environ 1959-61 (avec l'aimable autorisation de Dave Collier) d'un Lockheed P2V Neptune devant la caserne de la réserve d'Anacostia.

La dernière photo qui a été localisée d'un avion à voilure fixe à NAS Anacostia était une photo du 11/11/59 Naval Historical Center

d'un Lockheed WV-2 (BuNo 126513) de FASRON 102, surnommé "El Paisano",

sur la piste d'Anacostia alors qu'il se préparait à la 1 ère mission autour du monde "Project Magnet".

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée montrant NAS Anacostia toujours ouverte était sur la carte de section de Washington de juillet 1960.

Il dépeint Anacostia comme ayant 3 pistes pavées, la plus longue étant de 5 000 pieds.

Mais les remarques sur le tableau des aérodromes disaient "Fermé aux opérations à réaction".

La fin des opérations de vol à voilure fixe à la fois à Anacostia NAS et à Bolling AFB a été provoquée par 2 facteurs.

Le premier fut l'avènement de l'avion à réaction, qui nécessita des pistes beaucoup plus longues

que pourrait être logé dans la parcelle de terrain resserrée le long de la rivière Anacostia

(les deux bases sont également bordées du côté est par la voie rapide I-295,

ce qui empêchait toute expansion de la propriété vers l'est).

Le deuxième facteur rendant la fermeture inévitable était la présence

de l'aéroport national de Washington directement de l'autre côté de la rivière Anacostia,

à seulement un mile des 2 aérodromes militaires.

National est devenu l'un des aéroports les plus fréquentés au monde,

recouvrant la région d'Anacostia d'un trafic aérien commercial extrêmement dense.

Un diagramme de 1961 de la zone de trafic de l'aéroport de Washington affichait un &ldquoAnacostia/Bolling VFR Corridor&rdquo.

Doug Megill a rapporté, le &ldquodernier avion de la marine de NAS Anacostia. il y avait une photo en première page du journal Washington Star

de mon père Henry Megill sous-titré "Dernier avion sorti" lorsqu'il a fait voler le dernier avion de son escadron de réserve à Andrews [AFB].&rdquo

Les pistes d'Anacostia & Bolling ont été fermées au trafic à voilure fixe en 1962,

alors que les opérations de vol à voilure fixe de la Navy et de l'Air Force pour la région de Washington DC se déplaçaient

à Andrews AFB, beaucoup plus grand et moins contraint, à quelques kilomètres à l'est.

Le seul avion visible sur l'ensemble du NAS d'Anacostia sur une photo aérienne de 1963

se trouvaient 7 hélicoptères (peut-être des H-34) stationnés sur la rampe du côté ouest du terrain.

L'aérodrome et toutes ses installations sont restés par ailleurs intacts.

Les pistes des NAS Anacostia et Bolling AFB étaient toujours représentées

sur la carte National Geographic de 1964 de la banlieue de Washington (avec l'aimable autorisation de David Brooks),

mais les deux aérodromes étaient étiquetés "Pistes fermées".

NAS Anacostia a été décrit comme fermé sur le Washington Sectional Chart d'avril 1965.

Les pistes des NAS Anacostia et Bolling AFB étaient toujours représentées

sur le Washington Terminal Area Chart de 1975 (avec l'aimable autorisation d'Ed Drury),

mais les deux aérodromes étaient étiquetés "Fermé".

Une carte des rues du DOT de 1976 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh) montrait l'installation d'hélicoptères relativement petite d'Anacostia NAF, à la place des pistes précédentes.

La plupart des pistes d'Anacostia avaient été retirées au moment d'une photo aérienne de 1980, à l'exception de la piste est/ouest.

Une vue aérienne DOS de janvier 1981 du NAS Anacostia,

montrant 3 hélicoptères VH-3 au centre et un seul hélicoptère H-1 sur l'ancien segment de piste en bas à gauche.

La carte topographique de l'USGS de 1983 montrait les hangars et les segments de piste courts restants de l'héliport d'Anacostia.

Une vue aérienne des années 1980 vers le nord-ouest à Anacostia NAS (avec l'aimable autorisation de George Miller),

montrant 3 hélicoptères VH-3 de l'escadron présidentiel HMX-1 stationnés sur la rampe,

et plusieurs hangars vintage en arrière-plan.

Une vue aérienne d'avril 1988 vers le nord-ouest de l'installation d'hélicoptères NAS Anacostia (avec l'aimable autorisation de Michael Binder)

a montré 2 hélicoptères VH-3 stationnés au sud-est du hangar.

À un moment donné en 1989-90, un nouveau hangar pour hélicoptères, une tour de contrôle et une rampe en béton ont été construits au centre de la zone d'origine de l'aérodrome d'Anacostia,

comme indiqué dans un plan directeur NAS Anacostia de 2014 (avec l'aimable autorisation de Micheal Binder) .

Une vue aérienne du DOS de janvier 1991 vers le sud-est montrait le nouveau hangar pour hélicoptères, la tour de contrôle et la rampe en béton qui avaient été construits au centre de la zone d'aérodrome d'origine d'Anacostia.

Une photo aérienne de l'USGS de 2002 à la sud-ouest au hangar & zone de rampe d'hélicoptères à Anacostia NAF.

Une photo aérienne vers 2005 vers le nord-ouest à un Sikorsky VH-60 Executive Hawk sur la rampe Anacostia NAF,

avec la tour de contrôle au premier plan.

Une photo aérienne de 2005 vers le nord-ouest à plusieurs anciens hangars à Anacostia NAF.

Une vue aérienne vers 2005 vers le nord de ce qui semble être le seul aéronef à voilure fixe restant à NAS Anacostia :

un cheval de Troie nord-américain T-28, monté sur un pylône à côté de l'entrée principale de la base.

Une photo de nuit de 2006 par Paul Freeman, regardant vers l'est les anciens hangars et la tour de contrôle qui restent à Anacostia.

Une photo de nuit de 2006 par Paul Freeman, regardant vers l'est un ancien hangar d'Anacostia.

Une photo du 1/5/10 de Leonard DeFrancisci regardant au nord-ouest ce qui semble être le seul avion à voilure fixe restant à NAS Anacostia :

un cheval de Troie nord-américain T-28, monté sur un pylône à côté de l'entrée principale de la base.

Une vue aérienne vers 2010 vers le sud à l'entrée principale de la base d'Anacostia,

montrant ironiquement ce qui est le plus grand morceau restant de l'ancienne piste principale du NAS Anacostia (son extrémité nord), maintenant utilisé comme parking.

Une photo du 12/10/11 par Paul Freeman regardant vers l'est les hangars de la NAF d'Anacostia et la tour de contrôle,

avec un &ldquoMarine One&rdquo Sikorsky VH-3D visible à droite.

Une photo du 12/10/11 de Paul Freeman regardant vers l'est les anciens hangars d'Anacostia.

Une vue aérienne de 2015 vers le nord-ouest du site de NAS Anacostia (en haut), montrant également Bolling AFB en bas.

À partir de 2016, bien que l'installation d'hélicoptères à Anacostia reste en service, elle n'est pas du tout représentée sur les cartes aéronautiques.

Bolling Field / Bolling Air Force Base (BOF), Anacostia, DC

38.843, -77.016 (au sud-est de Capitol Hill, DC)

La plaine étroite le long de la rive est de la rivière Anacostia contenait à l'origine 2 aérodromes militaires :

la base aéronavale d'Anacostia de la marine et le champ de Bolling de l'armée.

La première représentation qui a été localisée de Bolling Field était une photo de la Bibliothèque du Congrès du 19/11/19.

La légende originale de la photo était : &ldquoLe premier avion bimoteur à être placé sur les routes du courrier aérien par le service postal est entré en service aujourd'hui.

L'avion est équipé par Martin de deux moteurs Liberty twin-6. Photo réalisée à Bolling Field.&rdquo

Un biplan Martin GMB (à gauche) et un autre biplan non identifié lors du premier tournoi Army Air à Bolling Field en mai 1920,

avec plusieurs biplans monomoteurs en arrière-plan.

Une vue aérienne vers 1920 de &ldquoTournament Day, Bolling Field&rdquo (avec l'aimable autorisation de Dan Friend)

représenté 9 avions stationnés le long d'une rangée de hangars.

Une vue aérienne vers 1920 vers le nord à Bolling Field (avec l'aimable autorisation de Dan Friend) montrait une rangée de hangars.

Une vue non datée (vers 1920 ?) vers le nord le long de Bolling Field (avec l'aimable autorisation d'Edward Das)

montrant un grand nombre de chasseurs biplans de l'armée non identifiés et de bombardiers,

avec le Capitole des États-Unis visible en arrière-plan.

Une photo non datée du lieutenant Patrick Logan devant le chasseur Nieuport 28 (&ldquoconnu sous le nom de Red Devil&rdquo), vraisemblablement à Bolling Field (avec l'aimable autorisation de Dan Friend).

Selon Dan Friend, la photo est "presque certainement prise de lui environ 2 mois avant sa mort lors du premier tournoi aérien de Bolling en 1920".

Le champ Logan de Baltimore a finalement été nommé en l'honneur du lieutenant Logan.

Une photo de 1921 regardant vers l'est des amplificateurs testés/démonstrés à Bolling Field, avec Ft. McNair's Army War College visible à l'arrière-plan de l'autre côté de la rivière Anacostia.

Les amplificateurs étaient une première tentative de système d'alerte précoce de défense aérienne.

Une photo du 17/12/21 du dirigeable de l'armée Roma (qui avait été acheté en Italie) à Bolling Field.

Une photo non datée (vers 1920) (avec l'aimable autorisation de Chris Roth) montrant un dirigeable de classe C et 2 biplans de l'armée non identifiés sur un champ enneigé.

Chris a rapporté que la photo avait été &ldquotaken par mes grands-parents. Il était étiqueté 'Arlington, Virginia' et figurait dans un album de photos du milieu des années 1920&rsquos.&rdquo

Cependant, selon Pete Penczer, &ldquoJe pense que cette photo a été prise à Bolling Field plutôt qu'à Hoover Field.&rdquo

Selon Mike Schoen, &ldquoI peut confirmer que la photo a été prise à Bolling.

Le bâtiment [visible à l'arrière-plan] est Roosevelt Hall, qui abrite le National War College.

Le War College figure en bonne place dans de nombreuses premières photos de Bolling Field / Naval Air Station Anacostia.&rdquo

Une vue aérienne de 1924 de 3 bombardiers biplan Martin survolant la rangée de hangars à Bolling Field,

avec un grand nombre de petits avions stationnés le long de l'aérodrome.

Une photo du 25/11/24 du baptême du dirigeable de la Marine Los Angeles à Bolling Field.

La carte topographique de l'USGS de 1926 (avec l'aimable autorisation de Laurence Burke) représente &ldquoBolling Field&rdquo

comme ayant une rangée de petits bâtiments le long du côté nord-est du champ,

avec la &ldquoNaval Air Station&rdquo située au sud-ouest.

Une photo de 1926 d'une exposition publique d'un grand biplan bimoteur (modèle indéterminé) à Bolling Field.

Pendant plusieurs années, l'armée et la marine ont partagé l'utilisation de la zone d'atterrissage en herbe entre leurs deux installations.

Le Bulletin des voies aériennes du ministère du Commerce de 1927 (avec l'aimable autorisation de David Brooks)

dépeint une disposition inhabituelle de &ldquoBolling Field&rdquo occupant la majorité du site,

avec les &ldquoU.S. Naval Air Station&rdquo occupant une petite découpe le long de la rivière du côté ouest.

Une photo USAAC de 1927 d'un Atlantic-Fokker C-2 (S/N 26-203) à Bolling Field.

Une photo USAAC vers 1927 d'un Ford C-4A Tri-Motor # 51 (S/N 31-402) basé à Bolling Field.

Une photo vers 1928-30 des biplans DH-4 Jenny à Bolling Field.

Le dôme du Capitole des États-Unis est juste au-dessus de l'avion au milieu.

Le V-234 de février 1929 Baltimore-Washington-Norfolk Navy Aviation Chart représenté Bolling Field

comme un champ d'herbe de forme irrégulière avec une rangée de bâtiments sur les côtés ouest et est.

La première représentation de carte aéronautique qui a été localisée de Bolling Field était sur la carte de l'aviation de la marine V-234 Baltimore-Washington-Norfolk de février 1929.

Un plan des rues de 1929 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh) montrait &ldquoBolling Field&rdquo avec Anacostia &ldquoNaval Air Station&rdquo au sud.

Une vue aérienne du 23/04/32 vers le nord-est à Bolling Field, avec NAS Anacostia en arrière-plan.

Une photo du 02/06/31 regardant vers le nord le seul Lockheed Altair 8D Y1C-23 à Bolling Field &ndash notez le dôme du Capitole des États-Unis visible dans l'arrière-plan gauche.

L'Altair n'a pas été un énorme succès, avec seulement une petite poignée d'avions produits ou modifiés à partir de cellules Sirius pour un total de 11.

Sur ce total, l'armée américaine s'est retrouvée avec 3 des cellules : 2 pour l'Army Air Corps (le Y1C-23 et le Y1C-25) et 1 pour l'US Navy (le XRO-1).

Une photo de 1933 par Jacob Boggs (avec l'aimable autorisation de Paul Mallasch) d'un autogire Pitcairn à Bolling Field.

Paul Mallasch a rapporté : "Je sais que mon arrière-grand-père a pris ces photos car mon grand-père a identifié ces photographies comme étant celles prises lors de vacances en famille à Washington, D.C. en 1933."

En 1935, l'armée a été forcée de renoncer à son utilisation partagée du NAS Anacostia,

et il a construit un nouveau Bolling Field à 2 miles au sud le long de la rive du fleuve.

Quatre nouvelles pistes ont été construites ainsi que des installations au sol.

L'annuaire des aéroports de 1937 de The Airport Directory Company (avec l'aimable autorisation de Bob Rambo)

a décrit Bolling Field comme ayant 4 pistes en gazon.

Une série de photos remarquables vers 1937-41 qui semblent avoir été prises à Bolling Field ou à Anacostia (avec l'aimable autorisation de Lynn Towns).

Lynn a rapporté, &ldquoJ'ai acheté un ancien appareil photo 35 mm Argus modèle A qui, selon le numéro de série, est un modèle 1937.

Il comprenait 2 rouleaux de film développé dans des boîtes métalliques. Comme je suis pilote, j'ai été surpris de trouver sur ces négatifs des photos d'avions.

Les images d'un film sont une documentation du voyage d'un jeune garçon avec une troupe de scouts de Cleveland à Washington DC.

Il y a des photos de certains avions militaires aux couleurs de l'Army Air Corps

qui, je crois, ont probablement été prises à Bolling Field et à la base aéronavale d'Anacostia.&rdquo

Les photos représentées (de haut), un Douglas O-46A, un Northrop A-17 Nomad,

un BT-9 Yale nord-américain et un amphibien Grumman J2F Duck.

Une photo d'août 1939 (avec l'aimable autorisation de Gene Burns) du 103 e escadron d'observation de la Garde nationale de l'Autorité palestinienne à Bolling Field,

devant plusieurs Douglas O-46s (aile haute) & North American O-47s (aile basse) d'observation/avions de liaison.

Le grand-père de Gene, John Joerg, fait partie des personnes photographiées.

Une vue aérienne non datée d'une représentation de novembre 1939 des zones réglementées de Washington (provenant des Archives nationales de Philadelphie, avec l'aimable autorisation de Ron Plante)

représenté Bolling Field comme ayant 4 pistes.

Une photo d'environ 1939-40 par Thomas McAvoy d'un bombardier bimoteur Martin Maryland devant les hangars de Bolling Field.

John Voss a observé, &ldquoL'avion est peint en camouflage français (sans insigne) et donc destiné à la France.

Étant donné que les États-Unis n'étaient pas entrés en guerre, aucun insigne n'a été appliqué de manière à fournir un "degré de sécurité".

quant à son client prévu et hellipnot une pratique rare à ces débuts.

Une photo prise en janvier 1940 par Thomas McAvoy du seul prototype du bombardier Boeing XB-15 à Bolling Field.

Lors de sa création, le XB-15 était l'avion le plus lourd jamais construit aux États-Unis.

Une photo de janvier 1940 du seul chasseur Curtiss XP-37 (37-375) à Bolling Field.

Bolling a servi de quartier général des Forces aériennes continentales pendant la Seconde Guerre mondiale,

et la formation a été menée pour les unités aériennes de combat existantes.

Il a servi de principale installation aérienne militaire pour la région de la capitale,

y compris servir de maison de l'avion officiel des présidents Roosevelt & Truman,

un Douglas C-53C surnommé la "Vache Sacrée".

Une vue aérienne du 23/10/43 vers le sud-ouest à Bolling Field à partir du répertoire de l'aérodrome de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock)

dépeint le terrain comme ayant 4 pistes pavées.

Une vue aérienne de l'US Navy du 7/10/44 en direction du nord à Bolling Field (en bas au centre) & NAS Anacostia (en haut à droite). Notez la voie de circulation reliant les 2 aérodromes.

Une vue aérienne de la Seconde Guerre mondiale en direction nord-ouest du NAS d'Anacostia, avec les pistes de Bolling AFB juste visibles à gauche (photo des Archives nationales).

Le répertoire des aérodromes de l'AAF de 1945 (avec l'aimable autorisation de Scott Murdock)

a décrit Bolling Field comme une propriété de forme irrégulière de 630 acres à l'intérieur de laquelle se trouvaient 4 pistes en béton bitumineux,

la plus longue étant la bande nord/sud de 5 000 pieds.

Le champ aurait 3 hangars en briques et béton, le plus grand mesurant 260' x 203'.

Tous les NAS Anacostia et Bolling AAF étaient représentés comme une &ldquoréservation militaire vide&rdquo sur les cartes des années 1940,

sans représenter aucune piste ni aucun autre détail, probablement en raison de problèmes de sécurité en temps de guerre.

Une photo d'août 1945 (avec l'aimable autorisation d'Ed Di Lalla) d'un Beech C-45 Expeditor du vol A maintenu à Bolling Field.

Ed Di Lalla a rappelé, &ldquoMon père Frank Di Lalla travaille sur le moteur gauche. Il avait 22 ans en 1945, il était membre de la 16 e unité photographique stationnée à Bolling Field pendant la Seconde Guerre mondiale.&rdquo

Une photo d'environ 1945 d'un bombardier-torpilleur japonais Nakajima B5N Kate capturé à Bolling Field, dans les marques du Technical Air Intelligence Center.

Remarquez le dôme du Capitole américain en arrière-plan.

Une photo vers 1946-49 (avec l'aimable autorisation de Bruce Reid) du Hangar #1 de Bolling Field et de sa tour de contrôle ci-jointe.

Notez la peinture de camouflage de la Seconde Guerre mondiale restant sur certaines parties du bâtiment.

Une photo vers 1946-49 (avec l'aimable autorisation de Bruce Reid) de l'intérieur de la tour de contrôle de Bolling Field, avec des B-25 Mitchell, des P-47 Thunderbolt et d'autres avions sur une rampe bondée.

Le tableau des sections de Washington d'avril 1947 montrait & ldquoBolling (armée) & rdquo ayant une piste pavée de 6 000 pieds.

Une vue aérienne de l'USGS 3/4/49 de Bolling AFB, montrant un nombre incroyable d'avions stationnés sur le terrain,

y compris un grand nombre d'avions monomoteurs et multimoteurs sur la rampe du côté est,

ainsi qu'un grand nombre de C-47 stationnés dans des aires de dispersion individuelles le long de la rivière du côté sud-ouest des pistes.

Anacostia NAS & Bolling AFB, comme illustré sur le tableau des complexes cibles de l'USAF de 1949.

Anacostia NAS & Bolling AFB, comme représenté sur un plan des rues de 1952 (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh).

Une photo vers 1954-56 par Howard Marler (avec l'aimable autorisation de Helen Marler) de 2 Thunderbirds F-84F Thunderstreaks

survolant un rare EF-84G Thunderjet & un MGM-1 Matador lors d'un meeting aérien de Bolling AFB.

L'EF-84G était une version de lancement de longueur nulle du F-84 destinée à la défense ponctuelle, utilisant la fusée d'appoint du MGM-1 Matador.

Il n'est pas entré en production.

Une photo d'environ 1954-56 par Howard Marler (avec l'aimable autorisation d'Helen Marler) d'un Thunderbirds F-84F Thunderstreak lors d'un meeting aérien de Bolling AFB.

Une photo de 1954-59 par Paul LaPenta d'un Douglas C-47 à Bolling AFB.

Paul LaPenta a rappelé, &ldquo Le C-47 est l'un des 5 à 10 que nous avions. Ils étaient garés du côté de la rivière Potomac.

J'étais stationné à la base aérienne de Bolling de 1954 à 1959

quand ils avaient de nombreux B-25, C-45 et C-47 utilisés principalement pour les pilotes pour obtenir leur temps de vol mensuel requis.

J'étais un aviateur de réparation de radio et j'ai travaillé sur plusieurs de ces avions tous les jours pendant plus de 3 ans. Le magasin de radio était dans le Hangar 1. Je travaillais dans les 3 hangars.

Les hangars 1 et 2 étaient tous occupés par du personnel de l'armée de l'air, tandis que le hangar 3 était composé principalement de personnel civil.

Une photo du 19/5/56 d'un Convair F-102A Delta Dagger au Bolling AFB Airshow.

Une photo du 19/5/56 du bombardier anglais Electra Canberra A84-226 au Bolling AFB Airshow.

Selon John Voss, &ldquoRAAF Canberra A84-226 était l'un des 5 RAAF Canberras qui ont effectué une « tournée de bonne volonté » aux États-Unis.&rdquo

La carte aéronautique locale de Washington de juillet 1956 (avec l'aimable autorisation de Tim Zukas)

dépeint Bolling comme ayant 4 pistes pavées, la plus longue étant de 6 000 pieds.

Une vue aérienne de 1957 du grand nombre de petits et gros avions stationnés sur la rampe du côté est de Bolling AFB.

Une photo de juillet 1957 de Paul LaPenta et d'un bombardier nord-américain B-25 Mitchell à Bolling AFB.

Paul LaPenta a rappelé : &ldquoLe B-25 est l'un des 30 ou plus que nous avions qui étaient garés du côté du hangar de la base.&rdquo

Une photo de septembre 1957 par Paul LaPenta de Beechcraft C-45 Expeditors à Bolling AFB.

Paul LaPenta se souvient : « Les C-45 faisaient partie des 10 ou plus que nous avions.

Ils ont été remplacés fin 1958/début 1959 par à peu près le même nombre de Cessna L-27 [photo ci-dessous].

Tous ces avions, en un certain nombre, volaient chaque jour.»

Une carte de 1958 Army Map Service (avec l'aimable autorisation de Kevin Walsh) montrait Bolling Field comme ayant 4 pistes pavées.

Une photo du 1/7/58 d'un obscur hélicoptère Doman LZ-5 (l'un des 3 seulement construits) lors d'un meeting aérien de Bolling-Anacostia.

Une photo 1958-59 de Paul LaPenta et d'un Cessna L-27 devant la tour de contrôle de Bolling AFB.

Paul LaPenta rapporta que les L-27 de Bolling avaient remplacé un nombre similaire de Beechcraft C-45 Expeditor fin 1958/début 1959.

Une vue aérienne non datée vers le sud-ouest d'un article d'août 1959 montrant la proximité étonnante des 3 grands aérodromes de Washington :

Bolling Field (en bas à gauche), NAS Anacostia (en bas à droite) et l'aéroport national de Washington (en haut à droite).

La dernière photo qui a été localisée montrant les pistes de Bolling AFB restées intactes était une vue aérienne de l'USAF au 1/24/60 (avec l'aimable autorisation de Dallam Oliver-Lee),

qui a également montré NAS Anacostia au sommet.

La dernière représentation de carte aéronautique qui a été localisée montrant Bolling AFB toujours ouverte était sur la carte de section de Washington de juillet 1960.

Il décrivait Bolling comme ayant 4 pistes pavées, la plus longue mesurant 6 000 pieds.

John Baker s'est souvenu : « Vers 1960-61, mon père était stationné à la base aéronavale d'Anacostia.

Le samedi matin, ma mère et mon père allaient au commissariat de Bolling Field pour faire l'épicerie.

Je me souviens m'être assis dans la voiture en regardant les T-28 s'entraîner à l'atterrissage alors qu'ils approchaient du sud-est,

l'atterrissage sur la piste qui se dirigeait vers le nord-ouest en direction de la rivière Potomac.

L'élévation du terrain au sud-est était un peu plus élevée,

les avions ont donc vraiment volé « en bas de la colline » vers la piste, en suivant le terrain en descente.

Le commissaire se trouvait juste au nord-est de l'extrémité d'approche de la piste,

donc j'avais une bonne vue de l'approche,

bien que je ne puisse pas voir les atterrissages réels car les avions ont disparu derrière le bâtiment de l'intendance.

Je me souviens aussi clairement avoir vu les C-47 garés sur le tarmac juste en face de la route d'entrée,

un peu plus loin vers l'extrémité nord du champ."

La fin des opérations de vol à voilure fixe à la fois à Anacostia NAS et à Bolling AFB

a été provoquée par 2 facteurs.

Le premier fut l'avènement de l'avion à réaction, qui nécessita des pistes beaucoup plus longues

que pourrait être logé dans la parcelle de terrain resserrée le long de la rivière Anacostia

(les deux bases sont également bordées du côté est par la voie rapide I-295,

ce qui empêchait toute expansion de la propriété vers l'est).

Le deuxième facteur rendant la fermeture inévitable était la présence

de l'aéroport national de Washington directement de l'autre côté de la rivière Anacostia,

à seulement un kilomètre et demi des deux aérodromes militaires.

National est devenu l'un des aéroports les plus fréquentés au monde,

recouvrant la région d'Anacostia d'un trafic aérien commercial extrêmement dense.

Un diagramme de 1961 de la zone de trafic de l'aéroport de Washington affichait un &ldquoAnacostia/Bolling VFR Corridor&rdquo.

Le 1/7/62, le dernier vol à voilure fixe a décollé de Bolling AFB, un C-54 transportant 33 passagers et 6 membres d'équipage,

à destination de Andrews AFB à proximité.

Les pistes d'Anacostia & Bolling ont été fermées au trafic à voilure fixe en 1962,

et les opérations de vol à voilure fixe de la Navy et de l'Air Force pour la région de Washington DC ont été déplacées

à Andrews AFB, beaucoup plus grand et moins encombré, à quelques kilomètres à l'est.

Le seul avion visible sur l'ensemble de Bolling AFB dans une photo aérienne de 1963

était un groupe de 8 hélicoptères à rotors tandem (soit CH-46 ou CH-47) stationnés sur la rampe du côté est du terrain.

L'aérodrome et toutes ses installations sont restés par ailleurs intacts.

Le tableau des sections de Washington de 1964 (avec l'aimable autorisation de John Voss) représentait toujours les pistes de NAS Anacostia et Bolling AFB, bien que les deux aient été étiquetées "fermées".

Les pistes des NAS Anacostia et Bolling AFB étaient toujours représentées

sur la carte National Geographic de 1964 de la banlieue de Washington (avec l'aimable autorisation de David Brooks),

mais les deux aérodromes étaient étiquetés "Pistes fermées".

Les pistes des NAS Anacostia et Bolling AFB étaient toujours représentées

sur le Washington Terminal Area Chart de 1975 (avec l'aimable autorisation d'Ed Drury),

mais les deux aérodromes étaient étiquetés "Fermé".

Toutes les pistes de Bolling ont manifestement été retirées à un moment donné entre 1975 et 1980,

comme le montre une photo aérienne de 1980.

En 2002, la seule installation d'aviation qui est restée active à Bolling était un petit héliport.

Une photo du DOD de février 2003 de ce qui semble être le seul avion restant à Bolling AFB :

un Republic F-105 Thunderchief, monté sur un pylône au centre de l'entrée principale de la base.

Une vue aérienne vers 2005 à l'ouest à un Republic F-105 Thunderchief,

monté sur un pylône au centre de l'entrée principale de la base.

Bien qu'aucune trace des pistes de Bolling AFB ne soit encore visible,

une vue aérienne vers 2005 vers le nord montre 2 anciens hangars

qui restent en bon état du côté sud-est de l'ancien aérodrome.

Une vue aérienne en 3D d'environ 2010-2017 vers le nord-est de 3 anciens hangars qui restent à Bolling AFB.

Une vue aérienne de 2015 vers le nord-ouest à Bolling AFB (en bas), montrant également le site de NAS Anacostia en haut.

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Versions

L'atterrisseur lunaire Altair est un élément clé du programme Constellation de la NASA, qui englobe les engins spatiaux, les lanceurs, les infrastructures et les systèmes de soutien qui seront nécessaires pour ramener les explorateurs humains sur la lune et établir un avant-poste lunaire pour des missions de bien plus longue durée que jamais réalisées en décennies précédentes dans le cadre du programme Apollo. L'expérience, les capacités et les technologies développées et utilisées pour les missions Altair permettront également à l'exploration humaine de s'étendre au-delà de la lune vers d'autres destinations du système solaire.

"Nous reconnaissons que la localisation d'une expertise clé et d'un soutien à la gestion de programme à Houston, à côté du Johnson Space Center de la NASA, où se trouvent les bureaux du programme Constellation et du projet Altair, nous permet de fournir un soutien réactif et complet à la NASA sur le contrat de conception conceptuel Altair", a déclaré Brian Duffy, vice-président et directeur de programme du programme Altair Lunar Lander pour Lockheed Martin."L'utilisation des installations existantes et de notre équipe expérimentée de vols spatiaux habités dans la région de Houston offre une synergie importante que nous mettons à profit pour les missions lunaires de nouvelle génération de la NASA."

Duffy, quadruple astronaute de la navette et commandant de deux des missions, a exécuté quatre manœuvres de rendez-vous avec d'autres engins spatiaux et s'est amarré à la Station spatiale internationale. Il a également participé au développement et aux tests d'affichages, de procédures d'équipage de conduite et de logiciels à utiliser sur les vols de la navette, qui lui ont tous donné une expertise unique et précieuse qui sera utile pour aider la NASA à concevoir les éléments d'une nouvelle génération. du vaisseau spatial lunaire Altair et des missions lunaires réussies à l'avenir.

Comme actuellement envisagé, l'Altair de la NASA, de plus de deux étages, pourra transporter et héberger jusqu'à quatre astronautes sur la surface lunaire et est composé de deux éléments principaux. L'étage de descente abritera la majorité du carburant, des alimentations électriques et de l'oxygène respirable pour l'équipage. L'étage d'ascension abritera les astronautes, l'équipement de survie et le carburant pour le moteur de l'étage d'ascension et les fusées de direction. Une fois à la surface, l'équipage pourra rester sur la lune jusqu'à six mois à la fois, avec le véhicule d'exploration de l'équipage Orion en orbite au-dessus et en attendant le retour de l'équipage pour le voyage de retour sur Terre. Le premier vol en équipage est prévu pour 2020.

Lockheed Martin est le maître d'œuvre de la NASA pour le véhicule d'exploration de l'équipage Orion, qui doit effectuer son premier vol en équipage en 2015. L'engin spatial Orion sera un engin spatial à la pointe de la technologie, doté de la plus grande capacité, flexibilité et adaptabilité de tout véhicule de vol spatial précédent.

Basée à Bethesda, dans le Maryland, Lockheed Martin est une société mondiale de sécurité qui emploie environ 146 000 personnes dans le monde et est principalement engagée dans la recherche, la conception, le développement, la fabrication, l'intégration et la maintenance de systèmes, produits et services de technologie de pointe. La société a déclaré en 2008 des ventes de 42,7 milliards de dollars.

Lockheed Y1C-23 'Altair' - Histoire

Photographier:

Lockheed Altair VH-USB en 1934 (Collection Eddie Coates)

Pays d'origine:

La description:

Monoplan de tourisme longue distance

Centrale électrique:

Un moteur Pratt & Whitney S1-E Wasp neuf cylindres suralimenté refroidi par air radial de 410 kW (550 ch)

Caractéristiques:

Histoire:

Le Lockheed Sirius a été conçu par Gerrard Vultee pour le colonel Charles Lindbergh, en cours de construction à Burbank, en Californie. C'était un monoplan à aile basse avec deux cockpits et a été utilisé pour établir un certain nombre de records transcontinentaux américains. Un autre avion (c/n 152) a été construit en tant que Sirius pour le Capt George R Hutchinson de Baltimore en 1930 pour une tentative de record de New York à Paris. Nommé Richmond Virginie, Etats-Unis il a été modifié en ce sens qu'il avait les cockpits fermés et des réservoirs à longue portée installés. Cependant, il a été gravement endommagé à Los Angeles le 2 août 1930 et les plans du vol ont été abandonnés. En 1931, il a été reconstruit pour Douglas Fairbanks et Victor Fleming de Beverley Hills, en Californie, pour le vol sportif et a été converti en configuration Sirius 8 Special. En 1934, il a été converti aux spécifications Altair 8D avec un moteur Wasp SE (série 5222) et une nouvelle aile.

Sir Charles Kingsford Smith a choisi le Lockheed Altair pour la course aérienne Londres-Melbourne de 1934. L'avion choisi (NR118W c/n 152 – ex NC118W, X118W) était le Sirius 8A d'occasion qui avait été construit pour le Capt Hutchison. Il a été acheté par Kingsford Smith à Lockheed Aircraft Corp le 25 juin 1934 et Lockheed s'est mis au travail pour le convertir en configuration Altair 8E, bien que certains documents l'appellent « Altair 8D (spécial) », ce qui implique l'installation d'une nouvelle aile avec un train d'atterrissage rétractable, une variante spéciale suralimentée du moteur radial Wasp et quatre réservoirs de carburant supplémentaires pour augmenter la capacité à 1 900 litres (418 Imp gals). Il devient ainsi le 4e Altair sur un total de huit construits et reçoit un nouveau numéro de série (8E), l'immatriculation X118W lui étant attribuée. Il était peint en bleu et argent avec des garnitures blanches.

Il a été expédié en Australie en tant que cargaison en pontée sur le pont des sports à bord du SS Monterey. Nommé ANZAC il a été débarqué à Anderson Park, Neutral Bay, une banlieue de Sydney, NSW, d'où Kingsford Smith, avec P G Taylor à bord, l'a amené à Mascot. Des objections ont été soulevées concernant le nom et le nouveau nom Dame Croix du Sud a été apposé, ainsi que l'enregistrement australien (VH-USB), le certificat d'enregistrement n°482 a été délivré le 27 juillet 1934. Par la suite, un certain nombre de records entre les capitales ont été établis, notamment de Melbourne à Sydney le 3 août 1934 en 2 heures 11 minutes , de Melbourne à Perth en 10 h 19 le 8 septembre 1934, de Perth à Adélaïde en 6 h le 11 septembre 1934 et d'Adélaïde à Sydney en 3 h 32 le 11 septembre 1934. Le 19 septembre, il vole de Sydney à Brisbane en 2h35, et le 20 septembre de Brisbane à Sydney en 2h16.

Alors que l'avion était prêt pour la course aérienne, des problèmes sont survenus avec les autorités quant à la masse brute de l'avion, et celle-ci a été réduite de 3 357 kg (7 400 lb) à 3 039 kg (6 700 lb), réduisant ainsi considérablement l'autonomie, ce qui aurait ont, s'il avait été un participant réussi dans la course de 1934, ont nécessité la réalisation de neuf arrêts de ravitaillement au lieu des cinq prévus. En Australie, davantage de réservoirs de carburant ont été installés, augmentant la capacité à 2 337 litres (514 Imp gals), les modifications étant conçues par L J R Wackett.

L'histoire de l'avion partant pour Londres, subissant des fissures dans le capot moteur à Cloncurry, et le retrait ultérieur de la course, est bien documentée. Trop tard pour arriver au Royaume-Uni pour la course, Kingsford Smith a décidé de faire voler l'avion aux États-Unis pour le vendre et VH-USB a été transporté via Fidji et Hawaï aux États-Unis en un temps de vol de 54 heures. Le 20 octobre 1934, le jour même du départ de la course du centenaire de Londres, Kingsford Smith et P G Taylor ont piloté l'Altair de Suva à Honolulu, sur une distance de 11 635 km (7 230 miles).

Le 3 novembre 1934, il a été transporté de Wheeler Field, à Hawaï, à Oakland, en Californie, jusqu'à l'usine Lockheed. L'immatriculation australienne de l'Altair a été annulée le 20 juin 1935. Il a volé de Burbank, Los Angeles à Chicago, Illinois le 15 septembre 1935, puis à New York le 17 septembre où il a été chargé à bord du MV Dalhem et expédié en Grande-Bretagne. En octobre, il a été transporté par barge jusqu'à un champ au bord de la Tamise et transporté par avion jusqu'à Croydon où il est devenu G-ADUS, ce qui lui a été attribué pour un vol entre l'Angleterre et l'Australie.

Le 25 octobre 1935, Kingsford Smith et Tommy Pethybridge quittèrent Croydon mais furent contraints de se dérouter vers Brindisi en Italie pour éviter les intempéries, l'avion retournant à Croydon le lendemain. Kingsford Smith a décidé de renvoyer l'avion en Australie en raison de sa mauvaise santé, mais les fonds n'étaient pas disponibles, il a donc été décidé de voler. Le 6 novembre 1935, l'avion, piloté par Kingsford Smith, avec Tommy Pethybridge comme ingénieur, quitta Lympne au Royaume-Uni pour se rendre en Australie dans le but de battre le record établi par Scott et Black dans le DH.88 Comet lors de la course de 1934. . Le carburant a été obtenu à Athènes et l'équipage a continué vers Bagdad en Perse et Allahabad en Inde.

Cependant, l'avion a disparu au large des côtes de la Birmanie le 8 novembre et l'équipage a été perdu dans la baie du Bengale. Si l'équipage avait terminé le voyage jusqu'à Melbourne, il a été calculé qu'il serait arrivé à Melbourne en 67 heures, soit quatre heures plus vite que le record. Au cours des recherches de la machine et de l'équipage, une roue et une jambe de train d'atterrissage ont été récupérées et sont exposées au Brisbane Museum, QLD. Dans les années 1990, un certain nombre d'expéditions ont été organisées pour tenter de localiser l'épave dans le golfe de Martababa au large de la Birmanie où on pensait qu'elle avait été perdue, mais elles n'ont pas réussi.

La charpente du fuselage était de construction monocoque en bois similaire à celle de la série Lockheed Vega. La charpente de l'aile en porte-à-faux était constituée de longerons de type caisson et de nervures d'aile de type poutre, la charpente étant recouverte de contreplaqué. Les surfaces extérieures de l'aile et du fuselage ont été recouvertes de tissu pour ajouter de la résistance et fournir une base pour une meilleure finition. Le groupe de queue en porte-à-faux était de construction en bois, le stabilisateur horizontal étant réglable en vol, et toutes les surfaces mobiles étaient statiquement équilibrées.

Dans les années 1950, un film a été tourné sur la vie de Kingsford Smith et le CAC Boomerang (A46-30) a été peint pour représenter l'Altair. Dans une série télévisée ultérieure, un Harvard nord-américain a été peint comme VH-USB. En 1995, l'homme d'affaires de Sydney, Dick Smith, a annoncé qu'il proposait de faire construire une réplique de l'Altair, qu'il serait piloté lors d'un certain nombre d'événements aéronautiques et qu'il serait finalement retiré dans un musée. En 2007, une annonce a été faite que cette réplique à grande échelle de l'Altair VH-USB devait être construite sur le terrain du Queensland Air Museum à Caloundra. Utilisant des plans et des dessins obtenus de Lockheed, il devait être équipé d'un moteur Pratt & Whitney R-1340. Le projet devait être géré par Michael Costello et le concepteur d'avions William Whitney devait être impliqué. Cependant, en temps voulu, les plans ont été annulés et l'avion n'a pas été construit.

Seul un petit nombre d'Altair a été construit, dont : NC13W (c/n 143) pour Joan Shankle, vendu plus tard à Louise Chamberlin (née Ashby) et nommé Miss Stratosphère. Acquis par l'armée américaine, il s'est écrasé à Bakersfield, Californie NC15W (c/n 145 – ex NR15W) construit comme un démonstrateur Sirius en 1930 qui a été converti en configuration Altair en mai 1931 et nommé Le croisé. Il a été utilisé pour des vols de records inter-villes mais s'est écrasé à Staten Island le 29 septembre 1931. Le N119W (c/n 153 – ex NR119W, BuAero 32-393) a passé quelque temps avec l'armée américaine et a reçu le numéro de type YIC-25. Construit comme un Sirius, c'était le premier avion Lockheed avec un train d'atterrissage rétractable. Converti en configuration Altair en juillet 1931, il effectua des vols de cross-country et participa aux courses des trophées Bendix et Thompson de 1931. Il fut endommagé lors d'un atterrissage sur le ventre en 1932.

X8494 (c/n 176) a été construit pour McFadden Publications en tant qu'Altair Special. Nommé Aigle d'or c'était le transport personnel de l'éditeur, Bernair MacFadden et a volé sans escale de Montréal, Canada à La Havane, Cuba en avril 1932. Il est devenu Miss Liberté et a tenté de voler à New York – Dublin – Paris mais s'est écrasé dans la mer au large du port de Kinsale, en Irlande, le 13 mai 1932.

L'avion 9054 (c/n 179) était un modèle DL-2A Altair construit pour l'US Navy sous le nom de XRO-1 et a été évalué comme transport de commandement. X12222 (c/n 180 – NR12222, NC12222) était un Altair DL-2A pour TWA (Transcontinent & Western Air) du Kansas et utilisé comme facteur sur les routes de la société. En juin 1932, il a été converti en configuration Orion, se retrouvant finalement avec un certain nombre de propriétaires jusqu'à ce qu'il soit obtenu par Swiss Air en 1976, peint sous le nom de Swissair Orion HB-LAH (c/n 189) et exposé à Lucerne. Il est maintenant exposé au Musée suisse du transport aérien sous le nom de CH-167.

Le NX18149 (c/n 214 – ex N148149) a été construit par Airover, qui deviendra plus tard l'usine Lockheed Vega, à partir de pièces détachées trois ans après la fermeture de la ligne de production. Il était équipé d'un moteur Menasco Unitwin, composé de deux moteurs Menasco six cylindres en ligne de 119 kw (160 ch) adaptés à une seule hélice. Nommé Essai de vol Supporter il a été vendu en 1940 et converti en configuration Altair 8D. On pense qu'il a été brûlé avec d'autres épaves en 1943.

Une réplique à l'échelle non volante a été construite, peinte en VH-USB et affichée lors de plusieurs événements sur la côte est de l'Australie. Cet avion a été construit par Animax Film Industries à Sydney pour History Maker International. Il a été utilisé par le cinéaste Damien Lay pour effectuer des tests afin de tenter de dissiper de nombreuses théories entourant la disparition de l'avion d'origine. Ces études ont été examinées dans un film documentaire ‘Trouvez un centime. Trouver un avion’ qui était en production en 2010, et la réplique a été utilisée dans la réalisation du film The Lost Anzac. La réplique a les mêmes dimensions que l'Altair d'origine, avec des commandes fonctionnelles, avec un moteur factice Pratt & Whitney installé. Il devait être finalement équipé d'un moteur en fonctionnement et, après l'installation d'un train d'atterrissage, serait testé en soufflerie pour examiner l'aérodynamique de l'avion d'origine. On s'attendait à ce qu'à long terme, il puisse rouler.

La réplique a été construite sur une période de deux mois et aurait été construite à partir des plans de Lockheed, ces plans étant difficiles à localiser en raison de la fermeture de l'usine Lockheed d'Oakland, en Californie. Cependant, les plans se trouvaient entre les mains d'organismes privés et ceux-ci pouvaient être utilisés. Lorsque l'avion de base a été achevé le 8 novembre 2010, l'avion a été assemblé à Anderson Park, Neutral Bay, NSW, d'où Kingsford Smith a piloté l'avion d'origine. Cette réplique après un certain temps a été obtenue et exposée au National Air Museum de Moorabbin, VIC.

Lockheed AC-130 -->

L'hélicoptère de combat Lockheed AC-130 adalah varian pesawat serangan darat sayap tinggi (aile haute) bersenjata berat bermesin turbopropulseur. Pesawat ini adalah versi modifikasi dari pesawat transport C-130 Hercules.

Dasar badan pesawat yang diproduksi oleh Lockheed, sedangkan Boeing bertanggung jawab atas konversi ke tempur dan dukungan pesawat dengan menambah serangkaian senjata. [1] AC-130A tempur II menggantikan AC-47 Gunship I selama Perang Vietnam.

AC-130 digunakan dalam misi tempur untuk memberikan dukungan kepada pesawat terbang dan tentara lain yang berperang di lapangan.

U. S. Air Force adalah satu-satunya pengguna dari AC-130 Gunship. Pesawat ini memiliki dua varian yang dikenal sebagai "Spectre" dan "Spooky".

8 novembre 1935

Le 8 novembre 1935 : Sir Charles Edward Kingsford Smith, M.C., A.F.C., et le copilote John Thompson Pethybridge disparaissent en vol Dame Croix du Sud, un Lockheed Altair 8D Special, traversant la mer d'Andaman depuis Allahabad, Empire indien, jusqu'à Singapour, Straits Settlements, sur une distance d'environ 1 932 milles marins (2 224 milles terrestres, ou 3 578 kilomètres). Les aviateurs tentaient de battre un record de vitesse pour un vol entre l'Angleterre et l'Australie.

L'avion a été aperçu au-dessus de Calcutta, en Inde britannique, à 9 h 06, heure locale.

Le pilote d'un autre avion, Charles James (“Jimmy”) Melrose, qui était également en route vers l'Australie, a rapporté que,

“. . . il a vu un avion, qui devait être un Kingsford Smith, passer à environ 200 pieds au-dessus de lui à 3 heures ce matin, alors qu'il survolait la baie du Bengale, à environ 150 milles de la terre. . . M. Melrose a déclaré que lorsqu'il l'a dépassé dans la baie du Bengale, la vitesse de Kingsford Smith était le double de la sienne, soit 110 milles à l'heure. Cela lui donnait une sensation étrange au-dessus de l'océan désolé de voir les jaillissements de flammes provenant des deux échappements du Lady Southern Cross. . . L'altitude de Kingsford Smith se situait entre 8 000 et 9 000 pieds.

—Le Sydney Morning Herald, n° 30 531, samedi 9 novembre 1935, page 19, colonnes 7 et 8

Le 1er mai 1937, environ dix-huit mois après la disparition, deux pêcheurs birmans ont trouvé un train d'atterrissage flottant dans la mer d'Andaman près de Kokunye Kyun (île d'Aye), au large de la côte ouest de la Birmanie. Lockheed a pu confirmer qu'il provenait de Dame Croix du Sud. Le composant fait partie de la collection du Powerhouse Museum, Sydney, Australie.

Le train d'atterrissage du Lady Southern Cross de Kingsford Smith fait partie de la collection du Powerhouse Museum du Museum of Applies Arts and Sciences. (Collection MAAS 94/64/1)

En 2009, les chercheurs ont affirmé avoir localisé l'épave de l'avion près de l'île, mais cela n'a pas été confirmé.

Lockheed Altair 8D Special VH-USB, Lady Southern Cross, à Burbank, Californie, septembre 1935. L'Altair est “. . . peint en bleu consolidé avec aile argentée et rayures argentées. . . .” (Collection David Horn n° 9099)

Kingsford Smith était un ancien pilote et instructeur de vol de la Royal Air Force. Il avait été barnstormer, pilote de ligne et avait acquis une renommée mondiale pour ses vols transpacifiques. Du 31 mai au 9 juin 1928, lui et Charles Ulm, Harry Lyon et James Warner avaient volé Croix du Sud, un Fokker F.VIIB/3m, d'Oakland, Californie à Brisbane, avec des arrêts à Hawaï et Fidji. En 1934, avec Dame Croix du Sud, lui et Patrick Gordon Taylor ont volé de l'Australie à Hawaï et à Oakland, en Californie, en arrivant le 4 novembre.

Charles Kingsford Smith&# 8217s Lady Southern Cross à Lockheed, Burbank, Californie. Notez les lignes de visée du navigateur sur les ascenseurs. (Code One Magazine/Lockheed Martin)

Après le vol transpacifique, Dame Croix du Sud a passé les 11 prochains mois à Lockheed en cours de réparation et de révision. Kingsford Smith l'a ensuite fait voler à travers les États-Unis et l'a fait transporter en Angleterre à bord d'un navire.

Dame Croix du Sud était un Lockheed Altair 8D Special, un monoplan monomoteur dont le fuselage, les ailes et l'empennage étaient en épicéa. L'Altair avait été modifié à partir d'un Lockheed Sirius 8A Special 1930, NR118W, c/n 152, qui était un avion avec train d'atterrissage fixe. Lockheed a conçu une nouvelle aile qui comprenait un train d'atterrissage rétractable, actionné par une manivelle depuis le cockpit. Le Sirius et l'Altair étaient des transports utilitaires à un seul endroit. L'Altair de Kingsford Smith a été encore modifié avec deux cockpits en tandem. Dame Croix du Sud a été peint en bleu consolidé (une couleur bleu foncé) avec des accents argentés.

Air Commodore Sir Charles Edward Kingsford Smith, Kt, MC, AFC, avec la Lady Southern Cross à Croydon, 17 octobre 1935. L'immatriculation de l'avion a été changée en G-ADUS. (PRISE PHOTO)

Dame Croix du Sud avait une longueur de 27 pieds, 10 pouces (8,484 mètres) avec une envergure de 42 pieds, 9¼ pouces (13,037 mètres) et une hauteur de 9 pieds, 3 pouces (2,819 mètres). L'avion modifié avait une masse à vide de 3 675 livres (1 667 kilogrammes) et une masse brute maximale de 6 700 livres (3 039 kilogrammes).

Le moteur Pratt & Whitney Wasp C1 standard de l'avion a été remplacé à la demande de Kingsford Smith par un Pratt & Whitney Wasp SE plus puissant, numéro de série 5222. Le Wasp SE était un moteur refroidi à l'air et suralimenté de 1 343,804 pouces cubes. -moteur radial 9 cylindres à une rangée de cylindrée (22,021 litres) avec un taux de compression de 6:1. Il était évalué à 500 chevaux à 2 200 tr/min, à une altitude de 11 000 pieds (3 353 mètres). Le SE était un moteur de tracteur à entraînement direct à droite qui faisait tourner une hélice métallique à deux pales Hamilton Standard à pas variable d'un diamètre de 9 pieds 0 pouces (2,743 mètres). Le Wasp SE mesurait 3 pieds 6,59 pouces (1,082 mètre) de long, 4 pieds 3,44 pouces (1,307 mètre) de diamètre et pesait 750 livres (340,2 kilogrammes).

Un Altair 8D avait une vitesse de croisière de 175 milles à l'heure (282 kilomètres à l'heure) et une vitesse maximale de 207 milles à l'heure (333 kilomètres à l'heure) à 7 000 pieds (2 134 mètres). Des articles de presse contemporains ont déclaré que Kingsford Smith avait atteint une vitesse de 230 miles par heure (370 kilomètres par heure) lors du test VH-USB.

Air Commodore Sir Charles Edward Kingsford Smith, Kt, MC, AFC, à l'aéroport de Lympne, Kent, Angleterre, 6 novembre 1935. C'est peut-être la dernière photographie jamais prise de “Smithy.” (International News Photos)

Lockheed Y1C-23 'Altair' - Histoire

Origines de Burbank 1928 (Lockheed)
Aéroport de Lockheed 1940 (USAAC)

Les désignations de modèle pour certains Lockheed étaient parfois précédées d'un L (comme L-12 pour Electra 12) ou, après la Seconde Guerre mondiale, d'un V (comme V-1 pour Vega 1), comme conçu par Lockheed. Au cours de la possession de Detroit Aircraft en 1929-31, certains modèles sont apparus avec des désignations de numéro DL et sont répertoriés ainsi. Les groupements sont par nom familier avant le numéro de modèle pour une simplicité visuelle, bien qu'ils soient souvent vus dans l'autre sens dans les publications.

1, 2, 5 VOIR Véga . 3 VOIR Air Express . 4, 7 VOIR Explorateur . 8 VOIR Altaïr, Sirius . 9 VOIR Orion . 10, 12 VOIR Électre . 14 VOIR Super Electra . 18 VOIR Lodestar . 33 VOIR Petite Ourse . 35 VOIR Véga . 40 1939 = Drone cible. POP : 5. 60 voir Lasa-60 . 186 - Version civile du 286/XH-51. Lockheed 212 Prototype (Lockheed via K O Eckland coll)

212 1940 = Electra 12A, vendu à l'origine à Western Air Express, mais retourné à Lockheed pour être converti en bombardier d'entraînement avec deux P&W R-985-AN-4, des râteliers à bombes externes et une tourelle supérieure manuelle. POP : 1 prototype [NX18955=CFBQX] c/n 212-13 (vendu après le service de l'ARC au propriétaire américain et réenregistré [NC60755]) et 16 exportations vers l'AF des Indes orientales néerlandaises. 414 = version d'exportation militaire d'Electra 14. 286 VOIR H-51 . 322 VOIR P-38 . 402-2 1960 (TC 2A11) = 5pClwM 250hp Continental IO-470R et 260hp TSIO-470B v: 176/140/100. Peut-être lié à Lasa-60. POP : 11. A-11 VOIR F-12, SR-71 . Lockheed A-12 (Lockheed)

A-12 1962 = 2pCmwM rg deux 32500# P&W J58s envergure : 55'7" longueur : 102'0" charge : 102 000# v : 1850-2500+ plage : 2500 ff : 4/26/62. POP : 13 pour la CIA [60-6924/6933, -6937/6939] -6927 était un entraîneur 2p. La conception a évolué en SR-71. VOIR Vol de merles. A-28 1941 = Similaire à Hudson, mais avec une charge de 1050 ch P&W R-1830 : 5960# v : 260/206/68 gamme : 1500. À la RAF comme Hudson IVA. POP : 52 [41-23171/23222].

Lockheed A-29 (Lockheed)

A-29 1942 = À la RAF sous le nom de Hudson III. POP : 416 [41-23223/23638]. Lockheed A-29A (USAAF)

A-29A , C-63 1942 = version transport de troupes, brièvement désigné comme C-63. POP : 384 [41-23639, -36968/37267, 42-47287/47369].

Lockheed A-29B [41-23470] (Musée de l'USAF)

A-29B 1943 = A-29 impressionné par l'USAAF comme photo-recon. POP : 24.

Lockheed Altair 8D [NC118W] (Collection Ed Popejoy)
Lockheed Altair 8D Lady Southern Cross [VH-SUB] (Lockheed)

Altair 8D 1932 = Conversions de Sirius 8-A envergure : 42'9" longueur : 27'1". POP : 3 [NC13W, NR15W, NC118W=VHSUB=GADUS]. Le dernier était le vol record Australie-États-Unis de Kingsford-Smith en 1934, réenregistré à nouveau en Angleterre pour son vol malheureux en Australie.

Altair 8E 1932 = Sirius en tant que 2pOlwM rg 550hp P&W Wasp S1D1 envergure : 42'9" longueur : 28'11" charge : 2250# v : 220. Version cargo/passager POP : 1 [X12230=JBAMC] vers le Japon.

Altair 8F 1932 = Identique au 8E, sauf charge : 2150#. POP : 1 [X14209=JBAUC] vers le Japon. Détruit lors d'un bombardement de l'USAAF en 1944.

Altair 8G 1938 - VOIR Banc d'essai en vol Vega.

Altair DL-2A 1931 (ATC 2-386) = 3pOlwM rg 450hp P&W Wasp SC portée : 42'10" longueur : 27'10" charge : 2212# v : 175/145/65 portée : 870. Facteur expérimental pour TWA avec fuselage métallique. POP : 2, dont l'un a été converti en Orion 9C [X12222], l'autre en USN en tant que XRO un autre en tant que conversion de Sirius DL-2 [X/NR8494] en USAAC en tant que C-23.

Altair Special 1931 = Avion personnalisé pour le baron de l'alimentation biologique Bernarr MacFadden. POP : 1 Aigle d'or [NR998Y]. Rebaptisé Miss Liberty pour la tentative New York-Paris de 1932 (p: Louis Reichers) abandonné près de l'Irlande.

Lockheed C-5A (Lockheed)

C-5A 1968 = ff : 30/01/68 (p : Leo Sullivan). POP : 81 [66-8303/8307, 67-0167/0174, 68-0211/0228, 69-0001/0027]. Le 17/12/84, un C-5A transportait une charge utile de 11 tonnes, le poids le plus lourd jamais transporté par un avion à l'époque. Fabrication jusqu'en 1973.

Lockheed C-5B [86-0025] (USAF)

C-5B 1985 = Mises à niveau du moteur et de l'avionique ff : 9/10/1985 (p : Bernie Dvorscak). POP : 50 [83-1285, 84-0059/0062, 85-0001/0010, 86-0011/0026, 87-0027/0045]. Fabrication jusqu'en 1989.

Lockheed C-5C (Lockheed Martin)

C-5C 19 ?? = C-5A spécialement modifié pour transporter de gros satellites. POP : 2 [68-0213, 68-0216].

Le premier C-5C en 1988 et le deuxième en 1989. Ceux-ci étaient appelés SCM (Space Container Mod) car les critères de conception étaient de transporter un conteneur pour la cargaison de la navette spatiale. Bien sûr, dès le début, on s'est rendu compte qu'il y aurait beaucoup de gros équipements militaires qui bénéficieraient de la plus grande ouverture de chargement. Le prototype du C-5 AMP (Avionics Modernization Program) a volé pour la première fois le 21/12/02, c'était le C-5B [85-0004]. Je n'ai pas entendu si l'USAF prévoyait de publier une nouvelle désignation de modèle pour cela. (— Robert A Brown 13/01/02)

Lockheed Y1C-12 [31-405] (coll. Clark Scott)
Lockheed Y1C-12 [31-405] (Wright Field)

Y1C-12 (Detroit) 1931 = Fuselage en aluminium Vega. POP : 1 [31-405].

Y1C-17 (Detroit) 1931 = Fuselage en aluminium Speed ​​Vega avec train d'atterrissage à simple jambe. POP : 1 [31-408].

Lockheed C-23 [32-232]

Y1C-23 1932 (2-386) = Métal-fuselage Altair DL-2 [NR8494] comme transport de commandement. POP : 1 [32-232] c/n 165, redésigné comme C-23 .

Lockheed C-25 [32-393]

Y1C-25 1932 = Altair tout en bois. POP : 1 [32-393], redésigné comme C-23 .

Lockheed Y1C-36 (Musée de l'USAF)

Y1C-36 1937 = POP : 3 [37-065/067].

C-36A 1941 = 12p imprimé 10A. POP : 15 [42-32535, -38341/38344, -56638/56641, -57213/57216, -57505, -68362].

C-36B 1941 = Impressionné 10E. POP : 5 [42-32533/32534, -38289, -38296, -38304].

C-36C 1941 = Impressionné 10p 10B avec Wright R-975. POP : 7 [42-38345, -57217/57222].

Lockheed Y1C-37 ​​[37-376] (Musée de l'USAF)

Y1C-37 ​​1937 = POP : 1 [37-376] à la Garde nationale.

212 1939 = Exporter des entraîneurs de bombardiers pour l'AF des Indes orientales néerlandaises. POP : 16.

Lockheed C-40 (Musée de l'USAF)

C-40 1938 = POP : 3 [38-536/538]. Devenu UC-40.

Lockheed C-40A (Musée de l'USAF)

C-40A 1939 = 5p. POP : 10 [38-539/548], devenu UC-40A, dont 1 [38-547] à Cuba AF.

Lockheed C-40B [38-582] (Lockheed)
Lockheed C-40B [38-582] (Musée de l'USAF)

C-40B 1939 = Tricycle à tester. POP : 1 du commerce civil [NX18964=38-582] c/n 1266, retourné à l'équipement conventionnel en 1940 en tant que C-40A excédentaire après-guerre en tant que [NC14999].

C-40D 1942 = Modèle civil impressionné. POP : 11 [42-22249, -38346/38352, -38280, -57504, -66386]. La RAF a acquis 5 de l'USAAF en tant que prêt-bail et a impressionné 14 12A civils en Angleterre et en Inde.

C-56 1942 = Wright R-1820 de 760 chevaux. POP : 1 [41-19729].

C-56A 1942 = P&W R-1690. POP : 1 [42-38261].

C-56B 1942 = POP : 3 [42-38262/38263, -68347].

C-56C 1942 = P&W R-1690. POP : 12 [42-53494/53503, -68690].

C-56D 1942 = P&W R-1690. POP : 7 [42-53504/53507, -57223/57224, -62602].

C-56E 1943 = 22p. POP : 2 [43-3278/3279].

C-57 1942 = POP : 13 [41-19730/19732, -23164/23170, 43-34921/34923].

C-57A 1941 = Impressionné Modèle 18. POP : 1.

C-57B 1943 = Converti en navire de transport de troupes. POP : 7 [43-3271/3277].

C-57C 19 ?? = C-60A remotorisé. POP : 3.

C-57D 19 ?? = C-57A remotorisé. POP : 1.

C-59 1941 = POP : 10 [41-29623/29632], à la RAF sous le nom de Lodestar MkIA.

Lockheed C-60 (Lockheed)

C-60 1942 = POP : 36 [41-29633/29647, 42-32166/32180, -108787/108792], à la RAF sous le nom de Lodestar MkII.

Lockheed C-60A

C-60A, -60B 1942 = porte-avions parachutiste de l'USAAF avec R-1830. POP : 125 [42-32181/32232, -55845/55884, 43-16433/16465], dont 1 converti en XC-60B avec système de dégivrage expérimental [42-55860]. VOIR AUSSI R-50 .

Lockheed C-69 (Lockheed)

C-69 1942 = Commandé par TWA, mais impressionné par l'USAAF. Quatre Wright R-3350-35 de 2 200 ch Portée : 123'0" longueur : 95'2" charge : 21 500# v : 330 portée : 2400 plafond : 25 000' POP : 22 [42-94549/94561, 43-10309/10317] . Le prototype est devenu XC-69C.

C-69A, -69B, -69D - Transporteurs de troupes annulés.

C-69C 1942 = Converti de C-69 en transport VIP. POP : 1 [42-94550].

XC-69E 1943 = POP : 1 converti de C-69 en banc d'essai P&W R-2800, retourné à l'état civil en tant que 1049 .

Lockheed C-121A [48-609] (MATS)

C-121A, PC-121A, VC-121A 1948 = Modèle 749 comme transport VIP MATS. POP : 9 [48-609/617]. Tous ont finalement été redésignés PC-121A en tant qu'avions purement passagers.

VC-121B 1949 = Modifié avec intérieur VIP, chars longue portée. POP : 1 [48-608].

Lockheed C-121C (USAF)

C-121C 1951 = Modèle 1049. POP : 33 [54-151/183]. RC-121C, EC-121C 19 ?? = Alerte précoce. POP : 10 [51-3836/3845], redésigné comme EC-121C .

TC-121C 1962 = version entraîneur.

Lockheed VC-121E [53-7885] (William T Larkins)

VC-121E 1953 = Converti de l'USN R7V-1. POP : 1 [131650=53-7885] en tant que Columbine III du président Dwight Eisenhower, maintenant en exposition statique au musée de l'USAF, Wright-Pattertson AFB.

VC-121F 195 ? = Modèle 1249, converti de R7V. POP : 1.

EC-121H 1962 = Navire d'alerte précoce pour le NORAD. POP : 42 conversions de RC-121D .

Lockheed C-121J (USAF)

C-121J 1962 = turbopropulseurs P&W YT34-P-12A. De et vers R7V. POP : 1.

EC-121P 19 ?? = Nouvelle désignation pour C-121J et EC-121K dans les opérations anti-sous-marins.

EC-121Q 19 ?? = EC-121D amélioré. POP : 4.

EC-121R Warning Star 1967 = Modification et transferts de l'USN WV-2 . POP : 30 [67-21471/21500].

EC-121S 19 ?? = Mise à niveau du RC-121D. POP : 5

EC-121T 19 ?? = EC121-D et -121H modifiés avec une nouvelle électronique.

Lockheed C-130 (USAF)

C-130 Hercules - Cargo, ambulance, transport de troupes. ChwM quatre projets Allison T56-A-7 (plus certains avec des pods ATO 1000#). Version militaire du L-100, entré en service dans l'USAF en 1956. Aile à deux longerons. Capable de transporter 18 tonnes de fret, jusqu'à 92 soldats ou 74 patients de litière. Exportations vers l'Argentine, le Brésil, la Colombie, l'Iran, la Libye, la Norvège, le Pakistan, le Pérou, la RAF, l'ARC, la RNZAF, l'Arabie saoudite, la Suède et la Turquie. Versions USMC comme GV-1 (citerne) et -1U (cargo). Le 30/10/63, un USMC C-130F a démontré son mépris de l'espace en effectuant 29 touch-and-gos et 21 décollages et atterrissages sans assistance (pas de JATO) sur le transporteur USS Forrestal (p : Lt James Flatley, LtCdr W Stovall).

AC-130 (LTV) 1967 = Gunship avec quatre canons multicanons de 20 mm et quatre miniguns de 7,62 mm, projecteurs, FLIR. Service actif au Vietnam en 1970. POP : 8 modifié à partir du C-130B, prototype inclus testé à Wright Field.

DC-130 19 ?? = Directeur du drone. POP : 1 converti de C-130A.

Lockheed AC-130A (Musée de l'USAF)

AC- / YC-130A 1954 = Quatre turbopropulseurs Allison T56-A-11 4050cv envergure : 132'7" longueur : 97'10" v : 380/335/112 portée : 2500 plafond : 33 000' ff : 23/08/54 (p : Roy Wimmer, Stanley Beltz). 5 240 000 $ POP : 2 prototypes YC-130A [53-3396/3397]. Lockheed C-130A (Musée de l'USAF)

C-130A 1955 (TC TQ3CH) = 3750hp T56-A-7 charge : 19 800# plafond : 34 000' ff : 4/7/55 (p : Bud Martin, Leo Sullivan). POP : 216 (?>231), dont 1 en tant que DC-130, plus 12 pour la RAAF.

DC- / GC-130A 1958 = transfert USN de l'USAF en tant que lanceur et directeur de drone cible. POP : 2 couvertures de C-130A [158228/158229].

RC-130A 195 ? = Recon. POP : 25 [57-510/524].

C-130BL VOIR LC-130F .

JC-130B, HC-130B 1961 = Récupération par satellite. Plus tard rebaptisé HC-130B.

SC-130B 19 ?? = Transferts à l'USCG. POP : 9 [1339/1342, 1344/1348].

NC-130B VOIR C-130C .

WC-130B 1960 = Conversions en navires météorologiques. POP : 5

C-130D 1960 = Equipé de skis 20'. POP : 13 C-130A modifiés, dont 1 à USN en tant que DC-130A.

C-130E 1962 = longueur : 97'9" v : 384/368/115 portée (charge utile) : 2230 plafond : 20 000'. POP : 389, dont 1 converti en EC-130E, et 4 en EC-130G. Un converti en 1964 en tant que démonstrateur civil démilitarisé et évaluateur FAA L-100 , pour lequel un TC a été décerné [N1130E].

AC-130E 19 ?? = Conversion d'un hélicoptère de combat du C-130E pour le Vietnam.

EC-130E 19 ?? = Navigateur électronique USCG. POP : 1.

HC-130E 196 ? = POP : 15 [64-551/565].

Lockheed MC-130E

MC-130E 1966 = Équipage de transporteur de parachutistes de combat TALON de 9 et 53 soldats ou 26 parachutistes. 4910hp Allison T56-A-15 portée : 132'7" longueur : 100'10" portée : 3110 plafond : 33 000'. Ravitaillement en vol. Le système de récupération du personnel Fulton comprenait également un ballon à l'hélium sur une ligne de 450 pieds qui pouvait être accroché en vol lent pour sauver une personne de la terre ou de la mer. 40,1 millions de dollars POP : 24.

KC-130F 19 ?? = pétrolier USMC. POP : 46.

LC-130F (à l'origine, brièvement C-130BL ) 1968 = Ski équipé pour le service arctique. POP : 4.

Lockheed C-130H (Musée de l'USAF)

C-130H 1980 = Quatre T56-A-15 de 4500cv longueur : 100'6". POP : 136, dont 5 à USCG plus 90 exportations, dont 66 à RAF comme Hercules.

Lockheed HC-130H (Musée de l'USAF)

HC-130H 1963 = POP : 43 à l'USAF Rescue, plus 24 à l'USCG.

KC-130H 19 ?? = Exporter le modèle. POP : 21.

LC-130H 19 ?? = POP : 4 à Arctic USAFR.

MC-130H Spectre 1991 = Largage de ravitaillement et de tracts, transport de troupes d'infiltration. Identique au MC-130E, mais équipage de 7 et 75 soldats ou 52 parachutistes. 55,6 millions de dollars POP : 8.

NC-130H 19 ?? = Recherche de couche limite. POP : 1 converti de -130A .

TC-130H 2001 = entraîneur de compétence pilote USAF quatre 4500hp T56-A-15. POP : 65.

Lockheed WC-130H (USAF)

WC-130H 19 ?? = Conversion de navire météo. POP : 15.

C-130K 19 ?? = À RAF comme Hercules C Mk I. POP : 66 converti de -130F .

HC-130N 1969 = Hélicoptère ravitailleur pour le sauvetage de l'USAF. POP : 15.

HC-130P 19 ?? = Hélicoptère ravitailleur pour le sauvetage de l'USAF. POP : 20.

EC-130Q 19 ?? = Relais radio USN, traîné 30 000 pieds de fil d'antenne pour relayer les signaux VLF aux sous-marins. POP : 18 [156170/156177].

KC-130R 19 ?? = pétrolier USMC. POP : 14.

KC-130T 19 ?? = pétrolier USMC. POP : 10.

AC-130U VOIR la page Rockwell. C-140 JetStar - 11pClwM rg quatre 3000# P&W JT12A-6 turboréacteurs envergure : 53'7" longueur : 58'9" charge : 12 230# v : 573/512/x gamme : 2850 (données pour C-140A). CL "Kelly" Johnson et al. L'un [61-2488] a été utilisé comme petit transport par le président Lyndon Johnson au milieu des années 1960, et surnommé « Air Force One-Half ».

Lockheed C-140 [N814NA] (NASA Dryden)

C-140 1957 = longueur : 60'6". POP : 1 prototype ff : 9/4/57 (deux minutes d'avance sur le temps estimé 34 semaines auparavant en phase de conception !)

Lockheed C-140A [60-6502]

C-140A 1960 = Vers les MATS. POP : 5, plus 29 au Canada et 1 [65-12845] en Allemagne.

C-140B 1962 = version allongée. POP : 5 [62-4197/4201] et 6 redésignés à partir de VC-140. Lockheed VC-130B [61-2492] (Musée de l'USAF)

VC-140B 1962 = Transport de personnel. POP : 6 [61-2488/2493], redésigné comme C-140B.

C-141 1963 = 5pChwM rg quatre 20250# P&W TF33-P-7 turbofans envergure : 159'11" longueur : 145'0" v : 510 plafond : 41 000' ff : 17/12/63 (60e anniversaire des frères Wright ' voyage en avion). 40,9 millions de dollars POP : 1 prototype.

Lockheed C-141A [61-2775] (USAAF via Peter Bird coll)
Lockheed C-141B (AETC)

C-141A, YC-141B 1963 = Charge utile : 68 725# (?>90 200#). POP : 285 [61-2775/2777, 63-8075/8090, 64-0609/0653, 65-0216/0281, -9397/9414, 66-0126/0210, -7944/7959, 67-0001/0031, -0164/0166], dont le dernier était un démonstrateur commercial qui est finalement allé à la NASA avec un télescope de 36" comme laboratoire d'astronomie volante, l'autre à la NASA [66-0201=N714NA]. L'un était enregistré au civil pour un tour du monde [ 67-0164=N4141A]. À la fin de 1979, l'USAF avait 270 C-141A reconstruits et étirés (168'4") sous le nom de YC-141B . NC-141A 1964 = POP : 4 conversions de C-141A [61-2775/2777, -2779].

JetStar I alias JetStar 6 1957 = Deux GE J60. POP : 162.

JetStar II alias JetStar 8 1975 = Quatre 3500# Garret AiResearch TFE731 portée : 54'3" longueur : 60'3" charge : 19 822# v : 504/x/124 portée : 2660 plafond : 43 000'. 2 850 000 $ POP : 40.

Constellation de Lockheed (Lockheed)

Constellation 649, 749 1946 (ATC 763) = 049 avec quatre 2500 ch Wright R-3350 envergure : 123'0" longueur : 95'3" charge : 36 000# v : 350/303/75 gamme : 4800. Nombreuses variantes de numéros de tableau de bord . POP : 11 L-649, tous mis à niveau vers 749 111 L-749 (1947) avec des réservoirs de carburant supplémentaires.

Lockheed Super Constellation 1049H [N6931C]

Super Constellation 1049, 1249 1950 = 44-99pClwM rg quatre 2700hp Wright R-3350 envergure : 123'0" longueur : 113'9"-116'2" charge : 41,390-61,358# v : 374/320/94 gamme : 4820 -7750 plafond : 23 900' POP : 24 L-1049 L-1049B était USN R7V-1 49 L-1049C 4 L-1049D 25 L-1049E 104 L-1049G avec 3250hp Wright 972TC-18 turbopropulseur (1955) 53 L- Version cargo 1049 H. L-1249 était le modèle militaire YC-121F .

Constellation Starliner 1649 1956 = 99pClwM rg quatre turbopropulseurs Wright 988TC-18EA 3400hp travée : 150'0" longueur : 116'0" charge : 70 447# v : 372/290/101 (?>377/350/101) portée : 6180 (? >7000) plafond : 25 300'. Version finale de la série populaire. POP : 44.

Lockheed 10A Protoype [X233Y] (Lockheed)
Lockheed 10A [CF-TCA] (Natl Aviation Museum, Canada)

Electra 10A 1934 (ATC 551) = 12pClwM rg two 400hp P&W R-985-SB Portée de guêpe : 55'0" longueur : 38'7" (?>39'8") charge : 3545# v : gamme 210/195/63 : 700± ff : 23/02/34 [X233Y] (p : Marshall Headle). Kelly Johnson . POP : 103, dont 19 impressionnés par l'USAAF en WW2 comme C-36 / -37 , et 3 R2O-1 à USN Les premières livraisons commerciales sont allées à Northwest et à Pan-Am.

Electra 10B 1935 (ATC 584) = 440cv Wright R-975-E3. POP : 18, [NC14958/14962, NC14990/14992, NC16021/16024, NC16052/NC16054, VHUZN/VHUZP] dont 7 imprimés par USAAF dans WW2 comme C-36C, et 1 à XR3O-1 à USCG pour utilisation par Secy du Trésor [353=V151].

Electra 10C 1935 (ATC 559) = 450ch P&W SC1 Wasp v : 205/192/65 gamme : 800 plafond : 22 750'. POP : 8 [NC13762, NC14259/14259, NC14906, PPPAS, XABEM, XABEO, XABEQ].

Electra 10E 1935 (ATC 590) = 550 ch P&W S3H1 Wasp v : 215/205/65 gamme : 650 plafond : 25 800'. POP : 15 [NC1621, NC14972, NC14994, NR16020, NR16059, NC18139, NC18987, NC19982, NC30077/30078, PPPAS, XABAS, XABAU, YUSDA, et al], dont 4 à USAAF en 1942 comme C-36B, et 1 XC-35 pour une utilisation dans des expériences de pressurisation de cabine et à haute altitude, qui lui ont valu le Trophée Collier en 1937. Le dernier vol d'Amelia Earhart (1937) était dans [NR16020].

Restauration Lockheed Electra 12A TWA "Flying Lab" [NC18137] (Ruth Richter Holden)
Lockheed Electra 12A L'une des trois expériences à trois engrenages [NX18964]

Electra Junior 12A 1936 (ATC 616) = 8pClwM rg deux 400-450hp P&W Wasp Jr portée : 49'6" longueur : 36'4" charge : 2690# v : 225/190/64 gamme : 750-950 ff : 6/ 27/36. POP : environ 100 (?>Juptner pense 92, mais certains enregistrements indiquent 129), dont 3 à USAAC en tant que C-40, 10 en tant que C-40A et 1 avec un équipement de tricycle expérimental en tant que C-40B [NX18964=38-582] , 7 à l'USN en tant que JO (incluant une conversion tricyle-gear pour les tests d'atterrissage du porte-avions) plus 3 de PAA à l'USN en tant qu'Electra [99090/99092]. 17 entraîneurs de bombardiers d'exportation comme 212 (qv).

Electra Junior 12B 1937 (ATC 652) = 420 ch Wright R-975-E3. POP : 2 enregistrés construits pour cet ATC, et il semble que l'un soit allé en Argentine (2 ont été commandés) et l'autre à l'USCG sous le nom de XR3O-1.

Lockheed YF-22 Civil [N22YF] (AETC)
Lockheed Martin-Boeing YF-22 (Lockheed-Martin)

YF-22 1997 = envergure : 44'8" (?>43'0") longueur : 64'0" (?>64'2") v : 1006 ff : 9/7/97 (p : Paul Metz). POP : 1 [N22YF=98-7701].

Lockheed Martin-Boeing F-22A (Lockheed-Martin)

F/A-22A 1997 = longueur : 62'1". POP : 3 contrat initial signalé pour 29. Inauguration publique et vols de démonstration le 25/10/03.

Lockheed F-94A [49-2534] (Musée de l'USAF)

F-94A , YF-97A 1949 = T-33A fortement modifié pour gérer le nouveau système de conduite de tir Hughes E-1. Réservoirs largables sous les ailes de type F-80. POP : 110 [49-2479/2588], dont 1 modifié en 1950 comme prototype YF-94B [49-2497]. YF-97A était la désignation temporaire du F-94C.

Lockheed F-94B [50-805] (Lockheed)

F-94B 1950 = Version de production avec de nouveaux réservoirs sous l'aile introduits progressivement, une instrumentation améliorée, une capacité tous temps et un dispositif d'autoguidage Sperry Zero Reader ff : 28/09/50. POP : 1 prototype YF-94B [49-2497] et 357 modèles de production F-94B [50-805/955, 51-5307/5512], dont 2 ont été modifiés en tant que prototype YF-94C . NF-94B 195 ? = Modification en tant qu'avion d'essai BOMARC. POP : 1 [51-5502].

Lockheed XF-104 [53-7786] (Edwards FTC)

XF-104 1954 = Prototypes. Ces premiers modèles et d'autres avaient un turboréacteur 9600 # Wright J65-W en attente de la disponibilité du GE J79. POP : 2 [53-7786/7787] ff : 27/02/54 (p : Tony LeVier) — en raison de problèmes de matériel, ce vol était limité à de courts sauts, le premier vol officiel n'a eu lieu que le 3/4/54.

CF-104 1961 = Lockheed-construit pour l'ARC, similaire au F-104G ff : 5/26/61. POP : 239.

YF-104A 1955 = Testeurs de service avec GE J79. POP : 17. Lockheed F-104A [56-0749] (USAF)

F-104A 1956 = Premier modèle de production, avec une aileron ventrale de cellule plus solide. POP : 153, dont 1 à l'ARC comme modèle de conception pour la production canadienne, et les exportations vers le Pakistan, la Jordanie et Taïwan 3 à la NASA en tant que bancs d'essai JF-104A [56-754, -749/750].

Lockheed NF-104A et sa fusée arrière (USAF Museum)

NF-104A 1963 = Entraîneur aérospatial. F-104A dépouillé incorporant un moteur-fusée à carburant liquide 6000 # monté sur la queue en plus de son plafond de turboréacteur conventionnel : plus de 120 000 pieds. Modifié avec une queue plus grande, des extensions de bout d'aile de 24" pour loger des jets de contrôle de réaction servant d'ailerons pour contrôler le roulis et des jets montés sur le nez pour contrôler le tangage et le lacet dans l'air raréfié des hautes altitudes. POP : 4 modifications [56-756, -760 , -762, -790].

Lockheed F-104C [56-0914] (Musée de l'USAF)

F-104C 1958 = Chasseur-bombardier d'attaque tactique avec 15800# GE J79 charge : 9650# (artillerie : 2000#) v : 1150/x/196 portée : 850. POP : 77, dont le premier fut désigné YF-104C ff : 24/07/58. Record du monde d'altitude de 103 389' le 14/12/59 (p: Joe Jordan).

F-104D 1958 = trainer 2p avec verrière révisée GE J79 v : 584 gamme : 1727. POP : 21.

Lockheed F-104G [61-2340]
Lockheed F-104G [63-13243]

F-104G 1960 = F-104C amélioré en tant que version multirôle d'exportation et de licence. POP : 390, dont 3 construits sur mesure pour la NASA.

Lockheed RF-104G [N826NA] (NASA Dryden)

RF-104G 1962 = Version photo-recon. POP : 40, plus ceux construits sous licence à l'étranger. (La production allemande était RTF-104G1, dont 1 à la NASA pour les programmes de test [N826NA].)

Lockheed TF-104G [63-8458] (USAF)

TF-104G 1962 = version d'entraînement 2p du F-104G. POP : 220, dont 1 à l'état civil [N104L], utilisé par Jacqueline Cochran pour établir trois records du monde de vitesse féminin en mai-juin 1964 (v : 1127, 1303 et 1429 mph), et 2 acquis d'Allemagne par la NASA [ N824NA, N825NA].

F-104H - Une version d'exportation dépouillée et moins coûteuse. Étude de conception uniquement.

F-104J 1962 = Exportation vers le Japon avec J79-H de construction japonaise. POP : 3 (29 également construits sous licence par Mitsubishi), plus 20 trainers F-104DJ 2p construits par Lockheed, mais assemblés au Japon.

F-104N, NF-104N 1956 = Conversion de F-104A, redésigné comme NF-104 travée : 25'10" longueur : 55'8". POP : 3 à la NASA [N811NA, N812NA, N818NA].

F-104RB alias "Red Baron" 1976 = F-104 construit par le pilote d'essai de Lockheed Darryl Greenamyer à partir de pièces recueillies auprès de diverses sources - aile et queue d'un F-104G, fuselage d'un élément d'essai structurel, système de contrôle de réaction d'un NF- 104. L'USN a fourni le moteur J79-GE-10A, auquel un système d'injection d'eau a été ajouté. Tentative d'établir un record de vitesse absolu de 3 à 5 km en octobre 1976 à Mud Lake, Tonopah NV, où une vitesse de 1010 mph aurait été mesurée, mais une caméra de chronométrage a échoué. Une autre tentative le 24/10/77, a abouti à un nouveau record de 988,26 mph. L'avion s'est ensuite préparé pour tenter le record d'altitude actuel de 118 898', mais le train droit n'a pas réussi à se verrouiller lors d'un vol d'essai le 26/02/78, Greenamyer s'est éjecté et l'avion s'est écrasé.

Diverses exportations étaient 29 vers le Danemark, 36 vers la Grèce, 54 vers la Norvège, 21 vers l'Espagne, 95 vers Taïwan et 55 vers la Turquie.

Également produit sous licence à l'étranger 1960-72 comme F-104G : 188 en Belgique, 340 au Canada (comme CF-104), 160 en Allemagne, 100 en Italie, 350 aux Pays-Bas 24 F-104DJ et 206 -104J en Japon 245 F-104S en Italie 1968-80 (mise à niveau du F-104G construit par Fiat avec 17900# J79-GE comme chasseur-bombardier). Lockheed F-117 (AETC)
Conversion Lockheed F-117 TACIT (AETC)

F-117 Nighthawk 1981 = chasseur-bombardier d'attaque subsonique, le premier avion opérationnel au monde conçu pour exploiter la technologie furtive. 1pClwM rg two 10800# GE F404 span : 43'4" longueur : 65'11" charge : 22,500# range : 750. Delta wing, V-tail. Squelette en aluminium avec revêtement composite pour une image radar basse. Un bombardier B-52 avait une image radar plus grande que les 59 F-117 réunis - l'empreinte laissée par un Nighthawk sur un écran radar était celle d'une mouette. POP : 59 en tant que F-117A. Le nom, "Nighthawk", n'est devenu officiel qu'en 1994. VOIR AUSSI XST . FO 1942 = F-5B photo-recon transféré à l'USN. POP : 4 comme FO-1 [01209/01212]. Lockheed XFV-1 avec échafaudage [138657] (Lockheed)
Lockheed XFV-1 Train d'atterrissage [138657] (Lockheed)
Lockheed XFV-1 Couleur [138657] (Lockheed)
Lockheed XFV-1 à Muroc Flight Test Ctr [138657] (Lockheed)

FV 1954 = expériences VTOL. 1pCmwM 5850hp double Allison XT-40 avec hélices contrarotatives à trois pales envergure : 30'11" (arrière horizontale : 12'3") longueur : 36'10" charge : 4622# v : 580/410/0 (décrochage : 60) plafond : 43 500' ff : 16/06/54 (p : Herman "Fish" Salmon) en vol horizontal avec un train d'atterrissage sur pilotis de base. Réservoirs de carburant VTOL sans engrenage prévus en bout d'aile. Le décollage vertical n'a jamais été tenté en raison d'un manque de puissance, et le projet a été annulé. POP : 1 en tant que XFV-1 [138657]. Un autre, en tant que ST40-A-16 [138658], a été commencé mais n'a jamais été terminé. GV Hercules 1960 = C-130B modifié en tant que cargo, transport d'assaut et pétrolier pour USMC. POP : 42 comme GV-1 et -1U [147572/147573, 148246/148249, 149787/149816, 150684/150690]. Rebaptisé en 1962 comme C-130F / KC-130F .

[147572] (c/n 282-3554) et [147573] (c/n 282-3555) sont toujours en service avec USMC (2005). [147573], le premier à être livré, donc considéré comme le plus âgé, se voit offrir chaque année en mai une fête d'anniversaire par les Marines. (&# 151 Jerry Greenwood 19/01/05) H-51 1962 = Hélicoptère ailé expérimental. Rotor CH : 35'0" longueur : 32'0" ff comme CL-595 Aerogyro : 29/09/62 (p : Donald Segner). Rotor rigide à trois pales. Établir le record du monde de vitesse de 272 mph.

286 1964 = Modèle commercial pour évaluation. POP : 2 prototypes. Jamais entré en production, mais des éléments de conception sont entrés dans AH-56 Cheyenne.

Lockheed XH-51A (Lockheed)

XH-51A, AH-51 1962 = rotor P&W J60 : 31'7" longueur : 31'7" v : 303 et suivants : 11/2/62. POP : 2 prototypes modifiés à partir du modèle 286 pour une évaluation militaire sous le nom de YAH-51A [151262/151263], mais avaient des problèmes de stabilité à grande vitesse.

XH-51N, SH-51N 1965 = POP : 1 modification du modèle 286 pour la NASA.

YAH-56A 1967 = prototype. 1 200 000 $ POP : 1.

Lockheed AH-56A (Lockheed)

AH-56A 1967 = Production pour l'armée en tant que chasseur de chars. POP : 10 pour évaluation. Commande subséquente de 375 annulée en 1975 lorsqu'elle a été jugée trop compliquée et trop coûteuse à construire et à exploiter.

JO-1 1937 = 5p pour Navy Attaché au Brésil. POP : 1 [1053].

Lockheed JO-2 (USN)

JO-2 1937 = 6p transports de personnel. POP : 5 [1048/1051, 2541] le premier et le dernier à USN, les autres à USMC.

Lockheed XJO-3 [1267] (Lockheed)

XJO-3 1938 = Train d'atterrissage tricycle fixe pour les essais d'atterrissage sur le pont porteur, en particulier sur l'USS Lexington. Plus tard, il a été utilisé pour les tests de radars aéroportés par le MIT. POP : 1 [1267].

Voir la vidéo: Lockheed XH-51