Fokker M.18

Fokker M.18

Fokker M.18

Le Fokker M.18 était un développement ultérieur du précédent biplan M.16, et a été accepté par les Allemands et les Austro-hongrois pour le service militaire.

Il a commencé sa vie sous le nom de M.18E, un biplan à une seule baie avec des commandes de déformation des ailes et un fuselage profond. Comme le premier M.16, ses ailes étaient de taille et de forme similaires et ont été attaquées aux longerons du fuselage. Tout comme avec l'avion précédent, cette conception limitait la visibilité du pilote vers le bas et vers l'avant. Le M.18E était armé d'une seule mitrailleuse LMG 08 à tir vers l'avant, à gauche du fuselage. Il était propulsé par un moteur Mercedes D.I de 100 ch. Lors des tests, le M.18E s'est avéré avoir un faible taux de montée, ce qui le rendait inadapté à un usage militaire.

Fokker a répondu avec une version à deux baies de la conception. Au début, les nouvelles ailes étaient produites avec des ailerons, mais au cours du processus de développement, ceux-ci ont été remplacés par des commandes de déformation des ailes. Cet avion avait également un fuselage moins profond que le M.18E d'origine (ce qui signifie que le fuselage occupait moins d'espace entre les ailes). Cela a également placé le pilote légèrement plus bas par rapport aux ailes supérieures, et donc un espace a été laissé dans le bord d'entraînement de l'aile supérieure pour permettre au pilote de se soulever pour regarder par-dessus l'aile.

Le M.18 modifié commença les essais de l'armée allemande à Adlershof le 15 avril 1916 et fut finalement accepté comme chasseur Fokker D.I. Fokker a ensuite fait voler le prototype sur le terrain d'essai austro-hongrois d'Aspern, où son arrivée a été une surprise totale. Malgré cette approche peu orthodoxe, Fokker a reçu une commande pour l'avion des Autrichiens, où il a servi d'entraîneur Fokker B.III.

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Fokker Dr.I

Les Fokker Dr.I (Dreidecker, "triplan" en allemand), souvent connu simplement comme le Triplan Fokker, était un avion de chasse de la Première Guerre mondiale construit par Fokker-Flugzeugwerke. Le Dr.I a connu un service généralisé au printemps 1918. Il est devenu célèbre comme l'avion dans lequel Manfred von Richthofen a remporté ses 19 dernières victoires et dans lequel il a été tué le 21 avril 1918.

Fokker Dr.I
Rôle Combattant
Fabricant Fokker-Flugzeugwerke
Designer Reinhold Platz
Premier vol 5 juillet 1917 ( 1917-07-05 )
Utilisateur principal Luftstreitkräfte
Nombre construit 320 [1]
Développé à partir de Fokker V.4
Fokker F.I.
Variantes Fokker V.7


Fokker M.18 - Histoire

A partir de 1910, année de la construction du premier Spin, de nombreux articles ont été publiés sur le premier avion d'Anthony Fokker, le &ldquoSpin&rdquo.
En partie parce que la plupart des faits de cette période sont manquants, de nombreux articles et passages de livres se contredisent.
Les immatriculations d'aéronefs, les numéros de construction et les inscriptions dans les registres de l'aviation n'étaient pas encore pertinents à cette époque.
Par exemple, on ne sait pas exactement combien de Spiders ont été construits, il est également parfois difficile de savoir quand un Spin, en raison d'un certain nombre de changements, est devenu un type M (Militär flugzeug). Parfois, une telle araignée avait également une double désignation de type.
Il y a eu aussi beaucoup d'expérimentations sur les moteurs, un modèle avait d'abord un moteur Argus de 70 cv, puis un Renault de 100 cv puis un autre Argus, mais ensuite de 100 cv.
Même les archives Fokker encore existantes contiennent des documents qui se contredisent sur le compte des Spiders.

Cela rend également difficile la description de la désignation de type des Spider.
D'après la documentation existante du journaliste aéronautique Henri Hegener (ϯ), la liste suivante est la plus évidente :

Araignée 1, octobre 1910
Araignée 2, mai 1911
Araignée 3, août 1911
1ère variante de rotation 1912
2e variante de rotation 1912
1ère variante de rotation 1913
2e variante de rotation 1913 (M-1)
3ème variante de rotation 1913

Anthony Fokker est parti en 1909 de Haarlem à la &ldquoErsten Deutschen Automobilfachschule&rdquo à Mayence, en Allemagne. Il y avait aussi un département Aviatik.
Ici, Anthony et ses camarades ont construit le premier Spider. L'Oberleutnant Franz von Daum était à la fois condisciple et financeur du projet,
L'avion était équipé d'un moteur Argus de 50 ch.
L'avion n'aurait fait que quelques sauts depuis le sol.

Fokker (en pull blanc) avec des camarades de l'Automobil Fachschule avec la structure du tout premier Spin en arrière-plan.

En 1911, Fokker est entré en contact avec l'avionneur allemand Jacob Goedecker qui construisait déjà des avions à Nieder-Walluf.
Goedecker a appris à Fokker les ficelles du métier et c'est ainsi que Goedecker a construit le deuxième Spin.
Au début, les designs venaient en partie de Goedecker, avec des idées de Fokker.
Environ 60 Spider ont été construits à Goedecker.

Après cela, Fokker a ouvert sa compagnie d'avions à Johannistahl.
Au début, les Spider étaient encore produites à Goedecker, et assemblées à Johannistahl, suivies d'un premier vol d'essai.
Anthony Fokker a appris à voler en volant également sur l'avion de Goedecker.
Le 16 mai 1911, Fokker obtient sa licence de pilote.

Pendant ce temps, un certain nombre d'araignées et de versions de celles-ci ont été vendues aux autorités de l'armée allemande.
Fokker avait créé sa propre école de pilotage où les futurs pilotes militaires étaient formés.
Un certain nombre de particuliers avaient également acheté une Spider et en 1913 une démonstration fut préparée en Indonésie, avec deux Spider.

Anthony Fokker dans Jacob Goedeckers Sturmvogel ±1910.

Anthony Fokker vole dans Sturmvogel ± 1910 de Jacob Goedecker.

Ecole de pilotage Fokker à Görries avec une variante 2nd Spin 1913 (M-1) en 1913,

Fokker assis devant gauche avec les futurs pilotes.

Le hangar de l'école de pilotage à Görries en 1913 avec deux Araignées devant la porte.

L'aéroport de l'école de pilotage avec sept (différentes) araignées d'affilée

Encore une fois Görries sous un angle différent, avec neuf Araignées au premier plan (18/06/1913).

Aéroport et hangar à Görries avec deux araignées.

Le Spin 1 en 1910 avec un moteur Argus.

Spin 2 avec devant un triangle et derrière un cadre de serrage carré avec un moteur Argus à quatre cylindres.

Un Spin 3 devant Goedecker, Fokker sur la banquette arrière.

Spin 3 à Haarlem, Fokker 2e en partant de la droite.

Le Spin 3 à Haarlem lors d'un des vols à Haarlem.

Un Spin 3 s'est écrasé à l'aéroport de Görries.

Een 1e Spin variante 1912 met twee plaatsen en een acht cilinder Renault-motor.

Twee Spinnen, 2e variante Spin 1912 voor de hangar in Johannistahl op 11-08-1912.

2e Spin variante 1912, met een grote radiateur links voor.

Piloot (3e van links) Barones Leitner, voor haar gecrashte 2e Spin variante 1912.

Bernard de Waal dans een tweepersoons 1e variante Spin 1913.

Le sergent Hans Eberhard dans une variante 1st Spin 1912, avec un réservoir de carburant supplémentaire monté sous la coque.

Monteurs bij een vleugelloze 1e variante Spin 1913.

2e Spin variante 1913 met dubbele wielen voor het landingsgestel.

Bernard de Waal sur la banquette arrière de cette variante 2nd Spin 1913, avec l'une des premières formes de communication dans un cockpit : une durite avec partie parlante et l'autre avec partie écoute.

Küntner et le Waal dans leur 2e variante Spin 1913 du vol long-courrier Berlin-Soesterberg.

Bernard de Waal (1) et Franz Küntner (2) ont atterri près de Hengelo lors de leur vol avec une variante 2nd Spin 1913 de Berlin à Soesterberg en 1913.

De Waal en Küntner tijdens de landing op Soesterberg vanuit Berlijn in hun 2e Spin variante 1913.

L'aviateur russe Ljuba Galanschikof avec une variante 2nd Spin 1913.

2nd Spin variante 1913 lors d'une démonstration à Surabaya, avec Jan Hilgers à droite, Hilgers avait emmené deux Spider en Indonésie, une avec un 100 Hp. Moteur Argus et l'autre avec un 80 cv. Renault.

2e variante Spin 1913 op 02-03-1913 gecrasht à Soerabaja.

Cette variante 2nd Spin 1913 (M-1) fut l'une des premières Spider à avoir un numéro de construction et un enregistrement militaire, cn 15, Reg. A.38-13.

Er is weinig meer over van het Spin model bij deze 3e Spin variant 1913 met een 70 Pk. Moteur Renault.

Même en 1924, cette Spin a été exposée au Salon de Paris, où bien sûr le Fokker D-13 était au premier plan.

Bouw van de replica Spin 1936 dans de Fokkerfabriek à Amsterdam Noord en juin 1936.

La réplique Spin en 1936 a rencontré vlieger Neyenhof in de stoel et Anthony Fokker zittend op het frame van de romp.

La réplique Spin 1936 op Schiphol ter gelegenheid van het 25-jarig vliegeniersfeest van Anthony Fokker.

Le pilote Neyenhof roulait avec la réplique Spin de 1936 avec le premier moteur Hirth.

De réplique Spin 1936 en volle glorie.

Anthony Fokker zelf achter de stuurknuppel van de replica spin 1936.

Le premier moteur de la réplique Spin 1936 d'une puissance de 80 ch. HM 60 R 80 Hirth.

De tweede motor van de replica Spin 1936 et 105 pk. HM 504 A 105 Hirth.

Hier de replica Spin 1936 op vliegveld Ypenburg op 16-05-1947.

De la réplique Spin uit 1936 tijdens revisie op het bordes van Hal 1, en avril 1960 bij de Fokker fabriek op Schiphol-Oost.

La réplique Spin uit 1936 voor de overdracht aan het Aeroplanorama in het Atoomgebouw op Schiphol.

De réplique Spin 1936 hier in het nog in te richten Aeroplanorama.

Les retraités Fokker Sieg Hertenstein et Tijke Hoek vérifient les fils de tension de la réplique Spin 1936 dans le hall 73 de l'usine Fokker lors de la restauration en 1989.

La réplique Spin 1936 à côté du deuxième prototype du Fokker 100 sur la plateforme Fokker lors des festivités du 70e anniversaire de l'usine Fokker en 1989.

Trois retraités Fokker de l'équipe de restauration avec casquette, deuxième à gauche Ab Steenbergen, puis Piet Wey, à droite Tijke Hoek.

Fokker testvlieger Edwin Boshof a rencontré Jan Hoekstra pour la réplique Spin 1936 dans le hangar de Rainbow Aviation op vliegveld Eindhoven le 19-04-1990.

Hoekstra a été één van de laatste vliegers op de replica Spin 1936 en 1936.

De réplique Spin 1936 mot gereed gemaakt voor een vlucht op de vliegbasis Eindhoven.

Piet Wey s'apprête à démarrer le moteur Hirth de la réplique du spin 1936 en 1990 à la base aérienne d'Eindhoven.

Le pilote d'essai Fokker Edwin Boshof au départ avec la réplique Spin 1936 sur l'herbe de la base aérienne d'Eindhoven.

Testvlieger Edwin Boshof avec succès sur la réplique de Spin 1936 à l'atterrissage sur vliegbasis Eindhoven.

En 2011, la réplique Spin 1936 est exposée dans l'église Sint Bavo à Haarlem.

Dit ter gelegenheid van. de festiviteiten dat het honderd jaar geleden was dat Anthony Fokker rond de toren van de Sint Bavo kerk vloog.

L'araignée de Pologne
Après de nombreuses errances d'un Fokker Spin 3 de 1911/13, cette camionnette Spin originale de Pologne s'est terminée aux Pays-Bas le 1-8-1986.
L'araignée en question était arrivée d'Allemagne aux Pays-Bas avec le célèbre train de contrebande en 1919 et se trouvait plus tard dans un entrepôt de l'usine Fokker à Amsterdam Nord.
Dans les années 1930, ce Spin a été inclus pendant un certain temps dans la collection d'étude TH à Delft.
Curieusement, ce Spin n'a pas été restauré en 1936 pour l'anniversaire du cerf-volant d'Anthony Fokker, mais la réplique susmentionnée y a été construite.

En 1943, la production de Fokker pour l'occupant allemand se répartit sur Amsterdam et ses environs. Cette araignée s'est retrouvée dans le bâtiment Hirsch sur la Leidseplein d'Amsterdam.
Après cela, le Spin a été confisqué par l'occupant allemand et transféré à Berlin.
L'avion a été endommagé dans un bombardement puis transféré en Pologne où il s'est retrouvé au musée de l'aviation de Cracovie.
En 1986, la direction de Fokker a chargé l'employé des relations publiques Gerard Schavemaker d'apporter le Spin aux Pays-Bas.
Après de nombreuses négociations, par les autorités néerlandaises et polonaises au niveau ministériel et des ambassades, cette Spider, ou plutôt les restes de celle-ci, est arrivée aux Pays-Bas par camion.
Après avoir été stocké à l'Aviodome, le Spin a été présenté le 1-8-1986 dans un hangar de l'usine Fokker à Schiphol-Est.
Après la présentation, l'appareil a été exposé pendant un certain temps à l'Aviodome, après quoi ce Spin a également été restauré à Fokker, principalement par d'anciens retraités de Fokker.
L'avion n'a jamais volé après la restauration, bien que ce fût l'objectif.
Le Spin pourvu d'un 70 Hp. Le moteur V8 de Renault avait un problème de centre de gravité.
Selon certains retraités du programme de restauration, cette Spider a probablement déjà été utilisée pour des essais de roulage par des pilotes potentiels.

Après enquête, il est apparu que le gouvernement polonais avait fait don de l'appareil à l'État des Pays-Bas, devenant ainsi le propriétaire officiel.
Ce Spin est également inclus dans la collection Aviodrome.

Spin 3 in de collectie van de TU Delft en 1930, waarschijnlijk is dit de Spin die en 1919 naar Nederland was gekomen uit Duitsland en in de oorlogsjaren naar Polen verdween.

Spin 3 quelque part aux Pays-Bas lors d'un festival avec un moteur Renault 8 cylindres.

Détail du moteur / hélice Spin 3.

Resten van de Spin 3 au het luchtvaartmuseum à Cracovie, Polen.

C'est juste avant de partir pour les Pays-Bas en 1986.

Een vleugel van de Spin 3 tegen de buitenkant van het luchtvaartmuseum à Cracovie, Polen.

Fokker PR medewerker Gerard Schavemaker dans de Spin 3 voor het luchtvaartmuseum à Krakau, Polen.

Gerard Schavemaker a joué un rôle majeur dans le retour du Spin 3 de Pologne.

Les restes du Spin 3 de Pologne ont été récupérés par Fokker dans ce camion.

De Spin 3 restanten worden uitgeladen om tentoongesteld te worden in het Aviodome en 1986.

Le Spin 3 de Pologne est en cours de construction dans un hangar de l'usine Fokker pour être transféré à Fokker de manière festive.

Na onderzoek bleek jaren plus tard dat de Staat der Nederlanden de officiële eigenaar était van de Spin 3.


Fokker D.VII

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Fokker D.VII

Chasseur biplan allemand monomoteur et monoplace de la Première Guerre mondiale, moteur Mercedes D.IIIa refroidi par eau de 160 chevaux. Camouflage losange sur les ailes. Fuselage gris et olive terne.

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Fokker D.VII

En réponse à la perte de la supériorité aérienne à la fin de 1917, les Allemands ont organisé un concours pour de nouveaux modèles de chasseurs en janvier 1918. Le vainqueur du moteur en ligne était le Fokker D.VII. La capacité unique du D.VII à "s'accrocher à son hélice" et à tirer dans le dessous non protégé des avions ennemis en a fait un adversaire de combat très redouté. Sur cette image se trouve un manomètre du Fokker D.VII.

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Fokker D.VII

En réponse à la perte de la supériorité aérienne à la fin de 1917, les Allemands ont organisé un concours pour de nouveaux modèles de chasseurs en janvier 1918. Le vainqueur du moteur en ligne était le Fokker D.VII. La capacité unique du D.VII à "s'accrocher à son hélice" et à tirer dans le dessous non protégé des avions ennemis en a fait un adversaire de combat très redouté. La mitrailleuse du Fokker D.VII est mise en évidence sur cette image.

Fokker D.VII

Un Fokker D.VII exposé dans la galerie Legend, Memory and the Great War In The Air du National Mall.

Cockpit Fokker D.VII

Lorsque le Fokker D.VII est apparu sur le front occidental en avril 1918, les pilotes alliés ont d'abord sous-estimé le nouveau chasseur en raison de son apparence carrée et disgracieuse, mais ont rapidement révisé leur point de vue. La capacité unique du D.VII à "s'accrocher à son hélice" et à tirer dans le dessous non protégé des avions ennemis en a fait un adversaire de combat très redouté. L'exigence de l'accord d'armistice exigeant spécifiquement que tous les Fokker D.VII soient immédiatement rendus atteste de la haute estime générale pour l'avion.

Pneu Fokker D.VII

En réponse à la perte de la supériorité aérienne à la fin de 1917, les Allemands ont organisé un concours pour de nouveaux modèles de chasseurs en janvier 1918. Le vainqueur du moteur en ligne était le Fokker D.VII. La capacité unique du D.VII à apparemment « s'accrocher à son hélice » et à tirer dans le dessous non protégé des avions ennemis en faisait un adversaire de combat très redouté. Sur cette image se trouve un pneu du Fokker D.VII.

Fokker D.VII

En réponse à la perte de la supériorité aérienne à la fin de 1917, les Allemands ont organisé un concours pour de nouveaux modèles de chasseurs en janvier 1918. Le vainqueur du moteur en ligne était le Fokker D.VII.

Fokker D.VII Panorama

Vue panoramique à l'intérieur du cockpit du Fokker D.VII.

En réponse à la perte de la supériorité aérienne à la fin de 1917, les Allemands ont organisé un concours pour de nouveaux modèles de chasseurs en janvier 1918. Le vainqueur du moteur en ligne était le Fokker D.VII. Fokker a reçu une commande de 400 avions. Pour répondre à la demande du nouveau chasseur, Albatros, principal concurrent de Fokker, a également construit le D.VII sous licence. Ironiquement, Albatros a construit plus de D.VII que l'entrepreneur principal et le produit Albatros était de meilleure qualité. Le Fokker D.VII de la collection NASM a été construit par Albatros.

Lorsque le Fokker D.VII est apparu sur le front occidental en avril 1918, les pilotes alliés ont d'abord sous-estimé le nouveau chasseur en raison de son apparence carrée et disgracieuse, mais ont rapidement révisé leur point de vue. La capacité unique du D.VII à "s'accrocher à son hélice" et à tirer dans le dessous non protégé des avions ennemis en a fait un adversaire de combat très redouté. L'exigence de l'accord d'armistice exigeant spécifiquement que tous les Fokker D.VII soient immédiatement rendus atteste de la haute estime générale pour l'avion.

Le Fokker D.VII allemand est fréquemment cité comme l'un des meilleurs avions de chasse de la Première Guerre mondiale. L'exigence bien connue énoncée dans l'accord d'armistice mettant fin à la guerre, qui exigeait spécifiquement que tous les avions Fokker D.VII soient immédiatement rendus, atteste succinctement de la haute estime générale pour l'avion.

Au cours de la seconde moitié de 1917, les Alliés avaient regagné la supériorité aérienne sur le front occidental avec le S.E. 5 et les combattants Spad. Pour contrer cela, le gouvernement allemand a invité les constructeurs d'avions à soumettre des prototypes de chasseurs monoplaces pour évaluation lors d'un concours qui se tiendra à l'aérodrome d'Adlershof à Berlin en janvier 1918. L'avion serait démontré par les constructeurs, et serait testé par l'avant -pilotes de combat de ligne. La conception présentant les meilleures performances globales se verrait attribuer un contrat de production. Trente et un avions de dix constructeurs ont été évalués pour des qualités telles que la vitesse, la maniabilité, la capacité de plongée, la vue du pilote, le taux de montée, les performances à haute altitude, etc. Une conception à moteur rotatif et une conception à moteur en ligne ont été sélectionnées.

Le gagnant dans chaque catégorie était un biplan offert par l'avionneur d'origine néerlandaise Anthony Fokker. La conception à moteur rotatif était le Fokker V.13, qui a été produit en petit nombre sous la désignation militaire Fokker D.VI. Étant donné que les moteurs rotatifs espérés de puissance supérieure destinés à être utilisés dans le Fokker D.VI n'étaient pas disponibles assez tôt, l'avion a dû être équipé d'un moteur plus ancien et de puissance inférieure, ce qui rendait les performances inférieures aux normes de combat. Le Fokker D.VI a connu peu de service opérationnel et a été relégué à des rôles de défense nationale et d'entraînement.

Le Fokker V.11, qui est devenu le Fokker D.VII en tant qu'avion de série, a remporté beaucoup plus de succès. Le V.11 était en grande partie la création du concepteur en chef de Fokker, Reinhold Platz. Platz était la véritable force créatrice derrière les célèbres combattants Fokker de la seconde moitié de la guerre. Il a effectué la plupart des travaux de conception fondamentaux sur les avions de la société après 1916. Les talents d'Anthony Fokker étaient plus grands en tant que pilote d'essai qu'en tant que concepteur. Il avait une capacité innée à piloter un avion expérimental et savait exactement quelles améliorations devaient être apportées pour en faire un appareil performant. Ce sens intuitif de la part de Fokker, combiné aux conceptions préliminaires innovantes de Platz, en a fait une équipe formidable. L'ego et la personnalité dominante de Fokker l'ont souvent amené à sous-estimer le rôle de Platz en tant que véritable innovateur des conceptions portant le nom de Fokker, et il s'est attribué un crédit indu. Néanmoins, on ne peut nier les contributions importantes de Fokker à la mise en forme finale des conceptions de Platz. Cela était particulièrement vrai dans le cas du Fokker D.VII.

Le prototype du Fokker D.VII, le V.11, a été achevé juste avant le début de la compétition d'Adlershof le 21 janvier 1918, donc Fokker a eu peu de temps pour le tester au préalable. Le 23 janvier, le célèbre as allemand Manfred von Richthofen, le baron rouge, a piloté le V.11 à la demande de Fokker. Richthofen pensait que l'avion était maniable et avait généralement de bonnes performances, mais qu'il était difficile à manier et directionnellement instable, surtout en piqué. L'évaluation de Ritchhofen a confirmé la propre impression de Fokker sur le V.11 lors de ses brefs essais de l'avion avant le début de la compétition. Pour remédier à ces problèmes, Fokker a allongé le fuselage de 40 cm (16 pouces), a ajouté une dérive verticale fixe et une nouvelle forme de gouvernail, et a modifié les équilibres des ailerons, entre autres petits changements. Avec ces modifications, le V.11 était sûr et agréable à piloter, et avait peu perdu de la maniabilité qui avait initialement impressionné von Richthofen. Le Red Baron a piloté le V.11 amélioré et a maintenant trouvé l'avion agréable à manipuler. Il a exhorté les autres pilotes de la compétition à l'essayer, et ils ont également pensé que la conception était très prometteuse. Compte tenu de sa stature, l'approbation de von Richthofen a largement contribué à la sélection du V.11 comme vainqueur du concours.

Les essais de la V.11 à Adlershof ont montré Anthony Fokker à son meilleur. Son sens instinctif de la manière précise de modifier rapidement le V.11 pour le transformer d'un avion simplement acceptable en un design gagnant a illustré son génie pour intégrer les résultats des tests en vol dans la conception. De plus, Fokker a compris mieux que n'importe lequel de ses concurrents que les performances globales étaient plus importantes dans un avion de chasse que des performances exceptionnelles dans un ou deux domaines, tels que la vitesse ou le taux de montée. D'autres avions à Adlershof étaient meilleurs que le V.11 dans les paramètres de performance individuels. Mais aucun ne l'a surpassé en tant que conception de combat au sens complet, en ce qui concerne non seulement les performances globales, mais également les problèmes de structure et de production.


Fokker-Leimberger

L'histoire de cette arme actionnée par un moteur remonte à une circulaire secrète avec le major Wilhelm Siegert (un inspecteur de l'aviation prussienne) adressée aux fournisseurs allemands d'avions et de moteurs le 16 août 1916. Il a été souligné que tous les canons d'avion actuels souffert de leur rapport aux exigences des forces terrestres. Les armes à feu aéroportées doivent être légères, avoir des cadences de tir élevées en rafales pour gérer des vitesses d'avion supérieures à 130 mph et à des températures élevées de -40 degrés Celsius, nécessiter un petit espace et être pratiques pour tirer verticalement vers le bas. Siegert a suggéré de faire fonctionner ces armes mécaniquement, soit par le moteur d'avion, soit par des sources d'énergie électrique utilisées pour le sans fil. Elles devraient également être à canons multiples. Il a invité de nouvelles idées d'entreprises autrefois u armes d'essai et d'autres installations seraient faites à la fois.

Ce mémorandum très sensé a donné naissance à une série d'armes aéronautiques motorisées des sociétés Siemens, Autogen, Szakatz-Gotha, Fokker et quelques idées étonnamment bonnes. Aucun des canons n'est devenu opérationnel pendant la guerre, à l'exception de l'exemple Siemens qui a été essayé sur le front occidental avec une victoire en l'utilisant lors de combats aériens.

Fokker et son bras droit expert en armement, H.W. Luebbe a produit plusieurs modèles. L'un avait un entraînement direct par une manivelle d'une mitrailleuse MG08. L'autre était le révolutionnaire canon Leimberger à 12 canons. Cela a été tiré peu après la publication du mémorandum ci-dessus. Les canons, qui étaient montés dans un rotor en forme de tambour, étaient normaux, à l'exception du fait que chaque culasse était à moitié coupée le long de l'axe de l'alésage. L'autre moitié correspondante de la culasse était formée par une dépression correspondante dans un second rotor en forme de tambour de plus petit diamètre qui tournait sous le cylindre du canon. Lorsque les deux moitiés de culasse de ces pièces rotatives se sont jointes, à la manière d'un engrenage droit, le canon concerné a atteint sa position de tir avec la cartouche en place. La courroie d'alimentation avec les cartouches était transportée à travers la culasse fendue des deux éléments rotatifs, un peu comme une chaîne entre les pignons. Les cartouches n'ont pas été extraites, car les douilles usagées étaient encore dans la ceinture après le tir. Il n'y avait pas de bloc de culasse à mouvement alternatif. Le tir s'effectuait par percussion lorsque la culasse se fermait parfaitement (percuteur sur plateau cyclique). Le pistolet était donc extrêmement simple. Elle était dépourvue de toute pièce alternative et exempte des défauts qui affectaient la Maxim MG08. De plus, il pouvait être tiré à n'importe quelle vitesse. La cadence de tir supérieure était limitée uniquement par les contraintes centrifuges et par le temps que le propulseur avait besoin de brûler.

En combat aérien, le canon devait être pré-tourné de manière à tirer à une cadence maximale dès que la gâchette libérait l'alimentation de la cartouche. Cela était nécessaire car sinon on perdrait trop de temps à accélérer le mécanisme. Il n'y a aucune trace de performance balistique, mais il semblerait que les longs calibres-longueurs des canons pourraient nuire à la stabilité du projectile. Il ne fait aucun doute que le matériau du canon avait une longue durée de vie, compte tenu du refroidissement par air et de la faible séquence de tir à travers les canons individuels.

Les versions de ce fusil de calibre carabine ont été tirées à plus de 7 200 coups par minute. L'arme, cependant, souffrait de trop de bourrages car la qualité du matériau des douilles allemandes s'était sérieusement détériorée et les douilles ne se déchirent que trop souvent dans l'arme.


Un regard sur 100 ans d'histoire de KLM - De la modeste compagnie aérienne au transporteur national néerlandais

Célébrant ses 100 ans en 2019, KLM est le la plus ancienne compagnie aérienne au monde fonctionnant encore sous son nom d'origine. Il a une histoire fascinante de service continu - en commençant par des vols courts historiques vers Londres, puis en s'étendant pour offrir un service intercontinental vers l'Asie, et desservant aujourd'hui 145 destinations dans le monde avec 120 avions. Cet article revient sur les moments forts de ces 100 ans d'histoire de l'aviation.

Les premiers débuts à Amsterdam

KLM – ou pour lui donner son titre complet Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, signifiant Royal Aviation Company a été fondée en 1919 par un groupe d'investisseurs et son premier directeur Albert Plesman.

La compagnie aerienne a commencé à voler en mai 1920, avec le premier vol utilisant un avion DeHavilland DH-16 loué pour voler de Croydon, Londres à Amsterdam. À bord se trouvaient deux journalistes, des journaux et une lettre du maire de Londres – un bon début pour 100 ans de transport de passagers et de marchandises !

Un service régulier a commencé entre ces deux endroits, et au cours de la première année, il a transporté 345 passagers. Un effort redoutable à l'époque – mais bien sûr moins d'un vol 747 aujourd'hui ! Au fur et à mesure que l'entreprise se développait, KLM a commencé à exploiter ses propres avions Fokker, a étendu sa présence à Schipol et a ouvert un bureau de passagers dans le centre d'Amsterdam – le premier pour une compagnie aérienne.

Ouverture des vols intercontinentaux vers l'Indonésie

Tout au long de son histoire, KLM a travaillé en étroite collaboration avec l'avionneur néerlandais Fokker. Cela a été le plus évident avec la conception d'un nouvel avion pour les voyages intercontinentaux, le Fokker F.VII. Cela a fait son premier vol d'Amsterdam à Jakarta (connu alors sous le nom de Batavia) en octobre 1924 - un voyage révolutionnaire de 55 jours prouvant les possibilités de l'aviation longue distance.

Début du service dans les colonies néerlandaises était un objectif principal de KLM, et les services réguliers sur la route ont commencé en septembre 1929, avec un temps de trajet de cinq jours et demi.

Nouvelles destinations et avions

Au cours des années suivantes, le service intercontinental s'est développé. Au cours des années 1930, le service a commencé à Curaçao, et le service Batavia a été étendu pour opérer en Australie.

La compagnie aérienne a également introduit des avions de Le fabricant américain Douglas – leur premier pas sur le marché européen. Les avions Fokker ont bien servi la compagnie, mais la vitesse plus élevée des Douglas DC2 et DC3 était un grand avantage.

Des temps difficiles pendant les années de guerre

Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en 1939 a durement frappé KLM. Avec les Pays-Bas occupés par l'Allemagne, le service a été suspendu. Quelques avions, cependant, ont été utilisés au Royaume-Uni par la BOAC sur des routes au départ de Londres. D'autres qui se trouvaient sur le territoire néerlandais des Indes orientales au moment de l'épidémie y sont restés et ont été utilisés pour le transport des réfugiés.

Dès la fin de la guerre en 1945, KLM n'a pas tardé à reprendre ses services, tant en Europe que vers Jakarta. Le service vers New York a commencé en mai 1946, avec KLM offrant les premiers vols directs entre Amsterdam et New York, en utilisant un avion Douglas DC4.

Tout au long de la L'expansion des années 1950 s'est poursuivie, avec plusieurs autres destinations aux États-Unis ajoutées. KLM a également introduit de nouveaux avions pressurisés long-courriers, notamment le DC6 et de nouveaux avions de Lockheed, le Constellation et l'Electra.

L'expansion des itinéraires et des destinations a entraîné un changement dans les offres de services. En 1958, KLM introduit la classe économique pour la première fois, une version plus basique de leur « classe touriste » existante. Selon KLM, ce fut un succès immédiat, et la possibilité d'offrir des prix plus bas a entraîné une augmentation de 27 % du nombre de passagers au cours des trois premiers mois seulement.

Changement de propriétaire - nationalisation de l'entreprise

Peu après la fin de la guerre, le gouvernement néerlandais a pris une petite participation dans la compagnie aérienne, mais il est resté sous contrôle privé. Cela a changé en 1954 après la mort du président de longue date Albert Plesman. Les pressions financières à l'époque ont vu le gouvernement néerlandais augmenter sa participation aux deux tiers, faire de KLM une entreprise nationale néerlandaise. Cette relation étroite va perdurer jusqu'en 1966, date à laquelle elle redevient privée, pour être renationalisée après la crise pétrolière de 1973 !

Entrer dans l'ère des jets

KLM a pris livraison de son premier avion à réaction en mars 1960 – un Douglas DC8, bien nommé d'après l'ancien président Albert Plesman. Comme d'autres compagnies aériennes l'ont également connu, cela a entraîné d'énormes progrès dans les possibilités de routes et une réduction des temps de vol, mais aussi des augmentations de coûts difficiles qui ont probablement contribué à leur nationalisation.

Un autre événement marquant s'est produit en 1971, avec la ajout du Boeing 747 à leur flotte. Cela est allé plus loin en 1975 avec l'introduction de l'avion Boeing 747-306B Combi, donnant à la compagnie aérienne une position forte dans les opérations doubles passagers/cargo à l'échelle mondiale.

La croissance des vols a également apporté d'autres changements aux opérations. En 1966, la société a lancé NLM (Nederlandse Luchtvaart Maatschappij) - qui deviendra plus tard NLM Cityhopper – exploitant des vols court-courriers. These would act as feeder flights for long haul passengers as well as leisure and sightseeing flights for increasingly curious passengers.

Moving to modern times

Growth at KLM continued through the 1980s and 1990s. Passenger traffic grew from 9.7 million passengers in 1980 to 16 million in 1990. And the now very familiar 747-400 entered service in 1989.

The airline also grew its worldwide presence through partnerships and acquisitions. In 1989, KLM acquired a 20 percent stake in US-based Compagnies aériennes du Nord-Ouest. And with approval from the US Department of Transportation, they began joint venture operations on flights between the US and Europe. They jointly introduced a ‘World Business Class’ product on intercontinental routes in 1994.

Expansion continued, with the acquisition of a 26 percent stake in Kenya Airways in 1996. And in 1998, KLM repurchased shares from the Dutch government to once again become a privately owned company.

Customer loyalty programs are standard today, but this was not so thirty years ago. KLM were pioneers in this area, being the first European airline to launch a frequent flyer program – known as Flying Dutchman. This became the Flying Blue program in 2005.

The company today – Air France-KLM

Major changes took place in May 2004 when KLM finalized its merger with Air France to form Air France-KLM. Both airlines would continue though to operate under their own brands. Soon after KLM became a member of the SkyTeam airline alliance – bringing shared benefits in operations and customer loyalty between the 29 member airlines.

The company has focused strongly on durabilité. They held top place in the Dow Jones Sustainability Index from 2005 until 2016 and began introducing Biofuel flights as early as 2007 (with the first intercontinental flight to New York taking place in 2013).

And of course, aircraft usage has continued to move forward. KLM started operating the Boeing 787-9 Dreamliner in 2015. Delivery of the 787-10 began in 2019. Of course, older aircraft continue to be retired. The 787 fleet will eventually replace the 747s, due to be retired by 2021.

And in October 2017, KLM retired its last Fokker aircraft (the Fokker 70). For KLM history fans, this was a significant event – bringing to an end the use of Fokker aircraft since their first flights in the 1920s.


Fokker M.18 - History

Fokker Spin
Fokker in his Spin
Rôle Experimental Aircraft
Fabricant Fokker
Designer Anthony Fokker
Premier vol 1910
Nombre construit 25

Les Fokker Spin was the first airplane built by Dutch aviation pioneer Anthony Fokker. The many bracing wires used to strengthen the aircraft made it resemble a giant spider, hence its name Spin (Dutch for "spider"). [1]

Fokker built the Spin in 1910 while he was a student in Germany, assisted by Jacob Goedecker and a business partner, Franz von Daum, who procured the engine. The aircraft started out as an experimental design to provide Fokker with a means to explore his interest in flying. La première Spin was destroyed when Daum flew it into a tree, but the engine was still salvageable and was used to build the second version. [1] This was built soon afterwards and was used by Fokker to teach himself to fly and to obtain his pilot license. This aircraft was also irreparably damaged by Daum. [2]

In Fokker's third model, he gained fame in his home country of the Netherlands by flying around the tower of the Sint-Bavokerk, a church in Haarlem, on August 31, 1911, which was the birthday of Queen Wilhelmina, thus adding greatly to his fame. After this success he founded an aircraft factory and flying school near Berlin. There, the M.1 par M.4 were developed for the German Army, based on the Spin.

Les M.1 was a two-seat monoplane built in small numbers as the M.3. It was first flown in 1911 and by 1913 had been transferred to military flying schools. Les M.2 was a true military version of the Spin. The airplane had a 75 kW (100 hp) Argus or Mercedes engine and was capable of 97 km/h (60 mph). The ten M.2s ordered for 299,880 Marks included 10 Daimler trucks to move the aircraft with the Army, per plans of the German General Staff at the time. Les M.2 was a much refined aircraft with a streamlined fuselage, first flown in 1912. The M.4 was developed from the M.3, and included a nose wheel. It did not gain further sales.

From 1912 to 1913, a total of 25 Fokker Spins were built (including a few two-seat variants), used mostly for pilot training. [3]

One of the last Spins was brought by Fokker to the Netherlands after World War I. It was incomplete and rebuilt in the early 1920s. During World War II, the plane was taken to an aviation museum in Berlin as a war trophy by the Germans occupying the Netherlands. After the war it was brought to Poland. Not until 1986 was it returned to the Netherlands where it was restored. A second surviving Spin was built by Fokker personnel in 1936 to commemorate the twenty-fifth anniversary of Anthony Fokker's first flight. Both of these planes are preserved at the Aviodrome aviation museum at Lelystad Airport, the Netherlands.


Fokker Aerostructures: Hoogeveen, The Netherlands

Fig 1: Although Fokker is famous for its thermoplastics expertise, the company still relies on the autoclave to consolidate many parts as they cool after forming because it remains the best tool for meeting porosity specifications. Source (all photos) CW/Photos: Jeff Sloan & Sara Black

Fig 2: Themoplastics enable innovative rudder/elevator combo — these thermoplastic spars are for the Gulfstream G650 rudder/elevator and feature a design that, because of the material’s high toughness, allows for in-flight buckling, without damage or failure.

Fig 3: In-house equipment development: Much of the thermoplastic composites innovation that comes out of Fokker is a product of the company’s research and development lab, which features this automated fiber placement (AFP) machine, equipped with a Fokker-developed end-effector.

Fig. 4: Wing leading edges awaiting welding — molded of glass fiber/PPS, the Airbus A380 wing leading-edge skins on these racks soon will be integrated with ribs and spars via welding in Fokker’s large Tool Jig Room.

Fig. 5: Compression molding of rib components — A380 wing leading-edge ribs are compression molded, using materials cut from TenCate’s Cetex preconsolidated glass fiber/PPS sheets, on this massive press supplied by automated machinery manufacturer Pinette Emidecau (Chalon Sur Saone, France).

Fig 6: “Meshing” leading edges ribs and skins — molded ribs for the A380 wing leading edge are bonded to the skins by means of resistance welding, in which a metal mesh strip coated with PPS is attached to the edge of the rib. A current is applied to the mesh, which softens the PPS and bonds the rib to the skin. The metal mesh becomes part of the bond.

Fig. 7: Section-by-section assembly — an A380 wing leading edge skin and its ribs, spar and stiffeners, mounted in an assembly jig, is shown here during resistance welding. Each jig holds one 3.5m section of wingskin. Each wing leading edge comprises eight 3.5m sections, for a total length of 26m.

Fig. 8: Robotically automated welding — all welding of the A380 wing leading edge is done with robotic equipment, which measures the distance traveled along the skin to recognize which rib it’s welding.

Fig. 9: At Fokker, welding’s future is seen as “lights out” technology. For the Dassault Falcon 5X elevator, Fokker employs next-generation induction welding technology that, unlike resistance welding, allows direct thermoplastic-to-thermoplastic bonding and obviates the need for a metal mesh strip. This assembly jig holds all of the spars and ribs for the elevator during the night shift, robotically guided induction coils are inserted into the jig to bond the parts together.

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The Fokker name enjoys a long and storied history in aviation. It harkens back to the earliest days of manned flight, when Dutchman Anthony Fokker first flew his Araignée aircraft over the city of Haarlem, in 1911. After founding a Dutch aviation company, Fokker set up Fokker Aviatik GmbH in Germany in 1912 to supply the German army. Throughout the 1920s and 1930s, Fokker was, arguably, the best-known and most successful aircraft manufacturer in the world. In full flight in the aerospace industry by the 1950s, his company launched, in 1958, the F-27, a two-engine, single-aisle passenger plane that became the company&rsquos signature aircraft. But by 1996, market forces had overcome Fokker Aviatik. The aircraft builder declared bankruptcy and ultimately ceased operations.

But the Fokker name did not die. It lives on in business units spun off before bankruptcy. Three &mdash Landing Gear, Electrical Systems, Services &mdash make parts and perform maintenance and repair work, and carry on under the name Fokker Technologies. The fourth and most notable is Fokker Aerostructures. Headquartered in Papendrecht, The Netherlands, this developer and fabricator of thermoplastic composite structures for aerospace applications &mdash the subject of this CW Plant Tour &mdash is adding a significant chapter to the history of its storied name.

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Turning the page: Thermoplastics

Fokker Aerostructures BV started its thermoplastics activity 25 years ago by creating a small R&D team that cooperated closely with material supplier TenCate Advanced Composites BV (Nijverdal, the Netherlands) and with prospective customers. Initial customers were the owner, Fokker Aircraft company, Dornier (Friedrichshafen, Germany) and Airbus (Toulouse, France). Thus, an ever-growing range of products was developed and taken into production. This ranged from initial applications, such as brackets, ribs, wing panels and floor panels, to fully assembled structures, including wing leading edges, rudders and elevators. A key player on the team proved to be gifted R&D engineer John Teunissen, who created and developed several new manufacturing technologies and product concepts. In 1995, a breakthrough was the development of Gulfstream 5 floor boards, which included primary structure pressure bulkheads. This led to a move towards fabrication of thermoplastic composite primary structure, with corresponding engineering and manufacturing knowledge.

Our hosts during our plant tour are Richard Cobben, VP technology, and Arnt Offringa, director, R&D. Well-known in the composites community for his thermoplastic composite expertise, Offringa guides us on the tour of Fokker&rsquos large facility in Hoogeveen. Before the tour, Cobben presents the different Fokker companies. Then, in advance of leading us to the production floor, Offringa reviews some of the parts and structures that Fokker manufactures at the plant, most notably the rudder/elevator for the Gulfstream G650 business jet (read more in &ldquoReinforced thermoplastics: Primary structure?&rdquo under "Editor's Picks" at top right), elevators and floorboards for the Gulfstream 5 business jet, rudder and elevators for the Dassault Falcon 5X, the wing leading edge for the Airbus A380 superjumbo passenger plane, and all of the access doors for all of the variants of the F-35 Lightning II fighter jet. With the exception of the F-35, each of these applications relies on thermoplastics and it&rsquos thermoplastic composites on which the Fokker name now stands.


Contenu

In February 1917, the Sopwith Triplane began to appear over the Western Front. [2] Despite its single Vickers machine gun armament, the Sopwith swiftly proved itself superior to the more heavily armed Albatros fighters then in use by the Luftstreitkräfte. [3] [4] In April 1917, Anthony Fokker viewed a captured Sopwith Triplane while visiting Jasta 11. Upon his return to the Schwerin factory, Fokker instructed Reinhold Platz to build a triplane, but gave him no further information about the Sopwith design. [5] Platz responded with the V.4, a small, rotary-powered triplane with a steel tube fuselage and thick cantilever wings, [6] first developed during Fokker's government-mandated collaboration with Hugo Junkers. Initial tests revealed that the V.4 had unacceptably high control forces resulting from the use of unbalanced ailerons and elevators. [7]

Instead of submitting the V.4 for a type test, Fokker produced a revised prototype designated V.5. The most notable changes were the introduction of horn-balanced ailerons and elevators, as well as longer-span wings. The V.5 also featured interplane struts, which were not necessary from a structural standpoint, but which minimized wing flexing. [8] On 14 July 1917, Idflieg issued an order for 20 pre-production aircraft. The V.5 prototype, serial 101/17, was tested to destruction at Adlershof on 11 August 1917. [9]

The first two pre-production triplanes were designated F.I, in accord with Idflieg's early class prefix for triplanes. These aircraft, serials 102/17 and 103/17, were the only machines to receive the F.I designation [10] and could be distinguished from subsequent aircraft by a slight convex curve of the tailplane's leading edge. The two aircraft were sent to Jastas 10 and 11 for combat evaluation, arriving at Markebeeke, Belgium on 28 August 1917.

Richthofen first flew 102/17 on 1 September 1917 and shot down two enemy aircraft in the next two days. He reported to the Kogenluft (Kommandierender General der Luftstreitkräfte) that the F.I was superior to the Sopwith Triplane. [11] Richthofen recommended that fighter squadrons be reequipped with the new aircraft as soon as possible. [11] The combat evaluation came to an abrupt conclusion when Oberleutnant Kurt Wolff, Staffelführer de Jasta 11, was shot down in 102/17 on 15 September, and Leutnant Werner Voss, Staffelführer de Jasta 10, was killed in 103/17 on 23 September.

The remaining pre-production aircraft, designated Dr.I, were delivered to Jasta 11. [12] Idflieg issued a production order for 100 triplanes in September, followed by an order for 200 in November. [13] Apart from the straight leading edge of the tailplane, these aircraft were almost identical to the F.I. The primary distinguishing feature was the addition of wingtip skids, which proved necessary because the aircraft was tricky to land and prone to ground looping. [14] In October, Fokker began delivering the Dr.I to squadrons within Richthofen's Jagdgeschwader JE.

Compared with the Albatros and Pfalz fighters, the Dr.I offered exceptional maneuverability. Though the ailerons were not very effective, the rudder and elevator controls were light and powerful. [15] Rapid turns, especially to the right, were facilitated by the triplane's marked directional instability. [15] Vizefeldwebel Franz Hemer of Jasta 6 said, "The triplane was my favorite fighting machine because it had such wonderful flying qualities. I could let myself stunt – looping and rolling – and could avoid an enemy by diving with perfect safety. The triplane had to be given up because although it was very maneuverable, it was no longer fast enough." [16]

As Hemer noted, the Dr.I was considerably slower than contemporary Allied fighters in level flight and in a dive. While initial rate of climb was excellent, performance fell off dramatically at higher altitudes because of the low compression of the Oberursel Ur.II, a clone of the Le Rhône 9J rotary engine. [17] As the war continued, chronic shortages of castor oil made rotary operation increasingly difficult. The poor quality of German ersatz lubricant resulted in many engine failures, particularly during the summer of 1918. [18]

The Dr.I suffered other deficiencies. The pilot's view was poor during takeoff and landing. [19] The cockpit was cramped and furnished with materials of inferior quality. [20] Furthermore, the proximity of the gun butts to the cockpit, combined with inadequate crash padding, left the pilot vulnerable to serious head injury in the event of a crash landing. [21]

Wing failures Edit

On 29 October 1917, Leutnant der Reserve Heinrich Gontermann, Staffelführer de Jasta 15, was performing aerobatics when his triplane broke up. [22] Gontermann was killed in the ensuing crash landing. Leutnant der Reserve Günther Pastor of Jasta 11 was killed two days later when his triplane broke up in level flight. [22] Inspection of the wrecked aircraft showed that the wings had been poorly constructed. Examination of other high-time triplanes confirmed these findings. On 2 November, Idflieg grounded all remaining triplanes pending an inquiry. Idflieg convened a Sturzkommission (crash commission) which concluded that poor construction and lack of waterproofing had allowed moisture to damage the wing structure. [23] This caused the wing ribs to disintegrate and the ailerons to break away in flight. [23]

In response to the crash investigation, Fokker was forced to improve quality control on the production line, particularly varnishing of the wing spars and ribs, to combat moisture. Fokker also strengthened the rib structures and the attachment of the auxiliary spars to the ribs. [24] Existing triplanes were repaired and modified at Fokker's expense. [25] After testing a modified wing at Adlershof, Idflieg authorized the triplane's return to service on 28 November 1917. [26] Production resumed in early December. By January 1918, Jastas 6 and 11 were fully equipped with the triplane. Only 14 squadrons used the Dr.I as their primary equipment. Most of these units were part of Jagdgeschwadern I, II, or III. [27] Frontline inventory peaked in late April 1918, with 171 aircraft in service on the Western Front. [13]

Despite corrective measures, the Dr.I continued to suffer from wing failures. On 3 February 1918, Leutnant Hans Joachim Wolff of Jasta 11 successfully landed after suffering a failure of the upper wing leading edge and ribs. [28] On 18 March 1918, Lothar von Richthofen, Staffelführer de Jasta 11, suffered a failure of the upper wing leading edge during combat with Sopwith Camels of No. 73 Squadron and Bristol F.2Bs of No. 62 Squadron. [29] Richthofen was seriously injured in the ensuing crash landing.

Postwar research revealed that poor workmanship was not the only cause of the triplane's structural failures. In 1929, National Advisory Committee for Aeronautics (NACA) investigations found that the upper wing carried a higher lift coefficient than the lower wing – at high speeds it could be 2.55 times as much.

The triplane's chronic structural problems destroyed any prospect of large-scale orders. [30] Production eventually ended in May 1918, by which time only 320 had been manufactured. [31] The Dr.I was withdrawn from frontline service as the Fokker D.VII entered widespread service in June and July. Jasta 19 was the last squadron to be fully equipped with the Dr.I. [32]

Surviving triplanes were distributed to training and home defense units. Several training aircraft were reengined with the 75 kW (100 hp) Goebel Goe.II. [33] At the time of the Armistice, many remaining triplanes were assigned to fighter training schools at Nivelles, Belgium, and Valenciennes, France. [34] Allied pilots tested several of these triplanes and found their handling qualities to be impressive. [34]

Experimental engines Edit

Several Dr.Is were used as testbeds for experimental engines. One aircraft, designated V.7, was fitted with the Siemens-Halske Sh.III bi-rotary engine. [35] The V.7 exhibited exceptional rate of climb and ceiling, but it proved difficult to handle. [35] Serial 108/17 was used to test the 118 kW (160 hp) Goebel Goe. III, while serial 469/17 was used to test the 108 kW (145 hp) Oberursel Ur. III. [36] None of these engines were used on production aircraft. One triplane was used as a testbed for an experimental Schwade gear-driven supercharger.

Three triplanes are known to have survived the Armistice. Serial 528/17 was retained as a testbed by the Deutschen Versuchsanstalt für Luftfahrt (German Aviation Research Institute) at Adlershof. After being used in the filming of two movies, 528/17 is believed to have crashed sometime in the late 1930s. [37] Serial 152/17, in which Manfred von Richthofen obtained three victories, was displayed at the Zeughaus museum in Berlin. [37] This aircraft was destroyed in an Allied bombing raid during World War II.

In 1932, Fokker assembled a Dr.I from existing components. It was displayed in the Deutsche Luftfahrt-Sammlung in Berlin. In 1943, the aircraft was destroyed in an Allied bombing raid. Today, only a few original Dr.I artifacts survive in museums.