Curtiss XP-22

Le Curtiss XP-22 était une version expérimentale du P-6A Hawk qui est devenu la base du P-6E. Il a été produit à l'aide du troisième P-6A Hawk (29-262). L'avion a reçu une queue révisée, un nouveau train d'atterrissage principal à jambe unique en porte-à-faux avant, avait une cellule généralement nettoyée et les canons ont été déplacés du haut du fuselage vers les côtés. L'avion avait à l'origine un radiateur annulaire, mais celui-ci a ensuite été remplacé par un radiateur ventral plus conventionnel monté dans un tunnel sous l'arrière du moteur. Le 30 juin 1931, cet avion atteignit une vitesse maximale de 202,4 mph.

Le nouveau train d'atterrissage et le nez modifié ont ensuite été repris du XP-22 et installés sur le YP-20 tandis que l'équipement standard P-6A a été réinstallé sur le XP-22. Le XP-22 est ensuite devenu un P-6A, tandis que le YP-20 est devenu le prototype de quarante-huit avions Y1P-22, commandé le 10 juillet 1931. Ceux-ci ont été redésignés deux fois - d'abord comme P-6C et enfin comme P -6Es, la désignation avec laquelle ils ont été effectivement complétés.

Moteur : Curtiss V-1570C
Puissance : 700cv
Équipage : 1
Portée : 31 pi 6 po
Longueur : 23 pieds 7 pouces
Hauteur : 8 pieds 10 pouces
Poids à vide : 2,597 lb
Poids brut : 3,354 lb
Vitesse maximale : 202 mph au niveau de la mer, 195 mph à 10 000 pieds
Taux de montée : 2 400 pieds/min
Plafond de service : 26 500 pi

Histoire

En 1907, Glenn Curtiss a été recruté par le scientifique Dr Alexander Graham Bell, pour faire partie des membres fondateurs de l'Aerial Experimental Association (AEA) de Bell, dans le but d'aider à établir une organisation de recherche et développement aéronautique. [1] Selon Bell, il s'agissait d'une "association scientifique coopérative, non pas pour le gain mais pour l'amour de l'art et faire ce que nous pouvons pour s'entraider". [2]

En 1909, l'AEA a été dissoute [3] et Curtiss a formé la Herring-Curtiss Company avec Augustus Moore Herring le 20 mars 1909, [4] qui a été rebaptisée la Compagnie d'avions Curtiss en 1910. [5] [6]

Compagnie aérienne et automobile Curtiss

Les Compagnie aérienne et automobile Curtiss a été créée le 13 janvier 1916 à partir du Compagnie d'avions Curtiss de Hammondsport, New York et Compagnie automobile Curtiss de Bath, New York. Burgess Company de Marblehead, Massachusetts, est devenue une filiale en février 1916. [7]

Avec le début de la Première Guerre mondiale, les commandes militaires ont fortement augmenté et Curtiss a dû se développer rapidement. En 1916, la société a déménagé son siège social et la plupart des activités de fabrication à Buffalo, New York, où il y avait un accès beaucoup plus grand aux transports, à la main-d'œuvre, à l'expertise de fabrication et aux capitaux indispensables. La société abritait une usine de moteurs d'avions dans l'ancienne Taylor Signal Company-General Railway Signal Company. [8] Une opération auxiliaire a été lancée à Toronto, en Ontario, qui était impliquée à la fois dans la production et la formation, créant la première école de pilotage au Canada en 1915. [9]

En 1917, les deux principaux détenteurs de brevets d'avions, la Wright Company et la Curtiss Company, avaient effectivement bloqué la construction de nouveaux avions, dont on avait désespérément besoin alors que les États-Unis entraient dans la Première Guerre mondiale. Le gouvernement américain, à la suite d'un recommandation d'un comité formé par Franklin D. Roosevelt, alors secrétaire adjoint de la Marine, a fait pression sur l'industrie pour former une organisation de licences croisées (en d'autres termes un pool de brevets), la Manufacturer's Aircraft Association. [10] [11] [12]

Curtiss a joué un rôle déterminant dans le développement de l'aviation navale des États-Unis en offrant une formation aux pilotes et en fournissant des avions. La première commande importante concernait 144 sous-types différents de l'hydravion d'entraînement Model F. [4] En 1914, Curtiss avait attiré B. Douglas Thomas de Sopwith pour concevoir le modèle d'entraîneur J, qui a conduit à l'entraîneur biplan à deux places JN-4 (appelé affectueusement "Jenny"). [13] [14]

La Curtiss Airplane and Motor Company a travaillé avec les alliés britanniques et canadiens des États-Unis, ce qui a donné lieu à la construction d'avions d'entraînement JN-4 (Can) (surnommés « Canuck ») au Canada. [15] Afin d'accomplir de grandes commandes militaires, la production JN-4 a été distribuée à cinq autres fabricants. Après la guerre, un grand nombre de JN-4 ont été vendus en surplus, devenant ainsi le premier avion de nombreux pilotes de l'entre-deux-guerres, dont Amelia Earhart. [16] Un timbre a été imprimé pour commémorer le Curtiss JN-4, mais une erreur d'impression a entraîné l'inversion de l'image de l'avion, qui est devenue très précieuse, et l'un des timbres rares les plus connus, figurant même dans un certain nombre de films.

L'hydravion Curtiss HS-2L a été largement utilisé pendant la guerre pour les patrouilles anti-sous-marines et était exploité à partir de bases en Nouvelle-Écosse, au Canada, en France et au Portugal. Le John Cyril Porte de la Royal Navy et Curtiss ont travaillé ensemble pour améliorer la conception des hydravions Curtiss résultant en le Curtiss F5L et le similaire Felixstowe F.3. Curtiss a également travaillé avec l'US Navy pour développer le NC-4, qui est devenu le premier avion à traverser l'océan Atlantique en 1919, faisant plusieurs escales en route. À la fin de la Première Guerre mondiale, la Curtiss Airplane and Motor Company prétendrait être le plus grand constructeur d'avions au monde, employant 18 000 à Buffalo et 3 000 à Hammondsport, New York. Curtiss a produit 10 000 avions pendant cette guerre, et plus de 100 en une seule semaine.

La paix a entraîné l'annulation des contrats de guerre. En septembre 1920, la Curtiss Airplane and Motor Company a subi une réorganisation financière et Glenn Curtiss a encaissé ses actions dans la société pour 32 millions de dollars et s'est retiré en Floride. [17] Il a continué en tant que directeur de l'entreprise, mais n'a servi que de conseiller en conception. Clement M. Keys a pris le contrôle de la société et elle est devenue plus tard le noyau d'un grand groupe de sociétés d'aviation. [18]

Les hydravions Curtiss ont remporté la Coupe Schneider lors de deux courses consécutives, celles de 1923 et 1925. La course de 1923 a été remportée par le lieutenant de la marine américaine David Rittenhouse aux commandes d'un Curtiss C.R.3 à 177,266 milles à l'heure (285,282 & 160 km/h).

Piloté par le lieutenant de l'armée américaine Cyrus K. Bettis, un Curtiss R3C a remporté la course du trophée Pulitzer le 12 octobre 1925, à une vitesse de 248,9 milles à l'heure (400,6 km/h). [19] Treize jours plus tard, Jimmy Doolittle a remporté le trophée Schneider dans le même avion équipé de flotteurs avec une vitesse de pointe de 232,573 miles par heure (374,290 km/h).

Le transport léger Curtiss Robin a volé pour la première fois en 1928, devenant l'un des plus gros vendeurs de l'entreprise pendant la Grande Dépression, et le 769 construit a aidé à maintenir la solvabilité de l'entreprise lorsque les commandes d'avions militaires étaient difficiles à trouver.

Société Curtiss-Wright

Le 5 juillet 1929, Curtiss Airplane and Motor Company et 11 autres sociétés affiliées à Wright et Curtiss ont fusionné pour devenir la Curtiss-Wright Corporation. L'un des derniers projets lancés par Curtiss Airplane était l'ambitieux hélicoptère Curtiss-Bleecker SX-5-1, une conception qui avait des hélices situées au milieu de chacun des quatre grands rotors qui entraînaient les rotors principaux. La conception, bien que coûteuse et bien conçue, a été un échec. [20]

École d'aviation de Curtiss

Curtiss a également exploité une école de pilotage à l'aérodrome de Long Branch dans le canton de Toronto, en Ontario, de 1915 à 1917 avant d'être repris par le Royal Flying Corps Canada. [21]

Station aéronautique de la côte atlantique

Glenn H. Curtiss a parrainé la station aéronautique de la côte atlantique sur une étendue de 20 acres à l'est de Newport News, VA Boat Harbour à l'automne 1915 avec le capitaine Thomas Scott Baldwin à la tête. De nombreux étudiants civils, y compris des Canadiens, sont devenus plus tard des pilotes célèbres de la Première Guerre mondiale. Victor Carlstrom, Vernon Castle, Eddie Stinson et le général Billy Mitchell se sont entraînés ici. L'école a été dissoute en 1922.

Les Faucon XO-1 prototype a été évalué par l'USAAC avec onze autres prototypes en 1924 et le Douglas XO-2 a été déclaré vainqueur de cette compétition. Curtiss a donc remotorisé le prototype avec le Packard 1A-1500 pour les essais de 1925, qu'il a remportés. Le moteur n'a pas répondu aux attentes et le O-1 commandé par l'armée était équipé du moteur Curtiss V-1150 (D-12) de 435 ch (324 kW). [1]

L'avion était un biplan conventionnel à envergure inégale avec des ailes en bois, tandis que le fuselage était construit à l'aide de tubes en aluminium avec un renfort de tirant en acier. [2] Le train d'atterrissage était fixe et la queue comprenait un gouvernail équilibré avec un patin arrière à l'origine, changé plus tard en une roue de queue.

La commande initiale d'A-3 Falcon a été passée à l'hiver 1927 et la livraison du premier avion a eu lieu en octobre 1927. Un total de 76 A-3 a été reçu. Plus tard, six avions ont été modifiés en tant que pilotes d'entraînement à double commande et redésignés A-3A. Un deuxième lot de 78 A-3B améliorés, basés sur le Curtiss O-1E, a été acheté à partir de 1929.

Le SOC a été commandé pour la production par la marine des États-Unis en 1933 et est entré en service pour la première fois en 1935. La première commande portait sur 135 modèles SOC-1, suivis de 40 modèles SOC-2 pour les opérations de débarquement et de 83 SOC-3. Une variante du SOC-3 a été construite par la Naval Aircraft Factory et était connue sous le nom de SON-1. [1]

Le premier navire auquel le SOC a été affecté était l'USS Tête de marbre en novembre 1935 à la fin de la décennie, le SOC avait remplacé son prédécesseur dans toute la flotte. La production a pris fin en 1938. En 1941, la plupart des cuirassés étaient passés au Vought OS2U Kingfisher et les croiseurs devaient remplacer leurs SOC vieillissants par le SO3C Seamew de troisième génération. Le SO3C, cependant, a souffert d'un moteur faible et les plans pour l'adopter en remplacement ont été abandonnés. Le SOC, bien qu'étant un engin d'une génération précédente, a continué à exécuter de manière crédible ses missions d'observation des tirs et ses missions de reconnaissance à portée limitée.

Au cours des six premiers mois de service naval, le SOC était connu sous le nom de XO3C-1, [2] La désignation a été changée en COS lorsqu'il a été décidé de fusionner ses rôles de scoutisme et d'observation. Le SOC ne s'appelait pas le Mouette jusqu'en 1941, lorsque la marine américaine a commencé à adopter en gros des noms populaires pour les avions en plus de leurs désignations alphanumériques. Le nom "Seagull" avait déjà été donné à deux avions civils Curtiss, un Curtiss Model 18 et un Model 25, tous deux convertis en hydravions Curtiss MF. [3]

Lorsqu'ils opéraient comme un hydravion, les SOC de retour atterriraient sur la surface océanique relativement lisse créée du côté abrité du navire alors qu'il effectuait un grand virage, après quoi l'avion serait ramené sur le pont. [4]

Lorsque le SOC a été remplacé par l'OS2U Kingfisher, la plupart des cellules restantes ont été converties en entraîneurs, et ont été utilisées jusqu'en 1945. [5] Mais dans une étrange tournure de l'histoire, avec l'échec du Curtiss SO3C Seamew, de nombreux SOC en deuxième ligne le service a été rendu aux unités de première ligne à partir de la fin de 1943 et a servi à bord de navires de guerre dans la zone de combat pour le reste de la Seconde Guerre mondiale. C'est l'un des rares cas dans l'histoire de l'aviation d'un ancien type d'avion qui a été retiré ou envoyé au service de deuxième ligne, remplaçant le nouveau type d'avion, qui était censé le remplacer. [6]

"Wright Brothers vs Curtiss" de NatGeo, à quel point c'était mauvais ?

"Wright Brothers vs Curtiss" de National Geographic Channel (également appelé "Wright vs Curtiss" par NatGeo) a été diffusé ce soir (1er juin), et c'était - étonnamment - pire que les bandes-annonces et les clips d'épisodes nous laissaient croire.

Les visuels de la production NatGeo étaient, pour la plupart, bien faits, donc si le spectateur avait coupé le son, cela aurait pu être plus engageant, même avec le trop jeune Wilbur et tous les regards éblouissants et les postures calmes - mais en supposant que les téléspectateurs ont regardé et écouté, ils ont été impitoyablement maltraités avec une mauvaise chose après l'autre, une représentation étrange après l'autre et un événement bouleversant après l'autre.

Bien qu'il y ait beaucoup trop d'éléments fictifs à relater dans leur totalité, plusieurs serviront à illustrer que ce programme n'aurait pas dû être présenté comme un "documentaire" - ce n'est pas le cas.

Voici quelques-unes des erreurs les plus flagrantes. ainsi que quelques opportunités manquées qui auraient fourni une profondeur bien nécessaire à l'histoire "Wright Brothers vs Curtiss" peinait à raconter.

1) Peut-être que l'absurdité préférée de cet écrivain sur NatGeo était lorsque le narrateur, Jeff Wilburn, nous a tous éduqués sur le "fait" que

"Aucune invention n'a changé le monde comme l'avion, mais l'histoire de sa création est celle d'une rivalité intense, entre deux frères nommés Wright. " ". et un casse-cou appelé Glenn Curtiss. " ". qui a été assez courageux pour les prendre." "Une compétition acharnée. " ". alimentée par le danger et marquée par la tragédie, changerait à jamais notre façon de voir le monde."

Note à l'équipe de production "Wright Brothers vs Curtiss" - l'avion a été créé le 17 décembre 1903, lorsque Wilbur et Orville Wright ont effectué les premiers vols humains motorisés, soutenus et contrôlés. Il y avait non - zéro - "une rivalité intense" non - zéro - "une amère compétition" entre Glenn Curtiss et Wilbur et Orville Wright quand les Wright ont inventé l'avion/avion.

Qui aurait pensé que ce genre d'erreur grossière apparaîtrait sur le National Geographic Channel, de tous les endroits.

2) Au cours de l'hiver 1885/86, Wilbur, 18 ans, a subi une terrible blessure après avoir été giflé sur la bouche par un bâton de hockey brandi par quelqu'un qui serait plus tard exécuté pour avoir commis plusieurs meurtres. Les dents de devant de Wilbur ont été cassées et son visage a été blessé. Cet événement a changé la direction de sa vie et on pourrait soutenir qu'il a abouti à l'invention de l'avion motorisé, contrôlé et plus lourd que l'air.

Alors, que dit "Wright Brothers vs Curtiss" sur cet événement majeur ? Rien, pas un coup d'œil.

3) Les deux tentatives de lancement du Langley Large Aerodrome "A" propulsé par un moteur avec Charles M. Manly à bord, le 7 octobre 1903 et le 8 décembre 1903 - ont été des échecs causés par un effondrement structurel, mais ce n'était pas le seul effondrement structurel .

"Wright Brothers vs Curtiss" en a souffert, également, en ignorant cet événement majeur. ce qui s'est produit seulement 9 jours avant que Wilbur et Orville effectuent les premiers vols humains motorisés, contrôlés et soutenus. L'échec du Langley Large Aerodrome "A" à voler avec un humain à bord offre un contraste frappant avec le travail des Wright - une grande institution (le Smithsonian) d'une part, et les deux frères, autosuffisant leur travail aéronautique , de l'autre.

"Wright Brothers vs Curtiss" profite-t-il de ce contraste ? Non pas du tout. il n'y a aucune mention de Langley et de son aérodrome "A".

Cependant, il y a peut-être une autre raison pour laquelle le Langley Large Aerodrome "A" ne se présente pas. les "tests" notoires de 1914 que Curtiss a menés en utilisant un grand aérodrome de Langley "A" substantiellement modifié, reconstruit et renforcé afin de démontrer que les Wright n'étaient pas les premiers à voler. L'idée était que s'il était possible de démontrer que le grand aérodrome de Langley "A" était en état de voler, ce serait une preuve de "l'art antérieur" - qui, dans une poursuite en matière de brevet, est une défense affirmative.

L'utilisation du Langley Large Aerodrome "A" reconstruit et modifié de cette manière a provoqué une rupture majeure avec les Wright et a laissé un mauvais goût à Curtiss. C'était, sans doute, un point bas dans la carrière de Curtiss.

Ainsi, la mention du Langley Large Aerodrome "A" aurait évoqué tout ce désagrément à propos de Curtiss, et en accord avec le préjugé pro-Curtiss rampant de "Wright Brothers vs Curtiss" - cela ne pouvait pas être toléré.

4) Dans la partie relative aux essais d'avions de l'US Army Signal Corps de 1908 à Fort Myer, en Virginie, "Wright Brothers vs Curtiss" raconte cela au spectateur.

"Pour Orville, la seule façon de remporter le contrat est de gagner le lieutenant Selfridge. Avec douze vols d'essai réussis derrière lui, Orville est rejoint par Selfridge pour la première démonstration officielle."

Il n'y avait pas besoin de "conquérir le lieutenant Selfridge" - les vols à Fort Myer devaient répondre aux spécifications d'acceptation des avions définies par le US Army Signal Corps (pas par le lieutenant Selfridge).

"Wright Brothers vs Curtiss" saisit les procès de Fort Myer et la mort du lieutenant Selfridge comme un tournant majeur dans leur version fantasmée de la réalité. Ce faisant, ils ignorent que 5 jours avant le vol désastreux avec le lieutenant de l'armée Selfridge, Orville a effectué un vol de passagers réussi avec le major de l'armée George O. Squire, et 8 jours auparavant avec le lieutenant de l'armée Frank Purdy Lahm.

Ces vols de passagers réussis sont-ils mentionnés ? Non, ils ne le sont pas.

"En l'espace d'une semaine, Orville achève une série de démonstrations réussies. Et le 9 septembre 1908, Orville vole pendant 62 minutes consécutives, écrasant le record de vol soutenu. Et pour démarrer, leur plus grand rival, Glenn Curtiss est témoin de tout cela. "

Le 12 septembre, Orville a effectué un vol spectaculaire d'une heure. 15 min. 5 sec., et couvrant 50 miles., le plus long vol de 1908.

C'est mentionné ? Non, ce n'est pas le cas.

"Curtiss est invité à l'événement par son bon ami, le lieutenant Tom Selfridge."

En fait, Curtiss était à Fort Myer pour aider "Oncle Tom" Baldwin à piloter le grand dirigeable pour deux personnes qui deviendrait le "Signal Corps No. 1" - Curtiss actionnait le moteur (l'un des siens) tandis que Baldwin contrôlait le vol du dirigeable . Baldwin et Curtiss étaient à Fort Myer pour répondre aux spécifications du Signal Corps pour les machines aériennes plus légères que l'air, tout comme Orville était présent pour répondre aux spécifications pour les machines aériennes plus lourdes que l'air.

Après l'accident qui a grièvement blessé Orville et causé la mort du lieutenant Selfridge, c'est ce qu'on nous dit.

"Pour Glenn Curtiss, la compétition contre les frères Wright devient personnelle."

Aha ! Maintenant, il est logique qu'aucun des autres événements réels n'ait été inclus dans l'histoire de Fort Myer, car l'inclusion de ces faits aurait atténué le drame de Curtiss perdant son ami, le lieutenant Selfridge, et le drame est la force motrice derrière "Wright Brothers vs Curtiss ", pas l'histoire.

Et. Où est Wilbur pendant que tout ça se passe à Fort Myer ? Il est en France, époustouflant la communauté aéronautique là-bas avec ses vols remarquables et magnifiques.

Est-ce que "Wright Brother vs Curtiss" nous dit ce que prépare Wilbur ? Non, ce n'est pas le cas.

Peut-être que "Wright Brother vs Curtiss" pensait qu'en ajoutant les vols publics remarquables de Wilbur, ils diluaient le drame de l'accident mortel de Fort Myer, et, comme nous venons de le noter, le drame est la force motrice derrière "Wright Brothers vs Curtiss", pas l'histoire.

5) Peut-être que la scène la plus fictive (il y en a tellement. ) offerte au spectateur par "Wright Brothers vs Curtiss" est celle dans laquelle un fonctionnaire anonyme du gouvernement raconte à Orville Wright et Glenn Curtiss, en 1917, les conditions du pool de brevets imposé par le gouvernement accord, pendant qu'Orville Wright et Glenn Curtiss écoutent. Orville se raidit, serre ses mains sur un dossier et se tortille, Curtiss regarde Orville et sourit.

C'est un événement entièrement fictif, concocté par "Wright Brothers vs Curtiss" et destiné à transmettre que Curtiss avait "gagné" la rivalité.

Deux minutes en utilisant n'importe quel moteur de recherche Web auraient révélé que le pool de brevets de 1917 était entre la Wright-Martin Aircraft Company et Curtiss. Orville (Wilbur est décédé de la typhoïde en 1912) a vendu la société Wright, ainsi que le brevet Wright, à des investisseurs en 1915 et n'était donc plus impliqué lorsque le pool de brevets a été créé et que tous les brevets aéronautiques américains ont été rassemblés et mis à la disposition de tous les constructeurs aéronautiques aux États-Unis - au bord de l'entrée des États-Unis dans la Grande Guerre, la Première Guerre mondiale.

6) "Wright Brothers vs Curtiss" fait une pléthore d'erreurs stupides et faciles à éviter, comme lorsque le narrateur nous dit qu'à la suite de l'accord de pool de brevets de 1917,

« Le gouvernement oblige la société Wright à partager ses brevets avec d'autres fabricants, dont Glenn Curtiss. Curtiss est désormais libre de construire et de vendre ses avions et d'en récolter la récompense financière. Ses années d'expérimentation et d'innovation portent leurs fruits. ses nouveaux chasseurs Jenny pour l'effort de guerre victorieux."

Ce sont des phrases "par où commencer les corrections".

Près de 7 000 (6 813) Curtiss "Jenny" JN-4 (canadien) et JN-4D de tous types ont été construits et bien que le "Jenny" soit devenu l'avion d'entraînement standard avec l'armée américaine, il était certainement ne pas un combattant."

7) Comme indiqué dans "NatGeo perd sa boussole", un certain nombre de personnes très importantes manquent à cette production à moitié cuite. Octave Chanute, Augustus Moore Herring, Bishop Milton et Katharine Wright, Charles E. Taylor et "Oncle" Tom Baldwin, pour n'en nommer que quelques-uns.

8) Incroyablement, il manque également la plus grande rivalité réelle entre les Wright et Curtiss. "Wright Brothers vs Curtiss" ne mentionne même jamais la Wright Exhibition Company (février 1910 à mai 1912) et la Curtiss Exhibition Company (juin 1910 à novembre 1912). C'était une véritable rivalité, entre ces équipes d'aviateurs qui parcouraient le pays pour faire des démonstrations de vol, en plein champ, sur les pistes de course, dans les stades, aux foires et aux concours aéronautiques.

Il ne suffit pas de prétendre que le temps est limité et l'histoire doit donc être ramenée à l'essentiel. Faire de l'histoire de l'invention de l'avion/de l'avion une « compétition acharnée. » entre deux individus, Wilbur et Curtiss, (Orville a un rôle très limité dans cette production) n'est pas seulement un mensonge, il manque l'histoire celui que le public de NatGeo aurait dû être informé.

Il existe une phrase latine qui pourrait servir de devise à "Wright Brothers vs Curtiss" de NatGeo. "Reducitur ad rationem absurditas" - réduit à une absurdité.

9) Le nombre d'erreurs concernant les avions/avions est remarquable. Un biplan d'entraînement Stearman de la fin des années 1930-1940 est montré en vol, probablement parce que c'est un biplan et rouge, car il n'a aucun rapport avec le récit de la Première Guerre mondiale.

Comme indiqué, les JN-4 et JN-4D "Jenny" n'étaient pas des "combattants" comme l'indique "Wright Brothers vs Curtiss", c'étaient des avions d'entraînement au vol.

Le "June Bug" dans "Wright Brothers vs Curtiss" n'a pas sa surface de queue verticale et son hélice tourne à peine.

L'avion/avion fictif dans lequel Orville est montré emmenant le lieutenant Selfridge pour un vol, est contrôlé par un seul joystick, au lieu des deux leviers utilisés sur la machine Wright.

Le brevet Wright couvrait un système de contrôle à trois axes pour les avions/avions, pas simplement le gauchissement des ailes comme semble le dire "Wright Brothers vs Curtiss".

10) Afin de rehausser le drame, "Wright Brothers vs Curtiss" a choisi de créer un faux récit selon lequel le titre de "First in Flight" était en quelque sorte la motivation de base de Wilbur et Orville Wright. Ce concours s'est terminé avant qu'il ne commence, le 17 décembre 1903, à Kill Devil Hill, en Caroline du Nord, lorsque Wilbur et Orville Wright ont réussi le premier, propulsé (par leur propre moteur), contrôlé (par leur système de contrôle à trois axes) humain voyage en avion.

Généralement, tout au long de la production, les motivations sont fabriquées, simplifiées et exagérées. Cela pourrait faire de la bonne télévision, mais pour l'histoire, c'est du compost pourri.

11) Le plus gros problème avec "Wright Brothers vs Curtiss" est peut-être sa représentation implacable de Wilbur Wright comme obsédé, bourru et en colère et Orville comme inefficace et dominé par son frère aîné, tout en dépeignant Curtiss sous un jour complètement positif, dans une scène après l'autre, marcher dans des poses héroïques, au ralenti rien de moins, se tenir debout dans une photo de héros en contre-plongée (avec des reflets d'objectif), être utile à un travailleur, soucieux de la sécurité, un charmant casse-cou ". qui a eu le courage de emmenez-les [les Wright] ». etc.

Vers la fin de "Wright Brothers vs Curtiss", remarque le narrateur.

"Les Wright ont peut-être inventé l'avion, mais Glenn Curtiss en a fait une industrie."

Non, il n'y a pas "puis-je avoir" à ce sujet, les Wright ont inventé l'avion/avion parce qu'ils ont inventé les moyens de contrôler le vol.

Cette utilisation de "puis-je avoir" trahit les préjugés anti-Wright et pro-Curtiss omniprésents et inutiles sous-jacents qui infectent cette production. et en retire la prétention d'être un "documentaire" - "Wright Brothers vs Curtiss" n'est pas un documentaire et ce n'est certainement pas de l'histoire, indépendamment de ce que dit NatGeo.

Les gens sont libres d'être pro ou anti-Wright ou Curtiss en fonction de leur opinion personnelle, informée ou non, mais pas en tant que thème central d'un « documentaire ».

Considérez l'avertissement que NatGeo a placé au début de "Wright Brothers vs Curtiss".

"Ce programme comprend des mises en scène inspirées de l'histoire. Certains événements ont été modifiés à des fins dramatiques."

Il est presque impossible de trouver même une poignée d'événements dans "Wright Brothers vs Curtiss" qui n'étaient pas modifié. On pourrait penser que NatGeo le saurait mieux, mais NatGeo classe cette production comme un documentaire.

C'est dommage que NatGeo et ceux qui ont travaillé sur "Wright Brothers vs. Curtiss" n'aient pas fait l'effort de réprimer un peu leur créativité et leur amour de la fiction et de maintenir l'histoire telle qu'elle était vraiment.

De l'avis de cet écrivain, l'histoire vraie est beaucoup plus convaincante et engageante et d'une signification beaucoup plus grande que la nouvelle fictive NatGeo et Banijay/Stephen David Entertainment imposée aux téléspectateurs de NatGeo.

Le prochain article de cette série sur "Wright Brothers vs Curtiss" explorera plus en détail les questions de biais et de déformation temporelle et séquentielle utilisées par "Wright Brothers vs Curtiss" afin de construire et de promouvoir son faux récit.

Aussi, dans cette série sur "Wright Brothers vs Curtiss" de NatGeo - NatGeo perd sa boussole"

Histoires individuelles

Chaque ligne décrit une cellule complète ou partielle restante. Chaque ligne est décomposée en plusieurs sections :

Numéro d'avion décrit le type d'avion et le modèle P-40M-10CU c'est c/n 27483 & s/n 43-5795
et immatriculation actuelle (N1232N).
Histoire raconte l'histoire militaire (du plus ancien au plus récent) :

Marquages traite des marquages actuels, les codes d'abord puis le nom : 00 Le Jackie C II
Titulaire est propriétaire ou musée actuel : NA-50 Inc
Emplacement traite avec soit l'endroit où il pourrait être vu ou l'adresse des propriétaires: Long Island City, NY
État:

Si des points de latitude et de longitude sont indiqués, l'avion est affiché en permanence à l'extérieur et peut être vu à l'aide de Google Maps.

P-40B CU Curtiss-Buffle

Curtiss P-40B G-CDWH à Duxford 2008, le plus ancien type en état de navigabilité au monde.

Hawk 81A-3 (P-40C) Curtiss-Buffle

Faucon 81A-3 / Tomahawk IIb AK255, Musée national de l'aviation navale des États-Unis

Hawk 81A-3 c/n 14737 AK255, ex-RAF Tomahawk Mk IIb, ex-AF soviétique, " 7 ", Musée national de l'aviation navale, NAS Pensacola, Floride (D) Α]Β]

Hawk 81A-3 c/n 14777 AK295, ex-RAF Tomahawk Mk IIb, ex-AF soviétique ex-14th Army,147th Fighter Regiment "53", ex-1st Combined Air Division/20th Guards Fighter Regiment - abattu le 1er février 1942, AV Specs Ltd Ardmore Airfield, Auckland, Nouvelle-Zélande (D)

Hawk 81A-3 c/n 14783 AK301, ex-RAF Tomahawk Mk IIb, ex-AF soviétique, Tom Wilson/The Curtiss Hawk Factory, Griffin, GA (S)

Hawk 81A-3 c/n 14784 AK302, ex-RAF Tomahawk Mk IIb, ex-AF soviétique, The Fighter Factory, Suffolk, VA (S)

Hawk 81A-3 c/n 15451 AK498, ex-RAF Tomahawk Mk IIb 250 Sqn "LD-C" - 8 tués confirmés, RAF Museum (D). (Volé par Clive Caldwell.)

Hawk 81A-3 c/n 15453 AK500, ex-RAF Tomahawk Mk IIb, AVG P-8115, 3rd Flight "69", Chiang Mai Air Museum, Chiang Mae, Thaïlande (W)

P-40C CU Curtiss-Buffle

P-40C-CU c/n 16194 41-13390 (N2689) Tomahawk Mk. IIb AH935, ex-Soviet AF 194, ex-14th Army,147th Fighter Regiment "53", ex-1st Combined Air Division/20th Guards Fighter Regiment, " 71 ", Flying Heritage Collection Inc, Bellvue, WA (A) Γ]Δ]Ε]Ε]

Hawk 87A-3 (P-40E) Curtiss-Buffle

Hawk 87A-3 c/n 15133 AK752 (N440PE), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1028, ex-133 Sqn "ZR-J, ex-132 Sqn "FN-H", James E. Smith, Fortine, MT (A) Ζ]& #919]

Hawk 87A-3 c/n 15134 AK753 (N4420K), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-AF soviétique, " Shirley II ", Dakota Warhawk, Wahpeton, Dakota du Nord (A) ⎖]⎗]

Faucon 87A-3 AK875
ARC 1044 L'espoir de Lopé
MSNA

Hawk 87A-3 c/n 15184 AK803 (C-GHTM), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1034 ex-118Sqn "RE-K", "H", ex-133 Sqn (RCAF) "PN", " PN ", West Coast Museum Of Flying, Sidney, BC (D) ⎘] note : ailes de 1037

Hawk 87A-3 c/n 15208 AK827 (N40245), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1038, " 136483 "Yanks Air Museum, Chino, Californie (A) ⎙]

Hawk 87A-3 c/n 15244 AK863 (N7205A), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1044, Ron J. Fagen, Granite Falls, MN (A) ⎚]

Hawk 87A-3 c/n 15349 AK875 (N1048N), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1047 ex-111 Sqn, " 194 L'espoir de Lope ", NASM Steven F. Udvar-Hazy Center, Chantilly, Virginie (D) ⎛]

Hawk 87A-3 c/n 15370 AK899 (N94466), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1051, ex-111 Sqn, " 11456 Ancien Exterminateur ", EAA, Oshkosh, WI (A) ⎜] Remarque : L'enregistrement auprès de la FAA n'est pas correct.

Hawk 87A-3 c/n 15376 AK905 (N40PE), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1052, " 474580 47 ", Frasca Air Museum, Champaign, IL (A)

Hawk 87A-3 c/n 15404 AK933 (N94466), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1057, ex-Pearl Harbour, " Attaque sournoise SU-E ", Warhawk Air Museum, Boise, ID (A) ⎝] note : ailes de P-40F

Hawk 87A-3 c/n 15411 AK940 (N940AK), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1058 ex-111 Sqn & ex-133 Sqn "X", "Vancouver XIII" & "Popeye X", Banta Aviation, Livermore, CA (A) ⎞&# 93⎟]⎠]

Hawk 87A-3 c/n 18723 AK979 (N40FT), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1064, ex-111 Sqn, ex-Tora Tora Tora, " 67 ", Musée de l'aérospatiale de San Diego, San Diego, Californie (D)

Faucon 87A-3 AK987 ARC 1068 USAFM

Faucon 87A-3 AL135
ARC 1076
Musée de l'aviation du Canada

Hawk 87A-3 c/n 18782 AL138, ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1079 111 Sqn LZ-S, Ken Hake, Tipton, KS(S)

Hawk 87A-3 c/n 18796 AL152 (N95JB) ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1082, ex-Tora Tora Tora "27/15P", " 38 Hold'n my Own ", War Eagles Air Museum, Santa Teresa, NM (A) ⎥]⎦]⎧]

Hawk 87A-3 c/n 18815 AL171 (N62435), ex-RAF Kittyhawk IA, ex-RCAF 1084, Weeks Air Museum, Tamiami, Floride (R) ⎨]

Hawk 87A-3 s/n inconnu, ex-RAF Kittyhawk IA, ex-Soviet AF, 78th Fighter Plane Regiment /1st Squadron "23" - s'est écrasé le 17 juin 1944, Jarfjord, Norvège (W)

P-40E CU Curtiss-Buffle

P-40E-CU c/n 16328 41-5336, ex-RAAF "A29-28" ex-75 Sqn & 3SFTS, RAAF Museum, RAAF Point Cook, Victoria (A)

P-40E-CU c/n 16624 41-5632, ex-RAAF "A29-71" ex-75 Sqn, ex-1 OTU, Ben Saunders, Melbourne, Victoria, Australie (R)

P-40E-CU c/n 16701 41-5709, ex-11th AF, Don Brooks, Douglas, GA (R)

P-40E-CU c/n 16738 41-13522, ex-RAAF "A29-53" ex-76 Sqn & 77 Sqn, Moorabbin Air Museum, Melbourne, Victoria (R) ⎩]

P-40E-CU c/n 16786 41-13570, ex-Soviet AF 20 GIAP/14th Army "51" - Abattu le 1er juin 1942, James Goode/CPSI, Jefferson City, MO (R) ⎪]

P-40E-CU c/n 19128 41-25109 (VH-KTH), ex-RAF Kittyhawk Ia ET444, ex-USAAF 347th FG/68th FS, ex-RZNAF NZ3094 ex-14sq, Col Pay, Scone, NSW (R)

P-40E-CU c/n 19177 41-25158 (ZK-RMH), ex-RAF Kittyhawk Ia ET433, ex-USAAF ex-USAAF 347th FG/68th FS, ex-RZNAF NZ3009, ex-14 Sqn,ex-4 OTU FE-F, , " 88 ", Old Stick & Rudder Company, Hood Aerodrome, Masterton, Île du Nord, Nouvelle-Zélande (A) ⎫]⎬] note : ailes de NZ3201

P-40E 41-35918 Military Air Museum à Virginia Beach, Virginie

P-40E-1CU c/n 18505 41-35984, ex-RAF Kittyhawk Ia ET630, ex-AF soviétique, "V A29-113 "Precision Aerospace/Pacific Fighters Museum, aéroport de Wangaratta, Wangaratta, Australie (R) ⎱]

P-40E-1CU c/n 18539 41-36018, ex-RAF Kittyhawk Ia ET664, ex-Soviet Navy 25, Pioneer Aero Auckland, Nouvelle-Zélande (S)

P-40E-1CU c/n 18605 41-36084, ex-RAF Kittyhawk Ia ET730, ex-RAAF A29-133, ex-75 Sqn "S Polly" - 1 kill, " S Polly ", Mémorial australien de la guerre, Canberra, Australie (D) ⎲]

P-40E-1CU c/n 18626 41-36105 ex-RAF Kittyhawk Ia ET751, ex-RAAF A29-114 "HU-B Come in Suckers!", " HS-B "Ailes d'époque du Canada, Aéroport d'Ottawa/Gatineau, Ottawa, Canada (R)

P-40E-1CU c/n 18906 41-36385, ex-RAF Kittyhawk Ia EV131, ex-RNZAF NZ3039, ex-36 Sqn., Museum of Transport & Technology, Auckland, NZ (D)

P-40E-1CU c/n 18931 41-36410, ex-RAF Kittyhawk Ia EV156, ex-RNZAF NZ3043, John R. Smith, Nelson, New Zealand (S)

P-40E-1CU c/n 19364 41-36843, ex-RAF Kittyhawk Ia EV589, ex-Soviet AF, Murray Griffiths, Deniliquin, NSW (R)

P-40E-CU unknown s/n, ex-AVG "68" John Blackburn, Lake Dianchi (Lake Kunming), China (W)

P-40E-CU 40-598/13473/241 (N64598) currently being restored back to flying. ex-11th AF, Alaska Air Museum, AK (S) ⎳]

P-40F CU Curtiss-Buffalo

P-40F-1CU 41-14112, ex-13th AF/18th Fg/44th FS "Bone Crusher", The Old Aeroplane Company", Tyabb, Victoria, Australia (R) ⎴]⎵]⎶]

P-40F-1CU 41-14205,, ex-13th AF/18th Fg/44th FS, " FF-L NZ3024", Royal New Zealand Air Force Museum, Churchtown, New Zealand, (R) ⎷]

P-40K CU Curtiss-Buffalo

P-40K-1CU c/n 15736 42-45946 (N45946), ex-11th AF/343FG/11FS, Dwight Jones, Anchorage, AK (S)

P-40K-1CU c/n 15794 42-45984, ex-5th AF/49th FS/7th FS "30 Swing It", Pima Air & Space Museum Tucson AZ (R) ⎸]

P-40K-1CU c/n 15921 42-46111, ex-RAF Kittyhawk III FR318, ex-Soviet AF, Tom Wilson/The Curtis Hawk Factory, Griffin, GA (R)

P-40K-5CU c/n 21117 42-9733 (NX4436J), ex-11th AF, " 33 ", Spitfire USA/Tom Blair, Fl (A) ⎹]⎺]

P-40K-5CU c/n 21133 42-9749 (N239FR), ex-11th AF, " 88 ", Evergreen Air Museum, McMinnville, OR (A) ⎻]

P-40K-10CU c/n 21467 42-10083 ex-Soviet AF, Tom Wilson/The Curtis Hawk Factory, Griffin, GA (R)

P-40K-10CU c/n 21562 42-10178, ex-RAAF A29-183, ex-77 Sqn "AM-H", Pima Air & Spece Museum, Tucson, AZ (S) ⎼]

P-40K-10CU c/n 21640 42-10256 (N401WH), ex-Soviet AF, Ron Fagen, Granet Falls, MN (A) ⎽] , ⎾]

P-40K-15CU c/n 234279 42-102?? (N67254), ex-11th AF, Airpower, Inc, Chelan, WA (W) note: not recovered from Aleutian AK crash site.

P-40L CU Curtiss Buffalo

P-40M CU Curtiss Buffalo

P-40M-10CU 43-5802 in Aleutian Tiger markings.

P-40M-10CU c/n 27466 43-5788 ex-RCAF Kittyhawk III 832, ex-5 OTU, Texas Air Museum, San Antonio, TX (R)

P-40M-10CU c/n 27483 43-5795 (N1232N), ex-RCAF Kittyhawk III 845, ex-5 OTU, "00 The Jackie C II ", NA-50 Inc, Long Island City, NY (A) ⏁]⏂]

P-40M-10CU c/n 27490 43-5802(G-KITT), ex-RCAF Kittyhawk III 845, ex-5 OTU, " 49 ",Hanger 11, North Weald Aerodrome, Epping, England (A) ⏃]⏄]⏅]

P-40M-10CU c/n 27501 43-5813, ex-RZNAF Kittyhawk III NZ3119, tri-statewarbirdmuseum.org, Batavia, OH 45103 USA ⏆]

P-40N CU Curtiss Buffalo

P-40N-1CU c/n 28439 42-104687 (VH-ZOC) ex-RZNAF Kittyhawk IV NZ3125 ex-2 OTU, " GA-Q ", Alan Arthur, Albury NSW, Australia (A) ⏇]⏈]⏉]

P-40N-1CU c/n 28492 42-104730 (ZK-CAG), ex-RAAF Kittyhawk IV A29-448 ex-75 Sqn "GA-C", " Currawong ", The Kittyhawk Partnership, Auckland, NZ (A) ⏊]⏋]⏌]

P-40N-1CU c/n 28580 42-104818, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-405 ex-78 Sqn "HU-S", MAPS Museum Canton, OH (R)

P-40N-5CU c/n 28709 42-104947, ex-5th AF/49th FG/8th FS "67 The Carolina Belle" - 7 confirmed kills FS, Precision Aerospace/Pacific Fighters Museum, Wangaratta Airport, Greta Road, Wangaratta, Australia (R)

P-40N-5CU c/n 28716 42-104954, Edwin Sedgman, Melbourne, Victoria, Australia (R)

P-40N-5CU c/n 28723 42-104961, ex-5th AF/49th FG/8th FS, Pima Air & Space Museum, Tucson, AZ (R) ⏍]

P-40N-5CU c/n 28759 42-104977, ex-5th AF / 49th FG (Pilot: Joel Thorvaldson) - crashed: September 1943 - Tsili Tsili, Mike Spaulding, North Queensland, Australia (R)

P-40N-5CU c/n 28813 42-105051, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-462 ex-86 Sqn, Keith W. Hopper, Townsville, Queensland, Australia (R) (R)

P-40N-5CU c/n 28954 42-105192(N85104) ex-RCAF Kittyhawk IV 858 ex-133 Sqn "F", ex-Pearl Harbor, Planes of Fame, Chino, CA (A) ⏎]

P-40N-5CU c/n 29234 42-105472, Bruno Carnovale, Melbourne, Victoria, Australia (S)

P-40N-5CU c/n 29269 42-105513, ex-5th AF/49th FG/7th FS "20 Keystone Kathleen" Ian A. Whitney/Australian Aerospace Museum, Essendon Airport, Essendon, Victoria, Australia (R) ⏏]

P-40N-5CU c/n 29282 42-105526, ex-5th AF/49th FG/7th FS "The Saint", Pioneer Aero Restorations, Auckland, New Zealand (R)

P-40N-5CU c/n 29472 42-105710, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-528 ex-78 Sqn "HU-V", Neil Bird (S) note: parts from A29-1134

P-40N-5CU c/n 29606 42-105844, ex-RCAF Kittyhawk IV 864 ex-133 Sqn "T", Pioneer Aircraft Restoration Ltd, Auckland, NZ (S)

P-40N-5CU c/n 29621 42-105861 (N49FG), ex-5th AF / 49th FG / 8th FS, " Suzy ", Lafayette, LA (R) ⏐]

P-40N-5CU c/n 29629 42-105867(N1226N), ex-RCAF Kittyhawk IV 867, " 48 ", Commemorative Air Force, Midland, TX (R) ⏑]

P-40N-5-CU 42-105915 Little Jeanne

P-40N-5CU c/n 29675 42-105913, ex-5th AF/49th FG/7th FS, Monty Armstrong, Melbourne, Victoria (S)

P-40N-5CU c/n 29677 42-105915 (VH-KTI), ex-5th AF/49th FG/7th FS "12 Little Jeanne", "12 Little Jeanne ", Precision Aerospace/Pacific Fighters Museum, Wangaratta Airport, Wangaratta, Australia (R) ⏒]

P-40N-5CU c/n 29689 42-105927, Museum of Aviation, Warner-Robins AFB, GA (D) ⏓]⏔]

P-40N-5CU c/n 29713 42-105951, ex 5th AF, fuselage with Military Aircraft Restoration Corp, Chino, CA // wings held by d'E.C. Darby, Auckland, NZ (S)

P-40N-5CU c/n 29858 42-106096, ex-3rd AF/335BU (Dale Mabry Field, Tallahassee), Tom Wilson's Hawk Factory, Griffin, GA (R)

P-40N-5CU c/n 29863 42-106101, ex-RAAF Kittyhawk IV A29-556/1134, ex-80 Sqn "BU-", " FX760/ GA-? ", RAF Museum Hendon, England (D) ⏕]

P-40N-15CU 42-106396 Parrot Head

P-40N-20CU c/n 30901 43-22962, ex-RNZAF Kittyhawk IV NZ3220, ex-"G" "Gloria Lyons", John Smith, Mapua,Nelson, NZ (S)

P-40N-25CU 43-24362 ex-3rd AF/342CCTS, Craig D. Hillinger, Lawton, IA (S)

P-40N-25CU 43-24363, ex-RNZAF Kittyhawk IV NZ3285, (R)

P-40N-30CU c/n 32824 44-7084(N999CD), ex-TP-40N, ex-Pearl Harbor "306" " Miss Josephine ", Palm Springs Air Museum, Palm Springs, CA (A) ⏘]

P-40N-30CU c/n 32932 44-7192(N10626), "730 O'Rileys Daughter ", Museum Of Flight, Seattle-Boeing Field, WA (D) ⏙]

P-40N-30CU c/n 33047 44-7305Craig D. Hillinger, Lawton, IA (S)

P-40N-30CU c/n 33136 44-7396 (N40PN) ex-2nd AF/268th CCTU, ex-2nd AF/232th CCTU, " 5 ",Cavanaugh Flight Museum(CAM), Addison, TX (A) ⏚]⏛]

P-40N-35CU c/n 33359 44-7619(N222SU) ex-372nd FG "IC-Y", Kalamazoo Aviation History Museum, Kalamazoo, MI (D) ⏜]⏝]

P-40N-35CU c/n 33440 44-7700, ex-Brazilian AF FAB 4064, " 3 ", Museum Aerospacial, Campo dos Afonsos AB, Rio de Janeiro, Brazil (D) ⏞]

P-40N-35CU c/n 33723 44-7983(N9950), Skyfire Corporation, Dover DE (R)

P-40N-40CU c/n 33915 44-47923(N923)ex-TP-40N, Fantasy of Flight, Poke City, FL (A) ⏟]⏠]⏡]

Contenu

In 1925 the U.S. Postal Service felt they had excellent operational service with converted Airco D.H.4 biplanes. The eight-year-old designs were considered antiquated by this time, however, and a modern purpose-built machine was desired. While most manufacturers started to build new generation passenger aircraft with mail cargo capability, the Curtiss Carrier Pigeon was the first clean-sheet design specifically made for U.S. air-mail service. The aircraft was intended to be sold directly to the Postal Service, but new legislation that opened up outside contracts brought on a slew of competing models.

The Carrier Pigeon was drawn up to meet or exceed the original postal specifications. Strength, serviceability, and ease of maintenance were the three core design criteria. It was intended to provide service on the nighttime runs between Chicago and New York, with only one stop. The plane was built to take advantage of the powerful and plentiful 400 hp Liberty L-12 engine to meet Postal specifications. Up to 40,000 airmail letters could be carried in the 1,000 lb capacity cargo hold.

The fuselage was a welded steel tube frame covered in fabric. The upper and lower wings were interchangeable and used solid, unspliced spruce spars. The rudder, ailerons, and elevators were also interchangeable, which reduced spares counts. Ώ] The hinges used heavy replaceable bronze pins to reduce wear.

The watertight cargo hold was at the center of gravity so the aircraft could accommodate a range of loads without affecting the balance. The landing gear used rubber doughnut suspension. The fuel tank could be jettisoned in case of an emergency. A seven quart fire extinguisher was plumbed to the engine compartment for suppression of inflight fires. The pilot could choose between wheel or stick control based on his preference. ΐ]

Mr. Justice Sutherland delivered the opinion of the Court.

On January 27, 1936, an indictment was returned in the court below, the first count of which charges that appellees, beginning with the 29th day of May, 1934, conspired to sell in the United States certain arms of war, namely fifteen machine guns, to Bolivia, a country then engaged in armed conflict in the Chaco, in violation of the Joint Resolution of Congress approved May 28, 1934, and the provisions of a proclamation issued on the same day by the President of the United States pursuant to authority conferred by §1 of the resolution. . . .

The determination which we are called to make, therefore, is whether the Joint Resolution, as applied to the situation, is vulnerable to attack under the rule that forbids a delegation of the law-making power. In other words, assuming (but not deciding) that the challenged delegation, if it were confined to internal affairs, would be invalid, may it nevertheless be sustained on the ground that its exclusive aim is to afford a remedy for a hurtful condition within foreign territory?

It will contribute to the elucidation of the question if we first consider the differences between the powers of the federal government in respect of foreign or external affairs and those in respect of domestic or internal affairs. That there are differences between them, and that these differences are fundamental, may not be doubted.

The two classes of powers are different, both in respect of their origin and their nature. The broad statement that the federal government can exercise no powers except those specifically enumerated in the Constitution, and such implied powers as are necessary and proper to carry into effect the enumerated powers, is categorically true only in respect of our internal affairs. In that field, the primary purpose of the Constitution was to carve from the general mass of legislative powers then possessed by the states such portions as it was thought desirable to vest in the federal government, leaving those not included in the enumeration still in the states. Carter v. Carter Coal Co., 298 U.S. 238, 294. [1] That this doctrine applies only to powers which the states had, is self-evident. And since the states severally never possessed international powers, such powers could not have been carved from the mass of state powers but obviously were transmitted to the United States from some other source. During the colonial period, those powers were possessed exclusively by and were entirely under the control of the Crown. By the Declaration of Independence, “the Representatives of the United States of America” declared the United [not the several] Colonies to be free and independent states, and as such to have “full Power to levy War, conclude Peace, contract Alliances, establish Commerce and to do all other Acts and Things which Independent States may of right do.”

As a result of the separation from Great Britain by the colonies acting as a unit, the powers of external sovereignty passed from the Crown not to the colonies severally, but to the colonies in their collective and corporate capacity as the United States of America. Even before the Declaration, the colonies were a unit in foreign affairs, acting through a common agency – namely the Continental Congress, composed of delegates from the thirteen colonies. That agency exercised the power of war and peace, raised an army, created a navy, and finally adopted the Declaration of Independence. Rulers come and go governments end and forms of government change but sovereignty survives. A political society cannot endure without a supreme will somewhere. Sovereignty is never held in suspense. When, therefore, the external sovereignty of Great Britain in respect to the colonies ceased, it immediately passed to the Union. See Penhallow v. Doane, 3 Dall. 54, 80-81. [2] That fact was given practical application almost at once. The treaty of peace, made on September 23, 1783, was concluded between his Britannic Majesty and the “United States of America.” 8 Stat. – European Treaties – 80.

The Union existed before the Constitution, which was ordained and established among other things to form “a more perfect Union.” Prior to that event, it is clear that the Union, declared by the Articles of Confederation to be “perpetual,” was the sole possessor of external sovereignty and in the Union it remained without change save in so far as the Constitution in express terms qualified its exercise. The Framers’ Convention was called and exerted its powers upon the irrefutable postulate that though the states were several their people in respect of foreign affairs were one. Compare The Chinese Exclusion Case, 130 U.S. 581, 604, 606. In that convention the entire absence of state power to deal with those affairs was thus forcefully stated by Rufus King:

The states were not “sovereigns” in the sense contended for by some. They did not possess the peculiar features of sovereignty, – they could not make war, nor peace, nor alliances, nor treaties. Considering them as political beings, they were dumb, for they could not speak to any foreign sovereigns whatever. They were deaf, for they could not hear any propositions from such sovereign. They had not even the organs or faculties of defence or offence, for they could not of themselves raise troops, or equip vessels, for war. 5 Elliott’s Debates 212.

It results that the investment of the federal government with the powers of external sovereignty did not depend on the affirmative grants of the Constitution. The powers to declare and wage war, to conclude peace, to make treaties, to maintain diplomatic relations with other sovereignties, if they had never been mentioned in the Constitution, would have vested in the federal government as necessary concomitants of nationality. . . .

Not only, as we have shown, is the federal power over external affairs in origin and essential character different from that over internal affairs, but participation in the exercise of the power is significantly limited. In this vast external realm, with its important, complicated, delicate, and manifold problems, the President alone has the power to speak or listen as a representative of the nation. Il fait du treaties with advice and consent of the Senate but he alone negotiates. Into the field of negotiation the Senate cannot intrude and Congress itself is powerless to invade it. As Marshall said in his great argument of March 7, 1800, in the House of Representatives, “The President is the sole organ of the nation in its external relations, and its sole representative with foreign nations.” Annales, 6th Cong., col. 613. The Senate Committee on Foreign Relations at a very early day in our history (February 15, 1816), reported to the Senate, among other things, as follows:

The President is the constitutional representative of the United States with regard to foreign nations. He manages our concerns with foreign nations and must necessarily be most competent to determine when, how, and upon what subjects negotiations may be urged with the greatest prospect of success. For his conduct he is responsible to the Constitution. The committee consider this responsibility the surest pledge for the faithful discharge of his duty. They think the interference of the Senate in the direction of foreign negotiations calculated to diminish that responsibility and thereby to impair the best security for the national safety. The nature of transactions with foreign nations, moreover, requires causation and unity of design, and their success frequently depends on secrecy and dispatch. U.S. Senate, Reports, Committee on Foreign Relations, vol. 8, p. 24.

It is important to bear in mind that we are here dealing not alone with an authority vested in the President by an exertion of legislative power, but with such an authority plus the very delicate, plenary and exclusive power of the President as the sole organ of the federal government in the field of international relations – a power which does not require as a basis for its exercise an act of Congress but which, of course, like every governmental program, must be exercised in subordination to the applicable provisions of the Constitution. It is quite apparent that if, in the maintenance of our international relations, embarrassment – perhaps serious embarrassment – is to be avoided and success for our aims achieved, congressional legislation which is to be made effective through negotiation and inquiry within the international field must often accord to the President a degree of discretion and freedom from statutory restriction which would not be admissible were domestic affairs alone involved. Moreover, he, not Congress, has the better opportunity of knowing the conditions which prevail in foreign countries, and especially is this true in time of war. He has confidential sources of information. He has his agents in the form of diplomatic, consular, and other officials. Secrecy in respect of information gathered by them may be highly necessary, and the premature disclosure of it productive of harmful results. Indeed, so clearly is this true that the first President refused to accede to a request to lay before the House of Representatives the instructions, correspondence, and documents relating to the negotiation of the Jay Treaty – a refusal the wisdom of which was recognized by the House itself and has never since been doubted. [3] . . .

Study Questions

A. Why does the non-delegation doctrine not apply in this case, according to the Court? What is the significance of the argument about the historical location of sovereignty during the Revolution and during the framing and ratification of the Constitution? What are the limits to the president’s foreign policy powers under this argument?

B. Does Sutherland go beyond even Alexander Hamilton as Pacificus? What might James Madison say in response to the Court in 1936?