Les Soviétiques présentent le MiG 15

Les Soviétiques ont présenté leur premier chasseur à réaction moderne, le Mig 15. L'avion a largement emprunté aux conceptions allemandes, était le premier d'une longue série d'avions MIG développés par les Soviétiques.

L'étonnant chasseur à réaction soviétique des Soviétiques

Le Yakovlev Yak-15 était simplement un Yak-3U à réaction, mais il volait mieux que prévu.

L'approche simple de Yakovlev pour développer le premier chasseur à réaction de l'Union soviétique a remarquablement bien fonctionné.

À la fin de la Seconde Guerre mondiale, tous les principaux combattants, à l'exception de l'Union soviétique, préparaient de nouveaux chasseurs à turboréacteurs pour une utilisation opérationnelle. Cet état de choses était inacceptable pour le dictateur soviétique Joseph Staline. Le 9 avril 1945, Staline, par l'intermédiaire du Conseil des commissaires du peuple, a donné une directive au bureau de conception de Yakovlev pour créer un chasseur à réaction pour l'armée de l'air, ou Voyenno-Vozdoushnye Sily (VVS). En Union soviétique à cette époque, tout ce que « le patron » avait ordonné devait être exécuté le plus tôt humainement possible… ou sinon.

Bien qu'il ait produit certains des meilleurs chasseurs soviétiques de la guerre, le bureau d'études d'Aleksandr Yakovlev n'avait aucune expérience dans la conception d'avions à réaction. Lui et ses ingénieurs ont décidé que le moyen le plus rapide de satisfaire l'exigence était d'adapter un chasseur à moteur à pistons existant à la puissance des jets, et que le meilleur candidat était leur Yak-3U. Lancé en 1944, le Yak-3U était un développement tout en métal du précédent chasseur léger en bois et métal Yak-3. Essentiellement une variante allégée et réduite du Yak-1, le Yak-3 se vantait d'excellentes performances et était grandement favorisé par la force de combat VVS. Il était considéré par beaucoup comme un véritable avion de pilote comparable au Spitfire britannique. Parmi les représentants les plus célèbres du Yak-3 figuraient les volontaires français du Régiment Normandie-Niemen, qui ont ramené leurs Yak-3 en France avec eux à la fin de la guerre.

Transformer le Yak-3U en chasseur à réaction s'est avéré étonnamment simple. Le moteur à pistons Klimov dans le nez a été simplement remplacé par un turboréacteur. Produit en Union soviétique sous le nom de RD-10, le moteur à réaction était une copie inversée du turboréacteur Junkers Jumo 004 utilisé dans le Messerschmitt Me-262. Le moteur était conçu pour s'échapper sous le fuselage dans une configuration étagée, connue en russe sous le nom de "redan. " Cela donnait à l'avion une apparence de têtard lorsqu'il était vu de côté, bien que vu d'en haut, il était presque impossible à distinguer du Yak-3 d'origine.

Afin de protéger la peau de l'avion du souffle du jet, le bas du fuselage arrière était gainé d'acier. Les premiers essais au sol du moteur ont rapidement révélé que le bouclier thermique était trop court et devait être prolongé plus en arrière. La roue de queue en caoutchouc, qui avait été fondue par la chaleur, a été remplacée par un rouleau en acier. Deux canons Nudelman de 20 mm avec 60 cartouches par canon ont été montés au-dessus du nez du prototype, pour être remplacés plus tard dans la version de production par des canons Nudelman-Suranov NS-23 de 23 mm.

Le concurrent du Yak-15, le MiG-9, avait deux fois plus de puissance, deux fois plus de poids et deux fois plus de problèmes. (Musée de l'air et de l'espace de San Diego)

Volé pour la première fois le 24 avril 1946, le Yak-15 n'est devenu que le deuxième chasseur à réaction soviétique à prendre son envol. En fait, les prototypes Yak-15 et MiG-9 concurrents ont volé le même jour. L'histoire raconte que Yakovlev et Artyom Mikoyan ont lancé une pièce pour déterminer quel jet aurait l'honneur de décoller en premier, et que Mikoyan a remporté le tirage au sort, de sorte que le MiG-9 a volé quelques minutes avant le Yak-15. Mikoyan et son partenaire, Mikhail Gurevich, devaient rester en avance sur Yakovlev dans le domaine du développement des avions de combat à partir de ce jour.

Contrairement au Yak-15, le MiG-9 était d'une conception complètement originale et avait deux moteurs montés dans le fuselage. Il pesait cependant deux fois plus que le Yak, ce qui signifiait que ses performances n'étaient pas meilleures. De plus, le MiG-9 souffrait de graves défauts de conception, dont certains n'ont jamais été entièrement corrigés. Par exemple, tirer avec ses canons pourrait provoquer l'extinction des moteurs.

Le Yak-15 était l'un des plus petits chasseurs à réaction jamais produits, avec une envergure de 30 pieds 2 pouces, une longueur de 28 pieds 6 pouces et un poids maximum en charge de seulement 5 800 livres. Il avait une vitesse de pointe de 500 mph, un plafond de 43 800 pieds et une autonomie de seulement 320 miles. Le Yak-15 n'a jamais été considéré comme autre chose qu'une mesure provisoire jusqu'à ce que des chasseurs à réaction plus sophistiqués puissent être développés, mais il s'est avéré très utile comme entraîneur de transition pour la première génération de pilotes de jet soviétiques. Cela leur a permis d'apprendre les bases du pilotage d'un avion à réaction dans un avion qui conservait les excellentes caractéristiques de maniement du Yak-3. En conséquence, 280 exemplaires ont été produits. Une variante d'entraîneur de conversion à deux places, désignée Yak-21, a également été développée.

En raison de la courte portée du Yak-15 et de sa roue arrière maladroite, Yakovlev a rapidement commencé à travailler sur une version améliorée. Le résultat fut le Yak-17, piloté pour la première fois en mai 1947, qui introduisit un train d'atterrissage tricycle à queue plus large avec une roue avant semi-rétractable et des réservoirs de carburant en bout d'aile, augmentant la portée à 446 milles. Quelque 430 Yak-17 ont été produits avant que Yak ne termine sa série de redan combattants avec le Yak-23.

Volé pour la première fois en 1948, le Yak-23 propulsé par Rolls-Royce Derwent représentait une nette amélioration par rapport à ses prédécesseurs. Le chasseur était doté d'une nouvelle aile, d'un empennage plus haut, d'une roue avant entièrement rétractable et d'un armement monté sous le nez, où le flash de la bouche n'aveuglerait pas le pilote. Au moment où il a été testé en vol, cependant, le MiG-15 supérieur était en cours de développement, de sorte que la production de Yak-23 a été arrêtée après la construction de 310 exemplaires.

Le Yak-15 était l'une des deux seules adaptations réussies d'un chasseur à moteur à pistons à la puissance à réaction. Le seul autre exemple était le Saab J-21R de la Suède, un dérivé du J-21 propulsé par de Havilland Goblin, un chasseur à double flèche propulsé par un moteur à piston Daimler-Benz DB 605. Un seul exemplaire du Yak-15 subsiste aujourd'hui, exposé au musée de technologie Vadim Zadorozhny de Moscou.

Cette fonctionnalité a été initialement publiée dans le numéro de mars 2019 de Histoire de l'aviation. Abonnez-vous ici !

Un début un peu prometteur

Yevgeni Pepelyayev est né le 18 mars 1918 à Bodaybo, Irkoutsk (Sibérie orientale), fils d'un cheminot. Même lorsqu'il a appris et travaillé dans sa jeunesse dans la profession de son père, il a ressenti une attirance pour l'aéronautique depuis son enfance, et lorsque son frère aîné Konstantin s'est enrôlé dans l'armée de l'air soviétique, il a cherché un emploi à Odessa en tant qu'assistant dans les aéroclubs de la ville. , avec l'intention de suivre les pas de son frère plus tard.

Il est diplômé en 1938 de la 8e école de pilotage militaire et a été envoyé pour servir dans les régiments déployés en Extrême-Orient soviétique. Lorsque l'invasion allemande de l'URSS débute en juin 1941, il demande à plusieurs reprises à être transféré sur le front de bataille, et ces demandes sont plus fréquentes après la mort au combat de son frère Konstantin. À la seule exception d'une courte période où il joue comme instructeur du 162e IAP vers la fin de 1943, ces demandes sont toujours rejetées. Et dans ce cas isolé, le mauvais temps réduit ses chances de bataille pour les vols de reconnaissance. Dans l'un d'eux, son Yak-7 a été attaqué par des avions allemands et gravement endommagé, alors même que Pepelyayev a pu regagner sa base. En 1945, son unité, le 300th IAP, participa aux opérations contre le Japon en Mandchourie, et il effectua 30 sorties, ne trouvant aucune opposition aérienne pendant celles-ci.

Photo de Yevgeni G. Pepelyayev prise en août 1945, alors qu'il avait 27 ans, posant à côté de son chasseur Yakovlev peu de temps après la déclaration de guerre de l'URSS contre le Japon. Son unité, le 300e IAP, a soutenu l'avancée de l'Armée rouge sur la Mandchourie. Au cours de cette période, Pepelyaev a effectué 30 sorties, réparties entre des missions d'escorte et des missions de reconnaissance. Cependant, en raison de la faiblesse des Japonais (rappelez-vous que ce sont les derniers jours de la Seconde Guerre mondiale), il n'y avait presque plus de combattants ennemis dans les airs, et Pepelyaev a mis fin à la guerre sans aucune fusillade dans son score. Cela allait changer six ans plus tard.

En 1947, il est diplômé de l'Académie VVS et il s'est marié avec sa première petite amie, Maya. Même lorsque ses aptitudes de vol et ses capacités de commandement ne sont pas restées méconnues - il a été promu de commandant adjoint d'escadron à commandant adjoint du 196th IAP - rien ne semblait certainement indiquer que cet officier de 29 ans serait l'un des meilleurs as de la les conflits typiques d'après-guerre causés par la "guerre froide".

Grange en vue pour le cheval de guerre de l'ère soviétique MiG-21

**AVANCE APN POUR DIMANCHE DEC. 14 ** Une photo du 11 juin 2006 montre un avion de chasse MiG 21 de fabrication soviétique peint aux couleurs nationales croates lors d'un spectacle à Varazdin, en Croatie. (Photo AP/Marko Jurinec) Marko Jurinec/AP

Icône de la guerre froide, le MiG-21 est devenu le symbole de la puissance militaire de l'Union soviétique alors qu'il affrontait l'Occident dans des conflits du Vietnam à l'Afrique et au Moyen-Orient.

Aujourd'hui, exactement 50 ans après son entrée en service, le chasseur à réaction approche du crépuscule de sa carrière en service de première ligne - avec l'OTAN, le principal rival de l'ex-Union soviétique.

Le jet robuste et agile a acquis une réputation d'intercepteur à courte portée polyvalent et efficace avec de faibles coûts d'exploitation et d'excellentes performances. Tout comme le fusil automatique Kalachnikov AK-47 - une autre arme robuste et fiable qui incarnait la puissance soviétique - le MiG-21 occupe une place unique dans l'histoire militaire.

"C'était l'un des meilleurs chasseurs de tous les temps, très fiable et un véritable défi pour tous les pilotes qui l'ont combattu", a déclaré David Ivry, un ancien chef de l'armée de l'air israélienne qui a combattu les MiG-21 en tant que chef d'escadron en 1967. Guerre des Six Jours et en tant que commandant des guerres de 1973 et 1982.

Les MiG tirent leur nom des initiales de leurs concepteurs, Artem Mikoyan et Mikhail Gurevich. Nom de code Fishbed par l'OTAN, le MiG-21 est devenu célèbre pendant la guerre du Vietnam, où il a été utilisé par l'armée de l'air nord-vietnamienne pour intercepter les bombardiers américains.

Bien qu'en infériorité numérique, les petits Fishbeds pouvaient échapper au radar et tendre des embuscades aux formations américaines avec des attaques éclair au cours desquelles de nombreux jets américains, y compris des F-4 Phantom haut de gamme, ont été abattus ou contraints d'abandonner leurs missions.

"Le MiG-21 était plus léger et plus agile que le Phantom, ce qui lui donnait une meilleure chance de survivre dans un combat aérien", a écrit l'historien de l'aviation russe Vladimir Babich, qui a analysé les performances du MiG au Vietnam.

L'US Air Force a d'abord obtenu un aperçu vital des capacités du MiG-21 après qu'un pilote irakien en défection en ait amené un en Israël en 1966. Les Israéliens ont également exploité leurs découvertes pendant la guerre des Six Jours de 1967, lorsque leurs frappes aériennes surprises ont détruit les forces aériennes arabes. par terre.

Bien que les performances de l'avion aient été améliorées au fil des ans, les concepteurs n'ont jamais réussi à surmonter la capacité limitée en carburant, due à la petite taille de la conception. Une autre faiblesse était le cadrage épais du pare-brise qui réduisait la visibilité vers l'avant du pilote, un problème grave lors des combats aériens.

Pourtant, plus de 10 000 MiG-21 ont été construits, ce qui en fait le chasseur à réaction le plus produit jamais construit.

Les Soviétiques présentent le MiG 15 - Histoire

Mikoyan-Gurevich MiG-15 &ldquoFagot-A&rdquo
Chasseur à réaction soviétique monomoteur monoplace à aile en flèche.

Archives des photos 1,5

Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot-A (NX87CN, s/n 910-51) sur l'affichage (11/10/2007) à l'Aviation Nation Airshow 2007, Nellis AFB, Las Vegas, Nevada (Photos de John Shupek copyright © 2007 Images de dompteur)

Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot-A (4048) exposé (10/10/2012) au CAF Museum, Falcon Field Airport, Mesa, Arizona (Photos par AFIA)

Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot
Rôle : Combattant
Fabricant : Mikoyan-Gurevich
Premier vol : 30 décembre 1947
Présentation : 1949
Statut : Formateurs en service
Utilisateurs principaux : Armée de l'air soviétique Armée de l'air de l'APL Armée de l'air populaire coréenne 41 autres
Nombre construit :

Le Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot était un chasseur à réaction développé pour l'URSS par Artem Mikoyan et Mikhail Gurevich. Le Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot a été l'un des premiers chasseurs à réaction à ailes en flèche à succès, et il est devenu célèbre dans le ciel de Corée, où au début de la guerre, il a surclassé tous les chasseurs ennemis à ailes droites dans la plupart des applications. Le Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot a également servi de point de départ au développement des chasseurs à réaction Mikoyan-Gurevich MiG-17 Fresco plus avancés, qui étaient toujours une menace efficace pour les combattants américains pendant la guerre du Vietnam. On pense que le Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot est l'avion à réaction le plus produit jamais construit, avec plus de 12 000 exemplaires construits. La production étrangère sous licence a peut-être porté le total à plus de 18 000. Le Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot est souvent mentionné avec le North American F-86 Sabre dans les listes des meilleurs avions de chasse de la guerre de Corée et en comparaison avec les chasseurs d'autres époques.

Design et développement ³

Le premier chasseur à turboréacteur soviétique développé par Mikoyan-Gurevich était le Mikoyan-Gurevich MiG-9 Fargo qui est apparu dans les années qui ont immédiatement suivi la Seconde Guerre mondiale. Il utilisait une paire de moteurs allemands BMW 003 à rétro-ingénierie, qui avaient été utilisés à titre expérimental sur l'avion d'essai Messerschmitt Me.262A-1b, dont seuls quelques-uns ont été construits. Le Mikoyan-Gurevich MiG-9 Fargo était une conception gênante qui souffrait de moteurs faibles et peu fiables et de problèmes de contrôle. Classé comme chasseur à réaction de première génération, il a été conçu avec des ailes droites comme les précédents chasseurs à moteur à pistons qui rencontraient des problèmes de performances alors que leurs performances approchaient de la vitesse du son.

Les Allemands n'ont jamais développé de bons turboréacteurs avec une poussée supérieure à 2 500 lb, ce qui a limité les performances des jets soviétiques. En 1946, les concepteurs soviétiques ont été impressionnés par le moteur Rolls-Royce Nene. Le ministre de l'aviation soviétique Mikhail Khrunichev et le concepteur d'avions A. S. Yakovlev ont suggéré au Premier ministre Joseph Staline que l'URSS achète des moteurs à réaction avancés aux Britanniques. Staline aurait répondu : « Quel imbécile nous vendra ses secrets ? »

Cependant, il a donné son accord à la proposition et Mikoyan, le concepteur de moteurs Vladimir Klimov et d'autres se sont rendus au Royaume-Uni pour demander les moteurs. À la stupéfaction de Staline, le gouvernement travailliste britannique et son ministre du Commerce pro-soviétique, Sir Stafford Cripps, étaient parfaitement disposés à fournir des informations techniques et une licence pour fabriquer la Rolls-Royce Nene. Ce moteur a été rétro-conçu et produit sous le nom de Klimov RD-45, ensuite incorporé dans le Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot. Rolls-Royce a ensuite tenté de réclamer 207 millions de livres sterling de droits de licence, sans succès.

Pour tirer parti du nouveau moteur, le Conseil des ministres a ordonné au Mikoyan OKB de construire deux prototypes d'intercepteur de jour avancé à haute altitude pour se défendre contre les bombardiers. Il devait avoir une vitesse de pointe de 621 mph et une autonomie de 745 miles.

Les concepteurs de l'OKB-155 de MiG ont commencé avec l'ancien chasseur à réaction Mikoyan-Gurevich MiG-9 Fargo. Le nouveau chasseur utilisait les nouveaux moteurs de conception britannique de Klimov et appliquait des ailes en flèche et un tuyau d'échappement qui allait jusqu'à une queue en flèche. L'Allemagne a été le premier pays à équiper son Messerschmitt Me.262 d'un balayage d'aile de 18,5 degrés, mais il a été introduit simplement pour ajuster le centre de gravité des moteurs lourds. Une expérience et des recherches plus poussées au cours de la Seconde Guerre mondiale ont établi plus tard que les ailes en flèche donneraient de meilleures performances à des vitesses transsoniques. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les Soviétiques se sont emparés de la majeure partie de l'industrie aéronautique allemande. L'équipe MiG a étudié bon nombre de ces plans, prototypes et documents, en particulier des recherches et des conceptions d'ailes en flèche. L'aile en flèche a ensuite fourni un avantage décisif en termes de performances par rapport aux chasseurs à réaction à ailes droites lorsqu'elle a été introduite au combat au-dessus de la Corée.

Ce qui a émergé avait une aile en flèche à 35 degrés montée au milieu avec un léger anhédral vers le bas et un empennage monté sur la queue en flèche. Les analystes occidentaux ont noté qu'il ressemblait fortement au Focke-Wulf Ta.183 de Kurt Tank, qui était une suite à aile en flèche jamais volée du Messerschmitt Me.262 conçu pendant la Seconde Guerre mondiale. Le Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot ressemblait beaucoup plus au North American F-86 Sabre qui incorporait également des recherches allemandes, bien que le nouveau MiG ait conservé l'ancien placement des ailes et de l'empennage Mikoyan-Gurevich MiG-9 Fargos à ailes droites, et le North American F-86 Sabre a hérité de son aile basse du North American FJ Fury. Les deux avions étaient par ailleurs suffisamment similaires en apparence pour inciter les forces américaines à peindre leurs avions avec des rayures brillantes pour les distinguer. Les Soviétiques ont capturé les plans et les prototypes du Focke-Wulf Ta-183. La majorité des ingénieurs de Focke-Wulf, en particulier Hans Multhopp, qui dirigeait l'équipe de développement du Ta-183, ont été capturés par les armées occidentales. Il a été avancé que l'équipe de conception Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot s'est inspirée du Focke-Wulf Ta-183, mais il est contesté qu'il a été fortement influencé. Une opinion est que le Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot est une conception originale bénéficiant de la recherche allemande, mais conçue, conçue, fabriquée et produite par les Soviétiques. L'avion canard expérimental Mikoyan-Gurevich MiG-8 Utka, construit juste à la fin de la Seconde Guerre mondiale par le bureau d'études MiG, a également permis d'acquérir de l'expérience dans l'utilisation d'ailes en flèche sur les conceptions Mikoyan ultérieures.

Les prototypes résultants ont été désignés comme Mikoyan-Gurevich I-310. Le Mikoyan-Gurevich I-310 était un chasseur à aile en flèche propre avec un balayage de 35 degrés dans les ailes et la queue, et des performances exceptionnelles, avec une vitesse de pointe de plus de 1 040 km/h (650 mph). La conception utilisait un seul moteur alimenté par une prise d'air séparée vers l'avant. Un conduit transportait l'air d'admission autour de la zone du cockpit et revenait ensemble devant le moteur. Le premier combat eut lieu le 30 décembre 1947. Le F-86 Sabre nord-américain similaire avait volé pour la première fois quelques mois plus tôt en octobre 1947.

Le premier chasseur à réaction à aile en flèche de la Russie était en fait le Lavochkin La-160 sous-alimenté, qui était par ailleurs plus similaire au Mikoyan-Gurevich MiG-9 Fargo. Le Lavochkin La-168, qui a atteint la production sous le nom de Lavochkin La-15 Fantail, utilisait le même moteur que le MiG, mais avec une aile et une queue en T montées sur l'épaule, c'était la principale conception concurrente. Finalement, la conception MiG a été privilégiée pour la production de masse. Désigné MiG-15, le premier exemplaire de production a volé le 31 décembre 1948.Il est entré en service dans l'armée de l'air soviétique en 1949 et a par la suite reçu le nom de rapport de l'OTAN « Fagot ». Les premiers exemples de production avaient tendance à rouler vers la gauche ou vers la droite en raison des écarts de fabrication, donc des trims aérodynamiques appelés "nozhi" (couteaux) ont été installés pour corriger le problème, les couteaux étant ajustés par les équipes au sol jusqu'à ce que l'avion vole correctement.

Une variante améliorée, le Mikoyan-Gurevich MiG-15bis Fagot-B, est entrée en service au début des années 1950 avec un moteur Klimov VK-1, une version améliorée du RD-45/Nene, ainsi que des améliorations et mises à niveau mineures. Les différences visibles étaient un phare dans le séparateur d'admission d'air et des aérofreins horizontaux de bord supérieur. Les canons de 23 mm étaient placés plus près les uns des autres dans leur train d'atterrissage. Certains avions "bis" ont également adopté des points d'emport sous les ailes pour les lance-roquettes non guidés ou des bombes de 50-250 kg (110-551 lb). Les modifications des chasseurs-bombardiers ont été baptisées « IB », « SD-21 » et « SD-5 ». Environ 150 avions ont été mis à niveau vers la spécification SD-21 au cours de 1953-1954. Un nombre inconnu d'avions ont été modifiés selon la spécification "IB" à la fin des années 1950.

Le Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot avait sans doute suffisamment de puissance pour plonger à des vitesses supersoniques, mais n'a pas pu le faire car il n'avait pas de queue "tout volant". En conséquence, la capacité du pilote à contrôler l'avion s'est considérablement détériorée à l'approche de Mach 1. Plus tard, les MiG ont incorporé des queues entièrement volantes.

Le Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot était à l'origine destiné à intercepter des bombardiers américains comme le Boeing B-29 Superfortress. Il a même été évalué dans des essais de combat air-air simulés avec un Boeing B-29 Superfortress capturé, ainsi que la copie ultérieure du B-29 soviétique, le Tupolev Tu-4 Bull. Pour assurer la destruction de ces gros bombardiers, le Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot emportait des canons : deux de 23 mm avec 80 cartouches par canon et un seul de 37 mm avec 40 cartouches. Ces armes offraient un énorme coup de poing dans le rôle d'intercepteur, mais leur cadence de tir limitée et leur vitesse relativement faible rendaient plus difficile de marquer des coups contre des chasseurs à réaction ennemis petits et maniables lors de combats air-air. Les 23 mm et 37 mm avaient également des balistiques radicalement différentes, et certains pilotes des Nations Unies en Corée ont eu l'expérience déconcertante d'obus de 23 mm passant au-dessus d'eux tandis que les obus de 37 mm volaient en dessous. Les canons étaient montés dans un pack soigné qui pouvait être treuillé du bas du nez pour l'entretien et le rechargement, permettant en principe de changer un pack pré-préparé pour une rotation rapide.

Une variété de variantes Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot ont été construites, mais la plus courante était l'entraîneur à deux places MiG-15UTI (nom de l'OTAN "Midget"). Parce que Mikoyan-Gurevich n'a jamais produit en série les versions d'entraînement de transition des derniers MiG-17 Fresco ou MiG-19 Farmer, le MiG-15UTI Midget est resté le seul avion d'entraînement avancé du Pacte de Varsovie jusque dans les années 1970, le rôle d'entraînement principal étant rempli exclusivement par l'Aero L-29 Delfin tchécoslovaque et les avions d'entraînement L-39 Albatros. La Pologne, a utilisé ses jets indigènes TS-11 Iskra dans le rôle de formation. Alors que la Chine produisait des versions d'entraînement à deux places des derniers MiG-17 Fresco et MiG-19 Farmer, les Soviétiques estimaient que le MiG-15UTI Midget était suffisant pour leurs besoins et ne produisaient pas leurs propres versions d'entraînement de ces avions.

Historique des opérations ³

Le Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot a été largement exporté, la République populaire de Chine recevant des modèles MiG-15bis en 1950. Les MiG-15 chinois ont participé aux premiers combats aériens jet-contre-jet pendant la guerre de Corée. Le Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot à aile en flèche s'est rapidement avéré supérieur aux jets à aile droite de première génération des forces aériennes occidentales tels que le Lockheed F-80 Shooting Star et le British Gloster Meteor, ainsi que les moteurs à pistons nord-américains. P-51 Mustangs et Vought F4U Corsairs. Le Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot du premier lieutenant Semyon Fiodorovich Jominich a remporté la première victoire jet-contre-jet de l'histoire lorsqu'il a emporté le Lockheed F-80C Shooting Star de Frank Van Sickle, décédé lors de la rencontre. L'USAF attribue la perte à l'action de la flak nord-coréenne). Seul le F-86 Sabre nord-américain, avec ses pilotes hautement qualifiés, pouvait rivaliser avec le MiG.

Son baptême du feu a eu lieu pendant les dernières phases de la guerre civile chinoise (1946-49). Durant les premiers mois de 1950, l'aviation de la Chine nationaliste attaqua depuis Taïwan la position communiste en Chine continentale, en particulier à Shanghai. Mao Zedong a demandé l'assistance militaire de l'URSS, et la 50e IAD (Istrebitelnaya Aviadiviziya Fighter Aviation Division) équipée du Mikoyan-Gurevich MiG-15bis Fagot-B a été déployée au sud de la République populaire de Chine. Le 28 avril 1950, le capitaine Kalinikov abattit un Lockheed P-38 Lightning du Kuomintang, marquant la première victoire aérienne du Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot. Un autre a suivi le 11 mai, lorsque le capitaine Ilya Ivanovich Schinkarenko a abattu un Consolidated B-24 Liberator de Li Chao Hua, commandant du 8e groupe aérien de l'armée de l'air nationaliste.

La guerre de Corée (1950-1953)

10 février 1952 : le major George Andrew Davis, Jr., un as crédité de 14 victoires, dont 10 confirmées par des sources communistes, est abattu et tué. L'identité du vainqueur a été contestée entre le 1er lieutenant Mikhail Akimovich Averin et Zhang Jihui.
4 juillet 1952 : Quelques secondes après avoir abattu le 1er lieutenant MI Kosynkin, le futur as, le capitaine Clifford H. Jolley, est contraint de s'éjecter de son F-86E Sabre nord-américain paralysé après avoir été pris par surprise par Mikoyan-Gurevich MiG-15bis Fagot- Pilote B 1er lieutenant Vasily Romanovich Krutkikh.

7 avril 1953 : Le capitaine Harold E. Fischer, un as de 10 kills, est abattu au-dessus de la Mandchourie peu de temps après avoir endommagé un MiG chinois et un MiG soviétique au-dessus de la base aérienne de Dapu en Mandchourie. L'identité des attaquants a été contestée entre le 1er lieutenant Grigoriy Nesterovich Berelidze et Han Dechai.
12 avril 1953 : le capitaine Semyon Alekseyevich Fedorets, un as soviétique avec huit victoires, abattit le North American F-86E Sabre de Norman E. Green, mais peu de temps après il fut attaqué par le futur as américain de la guerre de Corée, le capitaine Joseph C McConnell. Dans le combat aérien qui a suivi, ils se sont abattus, s'éjectant et étant sauvés en toute sécurité.
20 juillet 1953 : Au cours d'un raid au cœur de la Mandchourie, et après avoir abattu deux MiG chinois, les majors Thomas M. Sellers et Stephen L. Bettinger (le second un as avec cinq attaques décisives) tentent d'attraper par surprise deux MiG soviétiques Mikoyan-Gurevich- 15 fagots qui débarquaient à Dapu. Les aviateurs soviétiques ont habilement forcé les Américains à dépasser, à inverser la direction et à abattre les deux : le capitaine Boris N. Siskov a forcé Bettinger à sauter et son ailier, le 1er lieutenant Vladimir I. Klimov, a tué le major Sellers. C'était la cinquième victoire de Siskov, faisant de lui le dernier as de la guerre de Corée. Ce sont également les derniers F-86 Sabres nord-américains abattus par des avions soviétiques pendant la guerre.

En juillet 1951, les restes submergés d'un Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot ont été repérés par des avions porteurs de la Royal Navy de HMS Glory (R62). Le Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot a été démantelé, un morceau du moteur était visible à l'arrière de la section centrale et la section de queue était située à environ 350 mètres. L'épave se trouvait dans une zone de bancs de boue aux marées dangereuses et au fond d'un étroit canal qui aurait été miné, à environ 160 km derrière les lignes de front. Le Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot a été récupéré, transporté à Inchon puis à la base aérienne de Wright-Patterson, Ohio.

Désireux d'obtenir un MiG intact pour des tests de combat dans un environnement contrôlé, les États-Unis ont créé Opération Moolah qui offrait une récompense de 100 000 $ US et l'asile politique à tout pilote qui ferait défection avec son Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot. Franciszek Jarecki, un pilote de l'armée de l'air polonaise, a fait défection de la Pologne sous contrôle soviétique à bord d'un Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot le matin du 5 mars 1953, permettant aux experts aériens occidentaux d'examiner l'avion pour la première fois.

Jarecki a volé de Slupsk à l'aéroport de Rønne sur l'île danoise de Bornholm. Tout le voyage ne lui a pris que quelques minutes. Là, des spécialistes des États-Unis, appelés par les autorités danoises, ont minutieusement vérifié l'avion. Selon la réglementation internationale, ils l'ont renvoyé par bateau en Pologne quelques semaines plus tard. Jarecki a également reçu une récompense de 50 000 $ pour avoir été le premier à présenter un Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot aux Américains et est devenu citoyen américain.

Quelques mois plus tard, le 21 mai 1953, un autre pilote polonais, Zdzislaw Jazwinski, s'est échappé avec un Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot vers Bornholm.

D'autres ont fini par suivre ces exemples, comme le pilote nord-coréen Lieutenant No Kum-Sok, qui a prétendu ne pas être au courant de la récompense de 100 000 $ US lorsqu'il a atterri à la base aérienne de Kimpo le 21 septembre 1953. Ce Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot était minutieusement inspecté et a été testé en vol par plusieurs pilotes d'essai, dont Chuck Yeager. Yeager a rapporté dans son autobiographie que le Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot avait des défauts de maniement dangereux et a affirmé que lors d'une visite en URSS, les pilotes soviétiques étaient incrédules qu'il y ait plongé, ce qui était censé être très dangereux. Lorsque cette histoire est revenue aux pilotes soviétiques auxquels Yeager a prétendu avoir parlé, ils l'ont dénoncée avec colère. En fait, bien que le Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot ait eu quelques problèmes de maniement et puisse, en principe, dépasser les limites de vol en plongée, ses aérofreins se sont ouverts automatiquement à la limite de la ligne rouge, l'empêchant de devenir incontrôlable. L'avion du lieutenant No est maintenant exposé au National Museum of the United States Air Force près de Dayton, Ohio.

16 décembre 1950 : Un Boeing RB-29 Superfortress de l'USAF est abattu au-dessus de Primore (mer du Japon) par deux pilotes Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot, le capitaine Stepan A. Bajaev et le 1er lieutenant N. Kotov.
19 novembre 1951 : Mikoyan-Gurevich MiG-15bis Fagot-B, le 1er lieutenant A. A. Kalugin force un Douglas C-47 Skytrain de l'USAF qui avait pénétré dans l'espace aérien hongrois à atterrir sur la base aérienne de Pápa.
13 juin 1952 : deux Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagots navals pilotés par le capitaine Oleg Piotrovich Fedotov et le 1er lieutenant Ivan Petrovich Proskurin abattent un Boeing RB-29A Superfortress près de la baie de Valentin, au-dessus de la mer du Japon - les 12 membres d'équipage périssent.
13 juin 1952, affaire Catalina : un Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot soviétique piloté par le capitaine Osinskiy abat un avion de reconnaissance Douglas DC-3 de l'armée de l'air suédoise piloté par Alvar Almeberg près de Ventspils au-dessus de la mer Baltique. Ses trois membres d'équipage périrent. Sur deux hydravions militaires suédois Catalina qui ont mené des recherches et des sauvetages ultérieurs pour le Douglas DC-3 abattu, un a également été abattu par un Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot, mais cette fois sans mort.
7 août 1952 : deux pilotes Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot, les 1ers lieutenants Zeryakov et Lesnov abattent un Boeing RB-29 Superfortress de l'USAF au-dessus des îles Kouriles - tous les neuf membres d'équipage sont morts (les restes de l'un d'eux, le capitaine John R Durnham, a été renvoyé aux États-Unis en 1993).
18 novembre 1952 : quatre chasseurs Mikoyan-Gurevich MiG-15bis Fagot-B engagent quatre Grumman F9F-2 Panthers au large du porte-avions USS Princeton près de Vladivostok. Un pilote de Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot, le capitaine Dmitriy Belyakov, a réussi à endommager sérieusement le Grumman F9F-2 Panther du lieutenant Junior Grade David M. Rowlands, mais quelques secondes plus tard, lui et le 1er lieutenant Vandalov ont été abattus par Elmer Royce Williams et John Davidson Middleton ni Un pilote soviétique a été retrouvé.
10 mars 1953, Bataille aérienne au-dessus de Merklín : deux chasseurs Mikoyan-Gurevich MiG-15bis Fagot-B de l'armée de l'air tchécoslovaque interceptent deux Republic F-84G Thunderjets au-dessus de l'espace aérien tchécoslovaque, et Jaroslav & Scaronrámek abattent l'un d'eux, le Republic F-84 Thunderjet s'est écrasé en territoire bavarois. Le pilote américain a renfloué en toute sécurité.
12 mars 1953 : Sept aviateurs ont été tués lorsque l'Avro Lincoln de la Royal Air Force dans lequel ils volaient, a été abattu par un Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot de l'armée de l'air soviétique dans le couloir aérien de Berlin, près de Boizenburg, à 20 miles au nord-est de Lüumlneburg.
29 juillet 1953 : Deux chasseurs Mikoyan-Gurevich MiG-15bis Fagot-B ont intercepté un Boeing RB-50G Superfortress près de Gamov, dans la mer du Japon, et leur ont demandé d'atterrir sur leur base d'attache. Les artilleurs RB-50 ont ouvert le feu et ont touché le MiG du 1er lieutenant Aleksandr D. Rybakov. Rybakov et son ailier le 1er lieutenant Yuriy M. Yablonskiy ont ensuite abattu le Boeing RB-50 Superfortress. Un des membres d'équipage (John E. Roche) a été sauvé vivant, et les cadavres des trois autres ont été récupérés. Les 13 autres membres d'équipage sont portés disparus.
17 avril 1955 : Les pilotes Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot Korotkov et Sazhin abattent un Boeing RB-47E Stratojet au nord de la péninsule du Kamtchatka - les trois membres d'équipage périssent.
27 juin 1955 : le vol El Al 402 est abattu par deux avions bulgares Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot après avoir pénétré l'espace aérien bulgare. Les 58 passagers et membres d'équipage ont péri dans l'attaque.

Crise du canal de Suez (1956)

L'Égypte a acheté une poignée de chasseurs à fresque Mikoyan-Gurevich MiG-15bis Fagot-B et Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagots MiG-17 en 1955 à la Tchécoslovaquie avec le parrainage et le soutien de l'URSS, juste à temps pour participer à la crise du canal de Suez . Au début du conflit de Suez en octobre 1956, quatre escadrons de l'armée de l'air égyptienne étaient équipés de ce type bien que peu de pilotes aient été formés pour les piloter efficacement.

Au cours du combat aérien contre l'armée de l'air israélienne, les chasseurs égyptiens Mikoyan-Gurevich MiG-15bis Fagot-B n'ont réussi à abattre que trois avions israéliens : un Piper Cub et un Gloster Meteor F.8 le 30 octobre 1956, et un Dassault Ouragan le 1er novembre qui a ensuite effectué un atterrissage sur le ventre — cette dernière victoire a été remportée par le pilote égyptien Faruq el-Gazzavi.

Crise du détroit de Taïwan

Après la fin de la guerre de Corée, la Chine communiste a tourné son attention vers la Chine nationaliste sur l'île de Taïwan. Les Fagots chinois Mikoyan-Gurevich MiG-15 étaient en action au-dessus du détroit de Taïwan contre l'armée de l'air nationaliste (CNAF) en infériorité numérique et ont contribué à rendre possible l'occupation communiste de deux groupes d'îles stratégiques. Les États-Unis soutenaient les nationalistes depuis 1951 et avaient commencé à livrer des F-86 Sabres nord-américains en 1955. Les F-86 Sabres nord-américains et les Fagots Mikoyan-Gurevich MiG-15 se sont affrontés trois ans plus tard lors de la crise de Quemoy.

Le Vietnam a exploité un certain nombre de Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagots et de Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI Midgets à des fins d'entraînement uniquement. Le chasseur n'a pas vu de combat contre des avions américains au début de la guerre du Vietnam.

Tout au long des années 1950, Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagots de l'armée de l'air de l'Armée populaire de libération de la Chine (PLAAF) ont fréquemment engagé des avions de la République de Chine (ROC) et des États-Unis au combat en 1958, un chasseur F-86 Sabre nord-américain de la ROC a réalisé le premier élimination aérienne avec un missile air-air AIM-9 Sidewinder contre un PLAAF Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot.

Le premier cosmonaute soviétique Youri Gagarine a été tué dans un accident lors d'un vol d'entraînement en mars 1968 dans un Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI Midget en raison d'une mauvaise visibilité et d'une mauvaise communication avec le contrôle au sol.

Mikoyan-Gurevich MiG-17 Fresque

Le Mikoyan-Gurevich MiG-17 Fresco, plus avancé, était très similaire en apparence, mais répondait à de nombreuses limitations du Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot. Il a introduit une nouvelle aile en flèche avec une configuration "à balayage composé": un angle de 45 ° près du fuselage et un angle de 42 ° pour la partie extérieure des ailes. Le premier prototype a volé en 1953 avant la fin de la guerre de Corée. Les versions ultérieures ont introduit le radar, les moteurs à postcombustion et les missiles. Bien qu'il soit obsolète en tant que type subsonique en 1965, une petite force de combattants Mikoyan-Gurevich MiG-17PF Fresco-D se leva pour défier les attaquants au pont Thanh Hoa, abattant ou endommageant de manière irréparable Republic F-105 Thunderchief et Vought F-8 Combattants supersoniques croisés. Bien que le Vietnam ait plus tard fait voler de nouveaux fermiers supersoniques Mikoyan-Gurevich MiG-19 et Mikoyan-Gurevich MiG-21 Fishbeds, la fresque Mikoyan-Gurevich MiG-17 est restée efficace, persévérant jusqu'à la fin du conflit. C'est le dérivé Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot qui a d'abord conduit à de nouvelles tactiques et formations de combat aérien (y compris l'utilisation du Douglas A-4 Skyhawk comme simulateur de fresque Mikoyan-Gurevich MiG-17) pour reprendre l'avantage des sabres américains F-86. avait apprécié contre Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagots dans le ciel coréen. Le Mikoyan-Gurevich MiG-19 Farmer était un développement ultérieur qui était initialement une fresque Mikoyan-Gurevich MiG-17 équipée d'un balayage d'aile et de queue encore plus net, bien que le produit final ne ressemble guère au Mikoyan-Gurevich MiG-15 d'origine. Fagot au-delà du nez et du cockpit.

L'URSS a construit environ 12 000 Fagots Mikoyan-Gurevich MiG-15 dans toutes les variantes. Il a également été construit sous licence en Tchécoslovaquie (comme S-102 et S-103) et en Pologne (comme Lim-1 et Lim-2, et SB Lim-1 et SB Lim-2 biplace).

Au début des années 1950, l'Union soviétique a livré des centaines de Fagots Mikoyan-Gurevich MiG-15 à la Chine, où ils ont reçu la désignation J-2. Les Soviétiques ont également envoyé près d'un millier d'ingénieurs et de spécialistes Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot en Chine, où ils ont aidé l'usine d'avions chinoise Shenyang à construire le simulateur Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI Midget (désigné JJ-2). La Chine n'a jamais produit de version de chasseur monoplace, seulement le JJ-2 biplace.

La désignation "J-4" n'est pas claire, certaines sources affirment que des observateurs occidentaux ont qualifié à tort le chinois Mikoyan-Gurevich MiG-15bis Fagot-B de "J-4", alors que la PLAAF n'a jamais utilisé la désignation "J-4". D'autres prétendent que "J-4" est utilisé pour Mikoyan-Gurevich MiG-17F Fresco, tandis que "J-5" est utilisé pour Mikoyan-Gurevich MiG-17PF. Une autre source affirme que la PLAAF a utilisé le "J-4" pour les Mikoyan-Gurevich MiG-17A de construction soviétique, qui ont été rapidement remplacés par les Mikoyan-Gurevich MiG-17F (J-5s) construits sous licence. Ce qui est certain, c'est que la durée de vie des J-2 et J-4 de la PLAAF était courte, car ils ont été rapidement remplacés par les J-5 et J-6 plus performants.

MiG-15 : Première version de fabrication.

MiG-15P : Version intercepteur tout temps monoplace du MiG-15bis.

MiG-15SB : Version chasseur-bombardier monoplace.

MiG-15SP-5 : Version intercepteur tout temps à deux places du MiG-15UTI.

MiG-15T : Version remorquage de cible.

MiG-15bis : Version améliorée de combattant monoplace.

MiG-15bisR : Version reconnaissance monoplace.

MiG-15bisS : Version chasseur d'escorte monoplace.

MiG-15bisT : Version monoplace de remorquage de cible.

MiG-15UTI : Jet d'entraînement biplace à double commande.

J-2 : (Jianjiji - combattant) Désignation chinoise du chasseur monoplace MiG-15bis de production de l'URSS.[56]

JJ-2 : (Jianjiji Jiaolianji - entraîneur de chasse) Production chinoise d'avions d'entraînement biplace MiG-15UTI. Exporté sous le nom de Shenyang FT-2.[56]

BA-5 : conversions de drones cibles sans pilote de chasseurs J-2.[56]

Lim-1 : Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot chasseurs à réaction construits sous licence en Pologne.

Lim-1A : Version de reconnaissance polonaise du Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot avec caméra AFA-21.

Lim-2 : MiG-15bis construit sous licence en Pologne, avec des moteurs Lis-2 (sous licence VK-1).

Lim-2R : Version de reconnaissance polonaise du MiG-15bis avec une place pour une caméra dans la partie avant de la verrière.

SB Lim-1 : Le Lim-1 polonais converti en l'équivalent des avions d'entraînement MiG-15UTI, avec des moteurs à réaction RD-45.

SB Lim-2 : Polonais Lim-2 ou SBLim-1 convertis en jet trainers avec moteurs à réaction Lis-1 (VK-1).

SBLim-2A ou -2Art : Version de reconnaissance biplace de construction polonaise, pour corriger l'artillerie.

S-102 :Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot chasseurs à réaction construits sous licence en Tchécoslovaquie, avec des moteurs Motorlet/Walter M05 (RD-45 sous licence).

S-103 : Chasseurs à réaction MiG-15bis construits sous licence en Tchécoslovaquie avec des moteurs Motorlet/Walter M06 (sous licence VK-1).

CS-102 : MiG-15UTI jet trainers construits sous licence en Tchécoslovaquie.

Raduga KS-1 Komet : Un missile de croisière anti-navire à lancement aérien.

Anciens opérateurs MiG-15 ³

Afghanistan : Force aérienne afghane.
Quarante-deux, dont 38 MiG-15UTI, ont été livrés à la Royal Afghan Air Force à partir de 1951, jusqu'en 1979.

Albanie: Force aérienne albanaise.
Quatre-vingts ou plus ont servi dans l'armée de l'air albanaise depuis 1955, y compris des exemplaires soviétiques, tchécoslovaques et chinois. L'attribution initiale de 10 chasseurs Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot livrés en 1955 a été suivie par 24 entraîneurs MiG-15UTI à partir de cette année-là. Ceux-ci ont été complétés par des entraîneurs tchécoslovaques Avia CS-102, dont quatre ont été acquis. D'autres livraisons de chasseurs comprenaient 26 exemplaires de MiG-15bis. Une fois que l'Albanie est passée au soutien chinois, les livraisons de 24 chasseurs F-2 et de 15 avions d'entraînement FT-2 ont commencé à partir de 1965. Ces avions sont restés en service jusqu'à la fin des années 1990.

Algérie: Armée de l'Air algérienne

Angola : Force aérienne et de défense aérienne du peuple d'Angola

Bulgarie: Force aérienne bulgare 78+

Cambodge: Force aérienne cambodgienne

Les gens de la République de Chine: Armée de l'air de l'Armée populaire de libération Armée de l'air de la marine de l'Armée populaire de libération.
Importé 654 chasseurs Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot d'octobre 1950 à 1951. Les 18 derniers chasseurs Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot ont pris leur retraite en 1980. Importé 1460 chasseurs MiG-15bis de 1952 à 1955. Le MiG-15bis a pris sa retraite en 1986. Importé 357 entraîneurs MiG-15UTI de 1951 à 1958. La Chine a également réaménagé certains chasseurs Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot et MiG-15bis en entraîneurs tandem. MiG-15UTI a pris sa retraite en 1986.

République du Congo : Armée de l'air congolaise

Cuba: Force aérienne cubaine

Tchécoslovaquie : Force aérienne tchécoslovaque

Allemagne de l'est: Force aérienne est-allemande

Egypte: Force aérienne égyptienne

Finlande: Force aérienne finlandaise.
Uniquement utilisé le MiG-15UTI.

Guinée: Guinée-Bissau Militaire de Guinée-Bissau

Hongrie: Force aérienne hongroise

Indonésie: Force aérienne indonésienne.
A acquis ses MiG-15 en 1961. A utilisé des MiG-15UTI et d'autres Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot comme entraîneurs lors de la préparation de Opération Trikora en 1962 en Nouvelle-Guinée occidentale (aujourd'hui Papouasie et Papouasie occidentale). Les avions ont été immobilisés en 1969 et retirés du service en 1970.

Irak: Force aérienne irakienne

République Khmère : Force aérienne nationale khmère

Libye: Force aérienne libyenne

Mali :
Un entraîneur Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagot UTI

Mongolie: Force aérienne mongole.
Livré et exploité 4 MiG-15UTI comme entraîneur en 1970.

Maroc: Armée de l'Air Royale Marocaine

Mozambique : Militaire du Mozambique

Nigeria: Force aérienne nigériane
Exploité MiG-15UTI en tant que formateur.

Corée du Nord: Force aérienne nord-coréenne.
Exploite toujours MiG-15UTI en tant qu'entraîneur.

Nord-Vietnam : Armée de l'air populaire du Vietnam

Pakistan: Force aérienne pakistanaise

Pologne: Armée de l'Air polonaise Marine polonaise

Roumanie: Force aérienne roumaine.
Exploité un total de 514 Mikoyan-Gurevich MiG-15 Fagots, Mikoyan-Gurevich MiG-15bis Fagot-B, Mikoyan-Gurevich MiG-15UTI Midget, S-102 et CS-102 de 1952 à 1992.

Somalie: Corps aérien somalien

Yémen du Sud : Force aérienne du Yémen du Sud

Union soviétique: Défense anti-aérienne soviétique de l'armée de l'air soviétique

Sri Lanka: Force aérienne du Sri Lanka

Soudan: Force aérienne soudanaise

République arabe syrienne: Force aérienne syrienne

Tanzanie: Force aérienne tanzanienne

Ouganda: Force aérienne ougandaise

États Unis: Armée de l'air américaine.
Dans les années 1980, les États-Unis ont acheté un certain nombre de Shenyang J-4 ainsi que des Shenyang J-5 à la Chine via la Combat Core Certification Professionals Company. le 4477th "Red Hats" Test and Evaluation Squadron de l'United States Air Force.

Viet Nam : Armée de l'air populaire du Vietnam

Yémen: Force aérienne du Yémen

De nombreux Fagots Mikoyan-Gurevich MiG-15 sont exposés à travers le monde. En outre, ils deviennent de plus en plus courants en tant qu'avions de sport privés et warbirds. Selon la FAA, il y avait 43 Mikoyan-Gurevich MiG-15 privés aux États-Unis en 2011, y compris des dérivés chinois et polonais.

Les Soviétiques présentent le MiG 15 - Histoire

Le bureau d'études Mikoyan-I-Gurevich est un bureau d'études d'avions militaires russe principalement destiné aux avions de combat. C'était autrefois un bureau d'études soviétique fondé par Artem Mikoyan et Mikhail Gurevich, connu sous le nom de 'MiG'. Le MiG-15 a été l'un des premiers chasseurs à réaction à ailes en flèche à succès, et il est devenu célèbre dans le ciel de Corée, où au début de la guerre, il a surclassé tous les chasseurs ennemis à ailes droites dans la plupart des applications. On pense que le MiG-15 a été l'un des avions à réaction les plus produits jamais construits, avec plus de 12 000 exemplaires construits. La production étrangère sous licence a peut-être porté le total à plus de 18 000. Le MiG-15 est souvent mentionné avec le North American F-86 Sabre comme l'un des meilleurs avions de chasse de la guerre de Corée et en comparaison avec les chasseurs d'autres époques. 'Fagot'.

Les Soviétiques ont hérité de la technologie du compresseur axial très avancé Junkers 012 et BMW 018 des avions et des usines de la Luftwaffe qu'ils ont capturés à la fin de la guerre. Des jets qui, dans la classe des derniers Rolls-Royce Avon, avaient quelques années d'avance sur le moteur britannique Rolls-Royce Nene actuellement disponible. Comme tous les pays alliés, la technologie des moteurs à réaction allemands était recherchée et divers moteurs et même des jets entiers ont été renvoyés dans leurs pays respectifs pour des essais en vol et des évaluations, avec la technologie pour aider à améliorer leurs propres programmes de jets. À la fin de la Seconde Guerre mondiale, les Soviétiques ont saisi la plupart des actifs de l'industrie aéronautique allemande. L'équipe MiG a étudié bon nombre de ces plans, prototypes et documents, en particulier la recherche et les conceptions d'ailes en flèche et les Soviétiques ont capturé des plans et des prototypes pour le Ta-183. L'aile en flèche s'est avérée plus tard avoir un avantage décisif en termes de performances par rapport aux chasseurs à réaction à ailes droites lorsqu'elle a été introduite au combat contre la Corée. Des représentants de l'Union soviétique ont également été envoyés en Grande-Bretagne pour acquérir la technologie des moteurs à réaction et à la stupéfaction de Staline, le gouvernement travailliste britannique et son ministre du Commerce, Sir Stafford Cripps, étaient parfaitement disposés à fournir des informations techniques et une licence pour fabriquer la Rolls-Royce Nene. Des exemples de moteurs ont été achetés et livrés avec des plans. Pour tirer parti du nouveau moteur, le Conseil des ministres a ordonné au Mikoyan OKB de construire deux prototypes d'intercepteur diurne avancé à haute altitude pour se défendre contre les bombardiers. Il devait avoir une vitesse de pointe de 1 000 kilomètres par heure (620 mph) et une autonomie de 1 200 kilomètres (750 mi). Les prototypes résultants ont été désignés comme 'I-310'. L'I-310 était un chasseur à ailes en flèche avec un balayage de 35 degrés dans les ailes et la queue, avec deux clôtures d'aile montées sur chaque aile pour améliorer la circulation de l'air au-dessus de l'aile. La conception utilisait une seule Rolls-Royce Nene alimentée par une prise d'air fendue vers l'avant. Un conduit transportait l'air d'admission autour de la zone du cockpit et revenait ensemble devant le moteur. Son premier vol a eu lieu le 30 décembre 1947 et a démontré des performances exceptionnelles, atteignant 1 042 kilomètres par heure (647 mph) à 3 000 mètres (9 800 pieds). Le premier chasseur à réaction à aile en flèche de l'Union soviétique était en fait le Lavochkin sous-alimenté 'La-160' qui était par ailleurs plus similaire au MiG-9. Le Lavochkin La-168, qui a atteint la production sous le nom de Lavochkin La-15, utilisait le même moteur que le MiG mais utilisait une aile et une queue en T montées sur l'épaule, c'était la principale conception concurrente. Les premiers exemples de production avaient tendance à rouler vers la gauche ou vers la droite en raison des écarts de fabrication, donc les trimmers aérodynamiques appelés 'nozhi' (couteaux) ont été installés pour corriger le problème, les couteaux étant ajustés par les équipes au sol jusqu'à ce que l'avion vole correctement. Finalement, la conception MiG a été privilégiée pour la production de masse. Désigné 'MiG-15', le premier exemplaire de production a volé le 31 décembre 1948. Il est entré en service dans l'armée de l'air soviétique en 1949. Le MiG était armé d'un canon de 37 mm et de deux canons de 23 mm.

Le MiG-15 a été largement exporté, la République populaire de Chine recevant des modèles MiG-15bis en 1950. Les MiG-15 chinois ont participé aux premiers combats aériens jet-contre-jet pendant la guerre de Corée. En Union soviétique, des pilotes de MiG-15 ont été recrutés, avec des volontaires qui devaient avoir moins de 27 ans et la priorité a été donnée aux vétérans de la Seconde Guerre mondiale. Ils ont formé le 29e GvIAP, qui formait le noyau de l'unité soviétique, le 64th Fighter Aviation Corps (64th IAK) pour combattre comme 'instructeurs'. Le MiG-15 à aile en flèche s'est rapidement avéré supérieur aux jets à aile droite de première génération des forces aériennes occidentales tels que le F-80 Shooting Star, le F-84 Thunderjet et le britannique Gloster Meteor, ainsi que les moteurs à pistons. F-51 Mustangs et Vought F4U Corsairs avec le MiG-15 du premier lieutenant Semyon Fiodorovitch Khominitch remportant la première victoire jet contre jet de l'histoire lorsqu'il abattit un F-80C le 1er novembre 1950. L'URSS n'a jamais reconnu que ses pilotes aient jamais survolé la Corée pendant la guerre froide. Les Américains qui ont intercepté le trafic radio pendant les combats ont confirmé avoir entendu des voix russophones, mais seuls les combattants communistes chinois et nord-coréens ont pris la responsabilité du vol. Les Américains reconnaissaient les techniques de leurs adversaires qu'ils appelaient « bonjours », et surnommé « Allée MiG » le site de nombreux combats aériens dans la partie nord-ouest de la Corée du Nord où la rivière Yalu se jette dans la mer Jaune.
Haut de page Les MiG-15 opéraient toujours par paires, avec un leader offensif couvert par un ailier. La plupart des premiers commandants de régiment, d'escadron et de pilotes en 1951 étaient des anciens combattants de la Seconde Guerre mondiale et étaient bien préparés et entraînés. Mais à partir de février 1952, lorsque les pilotes d'élite des 303e et 324e IAD furent largement remplacés par des rookies, inexpérimentés et mal préparés, les F-86 Sabre et leurs pilotes américains bien entraînés garderont l'avantage jusqu'à la fin de la guerre. Le seul autre avantage dont disposaient les pilotes Sabre était la station radar de l'île Chodo, qui fournissait une couverture radar de MiG Alley. De grandes formations de MiG attendraient du côté chinois de la frontière. Lorsque les avions de l'ONU pénétraient dans l'allée des MiG, ces MiG descendaient de haute altitude pour attaquer. Si les MiG rencontraient des problèmes, ils essaieraient de s'échapper par la frontière chinoise. Les escadrons soviétiques MiG-15 opéraient en grands groupes, mais la formation de base était un groupe de 6 avions, divisé en 3 paires, chacune composée d'un chef et d'un ailier. Cependant, la mission principale du MiG-15 n'était pas de combattre le F-86, mais de contrer les bombardiers Boeing B-29 Superfortress de l'USAF. Cette mission a été confiée à l'élite de l'armée de l'air soviétique (VVS). Pour contrer les Mig-15, trois escadrons du chasseur le plus capable de l'USAF, le F-86 Sabre, sont arrivés en décembre 1950. être avantageux au début d'un combat aérien, en vol en palier, les deux conceptions à ailes en flèche ont atteint des vitesses maximales comparables d'environ 660 mph (1 100 km/h). Le MiG15 a grimpé plus vite, mais le Sabre a tourné et a mieux plongé. Le MiG15 était armé d'un canon de 37 mm et de deux canons de 23 mm, tandis que le Sabre transportait six mitrailleuses de calibre .50 (12,7 mm) pointées avec des viseurs radar.
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Au total, 44 MiG-15 ont remporté la victoire lors d'une mission le 12 avril 1951, lorsqu'ils ont intercepté une importante formation de 48 superforteresses B-29, 18 F-86 Sabres, 54 F-84 Thunderjets et 24 F-80 Shooting Stars se dirigeant vers le pont reliant la Corée du Nord et la Chine rouge sur le fleuve Yalu à Uiju. À la fin de la bataille qui s'ensuit, les pilotes soviétiques expérimentés ont abattu ou endommagé de manière irréparable 10 B-29A, un F-86A et trois F-80C pour la perte d'un seul MiG15. Les bombardiers stratégiques américains sont revenus la semaine du 22 au 27 octobre pour neutraliser les aérodromes nord-coréens de Namsi, Taechon et Saamchan, subissant de nouvelles pertes au MiG-15. Le 23 octobre 1951, 56 MiG-15bis interceptèrent 9 superforteresses escortées par 34 F-86 et 55 F-84E. Malgré leur infériorité numérique, les aviateurs soviétiques abattent ou endommagent irrémédiablement huit B-29A et deux F-84E, ne perdant qu'un MiG15 en retour et amenant les Américains à appeler ce jour-là "Mardi noir". De novembre 1951 à janvier 1952, les deux camps tentèrent d'obtenir la supériorité aérienne sur le Yalu, ou du moins tentèrent de la refuser à l'ennemi, et en conséquence l'intensité des combats aériens atteignit des sommets jamais vus auparavant entre MiG-15 et F-86. pilotes. Au cours de la période de novembre 1950 à janvier 1952, pas moins de 40 pilotes soviétiques de MiG-15 ont été crédités comme as, avec cinq victoires ou plus.
Les chiffres donnés par les sources soviétiques indiquent que les MiG-15 du 64e IAK (le corps de chasse qui comprenait toutes les divisions qui ont tourné pendant le conflit) ont effectué 60 450 sorties de combat de jour et 2 779 de nuit, engagé l'ennemi dans 1 683 batailles aériennes de jour. et 107 de nuit, affirmant avoir abattu 1 097 avions de l'ONU au-dessus de la Corée, dont 647 F-86, 185 F-84, 118 F-80, 28 F-51, 11 F-94, 65 B-29, 26 Gloster Meteor et 17 avions de différents types. Les VVS et PVO soviétiques étaient les principaux utilisateurs du MiG-15 pendant la guerre, mais pas les seuls car il était également utilisé par les forces aériennes populaires de Chine et de Corée du Nord (connues sous le nom de « Armée de l'air unie »). De septembre 1952 jusqu'à la fin de la guerre, l'armée de l'air unie a affirmé avoir abattu 211 F-86, 72 F-84 et F-80 et 47 autres avions de divers types, perdant au passage 116 aviateurs chinois et 231 avions : 224 MiG-15, trois La-11 et quatre Tupolev Tu-2.
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Au début des années 1950, l'Union soviétique a livré des centaines de MiG-15 à la Chine, où ils ont reçu la désignation J-2. Les Soviétiques ont également envoyé près d'un millier d'ingénieurs et de spécialistes MiG-15 en Chine, où ils ont aidé l'usine chinoise d'avions Shenyang à construire le MiG-15UTI (désigné JJ-2). La Chine n'a jamais produit de version de chasseur monoplace, seulement le JJ-2 biplace. L'URSS a construit environ 12 000 MiG-15 dans toutes les variantes. Il a également été construit sous licence en Tchécoslovaquie (comme S-102 et S-103) et en Pologne (comme Lim-1 et Lim-2, et SB Lim-1 et SB Lim-2 biplace).
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Voir également

2x NR-23 23 mm (0,906 in) canon dans le fuselage inférieur gauche (80 coups par canon, 160 coups au total)
1x canon Nudelman N-37 de 37 mm (1.457 in) dans le fuselage inférieur droit (40 coups au total)
2 bombes de 100 kg (220 lb), réservoirs largables ou roquettes non guidées sur 2 points d'emport sous les ailes.

Chargement de l'aile : 240,8 kg/m 2 (49,3 lb/pi²)
Poussée/poids : 0,54 (0,544 lbf/lb)

Temps jusqu'à l'altitude : 5 000 m (16 000 pi) en 2 minutes

Vitesse de croisière: 850 km/h (528 mph 459 nœuds)
Varier: 1 240 km (771 mi 670 milles nautiques)
Plafond de service : 15 500 m (50 853 pi)
Taux de montée : 51,2 m/s (10 080 pi/min) au niveau de la mer

Vitesse maximum: 1 059 km/h (658 mph 572 kn) au niveau de la mer

Équipage: 1 ou 2
Longueur: 10,08 m (33 pi 1 po)
Envergure: 10,08 m (33 pi 1 po)
Hauteur: 3,7 m (12 pi 2 po)
Surface de l'aile : 20,6 m 2 (222 pieds carrés)
Profil aérodynamique :TsAGI S-10 / TsAGI SR-3
Poids à vide: 3 630 kg (8 003 livres)
Poids brut: 5 000 kg (11 023 livres)
Masse max au décollage : 6 105 kg (13 459 livres)
Capacité de carburant: 1 420 l (312,4 imp gal 375,1 US gal)
Centrale électrique: 1 × turboréacteur à flux centrifuge Klimov VK-1, poussée de 26,5 kN (6 000 lbf)

Données de OKB Mikoyan [79]

Les Soviétiques présentent le MiG 15 - Histoire

Par SLOBODAN LEKIC | ÉTOILES ET RAYURES Publié : 18 janvier 2018

KAISERSLAUTERN, Allemagne — Pendant la guerre froide, le chasseur MiG-21 et le fusil d'assaut Kalachnikov AK-47 incarnaient la puissance du bloc soviétique face à l'Occident en Europe.

Bien que le MiG-21 - surnommé Fishbed par l'OTAN - n'ait jamais combattu dans une guerre entre l'OTAN et le Pacte de Varsovie, le chasseur soviétique le plus emblématique de l'ère des avions à réaction s'est souvent mêlé aux avions de guerre américains et occidentaux lors de guerres chaudes au Vietnam, au Moyen-Orient et en Afrique. .

Mais près de 60 ans après son entrée en service pour la première fois dans l'armée de l'air soviétique – et 33 ans depuis l'arrêt de la production – l'intercepteur monomoteur atteint la fin de la ligne en Europe.

Bien que les quelque 14 000 exemplaires construits par l'Union soviétique, la Chine, l'Inde et la Tchécoslovaquie en fassent le chasseur à réaction supersonique le plus produit de l'histoire, moins de 10 restent désormais en état de navigabilité sur le continent.

Les bancs de poissons continuent d'exister en Croatie et en Serbie, mais les deux pays prévoient de les éliminer progressivement au cours des deux prochaines années.

La Croatie, membre de l'OTAN, a 12 modèles récents d'avions Mig-21 dans son inventaire de l'armée de l'air. Mais l'analyste militaire croate Denis Kuljis affirme que pas plus de six sont en état de navigabilité, le reste ayant été cannibalisé pour des pièces de rechange.

"C'était un super avion pendant la guerre d'indépendance de la Croatie (1991-95)", a déclaré Kuljis. « Mais il ne peut vraiment pas tenir tête aux chasseurs modernes ou aux défenses antiaériennes. Aucune quantité de mises à niveau ne peut surmonter cela.

Il a déclaré que la Croatie choisirait bientôt un successeur, très probablement des F-16 d'occasion de l'US Air Force, pour assurer l'interopérabilité avec les systèmes de l'OTAN.

Les États-Unis ont obtenu pour la première fois des informations vitales sur les capacités de l'avion robuste et agile après qu'un pilote irakien en défection en ait emmené un en Israël en 1966. Finalement, l'Air Force a évalué la valeur d'un escadron complet de divers modèles MiG-21.

Au Vietnam, ils ont fait des dizaines de morts au cours des huit années où ils se sont battus contre les jets de l'US Air Force et de l'US Navy. Bien qu'en infériorité numérique, les petits MiG ont échappé aux radars américains et aux formations d'embuscade avec des attaques éclair dans lesquelles certains américains.des avions à réaction, y compris des F-4 Phantom haut de gamme, ont été abattus ou contraints de larguer leurs charges de bombes et d'interrompre leurs missions.

Le MiG-21 s'est rapidement taillé une réputation d'intercepteur à courte portée polyvalent et efficace avec de faibles coûts d'exploitation.

Les performances de l'avion ont été améliorées au fil des ans, mais les concepteurs n'ont jamais surmonté la capacité limitée en carburant et le manque d'espace pour les équipements électroniques sophistiqués. Une autre faiblesse sérieuse était le cadre de pare-brise épais qui réduisait la visibilité vers l'avant, un problème pendant le combat.

Malgré ces inconvénients, l'intercepteur à ailes delta Mach 2 a été largement exporté et est devenu l'épine dorsale d'environ 50 forces aériennes en Europe, en Afrique et en Asie. Il a été utilisé dans une douzaine de conflits au cours des 30 dernières années, plus que tout autre combattant de l'histoire.

Dans les années 1970, les États-Unis ont introduit deux jets qui ont surpassé le MiG-21 : les F-15 Eagles et les F-16 Fighting Falcons. Les Soviétiques ont répliqué avec des MiG-29 et des Sukhoi-27. Dans les années 1980, les Fishbeds vieillissants ont été relégués à des tâches de deuxième ligne, telles que la reconnaissance.

David Ivry, un ancien chef de l'armée de l'air israélienne qui a combattu des MiG-21 en tant que chef d'escadron lors de la guerre israélo-arabe de 1967 et en tant que commandant en 1973 et 1982, a déclaré que l'avion était un véritable défi pour tous les pilotes qui l'ont combattu.

«Mais lorsque les F-16 et F-15 de quatrième génération sont entrés en service en Occident, ils avaient un avantage en termes de maniabilité et de systèmes d'armes qui rendaient le MiG-21 inférieur au combat. (bien que) le MiG-21, en tant qu'avion, soit resté fiable et sûr pour le vol », a déclaré Ivry.

La Russie a depuis longtemps retiré le MiG-21, qui tire son nom des initiales des designers Artem Mikoyan et Mikhail Gurevich.

Après l'effondrement de l'Union soviétique et du Pacte de Varsovie, d'anciens alliés d'Europe de l'Est ont rejoint l'OTAN, apportant plus de 200 MiG-21 à l'alliance. À l'exception de la poignée exploitée par la Croatie, tous ont depuis été retirés.

Alan Warnes, rédacteur en chef d'Air Forces Monthly, a noté que le MiG-21 est le dernier chasseur des années 1950 à rester opérationnel et qu'aucun autre chasseur n'a atteint une telle longévité.

Les Soviétiques présentent le MiG 15 - Histoire

LE STATUT DES RELATIONS SOVIETIQUES AVEC L'EGYPTE ET LES PALESTINIENS

Depuis leur expulsion d'Egypte en juillet dernier, les Soviétiques ont prudemment renforcé leurs intérêts et élargi leurs contacts dans tout le Moyen-Orient. Les livraisons militaires à la Syrie, à l'Irak et au Yémen du Sud ont augmenté, et les Soviétiques ont fait un effort plus important pour cultiver le Soudan et les États du Maghreb. Les Russes n'ont cependant pas encore remplacé les installations militaires qu'ils contrôlaient auparavant en Égypte, et les divergences fondamentales entre les intérêts soviétiques et arabes continuent de limiter l'étroitesse de leurs relations.

Cela n'est nulle part plus apparent que dans les liens de Moscou avec l'Égypte et les Palestiniens. Les Soviétiques ont essayé mais n'ont pas réussi à convaincre les Palestiniens de s'unir parce qu'il est plus efficace, de rejeter le terrorisme parce qu'il est contre-productif, ou de rejeter leurs espoirs de liquider Israël parce qu'il est irréaliste. Pendant ce temps, l'amertume égyptienne face aux refus soviétiques répétés de fournir le type de soutien militaire et diplomatique qu'il souhaite persiste, tout comme le désenchantement à Moscou face au manque de gratitude manifesté par son principal bénéficiaire de l'aide. Toutes les parties concernées ont cependant intérêt à empêcher toute nouvelle détérioration des relations. Les Égyptiens et les Palestiniens ne peuvent obtenir nulle part ailleurs le soutien que Moscou leur apporte, et les Soviétiques ont su capitaliser sur leur rôle de champions de la cause arabe dans tout le Moyen-Orient. Cet arrangement pourrait durer un certain temps.

La poursuite de la détente par Moscou avec les États-Unis et l'expulsion par le Caire des conseillers militaires soviétiques d'Égypte ont ajouté à la méfiance mutuelle qui imprègne les relations soviéto-égyptiennes depuis plusieurs années. Les deux parties ont néanmoins intérêt à travailler ensemble. Pour Moscou, l'Egypte reste le centre de gravité politique du monde arabe et l'Etat leader dans la confrontation avec Israël. Les Soviétiques ne peuvent abandonner le régime de Sadate sans nuire à leurs relations dans le monde arabe. Ils ont cependant fixé certaines limites à leur soutien – refus d'armes qui pourraient inciter les Égyptiens à reprendre les hostilités, par exemple – et Moscou a clairement exprimé son mécontentement face aux critiques de la presse égyptienne à l'encontre de l'URSS.

Les Égyptiens se sont adaptés, un peu à contrecœur, à ces directives. Ils n'ont guère le choix s'ils veulent établir une posture militaire crédible contre Israël. Les efforts égyptiens pour acheter des armes sophistiquées à l'Europe occidentale n'ont pas été couronnés de succès, et il est clair que Le Caire veut et a toujours besoin du soutien politique, économique et militaire soviétique. Il reçoit en fait des quantités substantielles d'aide militaire et économique, bien que le niveau ait chuté par rapport au point culminant d'il y a deux ans. On peut également compter sur Moscou pour soutenir politiquement la position égyptienne, à l'ONU et ailleurs.

Les livraisons militaires soviétiques actuelles semblent conçues pour maintenir les stocks d'armes du Caire plutôt que pour introduire de nouveaux systèmes d'armes. Soixante MIG-21 qui avaient été exploités par les Soviétiques en Égypte ont été remis aux Égyptiens après l'expulsion. Depuis lors, seuls sept MIG-21, 15 chasseurs bombardiers SU-17 et deux hélicoptères ont été livrés. Bien que l'équipement de missiles SA-6 à équipage soviétique défendant le barrage d'Assouan ait été renvoyé en URSS après l'éviction des Soviétiques, les SA-6 pour les unités égyptiennes ont commencé à arriver à Alexandrie en septembre dernier. Les autres cargaisons identifiées comprenaient des chars moyens T-62, des véhicules blindés de transport de troupes, de l'artillerie, des véhicules et du matériel de soutien.

Cette coopération extérieure entre les deux pays ne s'est pas accompagnée d'un rétablissement de la confiance mutuelle. Après l'expulsion, la position de Sadate auprès du Kremlin était proche de zéro, et il est peu probable que les Soviétiques lui fassent à nouveau confiance. En effet, la plupart des signes indiquent que les Soviétiques sont de plus en plus déçus par le gouvernement Sadate. Moscou peut, en fait, être véritablement préoccupé par le fait que l'Égypte, comme l'a dit une source, « glisse vers la droite ». Les Soviétiques ont été bouleversés, par exemple, lorsque le Premier ministre Sidqi - la seule figure pro-soviétique restante dans la direction - a été limogé en mars. Les arrestations d'étudiants et la purge des écrivains ont également dérangé les Soviétiques, qui ont tendance à interpréter ces événements comme des mesures visant à débarrasser l'Égypte des sentiments pro-gauchistes. La possibilité de l'unité de l'Égypte avec la Libye en septembre met également Moscou mal à l'aise. Les Soviétiques méprisent Kadhafi – Gromyko l'a récemment comparé à Hitler – et reconnaissent que leurs intérêts pourraient être compromis si la fusion avait lieu.

Le mécontentement envers les Soviétiques augmente au Caire. Les Égyptiens sont particulièrement frustrés par la priorité que Moscou accorde à l'amélioration des relations avec les États-Unis. Les progrès des négociations commerciales américano-soviétiques, la suspension de la taxe d'émigration, la visite à venir de Brejnev, ont tous râpé les sensibilités égyptiennes. Un Égyptien aurait demandé à un officier de l'ambassade soviétique : « Comment pouvons-nous nous attendre à ce que les Soviétiques soutiennent notre point de vue dans la région alors que les Américains les nourrissent ? »

Sur le problème d'Israël, les Égyptiens considèrent l'impasse actuelle comme intolérable et de plus en plus difficile à changer de jour en jour. Le Caire veut un parrain qui prendra des mesures décisives - vers la paix ou la guerre - qui récupérera le territoire arabe. Les Soviétiques ne sont pas préoccupés par les terres arabes perdues et ne veulent sûrement pas risquer une confrontation avec les États-Unis sur cette question. Les tensions arabo-israéliennes ont aidé les Soviétiques à s'établir au Moyen-Orient, et les Soviétiques ne dépenseront pas beaucoup d'énergie diplomatique pour relâcher cette tension à moins qu'ils ne croient que cela créera de nouvelles opportunités d'étendre leur influence.

Il est difficile de voir comment un nouveau cycle de pourparlers soviéto-égyptiens pourrait résoudre leurs différends. Sadate a appelé à un sommet depuis le jour où il a évincé les Russes, mais Moscou n'a pas réagi. Le bruit court maintenant que le Premier ministre Kossyguine se rendra en Égypte et en Syrie en juin ou juillet dans le cadre de l'ouverture officielle de projets d'aide économique. Si Kossyguine se rend en Égypte, il sera certainement confronté à des questions intensives sur les intentions soviétiques, et les résultats pourraient renforcer les soupçons mutuels plutôt que contribuer à une amélioration des relations bilatérales.

Les activités des feddayin sont un élément important de l'équation du Moyen-Orient que les Soviétiques ne peuvent ni ignorer ni contrôler. Moscou ne peut pas ignorer les fedayin car leur objectif – le retour des Palestiniens déplacés dans leur patrie – bénéficie d'un soutien émotionnel considérable dans tout le monde arabe. L'influence soviétique sur le mouvement palestinien est toutefois minime, car Moscou n'approuvera pas la destruction d'Israël ou les tactiques terroristes.

L'URSS est la principale source d'armes pour les feddayin. Depuis 1969, Moscou - en utilisant l'Égypte, la Syrie et l'Irak comme intermédiaires - a fourni aux feddayin des fusils, des mitrailleuses et des roquettes de type bazooka, en plus de la formation militaire d'officiers fedayin sélectionnés. Le leader des fedayin, Yasser Arafat, a effectué quatre voyages en URSS à la recherche d'armes plus lourdes et de la reconnaissance officielle par Moscou des fedayin en tant que mouvement de libération nationale. Les Soviétiques continuent de refuser ses demandes. Au lieu de cela, les Soviétiques ont exigé que le groupe d'organisations de feddayin assorties s'unisse et se concentre davantage sur l'action politique s'ils veulent un soutien soviétique sérieux.

La désapprobation du terrorisme par Moscou ne repose pas sur des scrupules moraux, mais sur la conviction que de telles tactiques sont généralement improductives et peuvent entraîner des conséquences imprévues et souvent incontrôlables. Du point de vue soviétique, le terrorisme fedayin comporte le risque inhérent de surchauffer la situation au Moyen-Orient, ce qui pourrait à son tour plonger Moscou dans une confrontation qu'elle préfère éviter.

Les Soviétiques n'hésitent pas à attiser les fedayin contre l'Occident et en particulier les États-Unis, il y a des preuves qu'ils l'ont fait après le raid israélien à Beyrouth en avril. Il serait inhabituel pour Moscou de rater une occasion de rejeter la responsabilité des malheurs arabes sur les États-Unis et de saper ainsi le rôle des États-Unis au Moyen-Orient. Les Soviétiques font attention à ne pas pousser cela trop loin, cependant, car cela pourrait mettre en péril le noyau du programme de politique étrangère de Brejnev – la détente avec les États-Unis.

L'évidence indique que les Soviétiques ont restreint plutôt qu'encouragé le militantisme fedayin en période de haute tension. Lors des récents combats entre le gouvernement libanais et les Palestiniens, par exemple, les Soviétiques ont activement essayé de limiter l'ampleur des troubles. Une source rapporte que l'ambassadeur soviétique Azimov a remis à Arafat une lettre de la direction soviétique qui conseillait aux feddayin de ne pas rechercher une confrontation avec le Liban. La lettre promettait également un soutien soviétique supplémentaire aux feddayin si les Libanais tentaient de les écraser. Ce mélange de soutien qualifié caractérise l'approche soviétique des feddayin.

À l'avenir, les Soviétiques ne couperont probablement pas le soutien politique ou militaire aux Palestiniens, et ils ne critiqueront pas non plus le mouvement dans son ensemble. Certains des Arabes les plus « progressistes » du Moyen-Orient sont profondément impliqués dans les activités des feddayin, et les Soviétiques ont peut-être encore un peu d'espoir de façonner cette force révolutionnaire dans un moule plus réaliste. Dans l'intervalle, Moscou semble réconcilié avec l'influence limitée qu'il a auprès des feddayin et cherchera à s'assurer qu'aucune autre puissance étrangère – la Chine ou la Libye, par exemple – ne vienne dominer le mouvement.

La vérité sur le MiG-29

Le MiG-29 Fulcrum à l'extérieur du National Air and Space Intelligence Center de la base aérienne Wright-Patterson de l'Ohio a un nid de frelons qui pousse dans son nez. Ses pneus, soulevés du sol par des béquilles, sont fendus et broyés. Les fientes d'oiseaux bave de son radôme. L'avion donne l'impression d'un prix de guerre affiché comme une tête sur un poteau. D'une certaine manière, c'est un prix de guerre, pris dans la victoire de la guerre froide. C'est l'un des 17 MiG-29 que le gouvernement américain a achetés à l'ancien État soviétique de Moldavie en 1997, un accord qui empêchait les avions d'être vendus à l'Iran. La confédération lâche qui a remplacé l'Union soviétique n'était pas en mesure d'arrêter l'achat, et c'est devenu une ignominie de plus dans l'effondrement soviétique. "Tout établissement militaire de n'importe quel pays serait bouleversé si son adversaire avait la possibilité d'évaluer et de tester ses armes les plus modernes", a déclaré l'historien de l'aviation basé à Moscou, Sergey Isaev. « Je me demande à quel point la Maison Blanche et le Pentagone seraient heureux si le Mexique, par exemple, essayait même de vendre ses hélicoptères UH-60L Blackhawk à la Fédération de Russie ?

L'acquisition a également donné aux analystes occidentaux, dont certains travaillant à l'intérieur du sinistre édifice de ce centre national de renseignement, l'occasion d'étudier le combattant qu'ils observaient de loin depuis 20 ans. Lorsqu'il est apparu pour la première fois, en 1977, le MiG-29, comme son très lointain ancêtre, le MiG-15, a été une révélation surprenante : les Soviétiques rattrapaient la technologie aéronautique américaine.

La communauté du renseignement américaine a entendu parler du nouvel avion soviétique à partir de photos satellites en novembre 1977, à l'époque du premier vol de l'avion à réaction. « En regardant simplement la taille et la forme de celui-ci, il était clair que les Soviétiques développaient un équivalent de nos F-16 et F/A-18 », déclare Benjamin Lambeth, auteur du livre de 1999.La puissance aérienne de la Russie en crise et, à la fin des années 1970, un analyste de la défense à la RAND Corporation à Santa Monica, en Californie. « À partir de toutes les diverses sources et méthodes de renseignement dont nous disposions pour collecter des informations électroniques et autres, le gouvernement américain en a appris beaucoup sur l’avion dès le début, et il était clair que nous devions faire quelque chose. a fait était de commencer le développement de la technologie furtive et des systèmes électroniques qui pourraient chasser et cibler plusieurs avions à la fois en 1981, il a émis sa première exigence formelle pour la prochaine génération de technologie de combat, un chasseur tactique avancé, qui est finalement devenu le F-22 Raptor .

Les MiG-29 sont restés dans l'ombre jusqu'à ce qu'un échange américano-allemand dans les années 1990 révèle leurs secrets à l'Occident. D'autres révélations sont venues de MiG importés de Moldavie, l'un a été remorqué vers un centre de renseignement à Dayton, Ohio, où il est exposé à l'extérieur. (USAF/Sgt Joshua Strang)

Au Petting Zoo, une collection à la base aérienne de Nellis à Las Vegas, les analystes ont la chance d'étudier les vulnérabilités des avions ennemis, y compris les hélicoptères russes Mi-24 et Mi-14. (Département de la Défense)

Un entraîneur MiG-29 est treuillé à bord d'un C-17 pour être expédié de la Moldavie aux États-Unis. (Département de la Défense)

Au Naval Strike and Air Warfare Center dans l'ouest du Nevada, une paire de F/A-18 se disputent lors d'un exercice d'entraînement. En adoptant les tactiques et les caractéristiques de vol des avions ennemis, comme les MiG-29, les pilotes agresseurs (des adversaires dans la marine) démystifient les avions ennemis et donnent aux pilotes américains l'expérience de voler contre eux. (Ted Carlson)

Des soldats américains examinent l'épave d'un Fulcrum abattu en 1999 par les forces de l'OTAN en Bosnie-Herzégovine. (US Army/SPC Tracy Trotter)

Deux Fulcrums (au premier plan) se forment avec des agresseurs F-16 lors d'un exercice Red Flag en 1999 au Nevada. (USAF/Avec l'aimable autorisation de Peter Steiniger)

Avec un rapport poussée/poids de 1,09 pour 1, un MiG-29UB allemand s'éloigne de la base aérienne de Preschen (visible ci-dessous). (Dr Stefan Peterson)

Des étoiles rouges sur les ailes marquent ces F/A󈚶 Hornet comme des avions ennemis des États-Unis. Empilés sur un paysage de Virginie, les "Fighting Omars" du VFC-12 affrontent d'autres escadrons de chasse depuis leur base de la Naval Air Station Oceana. (Ted Carlson)

À Laage, en Allemagne, un pilote de JG 73 avec le viseur de missile Archer monté sur son casque regarde un compagnon d'escadron se préparer à décoller pour une sortie d'entraînement. (Avec l'aimable autorisation de Peter Steiniger)

Un parachute de freinage aide à ralentir le MiG󈛁, atterrissant (à environ 155 mph) à la base aérienne de Minsk Mazowiecki en Pologne. En mai dernier, dans une autre ironie liée au chasseur de construction russe, un MiG-29 piloté par la Pologne et basé en Lituanie a intercepté deux Su-27 de l'armée de l'air russe au-dessus de la mer Baltique, où l'armée de l'air polonaise partage le devoir de patrouille avec les Britanniques. Royal Air Force. (Lukasz Gronowski)

Au cours des années qui ont suivi, les bits et les octets rassemblés pour la première fois sur le MiG-29 se sont transformés en une image beaucoup plus claire, en partie grâce à la possibilité d'examiner les 21 MiG moldaves. Entre le 20 et le 27 octobre 1997, les modèles Fulcrums de première ligne C, six A plus anciens et un seul B biplace ont été démontés en Moldavie et les pièces transportées par des C-17 au centre national de renseignement de Dayton, où ils ont été analysés par l'installation d'exploitation de matériel étranger de l'organisation. Ce qui s'est passé après cela, le NASIC ne le dit pas. James Lunsford, responsable des communications du NASIC, a déclaré : "Nous ne voulons pas que nos adversaires sachent ce que nous savons". Au moins un exemple a trouvé son chemin vers le centre d'entraînement aux menaces de la base aérienne de Nellis dans le Nevada, connu au sein du service sous le nom de zoo pour enfants. Il affiche une foule de matériel fabriqué à l'étranger que les professionnels du renseignement en herbe peuvent examiner. Quant au reste des cellules et des pièces associées : classées, à l'exception d'un modèle A des débuts qui a fait le trajet de 10 minutes du NASIC au National Museum of the U.S. Air Force.

À l'intérieur du musée, le conservateur Jeff Duford et moi-même entrons dans la galerie de la guerre froide de 40 000 pieds carrés, et il nous montre l'exposition "Checkpoint Charlie". L'entraîneur de compartiment d'équipage de navette spatiale de la NASA, très récemment acquis (et maintenant où le mettons-nous?), domine la gauche du hangar et a poussé l'autre avion dans un méli-mélo à droite. Ici, le deuxième MiG-29 de l'Ohio se trouve dans une paire nez à nez illogique à 45 degrés avec un mauvais Fairchild-Republic A-10 “Warthog.”

Duford soulève la sangle d'une barrière pour que nous puissions y regarder de plus près. Contrairement au moulage Fulcrum en dehors du NASIC, cet exemple a été magnifiquement restauré et repose dans un confort climatisé, se prélassant sous des lumières klieg, resplendissant dans une peinture fraîchement appliquée qui est satinée au toucher.

Avouons-le : les jets soviétiques sont moches, et les MiG sont parmi les pires contrevenants. Les MiG-17 et MiG-19 de l'ère vietnamienne représentaient une tendance utilitaire avec des tubes avec des ailes, ils ont été suivis par le mortel MiG󈚹, une sculpture rationnelle d'angles et de cônes. Celui-ci est différent. Le MiG-29 d'une beauté fluide ressemble à son plus grand contemporain à double queue, le F-15 Eagle à parois plates, dans la mesure où une ballerine du Bolchoï ressemble à une étoile de roller derby.Une fois la galerie terminée, les deux icônes de supériorité aérienne seront exposées ensemble, dit Duford, ou le Fulcrum peut poser avec un rival plus souple, le F-16. Dans les coulisses, lui et ses collègues conservateurs dessinent au crayon le plan d'étage qui présentera le Fulcrum comme le digne adversaire qu'il est.

"Nous sommes vraiment chanceux d'avoir cette cellule", dit Duford, passant sa main sur l'admission droite du MiG-29. “Quand nous l'avons eu, il y avait de la peinture de l'armée de l'air moldave dessus. Cela a été fait très grossièrement. Lorsque le personnel de restauration a poncé dans cette zone, ils s'attendaient à trouver des numéros de bort [l'équivalent d'un numéro de série de l'Air Force]. Au fur et à mesure du ponçage, le contour de 󈥨’ est apparu.”

Ce que les chiffres ont révélé, Duford s'en est rendu compte, c'est que ce MiG n'était pas seulement l'un des premiers Fulcrums opérationnels, faisant partie du premier chasseur affecté à la base aérienne de Kubinka à Moscou, mais aussi l'un des premiers exposés en dehors de l'Union soviétique. « Certains autres indices ont aidé à révéler [sa] provenance », dit Duford. “Les plaques de protection des armes à feu…. Il n'y a que six ouvertures, ce qui indique qu'il s'agit d'un des premiers avions. » D'autres preuves sont venues de la façon dont les chiffres ont été peints. Contrairement à un avion de l'US Air Force, où les chiffres peints sont régis par des spécifications au millimètre près, "sur les avions russes, l'espacement entre les chiffres peut varier", explique Duford. Il s'est penché sur les photos d'un MiG-29 prises lors du spectacle aérien de 1986 à Kuoppio-Rissala, en Finlande. C'est comme une empreinte digitale. En regardant l'espacement des numéros et leur emplacement, il ne faisait aucun doute que le MiG avait été exposé à Kuoppio-Rissala.

En 1986, Jukka Hoffren était un photographe de l'armée de l'air finlandaise affecté à la base aérienne de Tikkakoski, siège de l'Académie de l'armée de l'air finlandaise. Fasciné par le nouveau MiG, il s'est rendu à Kuoppio-Rissala pour les débuts internationaux des Fulcrum. Avant 1986, les non-soviétiques n'avaient vu le chasseur que sur des clichés satellites granuleux publiés dans Semaine de l'aviation et technologie spatiale. « Tout le spectacle aérien a été érigé autour du MiG-29 », m'a dit Hoffren par e-mail. Les Soviétiques étaient intéressés par la commercialisation de leur nouveau jet à l'armée de l'air finlandaise, qui exploitait une flotte diversifiée, créée par la politique complexe et fondée sur les traités de la Finlande d'après-guerre : le MiG-21 soviétique.bis, le suédois Saab Draken et le britannique Aerospace Hawk. Comparé au puissant MiG-21, qui a été construit à Tbilissi, en Géorgie, dans un mode de construction qui pourrait être décrit comme « finalisé au marteau », dit Hoffren, le nouveau MiG était surprenant. “Comme on peut décrire le MiG-21 comme une ‘fusée qui a des ailes,’ le MiG-29 était vraiment un chien de chasse agile, et il semblait facilement correspondre, ou pourrait même voler, le F-16.& #8221

Voir la vraie chose, comme Hoffren l'avait fait en Finlande, est plus instructif que de voir des photos, mais vous ne pouvez pas vraiment connaître un avion avant de le piloter, et en décembre 1989, Ben Lambeth a eu sa chance. À la base aérienne de Kubinka le 15 décembre, dans un ciel maussade, Lambeth est devenu le premier analyste occidental à piloter un MiG-29 et le premier Occidental invité à piloter un avion de combat dans l'espace aérien soviétique depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale. (Un pilote de chasse de l'armée de l'air canadienne a piloté le MiG au spectacle aérien d'Abbotsford en août 1989.)

Deux ans après ses débuts à Kuoppio-Rissala, les Soviétiques ont présenté le Fulcrum au salon aéronautique de Farnborough de 1988 en Angleterre, et un an plus tard au salon du Bourget de 1989. À l'époque, Lambeth était analyste principal chez RAND. Il avait servi en tant que spécialiste militaire soviétique à la Central Intelligence Agency, et il était un pilote civil dont le travail à RAND sur la guerre aérienne tactique pour l'Air Force lui avait permis de piloter un certain nombre d'avions à réaction haute performance. À Farnborough, il a rencontré le pilote d'essai en chef du bureau de conception de Mikoyan, Valery Menitsky, qui accompagnait un entourage de pilotes, de techniciens et de personnel de soutien pour la première grande exposition occidentale de Fulcrum. Une amitié s'est développée.

« J'écrivais sur les avions soviétiques depuis des années », dit Lambeth. « Quand j'ai entendu que le MiG-29 arrivait à Farnborough, je ne pouvais pas le croire. Et je n'avais jamais pensé que j'aurais la chance de le piloter. C'était une sorte de drame de la guerre froide, un gars qui avait travaillé à la CIA pour piloter un jet soviétique avec une étoile rouge dessus. Lambeth a dit à Menitsky qu'il aimerait piloter le MiG-29. Au lieu de tomber de sa chaise en riant, il a dit que cela pourrait peut-être arriver. Le timing de Lambeth était bon : le Premier ministre soviétique Mikhaïl Gorbatchev avait récemment présenté glasnost, et, parce que les Soviétiques espéraient vendre le nouveau chasseur à d'autres gouvernements, ils étaient ouverts à de nouvelles façons de montrer ses capacités.

Le temps à Kubinka cet hiver-là était désagréable, alors pour le vol, dans un MiG-29UB, Menitsky a pris le siège avant et Lambeth est monté à l'arrière. Son vol comprenait une série de manœuvres que Lambeth venait de voler à bord d'un F-15 de la Garde nationale aérienne d'Hawaï à la base aérienne de Hickam, à Honolulu, quelques semaines plus tôt. Le rapport RAND de Lambeth, publié en 1990, était la première évaluation non classifiée de l'ancien combattant mystérieux. Bien qu'il ait pris soin de souligner qu'il n'avait aucune formation de pilote d'essai ou de pilote de chasse, le rapport de Lambeth décrit l'expérience du MiG-29 depuis le cockpit.

Bientôt, l'Occident apprendrait tout sur le Fulcrum en le faisant fonctionner. Trois mois avant le vol de Lambeth, environ 7 000 réfugiés est-allemands se sont rendus en Hongrie avec des visas touristiques et ont campé à l'extérieur de Budapest. Le 10 septembre 1989, la Hongrie a officiellement ouvert sa frontière avec l'Autriche, permettant aux réfugiés d'accéder à l'Allemagne de l'Ouest. En 1990, l'Allemagne était réunifiée et le lendemain de Noël 1991, l'Union soviétique allait se retirer.

Le MiG-29 était le seul avion de combat que le gouvernement allemand unifié a conservé de l'ancienne force est-allemande. « Les Allemands étaient inestimables », déclare l'historien du NASIC, Rob Young. “Les Allemands nous en ont appris plus sur le MiG-29 [que nous n'aurions pu en tirer autrement]. Nous avions des majors et des lieutenants-colonels dans un programme d'échange. Il est similaire au MiG-15, en ce sens que nous examinions la modélisation et les simulations, et développions des évaluations des menaces bien avant de mettre la main sur un. Pendant la guerre de Corée, le prédécesseur du NASIC, l'Air Technical Intelligence Center, récupéré des parties de MiG-15 écrasés et étudié l'épave pour en savoir plus sur les performances de ce MiG’ qui change la donne. Les pilotes d'essai de l'US Air Force ont pu en piloter un après la défection d'un pilote nord-coréen en septembre 1953 (voir « Le jet qui a choqué l'Occident », décembre 2013/janvier 2014).

En 1991, l'ex-Allemagne de l'Est comptait 29 Fulcrums basés à Preschen, près de la frontière polonaise. Lorsque le rideau de fer est tombé, les pilotes et techniciens ouest-allemands ont commencé à évaluer leurs anciens adversaires pour déterminer s'ils pouvaient être intégrés dans la nouvelle armée de l'air allemande et ont finalement commencé un programme de formation avec d'anciens pilotes est-allemands de la Nationale Volksarmee (NVA) en tant qu'instructeurs.

Les meilleurs des jeunes lieutenants et capitaines ouest-allemands ont été recrutés pour se convertir au MiG. Dans les années à venir, le Jagdgeschwader (Fighter Wing) 73, qui a déménagé à Laage, près de la côte baltique, sera inondé de demandes des forces aériennes et marines occidentales qui réclament à grands cris de voler contre le Fulcrum.

Peter “Stoini” Steiniger était un ancien pilote de chasse ouest-allemand et diplômé de la prestigieuse formation de pilote de jet commun Euro-OTAN à la base aérienne de Sheppard, au Texas. De retour en Allemagne, il a piloté le F-4F, une version d'exportation du légendaire McDonnell Douglas Phantom, qui allait continuer en service allemand jusqu'en 2013. En tant que lieutenant en 1986, lui et ses collègues pilotes avaient vu des photos satellite d'un nouveau qui donne à réfléchir. Conception soviétique. À peine cinq ans après la réunification, il vivait une tournure surréaliste de l'histoire : il n'était pas seulement un pilote Fulcrum prêt pour la mission, mais aussi un officier des opérations de la JG, occupé à coordonner les visites d'échange. “Par exemple,” Steiniger dit, “je jumelerais ce jeune pilote de F-16 gonflé et excité avec un ‘original’ équivalent NVA pour sortir et combattre en tête-à-tête neutre [manœuvres de base du chasseur]. Nous avons eu des centaines de missions comme celle-ci, avec des milliers de leçons apprises lors des débriefings avec notre homologue [dans les avions occidentaux] accroché à nos mots et regardant notre bande vidéo la plupart du temps avec étonnement.

Beaucoup de Fulcrum & #8217s béat "montrez-nous ce que vous avez & #8221 adversaires#8212F-16 Fighting Falcon, F-15 Eagle et US Navy F-14 Tomcat et F/A-18 Hornet parmi eux" sont devenus humiliés, et souvent ensanglantés, après leur premier enchevêtrement de Fulcrum. "Avec un peu d'expérience, vous pourriez déjouer n'importe quel jet, même les Vipers [F-16] et les Hornets [à angle d'attaque élevé]", explique Steiniger. « La belle cellule associée à une arme était le tueur : l'Archer en mode [verrouillage du capteur]. le Sidewinder américain. « Une simple lentille monoculaire devant mon œil droit m'a permis de faire pivoter la tête chercheuse du missile sur mon adversaire à un angle élevé hors [cible]. La capacité du Fulcrum à verrouiller un missile même si son nez était pointé loin de sa cible « a fait pleurer de nombreux yeux », dit Steiniger.

Aussi bon que soit le Fulcrum dans un combat au couteau, la plupart des pilotes occidentaux ont rapidement découvert ses défauts. Mike Jaensch, ancien pilote de F-16 et diplômé de l'Air Force Weapons School avec une formation en défense aérienne, est revenu au service actif en 1994 après avoir été mis en congé d'American Airlines. Parlant couramment l'allemand, il a gagné une place dans un petit groupe de pilotes d'échange affectés à Laage en 1998 avec un escadron combiné MiG. Jaensch aimait la puissance et la maniabilité du MiG, mais se sentait gêné par son radar et les systèmes associés. "La philosophie soviétique était que les pilotes étaient essentiellement des actionneurs de manche", dit-il. “C'était évidemment très différent de ce à quoi nous étions habitués. L'avionique était marginale. Cette même philosophie signifiait que [les Soviétiques] ne voyaient pas la nécessité de transmettre des informations au pilote. Étant donné que les systèmes MiG ne pouvaient pas transmettre un espace de bataille complexe au pilote, les déploiements de combat ont fait l'objet d'un veto. En 1998, les forces de l'OTAN avaient envisagé d'envoyer les MiG Laage au Kosovo, mais ont abandonné l'idée. Les opérateurs du système d'alerte et de contrôle aéroporté auraient dû offrir un traitement spécial aux MiG. « L'AWACS appelant [des informations] à trois à six patrouilles aériennes de combat, ils doivent nous fournir des informations supplémentaires », déclare Jaensch. "Nous avons décidé que nous ferions plus de gêne que d'aide".

En 1996, Fred “Spanky” Clifton est devenu le premier pilote américain d'échange MiG-29 avec JG 73. Une école d'armes diplômée dans le F-16, avec des milliers d'heures dans les F-15, F-5 et MiG-29 aussi, il tourne l'œil froid d'un analyste sur le Fulcrum. « C'est une excellente machine [pour les manœuvres de combat de base] », dit-il. "Mais des quatre chasseurs, c'est de loin le pire de tous ceux que j'ai pilotés." Avant de devenir pilote Fulcrum, Clifton a eu sa première mission pilote-boursier en tant qu'agresseur, pilotant des F-5 Tiger en formation intensive. visant à perfectionner les compétences des pilotes expérimentés contre les menaces connues, y compris le MiG-29. Lorsqu'il a rejoint le JG 73, c'était une occasion unique de juger le programme des États-Unis. « J'ai pu voir si ce que j'enseignais en tant que pilote d'agresseur était correct », dit-il. « Une grande partie de ce que nous avons déterminé grâce au renseignement était en effet précis. » Oui, le Fulcrum était un chasseur de chiens très compétent, et sa capacité à tirer, quel que soit l’endroit où le nez était pointé, était impressionnante. (Les Russes ont perdu l'avantage de visée en 2002, selon Fred Clifton, lorsque l'armée américaine a déployé le missile AIM-9X et le système de repérage conjoint monté sur le casque.) Mais il avait une faible capacité de carburant, une tête en bas, un bouton et un cockpit encombré d'interrupteurs, radar moyen et peu polyvalent : il n'a pas été conçu pour faire grand-chose à part intercepter et abattre des adversaires qui volaient non loin de son aérodrome. Les pilotes du bloc de l'Est étaient entraînés à suivre servilement les contrôleurs au sol, de sorte que les systèmes du Fulcrum, y compris son affichage tête haute, n'étaient pas très développés et que la connaissance de la situation des pilotes était très limitée.

Doug Russell, un pilote de ligne qui a effectué un échange avec le JG 73 et pilote aujourd'hui occasionnellement un MiG-29 immatriculé au Kirghizistan et appartenant au cofondateur de Microsoft, Paul Allen (Clifton pilote parfois l'autre Fulcrum immatriculé aux États-Unis, qui appartient à Air USA dans l'Illinois), aimait son temps dans le jet, mais dit que c'était comme un week-end à Vegas - lourd sur l'hédonisme, avec peu de valeur rédemptrice. « Nous étions en alerte avec des munitions réelles, mais nous n'allions nulle part », dit-il à propos de son temps avec la Luftwaffe. "C'était difficile pour un occidental de le piloter parce que vous n'aviez pas le niveau de conscience". Nous ne serions jamais invités à la danse. Russell pense que les analystes de l'OTAN étaient très intéressés par le MiG et ont fait pression sur le gouvernement allemand pour qu'il continue de le piloter.

Peu de temps après l'arrivée de Clifton au JG 73, il apprit qu'une analyse technique aux États-Unis révélerait bientôt les derniers secrets du Fulcrum. Lors d'un voyage à la base aérienne de Ramstein, il avait assisté à un briefing confidentiel sur l'achat par l'armée de l'air américaine des MiG moldaves. Il était largement admis que l'Air Force lancerait un escadron d'agresseur de MiG󈛁, mais seules quelques-unes des cellules achetées étaient en état de navigabilité, et le coût de l'envoi du reste dans les airs, sans parler de l'embarras d'avoir à négocier avec la Fédération de Russie pour les pièces & #8212a rendu un escadron d'agresseur impraticable.

Peter Steiniger gère un site Web qui relate avec enthousiasme l'expérience allemande du MiG et regorge de photos époustouflantes et d'hommages sincères au Fulcrum. Et pourtant Steiniger dit : « Voudrais-je lui faire la guerre ? Non. À l'exception du [système Archer AA-11], le cockpit demandait énormément de travail. Nos configurations globales [conscience de la situation au-delà de la portée visuelle] étaient dans le boîtier de la carte. En d'autres termes, le pilote devait baisser la tête, sortir le papier et déterminer où il se trouvait.

Bien qu'un petit nombre de Fulcrum continuent d'être mis à niveau, les MiG reçoivent de nouveaux ordinateurs de mission, une technologie de navigation et même une radio Rockwell Collins UHF/VHF d'autres forces aériennes, à l'exception d'un nombre démesuré d'anciens États alignés sur l'Union soviétique, jamais fait la queue pour acheter le Fulcrum après la guerre froide. « Le MiG-29 a vraiment été exposé avec la chute du rideau de fer », déclare Clifton. « Vous ne voyez pas d'autres ventes à l'étranger. Qui l'a acheté ? Personne. Pour ce qui est de la sagesse de transformer le Fulcrum en un chasseur multirôle moderne, lié aux données, dit Clifton, "Allez acheter un F-16. Ce serait plus économique et c'est un meilleur avion.

Aujourd'hui, les Russes proposent à l'export un meilleur MiG, le -35. “Au fil des ans, les Russes ont modifié le MiG-29. Ils l'ont peaufiné, amélioré, dit Ben Lambeth. « Le MiG-35 ressemble à un MiG-29, mais il a beaucoup plus de capacités. » Jusqu'à présent, il n'a attiré qu'un seul client potentiel : l'Inde. Le nouvel avion à réaction rejoindra l'armée de l'air russe en 2016. Mais l'attention des analystes occidentaux et presque certainement le programme de l'Air Force Weapons School se concentre désormais sur les produits d'un autre bureau de conception aéronautique.

En 2010, les Russes ont volé un homologue du F-22 Raptor. Conçu par Sukhoi et descendant du Su-27, le Sukhoi T-50 est un chasseur polyvalent qui peut avoir une électronique pour rivaliser avec les F-22’. Selon Lambeth, il aura encore 10 ans de retard sur le Raptor. "Un soupçon largement répandu est qu'il ne sera pas aussi furtif", dit-il. « Il y a trop de caractéristiques qui semblent importantes pour le radar. » Mais il est difficile de juger à cette distance des performances du T-50, ou même si la Russie poursuivra son développement. C'est le nouveau mystère, et aucun Occidental ne sera bientôt invité à le prendre pour un tour.