Équipage d'un Wellington après un raid, septembre 1939

Équipage d'un Wellington après un raid, septembre 1939



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Équipage d'un Wellington après un raid, septembre 1939

Cette photo montre l'équipage d'un Vickers Wellington après le raid sur Brunsbuttel et Wilhelmshaven en septembre 1939 représenté dans le film 'Le Lion a des ailes'


8 choses que vous ne savez peut-être pas sur Louis Zamperini

1. C'était un jeune délinquant.
Né en janvier 1917 de parents immigrés italiens, Zamperini a passé sa jeunesse comme l'un des fauteurs de troubles les plus notoires de Torrance, en Californie. Fumeur à 5 ans et buveur à 8 ans, il a bâti un empire criminel pour adolescents basé sur le vol de tout ce qui n'a pas été trouvé chez les voisins et les entreprises locales. Zamperini a noirci les yeux de tous les enfants qui ont osé le défier, a dégonflé les pneus de voiture d'un enseignant après l'avoir discipliné et a même une fois lancé des tomates sur un flic. Les membres de la famille étaient convaincus qu'il se dirigeait vers la prison ou la rue, mais il a finalement abandonné sa vie de petite délinquance au lycée, lorsqu'un groupe de filles l'a séduit en rejoignant l'équipe d'athlétisme de l'école&# x2019s. Encouragé par son frère aîné, Pete, il est rapidement devenu l'un des meilleurs athlètes du sud de la Californie et a atteint un record national du secondaire après avoir parcouru un kilomètre en seulement 4 minutes et 21 secondes.

Zamperini en compétition dans une compétition d'athlétisme en 1939 (Crédit/AP Photos)

2. Il a rencontré Adolf Hitler aux Jeux olympiques de 1936.
Après avoir obtenu son diplôme d'études secondaires, Zamperini s'est fixé pour objectif de participer aux Jeux olympiques de 1936. Passant de son 1500 mètres préféré au 5000 mètres, le Torrance Tornado a fait une bonne performance aux essais américains et est devenu le plus jeune coureur de fond à avoir jamais fait partie de l'équipe olympique. À 19 ans, il était encore trop inexpérimenté pour relever un défi pour l'or, mais lors d'une olympiade de Berlin organisée à l'ombre de l'empire nazi en plein essor, il a terminé huitième de sa course et a conquis la foule en réalisant l'un des derniers tours les plus rapides. dans l'histoire de l'événement. Parmi les spectateurs impressionnés n'était autre qu'Adolf Hitler, qui a serré la main de Zamperini&# x2019s de sa boîte et a dit, &# x201CAh, vous&# x2019re le garçon avec la finition rapide.&# x201D Malgré avoir remporté les félicitations de l'Allemand &# x201CFuhrer, ” Zamperini n'était pas au-dessus d'avoir des ennuis pendant les Jeux olympiques. Avant de quitter Berlin, il a failli se faire tirer dessus alors qu'il tentait d'emporter un drapeau nazi de la Chancellerie du Reich en souvenir.

3. Il était l'un des principaux candidats pour franchir la barrière des 4 minutes dans le mile run.
Après sa solide performance aux Jeux olympiques de 1936, Zamperini a battu des records universitaires à l'Université de Californie du Sud et est devenu l'un de ses étudiants-athlètes les plus célèbres. À l'époque, un mile de moins de 4 minutes était considéré comme un exploit presque impossible, mais à mesure que le profil de Zamperini grandissait, beaucoup ont commencé à murmurer qu'il pourrait être l'homme pour le réussir. L'ancien détenteur du record du monde Glenn Cunningham l'a appelé pour être le champion du prochain kilomètre en 1938, et Zamperini a répondu en restant invaincu au cours de sa saison de piste 1939. Il prévoyait de viser l'or et un mile miracle potentiel aux Jeux olympiques de 1940, mais le concours a été annulé après le début de la Seconde Guerre mondiale. Avec son rêve olympique temporairement anéanti, Zamperini s'est enrôlé dans l'Army Air Corps en 1941.

Zamperini inspecte son bombardier B-24 endommagé

4. Il a trompé la mort à plusieurs reprises alors qu'il servait comme bombardier B-24.
Pendant la Seconde Guerre mondiale, Zamperini a servi comme bombardier B-24 Liberator dans l'Army Air Corps&# x2019 372e Escadron de bombes. Depuis son perchoir dans le nez d'un engin surnommé “Super Man,”, il a effectué plusieurs missions, dont un célèbre raid aérien de décembre 1942 sur Wake Island, après quoi son avion a failli manquer de carburant avant de regagner l'atoll de Midway en boitant. Au cours d'un bombardement ultérieur sur la petite île de Nauru, des avions de chasse japonais Zero ont attaqué Zamperini&# x2019s B-24, blessant grièvement plusieurs membres d'équipage et en tuant un. Fuite de fluide hydraulique, le B-24 déchiqueté a évité de justesse la catastrophe lors d'un atterrissage d'urgence sur l'île de Funafuti. Zamperini et ses coéquipiers ont appris plus tard que leur avion avait été criblé de près de 600 trous de tirs ennemis et d'éclats d'obus.

5. Il a passé 47 jours perdu en mer.
Le 27 mai 1943, Zamperini et son équipage participaient à une mission de recherche et de sauvetage au-dessus du Pacifique lorsque leur avion a soudainement perdu la puissance de deux de ses moteurs et s'est engouffré dans la mer. Seuls trois des membres d'équipage du navire&# x2019s 11 ont survécu : Zamperini, pilote Russell Allen Phillips et mitrailleur de queue Francis McNamara. À la dérive sur une paire de radeaux de sauvetage avec seulement de maigres provisions, le trio a passé les semaines suivantes à braver la chaleur torride, la faim, la déshydratation et les meutes de requins. À une occasion, les mitrailleurs d'un bombardier japonais de passage ont mitraillé les aviateurs, dégonflant l'un de leurs radeaux et laissant l'autre au bord de la ruine. Zamperini et ses compagnons naufragés ont survécu grâce à l'eau de pluie et à l'occasionnel oiseau ou poisson capturé, mais tous ont rapidement vu leur poids chuter en dessous de 100 livres, et McNamara a péri après 33 jours en mer. Zamperini et Phillips sont restés à la dérive pendant encore deux semaines avant d'être capturés par la marine japonaise près des îles Marshall. À ce moment-là, les hommes avaient dérivé sur une distance étonnante de 2 000 milles.

D'anciens gardiens du camp de prisonniers de guerre d'Ofuna au Japon ont fait leurs adieux aux prisonniers américains libérés (Crédit : Fox Photos/Getty Images)

6. Il a enduré des tourments quotidiens en tant que prisonnier de guerre.
Après avoir été détenu pendant environ six semaines sur l'île de Kwajalein, Zamperini a été envoyé sur le continent japonais et finalement confiné dans trois centres d'interrogatoire et camps de prisonniers de guerre différents. Au cours des deux années suivantes, il a souffert de maladies, d'exposition, de famine et de coups presque quotidiens de la part des gardes. Le caporal japonais Mutsuhiro Watanabe, surnommé « l'oiseau » par les prisonniers de guerre, se réjouissait particulièrement de torturer le coureur. Lors de séjours dans les camps de prisonniers d'Omori et de Naoetsu, Mutsuhiro a frappé Zamperini à coups de matraque, de ceinture et de poing et a régulièrement menacé de le tuer. À une occasion, il a demandé à Zamperini de tenir une lourde poutre en bois au-dessus de sa tête et a menacé de lui tirer dessus s'il la laissait tomber sur une autre, il a forcé Zamperini et d'autres prisonniers américains à se frapper jusqu'à ce qu'ils soient presque tous assommés. En parlant de Mutsuhiro, Zamperini dira plus tard qu'il le surveillait, comme si je cherchais un lion en liberté dans la jungle.


Samedi 2 septembre 1939

En Pologne. Les troupes du groupe d'armées allemand Sud (Rundstedt) sont déjà au-dessus de la rivière Warta à de nombreux endroits après des victoires rapides mais coûteuses dans les batailles frontalières. Cracovie est désormais proche de la ligne de front. Au nord, la 4e armée (Kluge) prend contact avec la 3e armée (Kuchler) de Prusse orientale. Deux divisions polonaises sont détruites alors qu'elles tentent de se retirer à travers le Corridor. La Luftwaffe sème le chaos dans l'arrière polonais. Les troupes régulières polonaises ont été stationnées trop en avant, de sorte que l'avance allemande est bientôt dans leurs zones arrière, empêchant le mouvement des réserves et désorganisant complètement toute communication laissée indemne par les frappes aériennes allemandes répétées en soutien aux forces terrestres. Il y a 6 raids aériens sur Varsovie.

À Londres. Tout au long de la journée, il y a des discussions frénétiques sur la manière de s'opposer à l'Allemagne. Le Parlement britannique s'oppose ouvertement à la ligne passive que prend le gouvernement Chamberlain et dans la soirée, le Cabinet décide de présenter un ultimatum à l'Allemagne. La loi sur le service national est adoptée, permettant la conscription de tous les hommes âgés de 19 à 41 ans.

À Paris. Des délibérations sur la manière de s'opposer à l'invasion allemande de la Pologne ont lieu tout au long de la journée. Un gouvernement français décide de transmettre un ultimatum à l'Allemagne. Le gouvernement déclare qu'il remplira ses obligations envers la Pologne.

En France. La British RAF Advanced Air Strike Force arrive. Une dizaine d'escadrons de bombardiers participent au déploiement.

À Rome. Mussolini déclare à nouveau la neutralité italienne et appelle à une conférence de paix à cinq.

À Berlin. Le gouvernement allemand annonce que la neutralité norvégienne sera respectée, à condition que la Grande-Bretagne et la France fassent de même. Hitler rejette une offre de médiation du différend germano-polonais, faite par Mussolini le 31 août et la proposition d'une conférence de paix.

À Dublin. Le gouvernement irlandais déclare sa neutralité.

À Berne. Le gouvernement suisse ordonne une mobilisation générale.


Avion polonais en service actif septembre 1939

L'escadron le plus performant de l'armée de l'air polonaise était celui de la brigade de poursuite qui a combattu les avions allemands pendant la guerre défensive. Le 1 er septembre, la Pursuit Brigade abattit 16 avions allemands, mais en perdit 10. Après six jours, le nombre total d'avions allemands abattus était de 42, et les Polonais ont compté des pertes d'environ 38 à 54 de ses combattants. La brigade était la principale réserve aérienne et avait pour mission de couvrir la ville de Varsovie. Après le sixième jour cependant, ils ont été transférés pour couvrir Lublin.

Armes : P.7a transportait deux mitrailleuses Vickers "E" de 7,92 mm

La plupart des chasseurs P.7a ont été détruits en 1939, soit au combat, soit au sol, tandis qu'un bon nombre d'entre eux ont été évacués vers la Roumanie. Plusieurs ont été capturés par les Allemands et utilisés à des fins d'entraînement.

Armes : 2 mitrailleuses de 7,7 mm, bombes

Les escadrons de chasse polonais n'ont pas été bombardés par les Allemands le 1 er septembre 1939 car ils ont été déployés sur des aérodromes éloignés. Le P11, bien que très désavantagé en vitesse et en nombre, a lutté contre les Messerschmitt Bf109 et Bf110 allemands. Il y avait cependant un avantage principal pour les avions polonais. Ils avaient une meilleure maniabilité et leur conception permettait une vue dégagée depuis le cockpit, contrairement à celle des avions allemands. Le P11 était solidement construit et pouvait bien fonctionner sur des terrains courts et même accidentés. Il pouvait plonger à une vitesse de 600 km/h sans risque de déchirement des ailes. La seule limitation de telles manœuvres était de savoir si le pilote pouvait supporter les forces G élevées.

Malgré la supériorité aérienne allemande, les performances des P11 sont à respecter car ils ont abattu un nombre considérable d'avions et de chasseurs allemands. Cependant, les Polonais ont subi de lourdes pertes dans le processus. Selon les archives de la Luftwaffe, un total de 285 avions allemands ont été perdus, et environ 110 victoires sont attribuables au P11 tandis que les Polonais en ont perdu environ 100. (Les statistiques exactes ne sont pas entièrement vérifiées.) Cependant, l'avion allemand qui a été abattu était plus tard récupéré et remis en service. De cette façon, la Luftwaffe a pu réclamer des pertes moins importantes.


Le premier avion polonais abattu le 1er septembre était un PZL P.11c piloté par le capitaine Mieczyslaw Medwecki. Vingt minutes plus tard, l'ailier de Medwecki, Wladyslaw Gny abattait deux Dornier Do17 avec son P.11c. Le PZL P.11c a l'honneur d'être le premier avion à percuter avec succès des avions ennemis pendant la Seconde Guerre mondiale.


Fiche d'information : Précautions contre les raids aériens

Après la Première Guerre mondiale, les experts militaires ont prédit que dans toute guerre future, il y aurait un bombardement à grande échelle de la population civile britannique, entraînant d'énormes pertes. En avril 1937, un Air Raid Wardens' Service est créé. Au milieu de 1938, environ 200 000 personnes étaient impliquées, et un demi-million de personnes supplémentaires s'étaient inscrites pendant la crise de Munich en septembre 1938. Au début de la guerre, il y avait plus de 1,5 million dans l'ARP (Air Raid Precautions), ou la défense civile comme il a été rebaptisé plus tard.

Les membres les plus visibles de l'ARP étaient les gardiens de raid aérien. Les postes ARP étaient initialement installés au domicile du directeur, ou dans un magasin ou un bureau, mais ils ont ensuite été construits à cet effet. Chaque poste couvrait une certaine zone, variant à travers le pays, mais avec environ dix au mile carré à Londres. Chaque poste était divisé en secteurs, avec peut-être trois à six gardiens dans chaque secteur. Un gardien de l'ARP était presque toujours local - il était essentiel qu'il connaisse son secteur et les personnes qui y vivent.

Étant donné qu'aucun raid aérien allemand important n'a suivi le déclenchement de la guerre en septembre 1939, les principales tâches des gardiens de l'ARP au cours des premiers mois étaient d'enregistrer tout le monde dans leur secteur et de faire respecter le "black-out". Cela signifiait s'assurer qu'aucune lumière n'était visible qui pourrait être utilisée par les avions ennemis pour aider à localiser les cibles de bombardement. Ces activités ont conduit certains gardiens de l'ARP à être considérés comme intrusifs et curieux.

Cependant, pendant le Blitz de 1940-1941, les gardiens et autres membres du personnel de la défense civile se sont révélés indispensables et héroïques. Chaque fois que les sirènes des raids aériens retentissaient, les gardiens aidaient les gens à se rendre dans l'abri le plus proche, puis parcouraient leur secteur, généralement par paires, à un risque considérable de bombes, d'éclats d'obus et de chutes de maçonnerie. Ils vérifiaient aussi régulièrement ceux qui se trouvaient dans les abris antiaériens.

À la suite d'un raid, les gardiens de l'ARP étaient souvent les premiers sur les lieux, effectuant les premiers secours en cas de pertes mineures, éteignant les petits incendies et aidant à organiser la réponse d'urgence. Les autres membres des services de protection civile comprenaient des équipes de sauvetage et de brancardage (ou de premiers secours), le personnel des centres de contrôle et des garçons messagers. Leur travail se chevauchait souvent avec les services d'incendie et médicaux et le WVS (Women's Voluntary Service).

Un petit pourcentage de gardiens de l'ARP travaillaient à temps plein et recevaient un salaire, mais la plupart étaient des bénévoles à temps partiel qui s'acquittaient de leurs tâches ARP ainsi que des emplois à temps plein. Les gardiens à temps partiel étaient censés être de service environ trois nuits par semaine, mais cela augmentait considérablement lorsque les bombardements étaient les plus intenses. Une femme sur six était une femme, et parmi les hommes, il y avait un nombre important d'anciens combattants de la Première Guerre mondiale. Au début de la guerre, les gardiens de l'ARP n'avaient pas d'uniforme, mais portaient leurs propres vêtements, avec en plus un casque en acier, des bottes Wellington et un brassard. En mai 1941, les gardiens à temps plein et à temps partiel réguliers ont reçu des uniformes de serge bleue.

Les services de la défense civile, y compris les gardiens de l'ARP, ont été maintenus pendant la guerre. Il y avait encore des centaines de milliers de volontaires en juin 1944, bien que le nombre d'employés à plein temps soit passé de 127 000 au plus fort du Blitz à 70 000 à la fin de 1943. Au total, 1,4 million d'hommes et de femmes ont servi comme gardiens de l'ARP pendant Deuxième guerre mondiale.

Les dossiers d'information de cette chronologie ont été commandés par la BBC en juin 2003 et septembre 2005. Apprenez-en plus sur les auteurs qui les ont rédigés.


Équipage d'un Wellington après un raid, septembre 1939 - Histoire

Opérations aériennes RAF Wick
Première partie - septembre 1939 - décembre 1940
P R Myers

La R.A.F. La base de Wick était à l'origine un aérodrome en herbe utilisé par Highland Airways Ltd du capitaine E. E. Fresson (plus tard Scottish Airways Ltd.) de 1933 à 1939, date à laquelle il a été repris par le ministère de l'Air et reconstruit avec des pistes en dur, des hangars et d'autres bâtiments. Wick, avec son aérodrome satellite à Skitten, est devenu l'un des quatorze aérodromes s'étendant de l'Islande au North Yorkshire administrés par le groupe n° 18, R.A.F. Coastal Command avec son siège à Pitreavie, Fife.

Une armée de trois cents ouvriers a été employée à la construction de l'aérodrome qui est entré en service prématurément avec le déclenchement de la guerre en septembre 1939. Jusqu'à ce qu'un logement convenable sur l'aérodrome puisse être fourni, la R.A.F. le personnel était logé dans la ville dans des hôtels et des maisons privées. Le ministère de l'Air a également réquisitionné la North School nouvellement achevée pour en faire le centre des opérations de l'aérodrome et l'hôpital Bignold pour le traitement des blessés et des malades.

La tâche attribuée au Coastal Command était la protection des voies maritimes entourant la Grande-Bretagne et les bouées de sauvetage de la nation pour pratiquement toutes les marchandises à travers l'océan Atlantique. Cette tâche immense devait se poursuivre jour et nuit jusque bien après la fin de la guerre en 1945. Le Coastal Command était déjà pleinement mobilisé une quinzaine de jours avant le début des hostilités et le jour de la déclaration de guerre, de nombreuses patrouilles étaient aéroportées couvrant le Nord. Mer, Manche et Approches Ouest.

Le premier R.A.F. L'escadron qui devait être basé à Wick, et en fait profiter de la plus longue association avec l'aérodrome, était le 269 Sqn. du commandement côtier. En octobre 1939, l'Avro Ansons du n° 269 s'est déplacé de Montrose à Wick pour commencer des patrouilles de reconnaissance générale au-dessus de l'Atlantique et de la mer du Nord. L'Anson, lent mais fiable et maniable, était l'épine dorsale du Coastal Command à ses débuts et était affectueusement connu sous le nom de « Faithful Annie » par ses équipages. Les équipages de Wick's Ansons sont vite devenus bien connus des gardiens de phare isolés des Orcades. Des journaux et des magazines ont été déposés auprès des destinataires reconnaissants qui ont exprimé leur gratitude en agitant les bras ou en affichant une grande feuille avec « Merci » écrit dessus.

Les patrouilles monotones de nos eaux septentrionales par les Ansons donnaient parfois l'occasion de riposter contre l'ennemi. Au 1er novembre, deux U-boot sont attaqués tandis qu'un mois plus tard, le 8 décembre 1939, à 9h30, loin au nord-ouest du cap Wrath, un 269 Sqn. Anson a repéré un sous-marin à la surface et a largué deux bombes dessus. Le premier est tombé d'un mètre à tribord de la tourelle de commandement, le second dans le tourbillon d'air et d'eau provoqué par le crash du sous-marin. Après un court intervalle, le sous-marin est revenu à la surface et sa proue s'est élevée à un angle qui est devenu de plus en plus raide jusqu'à ce que sa coque soit presque verticale. Ensuite, le sous-marin a coulé la poupe en premier et a été considéré comme une perte totale.

En novembre/décembre 1939, un détachement de Handley Page Hampdens du No. 50 Sqn du Bomber Command. était basé à Wick pour les opérations avec le groupe No.19. Ces avions faisaient partie d'une force de 48 Hampdens qui a monté ce qui devait être la plus grande frappe aérienne de la guerre jusqu'à présent, contre le cuirassé de poche allemand "Deutschland" qui avait été signalé se dirigeant au sud de Stavanger. Une recherche de leur proie s'avéra infructueuse et en raison d'erreurs de navigation, la force Hampden pensa qu'elle avait dépassé la côte nord de l'Écosse et se dirigeait vers une tombe aquatique dans l'Atlantique. Le carburant étant à court de carburant, les Hampdens atterrissent finalement à Montrose après une absence de dix heures de la base.

En septembre 1939, le mouillage de la Royal Navy à Scapa Flow était lamentablement mal protégé pour résister aux attaques aériennes. Bien qu'il y avait la Royal Naval Air Station à Hatston près de Kirkwall, la couverture aérienne de la Fleet Air Arm ne pouvait être fournie que lorsque la Home Fleet était à l'intérieur. Aucune disposition n'avait été prise pour la R.A.F immédiate. participation à la défense, et la station radar à terre, bien qu'opérative, n'était pas totalement efficace. Il était prévu de baser deux R.A.F. escadrons de chasse à Wick mais à la suite du naufrage dramatique du cuirassé "Royal Oak" le 21 octobre 1939, ce nombre fut porté à quatre escadrons. Les trois premiers escadrons de chasse, nos 43, 111 et 504, tous équipés de Hawker Hurricane, sont arrivés en février 1940, bien que ce n'est qu'au printemps qu'il a été jugé sûr d'autoriser le retour des vaisseaux capitaux de la Home Fleet. tandis qu'entre-temps, Scapa Flow servait de base de ravitaillement de destroyers.

Les premières attaques de la Luftwaffe s'étaient concentrées sur la navigation au large de la côte nord de l'Écosse et l'une des premières victimes de ces attaques était le s.s. "Giralda" de Leith qui a été bombardé et coulé à trois milles au sud-est de Grimness, South Ronaldsay le 30 janvier 1940. Un navire plus chanceux pour survivre aux bombes aériennes et aux tirs de mitrailleuses était le vaillant paquebot côtier de 1 211 tonnes "Côte Nord" qui a été touché plusieurs fois le 20 mars, mais a riposté avec ses canons Lewis et a réussi à endommager l'un des bombardiers allemands qui a été achevé par un Hurricane précipité de Wick. Le caboteur gravement paralysé a été réduit à un simple rampement, mais le capitaine Quirk a mis le cap sur Kirkwall à une trentaine de kilomètres de là. Un ouragan a escorté la "côte nord" sinistrée alors que son brave équipage pompait des litres d'eau dans les cales flamboyantes. Le havre de Kirkwall Bay a été atteint où le capitaine Quirk a reçu un message encourageant de la R.A.F. Wick : "Félicitations chaleureuses pour votre combat courageux. Criez si vous nous voulez encore."

En janvier 1940, le No. 269 Sqn. effectuait 150 sorties de patrouille par mois et en février, l'escadron a lancé six attaques contre des sous-marins, l'un étant déclaré probablement détruit. L'intensité de l'activité ennemie est mesurée par le fait que les sorties de patrouille du 269 Sqn. est passé à 200 en mars, un mois qui a également vu l'arrivée du premier Lockheed Hudson pour l'escadron et qui est entré en opération pour la première fois le 21 avril. L'Anson était déjà considéré comme obsolète pour G.R. fonctions au sein du Coastal Command et était progressivement remplacé par le Hudson de construction américaine qui était entré pour la première fois dans la R.A.F. service en mai 1939. Tout au long de la guerre, le polyvalent Hudson devait remplir toute une gamme de rôles et devint l'avion du Coastal Command le plus étroitement associé à Wick dans les premières années de la guerre. Une impression personnelle vivante de la vie d'un pilote de chasse à Wick au cours de cette période est donnée dans l'autobiographie du Group Captain Peter Townsend "Time and Chance". Il était alors commandant d'escadrille au 43e Escadron. et rappelle comment les pilotes de chasse « montaient la garde pendant les longues journées nordiques et, pendant le froid glacial de la nuit, dormaient brièvement, par à-coups, sous des couvertures rugueuses et des journaux. Ce n'est pas que le mensonge dur était une mauvaise chose - cela permettait de sortir plus facilement, d'affronter le temps et l'ennemi et, au besoin, de mourir".

Les huttes en bois n'offraient qu'un confort primitif et à l'extérieur les fréquentes tempêtes faisaient sortir les avions de leurs piquets. Townsend décrit la tension insupportable que les pilotes ont subie alors qu'ils étaient assis dans leurs cockpits en attendant d'être brouillés : « Quand enfin le mot de code « SCRAMBLE » nous a lâchés, nous avons bondi en avant, les gaz grand ouverts, la queue en l'air comme des chiens aboyants. Seul un kill pourrait satisfaire notre soif de chasse. » Townsend se considérait comme un « agent de la mort » et il y avait beaucoup de proies pour les pilotes Hurricane du 43e Escadron. La veille de l'invasion allemande du Danemark et de la Norvège, deux attaques de la Luftwaffe ont été lancées sur Scapa Flow le 8 avril 1940. Hurricanes du No. 43 Sqn. ont été alertés et ont intercepté les raiders, abattant trois Heinkel He111 et endommageant deux autres, dont l'un a atterri à Wick. Ce dernier Heinkel avait été gravement endommagé par des tirs anti-aériens au-dessus de Scapa Flow et avec ses réservoirs de carburant qui fuyaient, avait peu de chance de regagner sa base dans le nord de l'Allemagne sans avoir à plonger dans la mer du Nord. Il est intercepté par deux Hurricanes auxquels le pilote allemand se rend avant de faire atterrir son bombardier endommagé à Wick. Une sécurité stricte a entouré la capture du Heinkel car la Luftwaffe ne devrait pas apprendre la saisie des livres de codes du bombardier qui ont été récupérés intacts et pourraient être utilisés pour intercepter les signaux ennemis. Sur les quatre membres d'équipage, deux ont été tués et ont été enterrés dans le cimetière de Wick tandis que les deux hommes indemnes ont passé la nuit dans les cellules du poste de police de Wick avant d'être transférés vers le sud. On ne sait pas si ce Heinkel a été évalué par le Royal Aircraft Establishment qui possédait déjà un Heinkel He111H en état de navigabilité qui avait été réparé après un crash près de Berwick en février 1940.

Trois jours après l'invasion maritime allemande de la Norvège, un bombardier Wellington Mk.1 prêté au No. 18 Group par le No. 75 (New Zealand) Sqn. a décollé de Wick le 12 avril 1940 pour un vol de reconnaissance à longue distance au-delà du cercle polaire arctique jusqu'au port occupé par les Allemands de Narvik, où deux jours auparavant, des destroyers britanniques avaient combattu des destroyers allemands lors de la première bataille navale de Narvik. Une mauvaise visibilité, de fortes rafales de vent, une erreur de boussole et un enchevêtrement avec un Junkers Ju.88 ont entravé la mission mais une navigation experte a permis à l'avion et à son équipage épuisé de revenir en toute sécurité à Wick après un vol de quatorze heures et demie. le plus long vol opérationnel effectué par un Wellington jusqu'à cette date.

Le début de la campagne norvégienne a vu les Hudsons du 269e Escadron au cœur de l'action. Ils ont attaqué des navires et des sous-marins dans les fjords et ont bombardé l'aérodrome de Stavanger en mai avec la perte d'un avion. Le 11 juin, douze Hudson de l'escadron attaquent le "Scharnhorst" dans le fjord de Trondhjem. Ils ont mené une attaque à la bombe à partir de 15 000 pieds, larguant 36 250 livres. bombes perforantes. Le "Scharnhorst" a probablement été manqué, mais deux croiseurs et un navire de ravitaillement ont été touchés directement. Deux Hudson ont été perdus, l'un à cause d'un tir antiaérien et l'autre à cause d'un chasseur ennemi.

Le même mois, un détachement de bombardiers-torpilleurs Bristol Beaufort du 42e Escadron arriva à Wick pour des opérations contre la marine allemande. Le 21 juin, neuf Beaufort de Wick, chargés de bombes perforantes plutôt que de torpilles, attaquèrent le "Scharnhorst" à Trondhjem. Volant en formation en croissant, ils ont bombardé en piqué le croiseur de bataille, marquant trois coups qui ont forcé le "Scharnhorst" à se retirer à Keil pour des réparations où il est resté hors de combat pour le reste de l'année. Les Beaufort ne sont pas partis à la légère, trois ont été abattus par des Bf.109 tandis que les autres sont revenus sains et saufs à Wick.

Avec la chute imminente de la France, l'Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding a retiré ses précieux escadrons de chasse en Grande-Bretagne, ce qui était contre la volonté des Français et du Premier ministre Churchill. Après seulement dix jours en France, le No. 3 Hurricane Squadron est transféré à Wick en mai 1940. Le 13 août, Eagle Day, qui marque le début de l'offensive allemande contre la Grande-Bretagne, le No. 3 Sqn. sous le commandement du chef d'escadron S. F. Godden, faisait partie de la force de la station du secteur Wick qui comprenait également le 504e Escadron Hurricane à Castletown et le 232e Escadron Hurricane à Sumburgh (sur la base d'un demi-escadron uniquement).

Alors que la bataille d'Angleterre faisait rage au-dessus du sud de l'Angleterre, les défenses de la Grande-Bretagne étaient préparées pour une invasion allemande imminente. Une inspection des défenses de la forteresse de l'île a été effectuée par le chef de l'état-major impérial, le lieutenant-général Alan Brooke au cours du mois critique d'août. Le 27 août, Brooke arriva par avion à Wick où il inspecta les défenses de l'aérodrome et les plages locales de Reiss. Des visites ont également été effectuées à l'aérodrome de Skitten, à Thurso et ses plages voisines, puis à l'aérodrome de Castletown avant de retourner à Evanton près d'Invergordon.

Malgré son éloignement relatif du Blitz, Wick n'était pas entièrement à l'abri des attentions de la Luftwaffe. Le 26 octobre 1940, trois Heinkel He111 effectuent un raid surprise sur l'aérodrome et sur la ville elle-même. Des bombes hautement explosives ont été larguées sur ou à proximité de l'aérodrome et un Hudson a été incendié. Malgré les bombardements et les mitraillages à la mitrailleuse, la liste des victimes était heureusement faible, trois civils ayant malheureusement été tués et onze autres s'en sont tirés avec des blessures mineures.

Suite à leur attaque sur le "Scharnhorst", les Beauforts du No. 42 Sqn. ont été cloués au sol en raison de problèmes de moteur et ce n'est qu'en août que les opérations ont repris avec des sorties minières. Cependant, il n'y a pas eu de relâchement pour les Hudson du 269 Sqn. et en juillet 1940, le Pilot Officer Weightman détruisit un U-boot le 21. Deux jours plus tard, quatre combats ont eu lieu avec des hydravions Dornier Dol8, l'un étant abattu. En août, l'un des trois sous-marins attaqués a été détruit, la pression maintenue avec 204 sorties effectuées en septembre. Le mauvais temps était l'ennemi le plus persistant du Coastal Command et cela a réduit les opérations du 269 Sqn en octobre et novembre. Il faut rendre hommage au travail inlassable des équipes au sol qui ont maintenu l'avion de Wick en état de navigabilité. La plupart des travaux de maintenance ont été effectués à l'air libre et les avions n'étaient amenés dans les hangars que pour des réparations majeures.


RAF et Commonwealth Air Forces AIR81

Il s'agit d'une base de données d'enregistrements AIR81. Avec l'aimable autorisation de Paul McMillan. Les données sont liées à la base de données CWGC. Travail en cours.

CitationLa descriptionRelier
AIR81/1Sous-lieutenant d'aviation WJ Murphy, capitaine d'aviation WF Barton, officier d'aviation HL Emden, officier d'aviation HB Lightoller, officier d'aviation JF Ross, aviateur 1re classe R Evans, sergent LR Ward, sergent SGM Otty, caporal JL Ricketts, aviateur 2e classe E Pateman, sergent OLD Howells, Aviateur 1ère classe EW Lyon et Sergent AS Prince : rapport de décès. Le sergent G F Booth et l'aviateur 2e classe L J Slattery : prisonniers de guerre. Pilot Sergeant R C Grossey : disparu raid présumé mort par Blenheims N6199, N6184, N6186, N6189 et N6240 sur Wilhelmshaven, 4 septembre 1939. Remarque : Avec disques d'identitéC14141980
AIR81/2Le sergent D E Jarvis, le sergent intérimaire B G Walton, le sergent de section A J Turner, l'aviateur 2e classe G T Brocking et l'aviateur 2e classe K G Day : rapport de morts raid par Wellington L5275 sur Brunsbuttel, 4 septembre 1939.C14141981
AIR81/3Sous-lieutenant d'aviation L H Edwards : prisonnier de guerre. L'aviateur-chef J Quilter, le sergent A O Heslop et l'aviateur de 1re classe G Sheffield : disparus présumés morts Anson K6183 n'est pas revenu d'une patrouille au-dessus de la mer du Nord, le 5 septembre 1939.C14141982
AIR81/4Le sergent de section I E M Borley, le sergent G Miller, le caporal G W Park, l'aviateur de première classe H Dore et l'aviateur de deuxième classe R Henderson : disparus présumés morts Wellington L4268 n'est pas revenu d'un raid sur le canal de Kiel, 4 septembre 1939.C14141983
AIR81/5Sous-lieutenant d'aviation M L Hulton-Harrop : rapport de décès ouragan L1985. Sous-lieutenant d'aviation F C Rose : l'ouragan L1980 indemne a été forcé d'atterrir près d'Ipswich, le 6 septembre 1939.C14141984
AIR81/6Sous-lieutenant d'aviation F C Rose : l'ouragan L1980 indemne a été forcé d'atterrir près d'Ipswich, le 6 septembre 1939.C14141985
AIR81/7Aviateur de 1re classe G Slade : rapport de l'explosion d'une mine mortelle à Hébron, Palestine, le 4 septembre 1939.C14141986
AIR81/8Sergent de section F H Stubbs : blessé. Aviateur de tête E M Mould : Hardy K5915 indemne attaqué par un gang arabe armé lors d'un vol de reconnaissance à l'extérieur de Haïfa, le 3 septembre 1939.C14141987
AIR81/9Sous-lieutenant d'aviation A B Thompson, Chef d'escadron S S Murray, Aviateur de 1re classe S A Burry, Aviateur de 1re classe P F Pacey et Sergent C A Hill : prisonniers de guerre Whitley K8950 contraints d'atterrir en Allemagne, le 9 septembre 1939.C14141988
AIR81/10Flight Lieutenant par intérim W C G Cogman, Pilot Officer A W Mack, Sergent G T Henry, Aviateur 1ère classe A Steel et Caporal S R Wood : prisonniers de guerre Whitley L8985 contraints d'atterrir en Belgique, le 9 septembre 1939.C14141989
AIR81/11Sous-lieutenant d'aviation D S M Burrell : rapport du décès d'Anson K6317 lors d'une attaque contre un hydravion ennemi, le 19 septembre 1939.C14141990
AIR81/12HMS Courageous : coulé avec du personnel de la RAF à son bord, le 17 septembre 1939.C14141991
AIR81/13Flying Officer R C Gravement : blessé. Aviateur de 1re classe D J John et le sergent W S Everett : rapport de décès Bataille K9242 en action au-dessus de la France, 20 septembre 1939.C14141992
AIR81/14Le sergent de section D A Page, le sergent A W Eggington et l'aviateur de 1re classe E Radford : rapport de décès lors de la bataille K9245 au-dessus de la France, 20 septembre 1939.C14141993
AIR81/15Acting Wing Commander I M Cameron, Sergeant T C Hammond and Aircraftman 1st Class T Fullerton: report of deaths Blenheim N6212 shot down near Osnabruck, 28 September 1939. Note: With photographsC14141994
AIR81/16Flying Officer D A Strachan, Sergeant W M Gunn and Aircraftman 1st Class J Bateson: missing presumed dead Blenheim N606 failed to return from a reconnaissance flight near Munster, Germany, 28 September 1939.C14141995
AIR81/17Sergeant R E Herd: report of death. Wing Commander J C Cunningham, Sergeant A E C Povey, Sergeant N M Kirkus, Sergeant H H Turner, Aircraftman 1st Class J Anthony, Sergeant W H Stephens, Sergeant C B Sproston, Aircraftman 1st Class A Wilson, Flying Officer N C Beck, Flying Officer R Turner, Flying Officer J T B Sadler, Flight Sergeant S Williams, Acting Sergeant C G Williams, Aircraftman 2nd Class S Isherwood and Aircraftman 1st Class J W Cumming: missing presumed dead. Aircraftman 1st Class H Liggett, Pilot Officer R D Baughan, Pilot Officer R M Coste and Sergeant R L Galloway: prisoner of war Hampdens L4127, L4121, L4134, L4126 and L4132 shot down, 30 September 1939.C14141996
AIR81/18Sergeant J H Vickers: report of death from wounds Battle K9271 in action over France, 27 September 1939.C14141997
AIR81/19Flying Officer J R Hollington, Sergeant R S Pitts: report of deaths. Aircraftman 1st Class A Bathgate and Aircraftman 1st Class G Rout: missing presumed dead Hudson N7216 failed to return from an operational flight, 30 September 1939.C14141998
AIR81/20Squadron Leader W M L MacDonald: uninjured. Sergeant F H Gardiner and Aircraftman 1st Class A Murcar: injured Battle K9283 30 September 1939.C14141999
AIR81/21Sergeant L B Webber: uninjured. Flying Officer F M C Corelli and Aircraftman 1st Class K V Gay: report of deaths Battle K9387 in air operations in France, 30 September 1939.C14142000
AIR81/22Pilot Officer M A Poulton, Sergeant T A Bates and Aircraftman 2nd Class H E A Rose: injured Battle N2028 in air operations in France, 30 September 1939.C14142001
AIR81/23Acting Flight Lieutenant A E Hyde-Parker, Aircraftman 1st Class D E Jones: injured. Sergeant W L F Cole: report of death Battle N2093 in air operations in France, 30 September 1939.C14142002
AIR81/24Pilot Officer J R Saunders, Aircraftman 1st Class D L Thomas report of deaths. Sergeant G J Springett: prisoner of war Battle K9484 shot down by German anti-aircraft fire, 30 September 1939.C14142003
AIR81/25Flying Officer A C MacLachan: prisoner of war. Aircraftman 2nd Class R V Britton and Sergeant W B Brown: report of deaths Blenheim N6231 shot down near Petershagen, 1 October 1939. Note: With photographsC14142108
AIR81/26Acting Flight Lieutenant J W Allsop, Pilot Officer A G Salmon, Aircraftman 1st Class J R Bell, Aircraftman 1st Class A F Hill and Leading Aircraftman F Ellison: missing presumed dead Whitley K9018 in air operations over the North Sea, 2 October 1939.C14142109
AIR81/27Wing Commander H M A Day: prisoner of war. Sergeant E B Hillier and Aircraftman 2nd Class F G Moller: report of deaths Blenheim L1138 shot down near Ibar Oberstein, 13 October 1939. Note: With identity discC14142110
AIR81/28Pilot Officer K G S Thompson, Sergeant G W Marwood and Aircraftman 2nd Class A Lumsden: report of deaths Blenheim mark IV N 6160 crashed near Dreiborn, Germany, 13 October 1939. Note: With photographsC14142111
AIR81/29Flying Officer M J Casey, Sergeant A G Fripp and Aircraftman 2nd Class J Nelson: prisoners of war Blenheim L1141 landed by parachute in Germany, 16 October 1939.C14142112
AIR81/30Flying Officer R Williams: report of death. Flying Officer J Tilsley, Corporal A R Gunton, Sergeant J W Lambert and Leading Aircraftman R E Fletcher: prisoners of war Whitley K8947 shot down over Germany, 17 October 1939. Note: With photographsC14142113
AIR81/31Squadron Leader C Thripp: missing presumed dead SS Yorkshire torpedoed on 17 October 1939.C14142114
AIR81/32Acting Pilot Officer A D Baird and Flight Lieutenant G W Garnett: missing presumed dead. Corporal R A Wilson: report of death. Aircraftman 2nd Class J P Smith: wounded Anson N5204 shot down by Allied aircraft, 27 October 1939. Note: With bulletC14142115
AIR81/33Pilot Officer P E W Walker, Aircraftman 1st Class A B B MacDonald, Aircraftman 1st Class J A Topham, Sergeant R A Bigger and Sergeant G J Burrell: missing presumed dead Whitley N1258 failed to return from an operational flight, 24 October 1939.C14142116
AIR81/34Aircraftman 2nd Class R J Pickering: injured by anti-aircraft fire Blenheim N 6224 30 October 1939.C14142117
AIR81/35Aircraftman 2nd Class B Crann injured Blenheim N6236 attacked whilst on a reconnaissance flight, 30 October 1939.C14142118
AIR81/36Pilot Officer W G McCracken, Sergeant S R Mitchell and Aircraftman 1st Class R Smith: report of deaths Blenheim N6234 shot down near Meppen, Germany, 30 October 1939.C14142119
AIR81/37Flight Lieutenant A A Dilnot, Sergeant E H Crellin and Aircraftman 1st Class J S Burrows: report of deaths Blenheim L6694 shot down near Malborn, Germany, 30 October 1939.C14142120
AIR81/38Flying Officer D F Elliot, Sergeant K B Crew and Aircraftman 1st Class J A Garrick: report of deaths Blenheim L1415 failed to return from a reconnaissance flight, 30 October 1939. Note: With photographsC14142121
AIR81/39Aircraftman 1st Class C Wilson: killed in action. Leading Aircraftman A J Saffin, Acting Flight Lieutenant J M H Sinclair, Corporal D D Kane, Pilot Sergeant T E Page and Aircraftman 1st Class J C Lewis: missing presumed dead London K9686 failed to return from a patrol flight, 3 November 1939.C14142122
AIR81/40Pilot Officer A D Morton, Sergeant G Storr and Aircraftman 1st Class F A Twinning: report of deaths Blenheim L1145 shot down near St Johann, Germany, 6 November 1939.C14142123
AIR81/41Pilot Officer H R Bewley, Sergeant S McIntyre and Aircraftman 2nd Class T P Adderley: prisoners of war Blenheim L1325 failed to return from an operational flight, 7 November 1939.C14142124
AIR81/42Pilot Officer R F Martin: interned after Hurricane L1959 landed in Luxembourg, 8 November 1939.C14142125
AIR81/43Pilot Officer G B Mitchell: report of death Hurricane L1907 failed to return from air operations, 9 November 1939.C14142126
AIR81/44Pilot Officer H J R Dunn: interned Hurricane L1619 landed near Courtrai, Belgium, 10 November 1939 escaped and rejoined unit on 24 November 1939.C14142127
AIR81/45Squadron Leader J A B Begg , Sergeant R Walsh, Sergeant C Thomas, Aircraftman 1st Class H Laybourne and Aircraftman 1st Class H Taylor: report of deaths Whitley N1364 crashed near Bouxurelles, France, 10 November 1939.C14142128
AIR81/46Pilot Officer B A Martyr, Sergeant G H B Taylor and Aircraftman 2nd Class D W Barker: missing presumed dead Blenheim N6145 failed to return from a reconnaissance flight, 11 November 1939.C14142129
AIR81/47Acting Flight Lieutenant R E Mills, Sergeant F W Doodey and Aircraftman 1st Class G J Johnson: missing presumed dead Blenheim N6150 failed to return from a reconnaissance flight, 11 November 1939.C14142130
AIR81/48Flying Officer Richard Lindsay Glyde: interned Hurricane 1813 landed near Coxyde (Koksijde), Belgium, 14 November 1939 escaped and rejoined unit on 24 November 1939.C14142131
AIR81/49Squadron Leader W Coope: interned Hurricane 1628 landed near Le Parme (as recorded on the original document), Belgium, 14 November 1939 escaped and rejoined unit on 24 November 1939.C14142166
AIR81/50Pilot Officer R J Melville-Townsend, Aircraftman 1st Class A N Smith and Pilot Officer M O Howell: Blenheim L6647 crash landed crew reportedly killed by tribesmen near Irka, Aden, 18 November 1939.C14142167

Copyright and database rights in this section are the property of the UK National Archives. They are acknowledged as the source of the material.


Wellington L4288

More than 11,400 Wellington bombers were produced by Britain in WW 2, more than any other bomber ever built in this country. Only two examples remain in museums. In 1982/3 the museum recovered considerable remains from Wellington I L4288 from marshland near the village of Sapiston, Suffolk (above). The wreckage held by the museum is thought to be the largest Wellington I remains in existence. The fuselage centre section, nacelles and wing spars make this an extremely substantial wreck. A complete Pegasus XVII radial engine and propeller were also recovered and have been stripped down and restored by museum staff. The L4288 remains now form the centrepiece of the new RAF Bomber Command display building at Flixton. L4288, piloted by S/L L S Lamb, was one of two Wellington aircraft from No.9 Squadron which crashed following a mid-air collision near RAF Honington on 30th October 1939. All nine crewmen were killed, and the graves of five can be seen at Honington Churchyard.


The remains of Wellington L4288


Vickers Wellington – A History and Survivors

When most people think of Bomber Command in World War Two attention instantly turns to the Lancaster or the Halifax. But before these four engined work horses came along there was another aircraft which provided the nations offensive back bone, the Vickers Wellington.

In 1932 the government released Specification B.9/32, which called for a twin engined medium bomber to be desinged and built. In October of that year Vickers presented its claim to this new specification. The result was the Vickers type 271, which caused a few waves when its construcion method was announced. The aircraft would make use of the complex geodetic metalwork design, which designer Barnes Wallis had pioneered during his airship design days.

The Wellington prototype, K4049, leaps into the air, the design is certainly far removed from what we came to know. – Image Credit

This method of construction had been tested extensivley at Farnborough and was deemed to be one of the strongest available at that time. Purely based on the promise strength of the constuction the Air Ministry ordered a prototype to be made. On the 15th June 1936, Mutt Summers got airborne in B.9/32 prototype K4049 at Brooklands for what would be the first flight of the Wellington.

Prototype Wellington, K4049, seen here at Brooklands in 1939. – Image credit

Though the aircraft had the same basic design as what we now identify as a Wellington it looked quite different, void of any turrets and featuring a tail borrowed for a Supermarine Stranraer. K4049 featured two 915hp Bristol Pegasus X’s for power. Initally known as the Crecy, a number of design modifications were carried out and the aircraft was eventually accepted in August and was given the name Wellington.

Tragically � never completed the full testing program as she was lost in April 1937 in an accident. In October 1938 the first MkIs entered service with No.9 squadron and it was with this squadron, along with No.149 that Wellingtons and Bristol Blenheims carried out the first RAF Bombing attack of the war, against German shipping on the 4th September 1939. During these first initial missions in late 1939 it became apparent that the Wellington was extremeley vunerable to German fighters as it had no defence other than directly in front and behind.

A flight of Wellingtons posting for the cameras – Image Credit.

On one mission over Heligoland Bight on the 18th December twelve Wellingtons were destroyed with three others suffering damage. By August 1940 Wellingtons had been moved on to night bombing missions, where they were less vunerable, and carried out the first night raid over Berlin on the 25th August 1940. One impressive statistic that really makes one appreciate the dominant force that the Wellington was during the difficult early years of the war is that on the first 1000 bomber raid over Cologne on the 30th May 1942, 599 of the aircraft were Wellingtons.

The Vickers design was not just limited to Bomber command however, Coastal command variants were used as anti-submarine aircraft, sinking their first enemy vessel in 1942. The Wellington was also the first long range bomber to be used in the Far East when they were deployed to India in 1942.

Aside from its operational duties the Wellington also played its part in the testing for the Bouncing Bomb. One of Barnes wallis’ later designs, and of course more famous, was the bouncing bomb famously used by the Dambusters in may 1943. Wallis used a Wellington to carry out test runs of the bomb at Reculver in Kent.

The production line shows off the unique construction of the Wellington design. – Crown Copyright.

In 1944 a Wellington XVI was trialled as an airborne early warning control aircraft, guiding Beaufighters and Mosquitos to HE111 bombers carrying V1 flying bombs.

An often modelled version of the wellington was the DWI version, fitted with a distinctive magnetic hoop around the aircraft, this was used to explode enemy mines through the use of a magnetic field. Another interesting variant was the Mk IV which featured a pressurised cockpit, this modification gave the Wellington a very strange appearance.

The Wellington DWI with the distinctive hoop surrounding it.

Though the original prototype and Mk I aircraft were powered by Bristol Pegasus’, later models were also powered by the Bristol Hercules, Pratt and Whitney Twin Wasp as well as the Rolls Royce Merlin. This shows how versatile an aeroplane the design was.

A Merlin Powered Wellington Mk II seen from the air. – Crown Copyright

Despite being the most numerous British bomber of the second world war, with 11,461 built, only two complete examples remain. One at Brooklands in Surrey and the other with the RAF Museum. The latter is currently under long term restoration at the Cosford Branch.

Wellington X MF628 – Royal Air Force Museum:

MF628 on Display at the Abingdon RAF 50th Anniversary review in 1968. A rare shot of the aircraft outside. The training nose can be seen in this shot too. Image Credit

Built in 1944 this Wellington was one of 3804 MK X’s to be built, flying from Blackpool on the 9th May. From Blackpool she was delivered to No.18 Maintenance Unit in Dumfires.From here records of the aircraft are unclear, though there is record of two flights carried out at RAF Northolt in June 1944, which was cited as the aircrafts base in the flight logs.

It is unknown why � ended up at Northolt but it is assumed these flights were followed by a period in storage until 1948. In March 󈧴 she was converted to a T.X training standard by Boulton Paul. This conversion involved removing the front turret as well as refitting the interior for training use, the rear turret and bomb doors were left in place during this process.

In April 1949 � was allocated for service with NO.1 Air Navigation School at RAF Hullavington and was used to navigation training and practice bombing. She continued in a training role until the 14th December 1951 when she suffered Cat 4 damage in an accident, but was soon sent to Sywell for repairs. In october 1952 it was back to front line service, arrving at 19 MU at RAF St. Athan, however by this time Wellingtons were slowly being replaced by the new Varsity.

In January 1953 she was placed on the non-effective register but was retained in airworthy condition, narrowly avoiding the scrap man, being saved by a local engineering officer. In June of 1953 she apparently put on the most impressive flying display at the Royal Aeronautical Society’s 50 years of aviation Garden Part at Hatfield, before being placed back into storage at St Athan. Another brief appearance came in 1953 with a battle of britain display at St Athan and a flypast at RAF Aston Down, both on the 19th September.

On the 5th April 1954 she was once again pulled out of storage, this time flying to RAF Hemswell to take part in the filming of the Dambusters film, being used as a camera aircraft. Following this deployment it was finally time for the aircraft to be grounded, with the final flight being carried out with a delivery to Wisley in January 1955 �s career ended and with it so did the history of flying Wellingtons. In 1957 she was finally transfered to current owners, the Royal Air Force Museum and moved to Hendon.

Some basic preservation work was carried out in the years that followed including replacing all the navigation panels with original examples. In 1959 she was noted at Heathrow in the BEA Comet hangar, where further restoration work was carried out by the Historic Aircraft Maintenance Group.

After a few years spent at the Maintence Unit at Bicester the airframe ended up at Biggin Hill and was on static display at the Battle of Britain day in September 1964.

This appearance was followed by further storage as well as a repaint and recovering before going on display at the RAF 50th Review at Abingdon in June 1968, where the aircraft suffered damage.

With this damage repaired � was finally placed on permanent display at Hendon in October 1971.

Over the years work continued to give the airframe a bomber appearance, this was helped dramatically with the inclusion of a Frazer Nash FN5 front turret, which was added in January 1981.

On display in the Bomber Command Hall at Hendon for a number of years the airframe was slowly dismantled in June 2010 so a major rebuild could begin. This restoration project is still ongoing at RAF Museum Cosford and the aircraft is not on regular public display.

R for Robert – N2980

R for Robert on display at Brooklands.

The Heligoland raid outlined above was disastrous for bomber command with a huge loss of machines and crew. One aircraft that did survive however was N2980, at the time flying with 149 Squadron wearing the code letter “R”.

Following time with 149 the aircraft was transferred over to 37 squadron where it saw service in 14 more missions before being assigned to No.20 Operational Training Unit at RAF Lossiemouth. This new posting came with a new role as a navigator training machine. It was while on one of these training sorties, with six trainee navigators on board that � developed an engine problem. The two pilots, Squadron Leader L Marlwood-Elton and Pilot Officer Slatter, gave the order for the crew to bail out the aircraft. All but one of the crew survived, sadly Sgt. Fensome, who had been in the rear gunners positioned died when his parachute failed to open.

The aircrafts original construction is clearly on show here.

Flying among the Scottish Highlands doesn’t give much room for landing a stricken aircraft so the only option would be the water, in this case, Loch Ness. The ditching was successful and both pilots made it back to shore, the Wellington sank to the bottom of the lake.

The bottom of the lake is where R for Robert would have stayed, had it not been for a chance sighting of the wreck on a sonar scan in 1981 which showed the airframe was still in amazingly good condition. Plans were put together to raise the aircraft and this was carried out successfully on the 21st September 1985.

R for Robert is displayed in a partly covered state, offering fascinating views.

What came out of the lake was a largely complete airframe, though it was missing the rear fuselage between the wings and the tail. Following transportation to Brooklands, where the aircraft was first built restoration work began. This work included manufacturing new geodetic structure to fill gaps where there was no suitable material or simply none at all. What the team at Brooklands achieved is remarkable, doubling the world population of a rare and important aircraft is always a good thing.

R for Robert is the only of the two surviving Wellingtons to have seen active service and has the illustrious claim of having been first flown by Mutt Summers, Vickers’ chief test pilot and famously the first to fly the Spitfire as well. An amazing piece of history.

Thats the Wellington story as it sits these days, there are a number of large components from crashed airframes still around. Next week I will take a look at an exciting project that will hopefully add to the Wellingtons numbers one day.


Bassingbourn

Personnel of the 91st Bomb Group at a Parade at Bassingbourn to celebrate their second year in the European Theatre of Operations, 17 September 1944. Image by Dale J Darling, 91st Bomb Group. Written on slide casing: 'Parade- 17/9/44 Bassingbourn.'

Staff Sergeant Walter Dager, a tail gunner of the 91st Bomb Group with his B-17 Flying Fortress at Bassingbourn airbase. Image stamped on reverse: '246383' [Censor no]. Passed for Publication 1 Feb 1943 [stamp]. Printed Caption on reverse: 'Some of the airmen from America who are taking part in the daily raids on enemy occupied territory and Germany, in their giant high altitude aircraft the "Flying Fortress" capable of carrying a 11,000 [censor has amended figure to 10,000] pound bomb load. Photo shows - Staff Sgt. Walter Dager (Indiana) rear-gunner. who has shot down a F.W.190 during daylight raid on Germany. FOX 43. 2.'

Ground crew of the 91st Bomb Group refuel a B-17 Flying Fortress (DF-G, serial number 42-5069) nicknamed "Our Gang", at Bassingbourn. Image stamped on reverse: '246365' [Censor no]. Passed for Publication 1 Feb 1943 [stamp]. Printed Caption on reverse: 'Some of the airmen from America who are taking part in the daily raids on enemy occupied territory and Germany, in their giant high altitude aircraft the "Flying Fortress" capable of carrying a 11,000 [censor has amended figure to 10,000] pound bomb load. Photo shows - A giant petrol wagon filling up engines of a Fortress. FOX Feb. 4.'

Personnel of the 91st Bomb Group wait in a crew truck at Bassingbourn. Image stamped on reverse: 'Passed for publication 11 Nov 1943.' [stamp] and 'Copyright Photograph supplied by New York Times.' '292369.' [Censor no] Printed caption on reverse: 'NEW YORK TIMES PHOTO SHOWS:- Scenes at a FIGHTER & BOMBER STATION somewhere in England. Outside their transport lorry.'

The crew of a B-17 Flying Fortress (OR-T, serial number 42-5077) nicknamed "Delta Rebel No II" at Bassingbourn. Image stamped on reverse: ’Reviewed and Passed U.S Army 24 Mar 1943 Press Censor No 21 E.T.O. U.S.A.' [stamp]. 'Passed for publication 24 MAR 1943 INTLD 32 Central Section Press Censorship Bureau' [stamp on appendage]. 'Associated Press' [stamp]. '254760' [Censor no]. Printed caption on reverse: 'FORTRESSES DAY RAID ON WILHELMSHAVEN The German naval base at Wilhelmshaven was successfully attacked in daylight March 22 by American Flying Fortresses and Liberators. This was the third heavy raid for the U.S. bombers on Wilhelmshaven despite strong fighter opposition the bombers battled their way to the target and dropped their loads of explosives. Three bombers were lost. Associated Press Photos show: Crew of the Delta Rebel which had just completed its 21st operational flight WCR (6 PIX) 23343. Note to Photo Censor, we have names and home-towns for all men photographed including interrogating officer . If any objection to use of names please advise.'

First Lieutenant Harold Beasley and his crew from the 91st Bomb Group, return to Bassingbourn after flying a raid on Antwerp in a B-17 Flying Fortress (LG-T, serial number 42-5724) nicknamed "Thunderbird". Image stamped on reverse: 'Copyright by Planet News Ltd 3 Johnson's Court London E.C.4.’[stamp], 'Passed for Publication 6 Apr 1943' [stamp].'256837' [Censor no]. Printed caption on reverse: 'Photo shows:- 1st Lieut Harold Beasley (centre) with members of his crew on their return from the Antwerp raid. And April 6th 1943 PN.' Press caption for image series: ‘EXCLUSIVE PICTURES AS CREWS RETURN FROM RAID. Night and Day air blitz of enemy continues. “Forts” smash Axis factories at Antwerp. Raid carried out by crews who took part in Paris raid previous day. The greatest air offensive in history is being carried out by the Anglo-American air forces. For 72 hours bombs have been crashing down on Hitler’s Europe in the West almost nonstop. Axis Factories, ports and shipping have felt the weight of allied bombs. On Sunday American Fortresses raided the Renault works at Billancourt, near Paris with telling effect. On Monday the same crews took part in a smashing attack on the Erla plane engine works at Antwerp, where Minerva car engines used to be made. In addition to the great damage inflicted by the heavy weight of the bombs a number of German Fighters were shot down by the bombers. One of the American Fortresses piloted by 1st Lieut Harold H Beasley of Andalusia, Alabama shot down four German fighters in the Paris raid and another one during the Antwerp Raid. NOTE TO CENSOR: This is the general story for the series of pictures herewith. Each of which bears its individual descriptive caption. Planet News. USAF Facility Visit. 6 Apr 1943.’

An airman* of the 91st Bomb Group admires a pin-up painted on the nose of a B-17 Flying Fortress (LG-D, serial number 44-6578) nicknamed "Rusty Dusty". Handwritten caption on reverse: '91/322. 44-6578.' * Believed to be 1st Lt Edward H Davidson but the airman is not in officer's uniform. He is more likely to be part of the aircraft's ground crew.

Ground crew of the 91st Bomb Group survey the wreckage of Lieutenant Kuehl's crashed B-17 Flying Fortress (OR-S, serial number 42-31513) nicknamed "Lucky 13" at Bassingbourn. 5 April 1944. Handwritten caption on reverse: ' # 4427. B-17. 23153. AFTER BURNING.'

A B-17 Flying Fortress of the 91st Bomb Group lands at Bassingbourn, 19 March 1943. Image stamped on reverse: 'The Aeroplane.' [stamp], 'Passed for publication 19 Feb 1943.' [stamp] and '254315.' [Censor no.] Printed caption on reverse: 'Boeing Fortress II in squadron service in Great Britain.'

Personnel of the 91st Bomb Group and local civillians hold a party to celebrate two years of the 91st Bomb Group at Bassingbourn. October 1944. Printed caption on reverse: 'Bassingbourn 2nd anniversary party Oct 1944. Invited neighbors and other friends. 3 day party, with Glenn Miller, Chicken and ice cream.'