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Les archéologues ont découvert les restes d'un bateau médiéval lors de la construction d'un projet de drainage le long de la rivière Chet, près de Loddon en Angleterre, qui remonte à environ 1400. La découverte a été saluée comme "rare et importante" par l'équipe car aucun bateau de cette date ont déjà été trouvées dans la région.
Le navire à ossature de bois de chêne, vieux de 600 ans, mesure six mètres de long et est exceptionnellement bien conservé. Il a été trouvé dans une zone marécageuse du réseau de voies navigables connue sous le nom de Norfolk Broads
Fabriqué à partir de bois de construction, de clous en alliage de fer et de cuivre, le bateau médiéval semble avoir été imperméabilisé à l'aide d'un mélange de poils d'animaux et de goudron.
"C'est une découverte extrêmement rare et importante", a déclaré l'archéologue du site Heather Wallis. "Aucun bateau de cette date n'a été trouvé auparavant à Norfolk, ce fut donc une occasion unique d'enregistrer et de récupérer un navire de cette date et de ce type."
Le bateau, qui aurait eu une voile, aurait pu être utilisé pour transporter des marchandises légères vers les marchés le long des rivières, des lacs et des canaux des Broads.
"Cette région a été fortement tributaire du transport par eau et des industries connexes, en particulier depuis la création des Broads par le creusement de la tourbe à l'époque médiévale", a déclaré Wallis.
L'équipe d'archéologie envisage maintenant de récupérer le bateau de son lieu de repos pour pouvoir effectuer des tests sur le bois et le dater. Finalement, le navire médiéval sera lyophilisé et conservé à vie dans un musée de Norfolk.
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L'architecture est une question d'évolution, pas de révolution. On pensait qu'une fois que les Romains se sont retirés de la Grande-Bretagne au Ve siècle, leurs élégantes villas, leurs villes soigneusement planifiées et leurs merveilles d'ingénierie comme le mur d'Hadrien sont tout simplement tombées en désuétude alors que la culture britannique était plongée dans l'âge des ténèbres. Il fallut la conquête normande de 1066 pour ramener la lumière, et les bâtisseurs de cathédrales gothiques du Moyen Âge jouèrent un rôle important dans le renouveau de la culture britannique.
Les grandes cathédrales et églises paroissiales qui élevaient leurs tours vers le ciel étaient des actes de dévotion dans la pierre.
Cependant, la vérité n'est pas aussi simple que cela. La culture romano-britannique - et cela comprenait l'architecture ainsi que la langue, la religion, l'organisation politique et les arts - a survécu longtemps après le retrait romain. Et bien que les Anglo-Saxons aient eu leur propre style de construction sophistiqué, il reste peu de témoignages de leurs réalisations, car la grande majorité des bâtiments anglo-saxons étaient en bois.
Même ainsi, la période entre le débarquement normand à Pevensey en 1066 et le jour en 1485 où Richard III a perdu son cheval et sa tête à Bosworth, inaugurant les Tudors et la période moderne, marque une rare floraison de construction britannique. Et c'est d'autant plus remarquable que la philosophie sous-jacente de l'architecture médiévale était « l'aptitude à l'emploi ». Les grandes cathédrales et églises paroissiales qui élevaient leurs tours vers le ciel n'étaient pas seulement des actes de dévotion en pierre, elles étaient aussi des bâtiments farouchement fonctionnels. Les châteaux remplissaient leur fonction particulière et leurs remparts et tourelles servaient plutôt que d'ornement. Les manoirs décousus de la fin du Moyen Âge, cependant, étaient principalement des maisons, leurs propriétaires obtenant le respect et conservant leur statut par leur hospitalité et leur bonne seigneurie plutôt que par la grandeur de leurs bâtiments.
L'aptitude à l'emploi caractérisait également les foyers des classes les plus pauvres. De telles personnes n'avaient pas beaucoup d'importance pour l'élite dirigeante et leurs maisons non plus. Il s'agissait de structures sombres et primitives d'une ou deux pièces, généralement avec des charpentes en bois brut, des murs bas et des toits de chaume. Ils n'étaient pas faits pour durer. Et ils ne l'ont pas fait.
Hache Médiévale Bateau Protégé
La première épave, connue sous le nom d'Axe Boat, repose dans un banc de boue du côté ouest de la rivière Ax, dans le sud du Devon. Avant d'apparaître hors de la boue en 2001 à la suite de changements dans le débit de la rivière Axe, l'épave n'a pas été enregistrée, ce qui suggère qu'elle est restée enfouie dans le lit de la rivière de mémoire d'homme. C'est un rare exemple de navires de la fin de la période médiévale et la datation d'échantillons de bois extraits indique qu'il a été construit entre 1400 et 1640. La coque conserve les caractéristiques des navires médiévaux tels que le « plancher crook'd » - un Y en forme de bois de charpente au fond du navire.
Le bateau à hache a probablement été utilisé dans le commerce côtier ou la pêche et ces navires étaient autrefois prolifiques au fur et à mesure que le commerce marchand de l'Angleterre se développait. Axmouth était classé comme un port majeur au milieu du XIVe siècle et représentait 15% du commerce maritime du pays.
La naissance de l'Angleterre et la mort de l'enterrement meublé
L'évolution des pratiques funéraires a coïncidé avec une période de profond changement en Angleterre. Une fois sous domination romaine, l'Angleterre est devenue indépendante vers 410 et a affronté vague après vague de conquérants, y compris les Angles germaniques et les Saxons.
Entre 400 et 600, ces puissances païennes se sont fusionnées en royaumes qui se sont convertis au christianisme au VIIe siècle. Les royaumes anglo-saxons les plus puissants ont survécu à l'invasion viking qui a commencé au IXe siècle. Ils ont continué à s'unir en tant que Royaume d'Angleterre en 927 et forment la base de la monarchie britannique moderne.
On pense que le guerrier enterré avec le navire était un roi anglo-saxon, peut-être Rædwald d'East Anglia, qui a régné sur un royaume qui comprenait le Suffolk entre 599 et 624 environ. Les dates sur les pièces enterrées sur le site coïncident avec son règne, et le la qualité et la valeur des objets funéraires suggèrent une personne d'une influence extrême.
Il en va de même de l'existence de la tombe elle-même. « Le fait même de tirer un navire de la rivière vers le bas, de creuser un trou assez grand pour contenir le navire et de construire la chambre funéraire est presque comme une pièce de théâtre », explique Brunning. « Nous pouvons imaginer que cela impliquait d'énormes groupes de personnes. Les funérailles elles-mêmes auraient été une occasion énorme, et le [brouette] était si énorme qu'on pouvait probablement le voir depuis la rivière en contrebas lorsque les gens passaient à côté.
L'individu inhumé à Sutton Hoo a été enterré avec son épée. Des recherches récentes menées par la conservatrice du British Museum Sue Brunning suggèrent que le propriétaire anglo-saxon de l'arme était gaucher.
Les archéologues pensent que Sutton Hoo était également un lieu de sépulture pour les proches du royal, qui ont été enterrés dans environ 17 autres monticules près du roi présumé. Un autre navire plus petit a également été trouvé sur le site.
Le pouvoir politique pourrait être la clé du changement dans les pratiques funéraires, explique l'archéologue Heinrich Härke, spécialiste de l'inhumation au début du Moyen Âge et professeur à l'Université HSE de Moscou qui n'a pas été impliqué dans la recherche. Alors que les dirigeants de toute l'Angleterre ont commencé à consolider leur pouvoir et à former des royaumes au cours du VIe siècle, dit Härke, il est peut-être devenu moins important pour les gens d'afficher leur pouvoir et d'enterrer ces biens ornés.
Un autre archéologue du début du Moyen Âge, Andrew Reynolds de l'University College London, a sa propre théorie : la montée des rois a appauvri tous ceux qui ne faisaient pas partie de la croûte supérieure.
« L'emprise croissante des familles royales anglaises sur les ressources et les terres a porté le premier coup mortel aux libertés dont jouissaient auparavant les petites communautés », dit-il. « La richesse s'est polarisée. »
Ensuite, il y a la montée du christianisme. Alors que la nouvelle religion s'installait dans toute l'Europe, les tumulus sont devenus démodés et les lieux de repos royaux ont migré vers les cimetières ou les tombeaux à l'intérieur des églises et des cathédrales. Le nombre de biens funéraires a également diminué. À partir du VIIIe siècle, les membres de la famille royale et les non-élites étaient généralement enterrés avec rien de plus que des linceuls, des bijoux personnels ou des ornements chrétiens comme des croix.
Reynolds considère la sépulture de Sutton Hoo comme faisant partie de cette transition, d'autant plus qu'elle semble avoir été le lieu de sépulture d'une seule famille anglo-saxonne, plutôt qu'une partie d'un cimetière plus grand.
Une vue sur les tumulus couverts de givre à Sutton Hoo un matin à l'aube. Une partie du champ de sépulture découvert près du célèbre navire a été laissée intacte pour que les futures générations d'archéologues puissent l'explorer avec de nouvelles questions et de nouvelles technologies.
« Toutes les sépultures de statut élevé de cette période sont situées loin des lieux de sépulture utilisés par des personnes de statut inférieur », dit-il. "Ce que nous regardons ici, c'est une tentative de personnes qui contrôlaient l'accès à des biens de haut statut, et qui ont presque certainement appelé les coups localement, pour se distinguer des autres, non seulement par l'acquisition d'objets ostentatoires, mais aussi spatialement, pour se démarquer. »
Brownlee, d'autre part, pense que l'augmentation des échanges et des connexions à travers l'Europe occidentale, et non les prises de pouvoir monarchiques, explique la tendance aux enterrements nus. « Le changement dans la plupart des pratiques funéraires s'est produit grâce à la communication avec des personnes de statut social similaire », théorise-t-elle, citant des modèles sociologiques et linguistiques qui montrent que le changement culturel se propage plus rapidement lorsqu'il vient des pairs.
Peut-être que l'enterrement de Sutton Hoo était enraciné dans la peur royale, dit Brunning. « Il existe de nombreuses théories sur la question de savoir s'il s'agit d'une réaction à l'arrivée du christianisme – un dernier hourra à la manière préchrétienne de faire les choses », dit-elle. "Cela pourrait être un signe d'insécurité plutôt que de force, un geste symbolique qui recouvre certains sentiments plutôt insécurisés."
Sutton Hoo
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Sutton Hoo, domaine près de Woodbridge, Suffolk, Angleterre, qui est le site d'un cimetière du début du Moyen Âge qui comprend la tombe ou le cénotaphe d'un roi anglo-saxon. La sépulture, l'une des plus riches sépultures germaniques trouvées en Europe, contenait un navire entièrement équipé pour l'au-delà (mais sans corps) et a mis en lumière la richesse et les contacts des premiers rois anglo-saxons. Sa découverte, en 1939, était inhabituelle car l'enterrement des navires était rare en Angleterre.
L'impression des bois pourris du navire dans la tranchée de sable de 25 pieds (7,6 mètres) de profondeur et les rivets restants ont montré que le navire était une barque sans mât construite en clinker de plus de 80 pieds (27 mètres) de long. La datation des pièces de monnaie trouvées sur le site et la présence de caractéristiques chrétiennes et païennes suggèrent qu'il s'agit peut-être du cénotaphe de Raedwald (mort en 624/625), un roi est-anglien qui s'était converti au christianisme et est ensuite revenu au paganisme. L'identité du roi est toujours en question, cependant, et un autre candidat est Aethelhere qui est mort en 654 en combattant pour Penda, roi païen de Mercie, à Winwaed. Le rite de l'enterrement du navire et certains objets dans la tombe ont des parallèles en Suède et suggèrent une origine suédoise jusqu'alors insoupçonnée pour la dynastie royale d'East Anglian.
Dans le lieu de sépulture, il y avait 41 objets en or massif, maintenant conservés au British Museum, ainsi qu'une quantité d'argenterie importée. Un grand plat en argent porte le cachet de contrôle de l'empereur byzantin Anastase Ier (491-518). De plus, des bols, des tasses et des cuillères en argent gravés en grec et un bol en bronze du Moyen-Orient montrent l'éventail des contacts du royaume. Le tombeau royal et ses objets funéraires jettent beaucoup de lumière sur la civilisation dépeinte par Beowulf.
Cet article a été récemment révisé et mis à jour par Amy Tikkanen, directrice des services correctionnels.
Trésors de Sutton Hoo : découvertes anglo-saxonnes spectaculaires dans le tumulus d'un navire du VIIe siècle
Une étude de 2016 a révélé qu'un matériau à base de carbone noir trouvé à bord du luxueux navire du VIIe siècle, enterré sur un site appelé Sutton Hoo en Angleterre, est du bitume - un asphalte organique à base de pétrole que l'on ne trouve qu'au milieu Est.
Le navire anglo-saxon enterré en l'honneur d'un monarque du 7ème siècle transportait le matériau rare ressemblant à du goudron. Le tumulus du navire, ainsi que d'autres tumulus, ont été trouvés il y a environ 80 ans près de la rivière Deben dans la Grande-Bretagne d'aujourd'hui.
Un modèle de l'ambiance funéraire. Steven J. Plunkett CC BY-SA 3.0
L'étude qui a indiqué la découverte a fourni une preuve supplémentaire d'artefacts importants transportés sur de longues distances au début des périodes médiévales avant de se terminer sur le site de sépulture.
Cependant, à Sutton Hoo, ce produit de bitume du Moyen-Orient n'était pas la seule preuve de contact avec les civilisations de nombreux endroits - de l'argenterie de la Méditerranée orientale, du textile du Moyen-Orient et un bol égyptien ont également été trouvés sur le bateau.
Cependant, il est peu probable que le navire anglo-saxon découvert à Sutton Hoo ait jamais navigué dans les eaux de la mer Rouge. Probablement, les objets de valeur ont changé de mains plusieurs fois avant d'atteindre les côtes de l'Est de l'Angleterre, à l'époque connue sous le nom d'East Anglia.
À l'époque, cette association transnationale était très probablement une association d'échange, avec des articles échangés ou acceptés comme dotations diplomatiques entre des dirigeants ou des dirigeants de haut rang, passant peut-être par de nombreuses mains avant d'arriver dans le royaume d'East Anglian.
Une petite partie du champ de sépulture de Sutton Hoo a fait des découvertes remarquables. Dr Steven Plunkett – CC BY-SA 2.5
Sutton Hoo a été découvert pour la première fois en 1939. C'était l'un des sites de sépulture antiques les plus impressionnants jamais découverts en Angleterre. Le navire anglo-saxon de 90 pieds de long n'était qu'une partie d'un énorme complexe de 18 tumulus distincts découverts près du Suffolk moderne. Le navire était chargé de richesses luxueuses, notamment des bijoux en or et en grenat, des pièces de monnaie, de l'argenterie et des armures.
Les chercheurs de l'étude ont indiqué que de nombreux chercheurs pensaient que le navire avait été enterré pour vénérer le roi Raedwald d'East Anglia, décédé en 624 ou 625 après JC. Les archéologues ne savent pas si le corps du roi a été enterré sur le navire. Si c'était le cas, ils pensent qu'il a dû être entièrement consommé au cours des siècles, par le sol acide.
Réplique réalisée pour le British Museum. Gernot Keller CC BY-SA 2.5
Tout au long du navire, les archéologues ont trouvé des morceaux de la substance noire riche en carbone, longtemps considérée comme étant le goudron de Stockholm ou, dans la terminologie moderne, le « goudron de pin », un matériau utilisé pour imperméabiliser les navires. Le bateau lui-même montrait des signes d'usure et avait probablement navigué le long de côtes peu profondes et sur des rivières étroites. Pour le rituel funéraire proprement dit, les gens ont très probablement traîné le navire sur des centaines de pieds à l'intérieur des terres depuis la rivière Deben.
Le casque est l'une des trouvailles les plus importantes à Sutton Hoo Crédit photo Geni CC BY-SA 4.0
L'étude est tombée sur la nouvelle découverte lors de recherches sur le goudron de plusieurs anciennes épaves européennes. Il faisait référence à l'analyse chimique originale des années 1960 du goudron et réalisa que les procédures de diagnostic avaient été considérablement améliorées depuis cette époque.
L'étude comprenait son analyse à l'aide d'un ensemble d'outils et de techniques plus récents. Le rapport comprenait la séparation de la substance en couches, l'identification de sa composition chimique en utilisant des ondes lumineuses réfléchies pour mesurer les différentes versions de carbone avec différentes quantités de neutrons dans la substance.
L'analyse a donc livré une surprise ! Le matériau ressemblant à du goudron sur le navire anglo-saxon était en fait du bitume originaire du Moyen-Orient. Bien que l'étude n'ait pas clairement indiqué à quoi il servait, le bitume aurait pu être attaché à un autre objet à l'origine, comme du bois ou du cuir qui s'était usé avec le temps.
Il y avait des lignes circulaires captivantes, bien que faibles, à la surface de plusieurs des fragments de bitume qui pourraient signifier où quelque chose y adhère, ou peut-être que le bitume lui-même a été façonné en un objet. Cependant, le bitume était également apprécié comme tonique cicatrisant, de sorte que même des morceaux de bitume brut auraient pu être perçus comme précieux, a rapporté Live Science.
Une partie du cimetière de Sutton Hoo
Les enterrements de navires étaient assez courants dans toute l'Europe du Nord pendant de nombreux siècles, bien que les Vikings soient probablement les personnes les plus connues à avoir enterré leurs membres de haut rang sur des navires.
Des monuments commémoratifs ont également été construits, honorant indirectement la culture maritime. Par exemple, il y a 3 000 ans déjà, les habitants des pays baltes ont construit des monuments commémoratifs pour honorer leur mode de vie axé sur l'océan.
Navigation et instruments connexes dans l'Angleterre du XVIe siècle
À l'aube du XVIe siècle, l'art ancien de la navigation avait commencé à se développer rapidement en réponse aux explorateurs océaniques qui avaient besoin de trouver leurs positions sans repères, de déterminer les emplacements de leurs découvertes et d'établir des routes entre les terres nouvellement découvertes. et à la maison. Bien que la relation de certains corps célestes avec l'heure du jour et les directions terrestres soit connue depuis l'Antiquité, les deux premières décennies du XVIe siècle ont vu l'application rigoureuse de l'astronomie et des mathématiques à la navigation. Le nouvel apprentissage a rencontré le Nouveau Monde.
La navigation est basée en grande partie sur les coordonnées sphériques latitude -distance angulaire au nord ou au sud de l'équateur - et longitude - distance angulaire à l'est ou à l'ouest d'un emplacement de référence généralement accepté, tel que l'observatoire de Greenwich. Trouver la longitude nécessite de comparer l'heure locale, mesurée par un corps céleste, avec l'heure locale à un endroit de référence, conservée par une horloge. Les garde-temps mécaniques existaient à l'époque élisabéthaine, mais jusqu'à la fin du XVIIIe siècle, ils devaient être fréquemment corrigés par des observations solaires et étaient donc presque inutiles à bord des navires. La mesure de la latitude, en revanche, ne nécessite pas un garde-temps précis. Le raffinement des instruments a permis aux marins du XVIe siècle de déterminer la latitude avec une précision raisonnable. La latitude était donc extrêmement importante pour la navigation élisabéthaine.
Incapables d'utiliser au maximum le système latitude-longitude, les navigateurs du XVIe siècle ont complété la latitude par un système rho-thêta (distance et relèvement) - morte (à partir de déduit) compte. En partant d'une position connue ou supposée, le navigateur mesurait, du mieux qu'il pouvait, le cap et la vitesse du navire, les vitesses des courants océaniques et la dérive sous le vent (sous le vent) du navire, et le temps passé sur chaque cap. A partir de ces informations, il pouvait calculer le parcours qu'il avait fait et la distance qu'il avait parcourue. L'estime, grâce à des conjectures éclairées, est souvent très précise. Elle est encore pratiquée sur les navires et les avions, et elle est au cœur des équipements modernes de navigation Doppler et inertielle. Les erreurs ont tendance à s'accumuler à l'estime, de sorte que sa précision dépend en partie de la longueur du voyage et de la capacité du navigateur à utiliser la latitude et d'autres informations pour limiter les erreurs. Mais avant tout, l'estime repose sur des instruments fiables.
Instruments pour mesurer la latitude
Les globe céleste était une sphère montée représentant les cieux au lieu de la terre. Alors que beaucoup ont été conçus pour embellir les bibliothèques privées, certains ont été utilisés comme instruments de navigation. Avec l'introduction par Gerardus Mercator, en 1569, de cartes marines pratiques et abordables, sur lesquelles figuraient des parallèles de latitude et des méridiens de longitude, le globe céleste coûteux et délicat est progressivement tombé en désuétude.
Les astrolabe a été utilisé pour déterminer la latitude en mesurant l'angle entre l'horizon et Polaris, également appelé l'étoile polaire, l'étoile polaire ou Stella Maris (étoile de la mer). Polaris était l'étoile préférée pour mesurer la latitude car elle est à moins d'un degré du pôle nord céleste (le point dans le ciel directement au-dessus du pôle nord géographique).
L'astrolabe est un instrument de l'antiquité des modèles persans datant du XIe siècle ont été trouvés, et Chaucer a écrit un Traité dessus à la fin des années 1300. À l'époque élisabéthaine, il se composait d'un grand anneau en laiton muni d'un alidade ou règle d'observation. L'utilisateur tenait l'astrolabe par une boucle en haut, tournait l'alidade de manière à pouvoir apercevoir l'étoile sur toute sa longueur et lire l'altitude sur l'échelle gravée sur l'anneau - des tâches difficiles à effectuer sur le pont d'un navire qui tangue. Les conséquences d'une mesure imprécise sont graves (une latitude relevée d'un degré seulement produit une erreur de position de 60 milles marins), les navigateurs utilisaient donc souvent l'astrolabe par paires, l'un pour viser le long de l'alidade, l'autre pour stabiliser l'instrument et prendre lectures. A terre, cependant, l'astrolabe était plus facile à utiliser et plus précis.
Les quadrant, en forme de quart de cercle, était un autre instrument à main en bois ou en laiton. L'utilisateur a mesuré l'altitude de Polaris en observant à travers un judas et en prenant une lecture à l'endroit où un court fil à plomb croisait l'échelle sur le bord extérieur de l'arc.
Les personnel croisé s'était développé à partir de l'arabe du Xe siècle kamal. Il se composait d'un bâton carré de 3,5 à 4 pieds de long, portant une échelle, avec quatre traverses coulissantes ou transversales de longueurs graduées. Une seule transversale a été utilisée à la fois, sa sélection étant basée sur la hauteur du corps céleste dans le ciel - plus le corps est haut, plus la transversale est longue. L'utilisateur tenait l'extrémité du bâton à son œil, puis glissait la transversale sur l'extrémité la plus éloignée et la faisait aller et venir jusqu'à ce que ses bords supérieur et inférieur semblaient toucher, respectivement, le corps observé et l'horizon. L'emplacement de la transversale sur l'échelle a été converti par une table en degrés de latitude.
Polaris est souvent obscurci par les nuages, le brouillard ou la lumière du jour, et il est sous l'horizon pour toute personne dans l'hémisphère sud. L'obscurité rend souvent l'horizon difficile à trouver. Les navigateurs ont donc appris à utiliser l'astrolabe, le quadrant et le bâton croisé avec le soleil. Un morceau de verre fumé était fréquemment utilisé pour empêcher l'utilisateur de s'aveugler. Sous clé, à l'usage du capitaine et du pilote uniquement, étaient très prisés tableaux de déclinaison ou cartes astronomiques montrant les hauteurs calculées du soleil au-dessus de l'équateur à midi pour chaque jour de l'année.
Les instruments précédents fournissaient des informations inestimables, mais leur utilisation dépendait de la visibilité des corps célestes. En conséquence, les marins se sont fiés à la compas magnétique, un instrument développé, probablement indépendamment, par les Chinois au XIe siècle et les Européens au XIIe. De jour comme de nuit, beau ou mauvais temps, hémisphère nord ou sud, la boussole pointe toujours plus ou moins le nord. Au début, les boussoles semblent avoir été utilisées principalement pour mesurer la direction du vent, mais les navigateurs les ont rapidement trouvées beaucoup plus utiles lorsqu'elles étaient utilisées pour trouver des caps.
Une boussole typique du XVIe siècle se composait d'une grande aiguille aimantée fixée au dessous d'une carte circulaire sur laquelle les différentes directions étaient dessinées. La rose des vents, comme on l'appelait parfois, avait généralement trente-deux points distants de 11,25 degrés - nord, nord par est, nord par nord-est, et ainsi de suite. (Les marins ont appris tôt dans leur carrière à « boîter la boussole », c'est-à-dire à réciter tous les points dans l'ordre.) L'aiguille était pivotée sur une fine broche en laiton pour lui permettre de se balancer librement. La boussole était suspendue par des cardans (anneaux de montage concentriques), ce qui permettait à la carte de rester à niveau quel que soit le mouvement du navire. Le mécanisme était conservé dans une boîte ouverte attachée à une petite armoire appelée un bittacle (plus tard habitacle), qui était fixé au pont devant la barre. Une magnétite, ou un morceau de minerai de fer naturellement magnétique, a été utilisé pour ré-magnétiser l'aiguille de la boussole.
Christophe Colomb a déclaré que la boussole "cherche toujours la vérité". Contrairement à la boussole gyroscopique moderne, cependant, la boussole magnétique ne cherche pas toujours le nord géographique. Le pôle magnétique n'est pas au sommet du monde, mais à une distance en constante évolution dans l'Arctique canadien. Les variations locales du champ magnétique terrestre produisent différentes erreurs à différents endroits. Ce fait a été reconnu au XVe siècle. L'étoile polaire donne une bonne approximation du nord géographique, donc la variation de la boussole était facile à mesurer même à l'époque élisabéthaine. Les instructions pour un voyage dans l'Atlantique planifié par Sir Humphrey Gilbert en 1582 répertorient de nombreux engins de navigation, dont « Un instrument pour la variation de la boussole ». Dans son "Rapport bref et vrai" (1588), Thomas Harriot, scientifique en chef de la colonie de Lane (1585-1586), mentionne « Instruments mathématiques », qui incluait sans aucun doute un tel appareil. Certains navigateurs ont monté l'aiguille sur la carte de boussole afin de prendre en compte les variations locales de la boussole et de faire en sorte que la carte indique le nord géographique. Cette pratique a causé des problèmes, en particulier lorsque les marins ont essayé de naviguer sur des navires inconnus ou lorsque des navires côtiers ont effectué des voyages transocéaniques. (Les boussoles ajustées pour la variation vers l'est trouvée en Grande-Bretagne, par exemple, ont donné des lectures insatisfaisantes dans certaines parties de l'Amérique du Nord avec une variation vers l'ouest.) L'utilisation de plusieurs cartes interchangeables avec des aiguilles montées à différents angles pour différents degrés de variation n'a pas permis de réduire la confusion.
Instruments pour mesurer le temps
L'heure exacte est essentielle à l'estime. Les horloges à eau (clepsydres) et les cadrans solaires portables ont subi des inconvénients évidents à bord des navires, de sorte que le sablier ou Sablier était le garde-temps le plus souvent utilisé en navigation. Les verres les plus courants étaient les tailles de quatre heures et d'une demi-heure. Les journées en mer étaient divisées en six quarts ou quarts de quatre heures. Un garçon de navire s'occupait soigneusement du demi-sablier, le retournait dès que le sable l'avait traversé et criait ou sonnait une cloche pour que tous à bord l'entendent. Au bout de quatre heures, il tourna le verre des quatre heures. (D'où le système de cloches et de montres encore utilisé à bord de nombreux navires.) La texture du sable pouvait affecter son débit, tout comme la condensation dans le verre, de sorte que plusieurs verres ont été utilisés ensemble pour plus de précision.
Le verre a été utilisé en combinaison avec le Journal, un morceau de bois attaché à un ligne noués à intervalles réguliers. Un marin a soulevé le tronc de la poupe du navire et a laissé la ligne se dérouler librement pendant que le navire s'éloignait. Lorsque le marin sentit le premier nœud passer entre ses doigts, il cria un signal à un autre marin, qui tourna un verre d'une minute. Le premier marin a compté à haute voix le nombre de nœuds qui ont passé jusqu'à ce que le sable s'épuise. Une minuterie d'une minute (un soixantième d'heure), des nœuds espacés d'un soixantième de mille marin et une simple arithmétique donnaient facilement la vitesse du navire en milles marins par heure (« nœuds »).
Les nocturne se composait de deux plaques concentriques de laiton ou de bois, la plus grande divisée en douze parties égales correspondant aux mois de l'année, la plus petite en vingt-quatre parties correspondant aux heures du jour. En alignant un mécanisme de visée avec Polaris ou certaines étoiles d'Ursa Major ou d'Ursa Minor, l'utilisateur pourrait déterminer l'heure de la nuit avec une précision raisonnable.
Graphiques non seulement a donné au marin une idée d'où il allait, mais aussi un moyen de tracer ses positions passées et présentes. Les cartographes et les marins ont subi bon nombre des mêmes problèmes, tels que l'incapacité de déterminer la longitude précise. Par conséquent, la plupart des cartes du XVIe siècle n'étaient pas très précises par rapport aux normes modernes. Pour aggraver les choses, les cartographes se sont souvent copiés les uns des autres, ont utilisé des informations provenant de sources peu fiables et se sont appuyés sur leur propre imagination pour combler les lacunes dans la couverture.
Les planche de traverse a été utilisé pour approximer le parcours suivi par un navire lors d'un quart. Il s'agissait d'un morceau de bois circulaire sur lequel les points cardinaux avaient été peints. Huit petits trous étaient régulièrement espacés le long du rayon jusqu'à chaque point, et huit petits piquets étaient attachés avec de la ficelle au centre de la planche. Toutes les demi-heures, l'un des piquets était planté dans le trou suivant pour le point compas le plus proche du cap que le navire avait maintenu pendant cette demi-heure. A la fin de ce quart, un cap général a été déterminé à partir de la position des piquets. Avec les informations de vitesse du long et de la ligne, le tableau de traversée servait d'ordinateur à l'estime grossier rappelant ceux utilisés à ce jour à bord des avions.
Utilisé pour trouver les caractéristiques de la profondeur et du fond marin, le plomb et ligne était une aide à la navigation ancienne, mais très utile. Il s'agissait d'un fil de sonde attaché à une ligne avec des nœuds régulièrement espacés ou des morceaux de tissu coloré travaillés dedans. Le plomb a été jeté par-dessus bord et laissé couler au fond de la mer. Chaque marque était distinctive et la distance entre les marques successives était constante, de sorte que la profondeur de l'eau pouvait facilement être mesurée ("par la marque") ou estimée ("par la profondeur"). Une fois hissé à bord, le plomb, grâce au suif entassé dans une petite dépression de son fond, a fait remonter un échantillon du fond marin, utile pour trouver un mouillage sûr.
Bien qu'il ne s'agisse pas d'un instrument de navigation, le tuyau de manœuvrier était un outil de grande valeur. Ce sifflet de forme particulière était utilisé par le maître d'équipage (la contraction bos'n n'était pas utilisée au XVIe siècle) pour passer les commandes dans tout le navire. Son son aigu était généralement audible, même au-dessus du hurlement du vent, pour les membres d'équipage travaillant haut dans le gréement.
Les journal de bord contenait un enregistrement des parcours, des vitesses, des sondages et d'autres informations pertinentes. Un bon journal était suffisamment précis et complet pour permettre au navigateur de vérifier son estimation.
Crédits:
Texte d'Olivia Isil édité et développé par lebame houston et Wynne Dough
Illustrations : Vicki Wallace
Enterrement des navires anglo-saxons et vikings – The British Museum
J'ai eu la chance (encore une fois !) de décrocher une place dans une autre des conférences du Dr Sue Brunning, cette fois, au British Museum. Le sujet : L'enterrement des navires anglo-saxons et vikings. Cela faisait suite à sa récente présentation sur les rénovations et rénovation de la salle 41 au British Museum qui abrite la majestueuse collection Sutton Hoo. Lors de cette session, le British Museum a invité le célèbre archéologue norvégien Jan Bill du Kulturhistorisk Museum d'Oslo. Il a longuement parlé de diverses sépultures vikings et a tenté de comparer et de contraster les méthodes funéraires anglaises et norvégiennes.
Enterrement de navire en Angleterre anglo-saxonne
Les enterrements de navires ont eu lieu entre le Ve et le XIe siècle dans plusieurs royaumes concurrents. Jusqu'à la fin du VIIe siècle, les anglo-saxons incinèrent leurs morts et utilisaient des rites funéraires dans différents types d'embarcations.
- Parties de bois de bateaux
- Navires fluviaux ou maritimes entiers
- Petites embarcations (chaloupes pirogues)
Il y a trois enterrements de navires confirmés en Angleterre : East Anglia, Snape à Aldeburgh et deux à Sutton Hoo.
Snape est le site d'un cimetière anglo-saxon trouvé par Septimus Davidson en 1862. Davidson a trouvé un navire de dix-sept mètres de long à Snape, Suffolk. C'était la première sépulture anglo-saxonne reconnue en Angleterre, mais les archives de cette découverte sont incomplètes et incomplètes. Les récits de Davidson indiquent que le bateau était pointé aux deux extrémités et qu'il s'agissait d'une construction en clinker (chevauchement). Malheureusement, l'enterrement a été volé et très peu a été laissé derrière. Les archéologues ont réussi à trouver des rivets de navire, une cape hirsute qui, selon eux, était des cheveux, des morceaux de jaspe, deux pointes de lance fragmentaires et des fragments de bécher à griffes.
Sutton Hoo est un enterrement de navire anglo-saxon de renommée mondiale. In the late 1930s, Edith Pretty invited archaeologists to investigate her land which contained several large burial mounds. The excavation was better documented than Snape. It had also been robbed in mound two, but they did manage to find: a shield, knives, silver buckle, five hundred rivets from the ship, copper alloy basin, and gilded mounts.
The ship was placed on top of the burial chamber. (Sutton Hoo mound 2). The largest mound is mound 1, and incredibly, it wasn’t raided. There was an imprint of a twenty seven metre long ship, that’s roughly three double decker buses. The burial chamber in mound 1 was contained inside the ship. It contained drinking horns, a heavy gold buckle, helmet, coins, and a cauldron. The treasures were donated to the British Musuem in 1939. This grave was for someone of very high standing. The labour involved in dragging the ship to the burial ground, and filling and burying it meant his was a person that was meant to be remembered. It is believd that this was a king of East Anglia.
Oseberg and Gokstad situated at the Oslo Fjord. These ship burials were monumental in size, 40-50m in diameter.
Oseberg is the oldest burial it was excavated in 1904. Documentation was not up to modern standards but was a good excavation for its time and there is an abundance of information on this burial. It is the best preserved Viking ship that we know of at 21.5m long and built in Western Norway, in 820 AD.
Contents of Oseberg Ship Burial
The Aft – objects that relate to food, farming production, cooking and eating.
Central area – where the dead bodies were placed in Oseberg’s case it was two women. This centre portion contained personal belongings, textiles, weaving equipment, treasures, and some food and drink as well.
Fore – ship equipment, wagon, three sledges, things related to travel activities, fifteen horses, beds, an ox head, dogs.
One of the four sledges found in the Oseberg ship. Three of the four sledges were highly decorated, with one used as a working sledge. The Oseberg wagon: the only preserved Viking age wagon in the world. It is decorated with wood carvings, it has a turning radius of 12m. The wood carvings are of cats, snakes, human figures and rope carvings.
It also contains five animal head sculptures, they were found with a rope from a rattle in their mouths, witha 2.7m handle and could have symbolised a need to keep away evil in travels. The ship was placed in a trench and was moored to a huge stone so that it wouldn’t move.
Situated twenty km away from Oseberg. Gokstad mound was constructed around 900 AD. It is much better developed than the Oseberg ship. It was excavated in 1880 by Nicolay Nicolaysen. It contained one man who had been killed in battle. It was robbed but still had many objects.
Contents of Gokstad Ship Burial
The Gokstad Ship was filled with equipment, a tent, 3 boats, a copper alloy cauldron, 2 peacocks, 6 dogs, horse gear, a gaming board and pieces, 12 horses, hunting equipment, beds, and textiles including silk. It is assumed the man placed in the ship was a king due to the exotic and expensive items buried with the body. It contains the largest collection or Arabic coins in Norway. It also contains beads, crystals from Central Asia, pearls, and weights all which indicate a high level of trade.
The oldest ship burials were in East Anglia, then, in the eighth century in Western Norway, and in Eastern Norway in the ninth century. Bill explained that these ships were monuments built to promote a certain ideology. Burial mounds had to have an audience, the landscape around the burial has to be viewed as part of the explanation for the burials themselves. Gokstad is situated at an important trading place, another Norse Viking ship is situated at a burial place for kings. These are arguments in soil meant to convey political significance. Sutton Hoo was also situated on an older burial site and was also trying to transmit the importance of the person buried with it. The amount of labour and investment involved in Sutton Hoo indicates it would have been at the very least, a semi-public event. The poem Beowulfgives us some insight into the burial practices of the day. It was most likely a substantial funerary ritual.
According to burials can be read as reenactments of a mythological past and link the deceased individual to the Gods, like Odin. Germanic kingdoms used foundation myths to cement royal power these burials were part of this proof that this person was connected to the Gods. Boat burials were common in Norway but massive ship burials were not so common.
Ship and boat burials are used in different contexts and were usually linked to high status individuals. In Uppland Sweden, there are dynastic ship burials. When you look at Norway, the pattern differs. Boat burials were common in the western part but virtually non existent in the east until the massive ship burials.
Brunning pointed out that we have very few examples of ship burial in England. It’s difficult to extrapolate with so few examples but for the ones we do have, they seem to be associated with high status individuals. Sadly, most sites have been robbed.
Also, there are no records of these burials being tied to the religious belief of ferrying the dead to the afterlife. This idea is unlikely in the case of Anglo Saxon England because the individual was buried outside the ship in one of the mounds. For the Vikings, the idea of ship transporting the dead to the afterlife, was also questionable. There are no records of this being the case. However, there were wagons, horses and sledges placed in the ship so the notion of travelling someplace was definitely there.
Were there any major differences between the two burials? There appear to have been more animals in Norway’s burials. Animals were uncommon in Sutton Hoo and there were not generally as many animal sacrifices in England. The layout of the burials in Anglo Saxon England were also not as distinctive as in the Viking ship burials where there were definitive sections for specific items. There is a difference of at least 150 years between Sutton Hoo and the earliest burial in Norway. That gap makes a difference.
Was the burial cosmological at all? The tendency in Norway was to bury their dead pointing south with little deviation and often pointing towards water. This may have some kind of meaning but we can’t make sweeping generalisations about it.
For more information about the British Museum Viking exhibit, please visit their website:
Oars and sails
The earliest historical evidence of boats is found in Egypt during the 4th millennium bce . A culture nearly completely riparian, Egypt was narrowly aligned along the Nile, totally supported by it, and served by transport on its uninterruptedly navigable surface below the First Cataract (at modern-day Aswān). There are representations of Egyptian boats used to carry obelisks on the Nile from Upper Egypt that were as long as 300 feet (100 metres), longer than any warship constructed in the era of wooden ships.
The Egyptian boats commonly featured sails as well as oars. Because they were confined to the Nile and depended on winds in a narrow channel, recourse to rowing was essential. This became true of most navigation when the Egyptians began to venture out onto the shallow waters of the Mediterranean and Red seas. Most early Nile boats had a single square sail as well as one level, or row, of oarsmen. Quickly, several levels came into use, as it was difficult to maneuver very elongated boats in the open sea. The later Roman two-level bireme and three-level trireme were most common, but sometimes more than a dozen banks of oars were used to propel the largest boats.
Navigation on the sea began among Egyptians as early as the 3rd millennium bce . Voyages to Crete were among the earliest, followed by voyages guided by landmark navigation to Phoenicia and, later, using the early canal that tied the Nile to the Red Sea, by trading journeys sailing down the eastern coast of Africa. According to the 5th-century- bce Greek historian Herodotus, the king of Egypt about 600 bce dispatched a fleet from a Red Sea port that returned to Egypt via the Mediterranean after a journey of more than two years. Cretan and Phoenician voyagers gave greater attention to the specialization of ships for trade.
The basic functions of the warship and cargo ship determined their design. Because fighting ships required speed, adequate space for substantial numbers of fighting men, and the ability to maneuver at any time in any direction, long, narrow rowed ships became the standard for naval warfare. In contrast, because trading ships sought to carry as much tonnage of goods as possible with as small a crew as practicable, the trading vessel became as round a ship as might navigate with facility. The trading vessel required increased freeboard (height between the waterline and upper deck level), as the swell in the larger seas could fairly easily swamp the low-sided galleys propelled by oarsmen. As rowed galleys became higher-sided and featured additional banks of oarsmen, it was discovered that the height of ships caused new problems. Long oars were awkward and quickly lost the force of their sweep. Thus, once kings and traders began to perceive the need for specialized ships, ship design became an important undertaking.
Recreating Historic Sea Crossings
The Kon-Tiki Expedition (1947)
Established theory holds that Polynesia was colonised via Asia some 5,500 years ago. Based on similarities between statues on Easter Island and others in Bolivia, Heyerdahl believed that there had been contact from South America. To support that claim, he sailed from Peru with five other adventurers on a raft built in native style from balsa wood, bamboo, and hemp. After 101 days and 4,300 nautical miles on the open sea they arrived in the Tuamota Islands. [Wikipedia]Kon-Tiki Expedition (1947) |  Kon-Tiki, Balsa Logs and Sail |
RA-II : Crossing the Atlantic on a Reed Boat (1970)
In 1970, Heyerdahl was at it again. Proving that a reed boat of Egyptian design could reach South America. Could Aztec pyramids have been influenced by Egyptians ?  RA-II (1970) |  Ra II - Reed Boat |
The Brendan Voyage (Severin, 1976)
Les Brendan, a 36-foot, two masted boat was built in traditional fashion of Irish ash and oak, hand-lashed together with nearly two miles (3 km) of leather thong, wrapped with 49 tanned ox hides, and sealed with wool grease. Between May 1976 and June 1977, Tim Severin and his crew sailed the Brendan 4,500 miles (7,200 km) from Ireland to Peckford Island, Newfoundland, stopping at the Hebrides and Iceland en route. [Wikipedia]
 Route of the Brendan |  The Brendan Leather Boat |
Experiments in the Mediterranean
7,000BC) precede the Minoan civilization by more than four millennia.
Island settlement implies some navigation legs over 100km in very primitive craft. There is also evidence of repeated trade (in obsidian) between some islands and the mainland. In recent years, experimental archeologists have repeated these voyages in bith reed craft and dugout canoes.
 Reed "Papyrella" (Tzalas 1988) [Ref] |  Dugout Canoe "Monoxylon" Tichy, 1995 & 1998 [Ref] |
The First Mariners Projects (1998-2008)
The First Mariners Projects showed how Homo Erectus could have reached Flores in the Indonesian Archipelago 800,000 years ago. They also demonstrated how the aborigenes could have sailed (600km) from Timor to Australia 50,000 years ago.
 Human migation out of Africa |  Flores to Timor on Hominid Raft |
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