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Six ans après que Wilford Woodruff, président de l'église mormone, a publié son Manifeste réformant la vie politique, religieuse et économique de l'Utah, le territoire est admis dans l'Union en tant que 45e État.
En 1823, Joseph Smith, né au Vermont, a affirmé qu'un ange nommé Moroni lui avait rendu visite et lui avait parlé d'un ancien texte hébreu perdu depuis 1 500 ans. Le texte sacré, prétendument gravé sur des plaques d'or par un historien amérindien au IVe siècle, racontait l'histoire des peuples juifs qui avaient vécu en Amérique dans les temps anciens. En 1827, Smith reçoit les plaques d'or de Moroni et, au cours des 85 jours suivants, Smith dicte une traduction anglaise de ce texte à sa femme et à d'autres scribes. En 1830, Le Livre de Mormon a été publié. La même année, Smith a fondé l'Église du Christ, plus tard connue sous le nom d'Église de Jésus-Christ des Saints des Derniers Jours, à Fayette, New York.
La religion a rapidement gagné des convertis et Smith a créé des communautés mormones dans l'Ohio, le Missouri et l'Illinois. Cependant, la secte chrétienne a également été fortement critiquée pour ses pratiques peu orthodoxes et le 27 juin 1844, Smith et son frère ont été assassinés dans une cellule de prison par une foule anti-mormone à Carthage, dans l'Illinois. Deux ans plus tard, le successeur de Smith, Brigham Young, a mené un exode de mormons persécutés de Nauvoo, dans l'Illinois, le long des chemins de fer de l'ouest à la recherche de la liberté religieuse et politique.
En juillet 1847, les 148 premiers pionniers mormons atteignirent la vallée du Grand Lac Salé en Utah. En regardant la vallée, Young a déclaré : « C'est l'endroit », et les pionniers ont commencé les préparatifs pour les dizaines de milliers de migrants mormons qui suivraient.
En 1850, le président Millard Fillmore nomme Young le premier gouverneur du territoire de l'Utah, et le territoire jouit d'une relative autonomie pendant plusieurs années. Les relations se sont toutefois tendues lorsque des informations sont parvenues à Washington selon lesquelles les dirigeants mormons ne respectaient pas la loi fédérale et avaient publiquement sanctionné la pratique de la polygamie. En 1857, le président James Buchanan a retiré Young, un polygame avec plus de 20 femmes, de son poste de gouverneur, et a envoyé des troupes de l'armée américaine en Utah pour établir l'autorité fédérale. Les tensions entre le territoire de l'Utah et le gouvernement fédéral se sont poursuivies jusqu'à ce que Wilford Woodruff, le président de l'église mormone, publie son Manifeste en 1890, renonçant à la pratique traditionnelle de la polygamie et réduisant la domination de l'église sur les communautés de l'Utah. Six ans plus tard, le territoire de l'Utah a obtenu le statut d'État.
Lieu historique national Golden Spike
Le 10 mai 1869, depuis le sommet du promontoire au nord-ouest d'Ogden, dans l'Utah, un seul mot télégraphié, « fait », a signalé à la nation l'achèvement du premier chemin de fer transcontinental. Les équipes de chemin de fer de l'Union Pacific, 8 000 à 10 000 immigrants irlandais, allemands et italiens, avaient poussé vers l'ouest depuis Omaha, Nebraska. À Promontory, ils ont rencontré des équipages du Central Pacific, qui comprenaient plus de 10 000 ouvriers chinois, qui avaient construit la ligne à l'est de Sacramento, en Californie.
En fait, les équipes de construction ont construit plusieurs kilomètres de voies parallèles les unes aux autres. La législation fédérale affrétant le projet transcontinental n'avait pas prévu que les voies se rejoignent. Rien n'empêchait chaque ligne de continuer à se construire et d'augmenter ainsi les subventions qu'elle pourrait recevoir du gouvernement fédéral. Par conséquent, le Congrès a décidé de fixer le point de rencontre à Promontory.
La cérémonie ce jour-là pour marquer l'achèvement de la dernière série de cravates et de pointes était quelque peu désorganisée. La foule s'est pressée si près des moteurs que les journalistes n'ont pas pu voir ou entendre une grande partie de ce qui a été réellement dit, ce qui explique de nombreuses divergences dans les différents récits.
Union Pacific Railroad en construction, Promontory Point, 10 mai 1869
Les moteurs Union Pacific n° 119 et Central Pacific “Jupiter” se faisaient face sur les rails, séparés seulement par la largeur d'un rail. Leland Stanford, l'un des "Big Four" du Pacifique central, avait apporté quatre pointes de cérémonie. Le célèbre “Golden Spike” a été présenté par David Hewes, un magnat de la construction de San Francisco. Il était gravé avec les noms des directeurs du Pacifique central, des sentiments spéciaux appropriés à l'occasion, et, sur la tête, la notation "The Last Spike". Lettre d'information. Une pointe d'argent était la contribution du Nevada, et une pointe mélangée de fer, d'argent et d'or représentait l'Arizona. Ces pointes ont été déposées dans une cravate en bois de laurier pré-percée lors de la cérémonie. Aucun pic ne représentait l'Utah, et les dirigeants de l'église mormone brillaient par leur absence.
A 12h47. le dernier crampon réel - un crampon de fer ordinaire - a été enfoncé dans une cravate régulière. La pointe et le traîneau ont été câblés pour envoyer le son des frappes sur le fil à la nation. Cependant, Stanford et Thomas Durant de l'Union Pacific ont tous deux raté le pic. Pourtant, l'opérateur télégraphique Shilling a cliqué sur trois points sur le fil : " fait".
Pendant plusieurs semaines, Promontory a continué à être une ville de tentes et de baraques rudimentaires. Les spéculateurs fonciers, les petits marchands, les tenanciers de saloon, les joueurs et les prostituées qui avaient suivi ces villes de tentes ne restaient que tant qu'il y avait des travailleurs à attirer. Mais, contrairement à beaucoup de ces camps d'enfer sur roues, Promontory n'est jamais devenu le site d'une ville permanente.
En 1901, la machine à vapeur du Pacifique central “Jupiter” a été mise au rebut pour le fer. L'Union Pacific n° 119 a été mis au rebut deux ans plus tard. La construction en 1903 du Lucin Cutoff a siphonné la majeure partie du trafic de la vieille ligne de Promontory. La dernière cravate de laurier a été détruite lors du tremblement de terre de 1906 à San Francisco. L'une des traverses de support avait été utilisée comme poutre de toit dans une grange qu'Edgar Stone, le pompier du Jupiter, avait construite à North Ogden. Seul le "Last Spike" est resté en place à l'Université de Stanford.
En 1942, les anciens rails au-dessus de la ligne du sommet du promontoire de 123 milles ont été récupérés pour les efforts de guerre lors des cérémonies marquant le « Undriving of the Golden Spike ». L'événement de l'achèvement du chemin de fer transcontinental, que certains historiens avaient comparé en importance à la Déclaration d'indépendance, semblait s'effacer de la conscience publique.
Cependant, un marqueur commémoratif du “Last Spike” avait été placé le long de la
Copie d'une vieille gravure sur bois montrant la jonction de la première ligne de chemin de fer transcontinentale à Promontory, Utah, le 10 mai 1869. Central Pacific’s“Jupiter” à gauche, et UP’s No. 119. La gravure sur bois est apparue dans Crofutt’s “New Overland Tourist Guide Book” 1878-79.
l'emprise en 1943, et dans les années qui ont suivi la Seconde Guerre mondiale, les résidents locaux ont commencé à marquer l'événement. Lors de la reconstitution de 1948 de la conduite du dernier crampon, des locomotives miniatures ont été fournies par la Southern Pacific. En 1951, un monument à l'événement a été consacré et placé devant la gare Union à Ogden. En 1957, le Congrès a établi une étendue de sept acres en tant que lieu historique national Golden Spike. Bernice Gibbs Anderson de Corinne a organisé la National Golden Spike Society en 1959 pour promouvoir le site. En 1965, le Congrès a agrandi le site pour englober 2 176 acres et être administré par le National Park Service. La même année, le comté de Weber a prolongé l'autoroute de la 12e rue à Promontory, ce qui a facilité l'accès au site.
L'enthousiasme pour marquer le centenaire du chemin de fer transcontinental a grandi au cours des prochaines années. Des recherches ont été faites pour de vieux moteurs, une commission pour planifier la reconstitution a été organisée, le Golden Spike Monument a été déplacé de 150 pieds au nord-ouest, et le National Park Service a commencé la reconstruction des deux qualités de chemin de fer, les lignes de voie et deux télégraphes lignes, ainsi que des commutateurs et des connexions de voie d'évitement.
C'est le tirage de la pointe dorée par L. P. Hopkins, à gauche, surintendant de division, Southern Pacific Railroad, Herbert B. Maw, gouverneur de l'Utah et E. C. Schmidt, assistant du président de l'Union Pacific Railroad. Image numérique © 2008 Utah State Historical Society.
Les moteurs utilisés lors des cérémonies de 1969 ont été modifiés pour ressembler aux originaux. De 1970 à 1980, la reconstitution annuelle a utilisé deux locomotives anciennes prêtées par le Nevada. Mais, en 1980, avec l'eau de Liberty Island dans le port de New York et de Fort Point dans la baie de San Francisco, deux répliques de vapeurs construites par Chadwell O&8217Connor Engineering Laboratories de Costa Mesa, en Californie, ont été inaugurées. Construits avec 1,5 million de dollars de fonds fédéraux, il s'agissait des premiers moteurs à vapeur construits aux États-Unis en vingt-cinq ans. Ils fonctionnent désormais tous les jours de mai à août et de Noël au jour de l'an. Le personnel du service des parcs du centre d'information Golden Spike, également inauguré en 1980, peut diriger les visiteurs vers des visites à pied et en voiture le long des anciennes pentes, ainsi que vers des photos et d'autres expositions célébrant le chemin de fer transcontinental.
L'esclavage dans l'Utah
Bien que la pratique n'ait jamais été répandue, certains pionniers de l'Utah ont détenu des esclaves afro-américains jusqu'en 1862, lorsque le Congrès a aboli l'esclavage dans les territoires. Trois esclaves, Green Flake, Hark Lay et Oscar Crosby, sont venus vers l'ouest avec la première entreprise pionnière en 1847, et leurs noms apparaissent sur une plaque sur le monument Brigham Young au centre-ville de Salt Lake City. Le recensement de 1850 a signalé 26 esclaves noirs dans l'Utah et le recensement de 1860 29 certains ont remis en question ces chiffres.
L'esclavage était légal dans l'Utah à la suite du compromis de 1850, qui a fait entrer la Californie dans l'Union en tant qu'État libre tout en laissant aux territoires de l'Utah et du Nouveau-Mexique la possibilité de trancher la question par « souveraineté populaire ». Certains pionniers mormons de le Sud avait amené des esclaves afro-américains avec eux lorsqu'ils ont migré vers l'ouest. Certains ont libéré leurs esclaves en Utah, d'autres qui sont allés en Californie ont dû les émanciper là-bas.
L'église mormone n'avait aucune doctrine officielle pour ou contre la détention d'esclaves, et les dirigeants étaient ambivalents. En 1836, Joseph Smith écrivit que les maîtres devaient traiter les esclaves avec humanité et que les esclaves devaient obéissance à leurs propriétaires. Au cours de sa campagne présidentielle en 1844, cependant, il se prononça pour l'abolition. Brigham Young a tacitement soutenu la détention d'esclaves, déclarant que même si l'Utah n'était pas adapté à l'esclavage, la pratique était ordonnée par Dieu. En 1851, l'apôtre Orson Hyde a déclaré que l'église n'interférerait pas dans les relations entre maître et esclave.
La législature a formellement sanctionné la détention d'esclaves en 1852, mais a mis en garde contre les traitements inhumains et a stipulé que les esclaves pouvaient être déclarés libres si leurs maîtres les abusaient. Les dossiers documentent la vente d'un certain nombre d'esclaves dans l'Utah.
Les Afro-Américains n'étaient pas les seuls esclaves achetés et vendus sur le territoire. L'arrivée des pionniers en 1847 a perturbé un commerce florissant d'esclaves amérindiens. Les Indiens de l'Utah, en particulier le groupe d'Utes du chef Walkar, ont servi de proxénètes et d'intermédiaires dans un réseau de traite des esclaves qui s'étendait de Santa Fe, Nouveau-Mexique, à Los Angeles, Californie, et impliquait des Espagnols, des Mexicains, des Américains et des Autochtones. commerçants américains.
Les colons espagnols des Caraïbes et d'Amérique centrale et du Sud dépendaient fortement de la main-d'œuvre esclave indigène dans leurs mines, leurs champs et leurs ménages. Dans leurs colonies le long du haut Rio Grande au Nouveau-Mexique et leurs explorations vers le nord, les Espagnols ont pris contact avec de nombreux peuples autochtones, y compris les locuteurs de Shoshonean de l'Utah. Les Espagnols ont apporté des chevaux que les Utes, comme les Sioux des plaines du nord, ont rapidement adoptés et utilisés pour établir leur domination sur les tribus environnantes. Les Espagnols et, plus tard, les Mexicains, voulaient des esclaves amérindiens comme domestiques et ouvriers des champs et des ranchs, et les Utes ont aidé à les obtenir.
Les Mexicains et les Utes se sont généralement attaqués aux peuples Paiute les plus faibles, saisissant des femmes et des enfants lors de raids ou échangeant des chevaux aux Paiute contre des captifs. Les Navajos ont également participé, faisant parfois des raids sur les Utes pour les esclaves. Le commerce des esclaves indiens a été interdit au Nouveau-Mexique en 1812 et en Californie en 1824 parce que les autorités craignaient que cette pratique ne provoque une guerre intertribale, mais une application laxiste et des profits élevés l'ont maintenu tout au long de la première moitié du siècle. À son apogée dans les années 1830 et 40, les marchands mexicains parcouraient régulièrement le Old Spanish Trail, échangeant des armes à feu, des chevaux et des bibelots contre des esclaves amérindiens et vendant les captifs à la fin du sentier. Les femmes et les filles, prisées comme domestiques, rapportaient les prix les plus élevés, parfois jusqu'à 200 $.
En novembre 1851, huit Mexicains dirigés par Pedro Leon sont arrêtés pour avoir tenté de vendre des esclaves indiens à Néphi. Lorsque le gouverneur Brigham Young est arrivé pour affronter les hommes, ils ont affiché une licence commerciale officielle signée par le gouverneur du Nouveau-Mexique James Calhoun. Young a nié la validité de la licence et a refusé de leur en accorder une autre. Les hommes ont été jugés par un juge de paix à Manti, puis traduits devant le juge Zorobabel Snow du tribunal de première instance de Salt Lake City. Les commerçants ont affirmé que les Indiens avaient volé et mangé certains de leurs chevaux et que lorsque la restitution a été demandée, les Paiutes leur ont donné quatre filles et cinq garçons en paiement. Le tribunal a infligé une amende de 50 $ chacun aux commerçants et les a laissés partir pour le Nouveau-Mexique.
Ironiquement, dans le but de mettre fin à la traite des esclaves indiens, le gouverneur Young a demandé à la législature en 1852 d'adopter une loi autorisant le possesseur blanc d'un prisonnier indien à se présenter devant les élus locaux ou le juge des successions du comté et s'il était jugé comme une personne appropriée. , et dûment qualifié pour élever ou retenir et éduquer ledit prisonnier indien, enfant ou femme, il pourrait considérer l'Indien lié par un contrat ne dépassant pas 20 ans. Les enfants devaient être envoyés à l'école pour des périodes déterminées.
L'acte a eu pour effet involontaire d'encourager la traite des esclaves. Les commerçants d'Ute ont amené des enfants dans les colonies mormones et auraient menacé de les tuer s'ils n'étaient pas achetés. En 1853, Young avertit tous les marchands d'esclaves de l'Utah et mobilisa la milice territoriale pour faire respecter l'interdiction. Les Utes, en colère contre la perturbation du commerce ainsi que l'empiétement des blancs sur leur territoire, ont réagi violemment. Un incident à la cabane de James Ivie le 17 juillet 1853 a déclenché la soi-disant guerre de Walker qui a perturbé les colonies du centre de l'Utah. Avec la fin de la guerre en 1854 et la mort du chef Walkar peu de temps après, le commerce des esclaves amérindiens a été largement maîtrisé.
Sources : Ronald G. Coleman, “Blacks in Utah History: An Unknown Legacy,” dans Les peuples de l'Utah, éd. Helen Z. Papanikolas (Salt Lake City: Utah State Historical Society, 1976) Dennis L. Lythgoe, “Negro Slavery in Utah,” Utah Historical Quarterly 39 (1971) Lynn R. Bailey, Commerce des esclaves indiens dans le sud-ouest (Los Angeles : Westernlore Press, 1966) Carling et A. Arline Malouf, « Les effets de l'esclavage espagnol sur les Indiens de l'Ouest intermontagnard », Journal d'anthropologie du sud-ouest l (Automne 1945) Daniel W. Jones, Quarante ans chez les Indiens (Salt Lake City, 1890) Kate B. Carter, comp., L'esclavage indien de l'Occident (Salt Lake City, 1938).
La guerre civile dans l'Utah
Le gouverneur Alfred Cumming quitta discrètement l'Utah le 17 mai 1861. Officiellement, Cumming était en congé, mais les citoyens de l'Utah savaient que son départ précipité signifiait qu'il n'avait pas l'intention de revenir. Le général Albert Sidney Johnston, autre figure de proue du territoire, a également quitté la région à la même période. Les actions des deux hommes étaient le résultat des événements de Caroline du Sud le 12 avril 1861, lorsque l'armée confédérée attaqua la garnison fédérale de Fort Sumter. Cet incident a déclenché l'une des plus grandes tragédies de l'histoire des États-Unis, la guerre de Sécession (1861-1865). Cumming et Johnston étaient tous deux des sudistes et ont choisi de retourner dans le sud alors que la nation commençait à se diviser.
De nombreux mormons de l'Utah considéraient les événements à l'est comme l'accomplissement des déclarations faites par leur prophète/fondateur Joseph Smith près de trente ans plus tôt : Caroline du Sud. Dans une déclaration ultérieure faite en 1843, Smith a ajouté : Cela peut probablement survenir à travers la question de l'esclave.”
Même si les saints des derniers jours croyaient que la dissolution de l'Union justifiait les déclarations de leurs prophètes, ils avaient également une profonde considération et une croyance en la nature divine de la Constitution américaine. De telles émotions potentiellement conflictuelles ont créé une atmosphère unique dans l'Utah.
Parce que certains saints ont interprété les paroles de Smith comme signifiant que la seconde venue du Christ était proche, ils avaient également des émotions mitigées à propos de la guerre civile. De plus, ils étaient toujours en insécurité au lendemain de la guerre de l'Utah. Alors qu'ils s'intéressaient aux questions d'autonomie et de droits des États, il est évident que les habitants de l'Utah n'ont jamais vraiment envisagé de soutenir la Confédération. En fait, à de nombreuses reprises, ils ont affirmé leur fidélité à l'Union. Bien que la majorité se méfie de la politique de Lincoln pendant les premiers jours de sa présidence, les saints changèrent d'attitude, surtout après qu'une déclaration favorable faite par Lincoln à leur sujet eut été largement diffusée dans l'Utah.
Le président Abraham Lincoln, a-t-on rapporté, a déclaré que lorsqu'il était enfant, il y avait beaucoup de bois à défricher de sa ferme. Parfois, il arrivait à une bûche «trop difficile à fendre, trop humide pour être brûlée et trop lourde pour être déplacée», alors il labourait autour. C'est exactement ce qu'il avait l'intention de faire au sujet des mormons de l'Utah, affirma Lincoln. “Tu retournes dire à Brigham Young que s'il me laisse tranquille, je le laisserai tranquille.”
Les saints n'ont pas envoyé d'hommes sur les champs de bataille à l'est pour combattre dans la guerre, et ils n'ont pas non plus été invités à le faire. Certains Utahns y sont allés, mais à titre individuel. Brigham Young croyait que la dissolution de l'Union serait peut-être la fin de la nation. La guerre a également été considérée par de nombreux mormons comme une rétribution divine sur la nation qui avait permis aux saints d'être chassés de leurs maisons, sans protection contre les foules, à plusieurs reprises. Après le départ de Cumming et de Johnston, les troupes de Camp Floyd sont également parties en juillet 1861. Cela a permis aux saints de démontrer leur loyauté envers l'Union. Des membres de la Légion de Nauvoo, la milice locale, ont effectué un service bénévole à court terme en gardant la ligne postale. Un autre acte de loyauté important s'est produit lorsque Brigham Young a eu le privilège d'envoyer le premier message de Salt Lake City sur le télégraphe transcontinental nouvellement achevé en octobre 1861. Son message à Lincoln : « L'Utah n'a pas fait sécession, mais est ferme pour la Constitution et les lois de notre pays autrefois heureux.”
En avril 1862, le président Lincoln a demandé à Young de fournir une compagnie complète de cent hommes pour protéger les lignes de scène et de télégraphe et les routes postales terrestres dans le comté de Green River (aujourd'hui le sud du Wyoming).
En 1863, les habitants de l'Utah firent leur troisième tentative pour obtenir le statut d'État. Les mormons ont réprimandé leurs détracteurs en leur rappelant que pendant que de nombreux États tentaient de quitter l'Union, l'Utah tentait d'y entrer. Cette troisième pétition a cependant été rejetée. Entre-temps, une constitution a été rédigée pour l'État proposé de Deseret et une liste complète d'officiers a été élue avec Brigham Young comme gouverneur. Ce gouvernement "fantôme" de Deseret s'est réuni pendant plusieurs années et, dans de nombreux cas, a pris des décisions qui sont généralement devenues loi lorsque la législature territoriale s'est réunie officiellement.
À la surprise des citoyens de l'Utah, la milice locale a finalement été remplacée par les Third California Volunteers, qui avaient reçu l'ordre de reprendre la garde des saints. En octobre 1862, le général Patrick Edward Connor arrive à Salt Lake City à la tête des 750 soldats volontaires de Californie et du Nevada.
Il était évident à partir du moment où Connor est arrivé qu'il croyait aux accusations antérieures de déloyauté des Utahns. Les Saints ont été mortifiés lorsque son armée n'a pas occupé le Camp Floyd abandonné. Au lieu de cela, Connor a choisi un site qui surplombait la ville dans les contreforts directement à l'est de Salt Lake City. Ce nouveau poste militaire a été nommé Camp Douglas (plus tard Fort Douglas).
Dans sa position de chef militaire, la mission principale de Connor était de réprimer les attaques indiennes contre le télégraphe et le courrier terrestres. Une escarmouche entre l'armée et les Indiens a eu lieu peu de temps après l'arrivée des troupes lorsque trois Indiens ont été tués et un blessé le 24 novembre 1862.
L'affrontement le plus important entre les troupes fédérales et les Indiens a eu lieu le 29 janvier 1863, lors de ce qui est devenu la bataille de Bear River ou le massacre de Bear River. La force de Connor de 300 soldats a attaqué un campement Shoshoni sur la rivière Bear et a tué plus de 250 hommes, femmes et enfants. Ils ont également brûlé le village et ont ainsi brisé la force des Indiens de la région.
Connor a également tenté d'influencer l'économie et la politique de l'Utah. Il a établi le Union Vedette, un journal anti-mormon, qui est devenu un véhicule pour critiquer les saints. Une autre conséquence de la présence de l'armée américaine dans l'Utah, directement liée aux intentions de Connor de guérir l'influence des saints des derniers jours dans l'Utah, a été l'ouverture d'opérations minières dans la région. Connor espérait que cela attirerait plus de non-mormons dans la région et réduirait ainsi l'hégémonie mormone.
Peu de temps après le début de la guerre civile, le gouverneur Stephen S. Harding a remplacé le gouverneur par intérim Frank Fuller. Harding, avec Connor, a cherché à atténuer l'influence mormone dans les affaires de l'Utah. Le nouveau gouverneur accusa les saints de déloyauté. Après avoir tenté de mettre de côté les pouvoirs des tribunaux locaux des successions et de la milice territoriale, les saints ont demandé au président la destitution de Harding. Lincoln a répondu, dans ce qui peut être considéré comme un acte de réconciliation, en remplaçant Harding. Le président, cependant, dans un effort pour apaiser les non-mormons, a également remplacé des fonctionnaires appréciés des saints, dont le juge John F. Kinney et le secrétaire territorial Frank Fuller.
Le remplaçant de Harding, le gouverneur James Duane Doty, a gagné le soutien et la coopération des Saints en faisant preuve de la véritable impartialité prônée par Lincoln. Les Utahns ont montré leur respect pour le président lors de la célébration de sa deuxième investiture. Les autorités de Salt Lake City et les dirigeants religieux mormons organisèrent une célébration patriotique commune le 4 mars 1865.
La nouvelle de l'assassinat de Lincoln a causé un profond sentiment de perte parmi les Utahns, et ils se sont joints au deuil national. Les entreprises et le Salt Lake Theatre ont été fermés, des drapeaux ont été mis en berne et de nombreuses maisons du territoire ont été décorées d'emblèmes de deuil. Même la voiture personnelle de Brigham Young était drapée de crêpe noir. Mormons et non-mormons se sont rencontrés dans le Tabernacle, qui avait également été drapé pour faire l'éloge du président déchu. Une autorité mormone et l'aumônier de l'armée du Camp Douglas ont parlé aux personnes rassemblées.
Un autre événement triste suivit bientôt. Le gouverneur Doty, qui était considéré par les saints comme par les non-mormons comme un exécutif judicieux et peut-être le meilleur que le territoire ait jamais eu, mourut en juin 1865.
Alors que la guerre touchait à sa fin et qu'il était évident que l'Union serait victorieuse, Young espérait toujours que la crise à l'Est permettrait aux saints d'obtenir le statut d'État, le retrait de l'armée de l'Utah, la protection des droits des saints. , et l'élection des élus locaux.
À la fin de la guerre de Sécession, le général Connor fut honorablement retiré de l'armée de volontaires le 30 avril 1865. Dans l'immédiat après-guerre, il resta un chef de file du mouvement anti-mormon et s'impliqua dans la politique de l'Utah.
Alors que l'Utah n'a pas obtenu le statut d'État, le retrait de l'armée ou la capacité d'influencer la nomination des fonctionnaires fédéraux, l'église LDS a généralement prospéré pendant la période de la guerre civile. Les convertis se rassemblaient encore et des colonies continuaient de s'établir dans le Grand Bassin. Brigham Young est resté le chef respecté des saints, et l'église est restée un pouvoir viable et indépendant. Le territoire de l'Utah et ses habitants, cependant, étaient inévitablement moins isolés. Les compromis des fonctionnaires fédéraux et des dirigeants de l'église pendant la guerre civile ont contribué à une période de coexistence plus pacifique dans l'Utah.
Voir : E. B. Long, Les Saints et l'Union : le territoire de l'Utah pendant la guerre de Sécession (1981).
CHEMIN DE FER UNION PACIFIQUE
L 'Union Pacific Railroad est un maillon essentiel du réseau de transport de l'Ouest depuis plus de cent vingt ans. L'Union Pacific Railroad était le segment oriental du premier chemin de fer transcontinental achevé en 1869. Après des années d'agitation pour une liaison ferroviaire vers la côte du Pacifique, en 1862, le Congrès des États-Unis a autorisé une telle entreprise. Lorsque la législation originale n'a pas réussi à attirer suffisamment de capitaux pour entreprendre le projet, une nouvelle loi a été promulguée en 1864, doublant les offres fédérales de concessions de terres et accordant de généreux prêts sur trente ans pour une grande partie des coûts de construction de la route. L'Union Pacific Railroad Company a été autorisée à commencer la construction à partir d'Omaha, dans le Nebraska, vers l'ouest, tandis que la Central Pacific devait commencer la construction à Sacramento, en Californie, et traverser les montagnes de la Sierra Nevada en direction de l'est. En général, la concurrence des entreprises pour construire le plus de kilomètres de voies ferrées et ainsi recueillir la plus grande part des concessions foncières et des obligations n'a rien fait pour améliorer la qualité de la construction.
Néanmoins, chaque entreprise a fait un travail impressionnant pour surmonter ses obstacles respectifs au fur et à mesure du démarrage du projet. À partir du moment où l'Union Pacific a commencé un travail sérieux en 1865, l'entreprise a parcouru en moyenne plus d'un mile par jour, accompli en grande partie grâce au travail ardu d'émigrants irlandais récemment arrivés avec des pioches, des pelles et des grattoirs tirés par des mules. Fournir à ces ouvriers les nécessités de la vie a donné à plusieurs hommes une réputation durable de chasseurs de bisons, et a mis à rude épreuve l'ingéniosité des fournisseurs de l'entreprise. Il y en avait d'autres qui suivaient inévitablement les équipes de travail pour fournir l'alcool, la compagnie féminine et les installations de jeu documentées dans des dizaines de photographies - le « sur roues » qui traversait les plaines adjacentes aux camps de construction.
Alors que le chemin de fer s'étendait inexorablement vers l'ouest, il a ouvert des parties du Kansas, du Nebraska, du Colorado et du Wyoming à un développement plus important. L'exploitation minière, l'élevage de bétail et l'activité agricole ont généralement été renforcées grâce à un transport plus efficace des marchandises vers les marchés de l'Est. Peut-être qu'aucune région n'a été plus fortement touchée par l'Union Pacific que le domaine Intermountain colonisé par des membres de l'Église de Jésus-Christ des Saints des Derniers Jours. Brigham Young, chef de ces colons isolés, a reconnu les avantages et les inconvénients de l'approche du chemin de fer, et incapable de l'arrêter, il a tenté de tirer le meilleur parti de sa venue. Cela rendrait l'émigration annuelle importante des convertis d'Europe et de l'Est plus rapide, moins dangereuse et moins coûteuse. Et il promettait de fournir un travail bien rémunéré à de nombreux hommes mormons et animaux de trait. Cependant, d'un autre côté, le chemin de fer apporterait au milieu du mormone tous les maux du monde extérieur que Young et ses associés avaient longtemps dénoncés et abhorrés. L'avènement du chemin de fer a également considérablement amélioré la rentabilité de l'exploitation minière dans le territoire et a stimulé un afflux important de résidents Gentils semi-permanents dans la région.
Young s'est arrangé avec la compagnie de chemin de fer pour de vastes contrats de nivellement à travers les difficiles canyons de montagne d'Evanston, dans le Wyoming, à Ogden, dans l'Utah. Au cours de la dernière année du projet de construction, les journaux de Salt Lake City ont fait de la publicité pour toute personne souhaitant un emploi ou des contrats de sous-traitance à Joseph, John W. ou Brigham Young Jr., tous les fils du chef de l'église. Eux et l'évêque John Sharp ont servi d'intermédiaires entre l'Union Pacific et les équipes de travail locales ainsi recrutées. De nombreux ouvriers mormons étaient présents à l'événement capital de l'enfoncement de la pointe dorée le 10 mai 1869, célébrant l'achèvement du chemin de fer transcontinental. Cependant, le président de l'église était absent de l'occasion et était représenté dans les cercles officiels par Sharp, qui, des années plus tard, a siégé au conseil d'administration de l'Union Pacific Railroad.
Brigham Young était mécontent de ne pouvoir persuader ni l'Union Pacific ni le Central Pacific de diriger la route à travers Salt Lake City. Mais peu de temps après l'achèvement de la ligne principale, avec une coopération étroite et continue de l'Union Pacific, un chemin de fer central de l'Utah contrôlé par les mormons a terminé une ligne secondaire d'Ogden à Salt Lake City. Pour la génération suivante, les citoyens du sud de l'Utah et les promoteurs miniers ont cherché à construire un chemin de fer s'étendant à travers la plus grande région des États-Unis encore inexploitée par de telles installations de transport, entre Salt Lake City et Los Angeles, en Californie. Bien que de nombreux projets de ce type aient été prévus, aucun n'a abouti, en grande partie parce que Collis P. Huntington, de Central Pacific et des chemins de fer associés, visait à maintenir un monopole sur le transport vers la Californie.
L'Union Pacific Railroad a toujours manifesté son intérêt pour la construction de la ligne de Salt Lake et de Los Angeles, et des filiales ont progressivement prolongé les voies jusqu'à la frontière du Nevada, près de Caliente. Mais accablée par le scandale, les dépressions financières et finalement la faillite, la plus grande entreprise ne pouvait pas faire plus à ce moment-là. Cependant, après la mort de Huntington en 1900 et le financier indépendant du Montana, William A. Clark, a commencé à étendre le chemin de fer à travers les déserts du Nevada et de la Californie, la résurgence de l'Union Pacific, dirigée par le puissant New Yorker Edwin H. Harriman, a forcé Clark à abandonner le contrôle et le La ligne Salt Lake et Los Angeles est restée depuis un segment essentiel de l'Union Pacific Railroad.
Avis de non-responsabilité : les informations sur ce site ont été converties à partir d'un livre à couverture rigide publié par University of Utah Press en 1994.
Chemins de fer de l'Utah dans « l'État de la ruche »
Les chemins de fer de l'Utah sont reconnus pour leur rôle historique en tant que site de l'achèvement du premier chemin de fer transcontinental de notre pays.
Cet événement a eu lieu à Promontory le 10 mai 1869 entre la réunion de l'Union Pacific Railroad et du Central Pacific Railroad (aujourd'hui, le site abrite le lieu historique national Golden Spike).
Table des matières
History aside, Utah's traffic has typically been natural resources like coal and copper although with Union Pacific's main line running through Salt Lake City don't be surprised to see a little bit of everything traveling through the state!
During its height the Beehive State was once home to four Class I railroads although today the state's trackage is mostly under the control of Union Pacific the rest operated by BNSF Railway and a few short lines like the historic Utah Railway.
Utah is often overlooked as a place where electrified interurbans were once found. The state was actually home to one of the more successful and well-managed such operations, the Bamberger Railroad.
It was successful it even maintained its own signaling system. After the family-run business was sold in 1956, new ownership promptly abandoned the line in 1959.
Roger Puta captured this beautiful scene of Western Pacific's train #17, the westbound "California Zephyr," boarding at Salt Lake City, Utah around 10:40 PM on the night of November 15, 1968. A Brief History Of Utah Railroads
While Utah railroads date back to the connection of the transcontinental railroad at Promontory just a year later in 1870 the Utah Central Railway completed its main line from the transcontinental connection at Ogden with Salt Lake City, a distance of some 40 miles.
Following the Utah Central other important lines to traverse Utah include the:
- Southern Pacific (through its purchase of the Central Pacific Railroad)
- Union Pacific's Overland Route (which ran through northern Utah)
- Western Pacific's main line which would terminate in Salt Lake City
- Rio Grande's main line to Salt Lake City and extensive branch line service throughout the state, largley to handle coal traffic
Classic Railroads And Interurbans To Serve Utah
What appears to be one of the Rio Grande's powerful 4-6-6-4's works its way over Soldier Summit within Utah's Wasatch Mountains in a snowy scene dating to the 1940s. With two main lines along with operating most of the state's trackage today, perhaps the UP is the most-recognized and influential railroad ever to operate in Utah.
The Union Pacific Railroad's original main line (that is still in use today and quite busy) is the Overland Route, which runs between Ogden, Utah Omaha, Nebraska and Chicago.
Today's Union Pacific is much different from the system prior to 1980 as it operates as far north as Seattle, as far west as Los Angeles/Long Beach, as far east as Minneapolis, and as far south as Dallas, Brownsville, and New Orleans.
A Rio Grande PA/PB/PA set is eastbound with the new Budd-built, stainless-steel equipment for the "California Zephyr" near Ironton, Utah on March 16, 1949. The train officially launched a few days later on March 20th. Otto Roach photo. While UP dominates the Beehive State one shouldn't forget about the historic Utah Railway.
The railroad is still based in its original headquarters located near Martin, Utah and is nearing its 100 birthday in 2012 having been incorporated in early 1912.
Union Pacific's train #104, the eastbound "City of Los Angeles," kicks up the snow as it passes through Unitah, Utah on December 19, 1970. Bringing up the rear is 10 roomette/6 bedroom sleeper "Pacific Emblem" (#1413), built by Pullman-Standard in February, 1950. Roger Puta photo. Today it continues to carry on in much of the same way as it was originally intended, hauling coal. For more regarding the Utah Railway pleaselick here.
Along with the Utah Railway and UP, BNSF makes a brief appearance in the Beehive State, operating a single line through the northern half of the state and reaching Salt Lake City.
Union Pacific caboose #25715 brings up the rear of a freight passing through Utah's Echo Canyon in December, 1984. Roger Puta photo. Along with BNSF a few shortlines also operate in Utah and include the Deseret Western Railway and Salt Lake Garfield & Western Railway.
Abandoned Railroads Of Utah
Utah, of course, is best known as being the location of the Transcontinental Railroad's completion. In time, however, the state hosted many other through lines, important coal branches, and even a successful interurban.
Today, the interurban (Bamberger Railroad) is long gone, branches of the Rio Grande have been removed, and Los Angeles & Salt Lake Railroad (Union Pacific) routes have been removed.
This constitutes the bulk of the 800 miles removed across Utah since the 1920's. The state was also home to its fair share of narrow-gauge operations (all 3 foot).
Most of these wound up as part of the Denver & Rio Grand Western system, which included the Bingham Canyon & Camp Floyd Railroad, Wasatch & Jordan Valley Railroad, and Utah & Pleasant Valley Railroad.
Others to operate here included the American Fork Railroad, Salt Lake & Fort Douglas Railway, Salt Lake & Eastern Railway, San Pete Valley Railroad, Summit County Railroad, Utah & Northern Railway, Utah Eastern Railroad, and Utah Western Railroad.
Finally, be sure and look for the never-used grades during the Transcontinental Railroad's construction. These would be located west of Ogden and were built by both Union Pacific and Central crews around 1869.
They actually passed one another in the process as the parties could never agree upon a meeting location, partially in an effort to continue obtaining government subsidies.
As the book, "Railroads In The Days Of Steam," notes the government was paying upwards of $96,000 for every new mile the Transcontinental Railroad constructed, which included a 400-foot-wide right-of-way.
Utah's railroads today operate nearly 1,500 miles of trackage with the state's peak mileage topping out at 2,161 during the 1920s. Because Utah has historically always featured through main line routes with few secondary and branch lines it still retains about 68% of its original rail infrastructure.
For more information on Utah railroads, in terms of route mileage over the years please take a look at the chart below.
* Utah's first railroads were, of course, Union Pacific and Central Pacific which officially completed the Transcontinental Railroad at Promontory Summit, Utah on May 10, 1869. To read more about this endeavor please Cliquez ici .
In the end, UP built 70 miles from the Wyoming border to the meeting point while CP constructed 159 heading easterly from Nevada.
In an ironic twist of fate, UP's section west from Omaha, Nebraska was relatively easy in comparison to CP's crossing of the rugged Sierra-Nevada's. However, in Utah roles were reversed as it was essentially a straight shot across the desert for CP while UP crews were forced to carve out a right-of-way through the Wasatch Mountains' Echo Canyon.
Utah railroads are also home to the famed California Zephyrਊs Amtrak has been continuously operating the train over much of its original route dating back to the days of the CZ's ownership under the D&RGW, CB&Q and Western Pacific.
A Union Pacific track worker hustles through the Echo Canyon in his speeder during December, 1984. Roger Puta photo. And, Utah is now home to the highly anticipated Frontrunner commuter rail system operating between Salt Lake City, Pleasant View and Ogden, Utah which opened in 2008.
State Map (1891)
Southern Pacific FP7 #6447 has Rio Grande's train #18, the "Rio Grande Zephyr," at Becks, Utah on May 19, 1970. Roger Puta photo. Other interesting museums include the Ogden Union Station Railroad Museum and the Western Mining and Railroad Museum.
In all, not only is the exquisite natural beauty of Utah alone worth a trip to the Beehive State but also seeing its interesting and unique railroad operations make a visit quite rewarding as well.
Utah enters the Union - HISTORY
By Richard Klobuchar
Very few among the throngs of visitors to Pearl Harbor on the island of Oahu are aware of an anomaly, but it definitely exists in the case of the USS Utah.
On the east side of Ford Island in the middle of the harbor lies one of the world’s most visited tourist attractions. A gleaming white, architecturally unique memorial straddles the submerged hulk of the U.S. battleship Arizona. The memorial was constructed in 1962 to honor the Arizona’s 1,177 sailors who died when the ship exploded during the surprise attack by Japanese aircraft on December 7, 1941. Visitors to the Arizona Memorial from around the world number over a million annually.
On the western shore of Ford Island, a scant mile away, is a second memorial. This, too, honors the dead members from the crew of a U.S. battleship, sunk during the same attack, and almost to the minute of the USS Arizona. Both ships rest on the harbor bottom with part of their superstructure exposed, and both still entomb many of their deceased crew within their hulls.
However, the contrast between the elegance of the Arizona Memorial and the starkness of the open concrete platform and walkway of the other memorial could not be more profound. Although U.S. Navy launches carry hordes of visitors to the Arizona Memorial daily, the general public does not enjoy similar access to the second memorial. Most visitors to the Arizona Memorial are not even aware that there is another memorial—the USS Utah Memorial—in Pearl Harbor.
Therein resides the paradox of Pearl Harbor. Les Utah (BB-31) enjoyed a noble career that spanned more than three decades and included considerable international service. Like other U.S. battleships of the early 20th century, its design was greatly influenced by the first all-big-gun British battleship, HMS Dreadnought, which revolutionized naval warfare. (Read about the greatest naval war battles throughout history inside the pages of Military Heritage magazine.)
L'USS Utah‘s First Conflicts: The Mexican Revolution and the First World War
Les Utah, one of the two-ship Florida-class, was laid down on March 9, 1909, at the New York Shipbuilding Yard in Camden, New Jersey. It was an imposing design for its time, with a length of 521.5 feet, a beam of 88.2 feet, a displacement of 21,825 tons, and a speed of 20.75 knots. It was comparable to any battleship in the world and could operate on either coal or oil.
Although designed for 14-inch main batteries, because of supply problems it was fitted with 10 12-inch/45 guns. Secondary armament consisted of 16 5-inch/51 guns and two 21-inch torpedo tubes.
Utah was launched on December 23, 1909, with Mary Alice Spry, 18-year-old daughter of Utah Governor William Spry, christening the ship. Les Utah was completed in 1911, and after sea trials off the coast of Maine, was commissioned on August 31, 1911. Utah then took her place in the battle line of the U.S Navy.
After several years of maneuvers, exercises, and midshipman cruises, Utah participated in her first major action in 1914. With a revolution sweeping Mexico, President Woodrow Wilson embargoed arms and military supplies to the country’s dictator, General Victoriano Huerta. When Germany agreed to furnish arms to Huerta, a task force including Utah was ordered to Vera Cruz to intercept the shipment.
Converted to a target ship in 1930 , the battleship USS Utah is shown during World War I in a camouflage scheme intended to confuse the enemy range finders.
Avec Utah’s contribution of 384 officers and men, a task force brigade landed at Vera Cruz on April 21. In spirited fighting, this force captured vital warehouses and forced the rebels to surrender. Eventually, General Huerta fled to Germany and the revolution ended.
Utah continued to operate in Atlantic and Caribbean waters until the United States entered World War I in 1917. Fearing German attacks on Atlantic troop convoys, a squadron of U.S. battleships was dispatched to Bantry Bay, Ireland, in August 1918. With Utah as flagship and leading Nevada (BB-36) et Oklahoma (BB-37), this force provided protection for convoys approaching the British Isles until war’s end.
Preparing to Fight a Modern War: The Utah as a Training Ship
L'USS Utah continued in the Atlantic Fleet until 1931, taking part in a number of important diplomatic missions to Europe and South America by carrying top government officials. Her days as a battleship ended on July 1, 1931, when, under the terms of the 1930 London Naval Treaty, she was designated to be converted to a noncombatant ship. Her 12-inch guns and other armament were removed, but her huge, empty turrets remained. She was also fitted with modern electronics and other equipment for her new role as a fleet target ship. She was recommissioned in that configuration as AG-16 on April 1, 1932.
For the following nine years, Utah operated with the Pacific Fleet, usually based at Long Beach, California. Her new equipment allowed her engines and steering gear to be operated either manually or by remote control from another ship. In this role, Utah provided realistic training for the fleet’s pilots in dive-, torpedo-, and high-level bombing.
All bombs and torpedoes used were inert, water-filled projectiles. However, even small inert bombs dropped from high altitudes could cause damage to the Utah’s deck and other features. Large 6-inch by 12-inch timbers were laid on the deck, giving it a foot of added protection. Crewmen who remained on the ship during target practice found refuge below deck or in the armored conning tower near the bridge. Utah also provided practice for the fleet’s big guns. She towed target sleds, which allowed battleship and cruiser batteries to hone their skills at long range using live ammunition.
In 1935, Utah became even more versatile. In recognition of the new threat posed by modern aircraft, the Navy established a fleet antiaircraft school on the ship. The fleet’s most experienced machine gunners were assigned to the Utah as instructors for the course. Utah provided .50-caliber training for the first year and added quadruple 1.1-inch mounts the following year. By 1941, the mainstay of the fleet antiaircraft weaponry had become the 5-inch gun, and during an overhaul in Bremerton, Washington, four 5/38 and four 5/25 guns were added in single mounts.
Plowing through the Pacific on December 10, 1936, the USS Utah is employed as a target ship by the navy. Her 12-inch main guns and other weaponry have been removed.
Utah was now not only a mobile target ship, but the primary fleet antiaircraft training ship as well. When the ship was in target mode, its cranes placed steel housings over the 5-inch guns to protect them from damage during bombing practice. Smaller guns were moved below deck.
Utah was ordered to Hawaii in September 1941 to help train the Pacific Fleet’s antiaircraft gunners and carrier bomber pilots. On December 4, the target completed a three-week assignment and returned to Pearl Harbor for routine maintenance and replenishment. Docked at berth Fox 11 on the west side of Ford Island, the ship occupied a berth usually reserved for an aircraft carrier. Her crews worked on December 5 and 6 to unfasten the huge timbers so they could be off loaded in the Navy yard the following week. She would never reach the Navy yard.
Sinking the USS Utah
Utah was still berthed at F-11 on the morning of Sunday, December 7, her crew anticipating a leisurely day. She had company along the west side of Ford Island, including the seaplane tender Tangier immediately astern and cruisers Raleigh et Détroit directly ahead. Like most men of the Pacific Fleet, few of Utah’s crew thought that war would come to Hawaii. It was too isolated for attack from the air, and Pearl Harbor’s destroyers and battleships were capable of dealing with any submarines or surface ships foolish enough to approach the islands. The harbor thus appeared safe from any threat.
Just before 0800, men on deck noticed aircraft circling over the south end of Ford Island. Although Sunday morning exercises were not common, they did occur. Even when explosions were heard, Utah’s observers assumed that the exercises were simply a bit more realistic that morning. That assumption evaporated at 0755, when a roar out of the southwest shattered the stillness of the new day.
Sixteen aircraft flying extremely low in squadrons of eight approached the Utah. The planes were Kate torpedo bombers from the Japanese aircraft carriers Hiryu et Soryu. Their pilots had been alerted before takeoff that they were to attack only battleships and aircraft carriers and that none were expected to be moored on Ford Island’s west side.
Moored across Ford Island from Battleship Row, the USS Utah was struck by Japanese torpedoes during the opening moments of the attack on Pearl Harbor.
Nevertheless, six of the Soryu pilots misunderstood the orders and attacked. Two launched their torpedoes at Utah, two at Détroit, and two at Raleigh. Both torpedoes aimed at Détroit missed and buried themselves in the mud of Ford Island’s shore. Raleigh was hit by a single torpedo and began to list immediately. Both missiles directed at Utah hit amidships, only seconds apart at 0801, and ripped open her hull. Without watertight integrity, Utah began to list within minutes. At 0805 the list reached 40 degrees, and it was apparent that the ship would soon capsize.
The attacking aircraft were part of a force of 350 planes from six Japanese aircraft carriers, striking Oahu’s military installations in two waves an hour apart. Many of the first-wave bombers congregated on the east side of Ford Island where the fleet’s eight battleships, their principal targets, were moored. Within minutes, most of these had taken multiple torpedo or bomb hits and were settling on the harbor bottom or blazing from fires fed by the fuel and ammunition stored within them.
On the west side of Ford Island, the torpedo hits triggered a variety of reactions from Utah’s crew. Those on deck knew quickly that the ship would turn over, and their decision to leave was hastened by machine-gun bullets slamming into the ship’s deck. Many, like Radioman 3rd Class William Hughes, dove off the ship and swam to nearby concrete mooring quays where they found refuge. Others, like Pharmacist’s Mate 2nd Class Lee Soucy and Electrician’s Mate 3rd Class Warren Upton, slid down the barnacle- encrusted hull, swam to shore, and dove into a newly excavated utility trench. Even though he had left his first-aid kit on the ship, Soucy spent most of the day treating wounded men.
Trapped Below Deck
Below deck, Electrician’s Mate 3rd Class Dave Smith, one of the ship’s crane operators, heard the roar of aircraft engines and glanced out of a porthole in time to see the red circles on the aircraft that had just dropped torpedoes at Utah. “I suddenly realized that we were being attacked by Japanese planes,” he explained. “When the torpedoes hit and the ship began to list, I scrambled up to the main deck, climbed down the starboard side, and swam to shore.”
Seaman John Vaessen also felt the torpedo hits below deck and the ship beginning to list. He stopped to secure fans and other electrical equipment and turn on emergency lighting. As the ship capsized, Vaessen was forced to evade a rain of dislodged equipment that now became deadly missiles. As the ship settled in the mud, Vaessen was still alive, but trapped in a dark, frightening, upside-down world.
He knew that his only chance of survival was to reach the bilges, since they would be above water in the shallow harbor. He headed for the nearest bilge hatch using the light from a flashlight that he had been working on when the torpedoes hit. As he reached the hatch, he was blessed with another miracle when he discovered that the huge wrench needed to loosen the cover was still hanging in its place.
Crawling through the hatch, Vaessen could see water rising behind him. Upon reaching the hull, he began rapping with the hatch wrench he kept for that purpose. He continued rapping even after painful blisters formed on his hand. The water was now only eight feet behind him and still rising when he heard rapping and voices outside the hull.
Crewmen on shore had heard Vaessen’s rapping and returned to the hull to locate the noise. Taking a launch to the Raleigh, they returned with a cutting torch and operators. The water was only three feet from Vaessen when he noticed the red spot forming on the hull from the acetylene torch. He knew it would be a close race to see which reached him first—the water or the rescuers. Minutes later, the men outside completed the cut and knocked the circular remnant through the hole. As they pulled Vaessen out, battered and burned but still alive, water was licking at his heels. He was the only crewman rescued through the hull.
“Get Out Now. Leave Immediately!”
Peter Tomich. Not every crewman caught below deck when the torpedoes struck chose to seek safety topside. Chief Water Tender Peter Tomich recognized that if cold water reached the hot boilers, they would explode, endangering everyone still aboard the ship. Someone had to stay behind to secure the boilers. Comme le Utah began to roll over, Tomich knew what he had to do. He ordered all boiler room personnel to leave at once.
“Get out, now. Leave immediately!” he yelled.
He then ignored his own order and began to work. As his men turned one last time to watch him, he was already turning valves and setting gauges. The ship continued to roll as he worked, and he knew that by the time he completed his task, escape would be impossible. That thought did not deter him, and he continued with his life-saving efforts even though he realized that his own death was now only minutes away.
Tomich was an extraordinary man. Born Peter Tonic in 1893 in Prolog, a small village in what is now Herzegovina, he emigrated to the United States at age 20. He served in the U.S. Army for 18 months, and while in the service became a United States citizen. Ten days after discharge in 1919, he enlisted in the U.S. Navy and served continuously for the next 22 years. He became one of the most proficient men at his position in the entire Pacific Fleet. Except for a cousin in New York, his only family was the sailors he served with, and the Navy his only home.
Finding a Home for Tomich’s Medal of Honor
For his actions in knowingly sacrificing his life to save others, in 1942 Tomich was awarded a posthumous Medal of Honor. A letter sent to his cousin, John Tonic, announcing the award was returned stamped “address unknown.” Tonic had returned to Europe 20 years earlier.
For the next 64 years, Tomich’s medal was displayed in a number of locations, including the USS Tomich, a new destroyer-escort named after him in 1943 the Utah State House a Navy museum in Washington, D.C. and Tomich Hall, a new academic building at the Senior Enlisted Academy in Newport, Rhode Island. There it served as an inspiration to the hundreds of chief petty officers who attended the school annually.
A lengthy search through the years for a Tomich relative bore fruit in 1997, when representatives of the New York Naval Militia visited Croatia. There they located Srecko Herceg-Tonic, a retired lieutenant colonel in the Croatian Army. Tonic was the grandson of Tomich’s cousin, John Tonic. A nine-year bureaucratic and legal battle ensued over the proposal of the New York Naval Militia to have the Tomich medal presented to Herceg-Tonic.
In 2006, the knotty issue was finally resolved when the U.S. Navy agreed to relinquish the medal. In an hour-long ceremony aboard the carrier USS Entreprise (CVN-65) in Split, Croatia, on May 18, Entreprise sailors and a contingent of its chief petty officers witnessed Admiral Henry Ulrich, Commander, U.S. Naval Forces in Europe, presenting Peter Tomich’s Medal of Honor to a beaming Srecko Herceg-Tonic.
“Peter Tomich is one of only 39 chief petty officers in all naval history to receive the Medal of Honor,” explained Entreprise’s Command Master Chief, Paul Declerq. “He’s one of us.” Like Tomich himself, the medal finally found a permanent home.
An Extra Set of Remains
Although 54 Utah crewmen are still interred in the hull, in 2000 the amazing discovery was made that there are actually 55 sets of remains on the ship. Mary Wagner Kreigh, daughter of former crewman Albert Wagner, revealed an incredible story she had kept hidden for almost 60 years. She told the world that the ashes of her twin sister, Nancy Lynne Wagner, had been buried within the Utah since the ship sank in 1941.
Nancy had died at birth in 1937 at Makati in the Philippines Mary, although hospitalized for several months, survived. Wagner had Nancy cremated and later brought the urn aboard the Utah. He intended to have her ashes scattered at sea when a chaplain was assigned to the ship. That day never came. Burials at sea were a tradition in the Wagner family. In 1936, while serving aboard the battleship USS Pennsylvanie (BB-38), he had such a burial for another daughter, Helen, who had also died at birth.
While serving as a target ship off Long Beach, California, on April 18, 1935, the USS Utah lies at anchor. The aging warship’s armaments had been previously removed to comply with the terms of the London Naval Treaty.
Divers inspecting the Utah several weeks after it sank tried to enter the quarters of Chief Yeoman Wagner to retrieve Nancy’s urn. They were unable to penetrate the wreckage. It would remain there for eternity and serve as the burial at sea that Chief Wagner had intended for his daughter. Although Mary kept the secret of Nancy’s ashes for decades, she made many trips to the Utah to visit her sister’s grave. Since 1990, she has visited it annually.
Finally, on December 6, 2003, 66 years after she died, Nancy received a formal burial. Mary, her daughter Nina, friends, and reserve and active duty Navy personnel attended a service at the Utah Memorial overlooking the ship.
Mary felt relieved that a huge burden had been lifted from her shoulders. As she put it, “For 62 years the courageous crew of the Utah has watched over a tiny copper urn in my father’s locker. Nina and I are so grateful that my twin sister has finally received God’s blessing in the presence of men and women of the United States Navy. Our tears are tears of joy, not sadness. One day I hope to join her aboard our beloved ship.”
Mary has remained active in the USS Utah Association, has hosted its recent reunions, and is currently its public relations director.
Utah’s crew numbered just over 500 at the time of the attack. When it was over, 58 crewmen had been killed by strafing, flying timbers, or drowning within the hull. Only the battleships Arizona, California, West Virginia, et Oklahoma (which also capsized) suffered a greater number of fatalities. Four of the dead were recovered and buried ashore, leaving 54 to serve their eternal watch within the Utah.
A Forgotten Grave Site
Efforts to salvage the sunken ships began within days of the attack. Most of the effort centered on the east side of Ford Island where four battleships and several other ships had sunk. Little was done on the Utah until 1943 because of the low potential for returning the ship to useful service. Les Oklahoma was righted that same year, floated, and moved to a drydock to make her seaworthy.
The complicated derrick system used to right the Oklahoma was then installed on the Utah after her guns, fuel oil, and other upper works were removed to lighten the ship. A righting operation began in February 1944 and was only partially successful. It did pull the hulk closer to shore and away from the shipping channel, but instead of righting, the hull merely slid along the bottom and settled deeper in the mud. Righting operations then ceased. When another attempt to free the anchorage location was rejected in 1956, the Navy declared Utah to be a permanent grave site.
A unique system of cables and pulleys was fashioned for the effort to right the capsized battleship USS Oklahoma after the Pearl Harbor attack. L'USS Utah was partially righted in 1944, but further salvage operations on the venerable ship were abandoned.
For over a decade, nothing further occurred at the Utah site. At the Arizona site, however, the Navy erected a wooden platform in 1950 to allow a daily flag raising to honor her 1,177 dead. A commemorative plaque at the base of the flagpole served as a memorial. On May 30, 1962, after years of planning and fund raising, a permanent memorial constructed over the Arizona’s hull was dedicated.
This gleaming white structure draws thousands of visitors daily and has become the focus of activities honoring all who died at Pearl Harbor. On October 10, 1980, a $4.5 million Visitor Center complex was opened on Pearl Harbor’s shore to service the crowds of Arizona Memorial visitors. On that day, operations of the Arizona Memorial and Visitor Center were turned over to the U.S. National Park Service.
Commemorative activities at the Utah were much more austere. A bronze plaque was attached to Utah’s deck in 1950. Its simple message was, “In Memory—Officers and Men—USS Utah—Lost in Action—7 December 1941.” Since visitors did not have access to the ship, no one could actually read this plaque. A readable second plaque was then placed on a wharf just to the north of the ship.
The plaques served as the principal memorials until 1972, when a permanent memorial was finally constructed. It consisted of a 15- by 40-foot concrete platform connected to shore by a 70-foot walkway. Neither the platform nor the walkway touches the Utah. A flagpole in a corner of the platform allows a daily flag raising. The memorial was formally dedicated on May 27, 1972.
Les Utah Memorial remained basically unchanged until 2005, when a $900,000 Navy construction project provided needed structural repairs to the memorial’s foundation, as well as other improvements.
Les deux Utah et Arizona were destroyed in the same action and sank within two minutes of each other. Both still have crewmen entombed within them and are the only ships in the harbor remaining from the attack on December 7. On May 5, 1989, both were designated as national historic landmarks, which provides them with special consideration for preservation. Comme le Arizona, survivors of the Utah are now permitted to have their ashes interred within their ship when they die. Five have chosen to do so.
The Symbolism of the USS Arizona vs the Heritage of the Utah
In spite of these similarities, comparisons between the two ships are usually one sided. Utah was not sunk by a spectacular explosion as was Arizona it capsized over a period of 11 minutes. Tandis que Arizona was a principal target of the attack, Utah was attacked by mistake. Arizona lost 1,177 men, about 85 percent of the crew on board during the attack. Utah’s death toll of 58 was 12 percent of her on-board crew. Approximately 1,002 of Arizona’s crew are still on board, while 54 of Utah’s crew still remain.
These statistics should not belittle the lives or achievements of the Utah or her crew. They fought as gallantly as men on any ship in the harbor on that morning. The sight of the incredible explosion as Arizona’s forward magazine blew up, and the huge and instantaneous death toll rightfully focused the world’s attention on that ship. It properly became the symbol of the “day of infamy.”
That symbolism was eventually responsible for creating the magnificent structure and shore facilities at the Arizona site. The greatest frustration of Utah survivors and their families is that the public has no similar direct access to the Utah Memorial.
No Navy launches stop there, and access may be gained solely from Ford Island, which is still an active military installation. Civilians are allowed on the island only with a formal permit. Although this is possible, the visitors to the Utah Memorial in recent years have numbered only in the dozens annually, a far cry from the million and a half who visit the Arizona Memorial. Most visitors to the Arizona Memorial are not even aware of the existence of the Utah Memorial less than a mile away.
Ironically, if the Navy had been successful in removing the Arizona’s hull in 1942, Utah would have been the sole attack victim remaining in Pearl Harbor. It, then, would have been the recipient of the public attention and the focus of efforts to establish a permanent memorial there.
Ending the Paradox of Pearl Harbor
It is not envy that prompts Utah survivors to seek increased public awareness of their ship’s existence. They fully understand the relationship between the two ships and are supportive of the attention given to the Arizona. They are, however, interested in seeking changes to current operations within the harbor to permit visitors to at least view Utah’s remains. This would be a logical first step in increasing public knowledge of the ship’s fate on that terrible Sunday in December 1941.
Overshadowed by the stately memorial to the USS Arizona less than a mile away, the simple memorial constructed at the grave of the USS Utah in 1972 commemorates the 54 sailors who lost their lives aboard the vessel on December 7, 1941.
A modest expansion of the USS Utah Memorial’s platform and allowing direct visitor access to it appear to be feasible and fundable solutions. Access could be provided either by water or by land using shuttle buses like those carrying visitors to the battleship USS Missouri (BB-63), moored near the Arizona Memorial. Visitors would then be able to view both national historic landmarks and both burial sites in Pearl Harbor.
An additional step to improve access to the Utah would be to transfer the Utah Memorial to the National Park Service, thus placing both memorials under the umbrella of the same federal jurisdiction. The income generated by the visitor center could then be used to support both memorials. Puis le Utah might no longer be known as “the other memorial,” and the paradox of Pearl Harbor could finally cease to exist.
Richard Klobuchar is the author of the books Pearl Harbor: Awakening a Sleeping Giant, which is sold at the Pearl Harbor Visitor Center, and USS Ward: Operational History of the Ship That Fired the First American Shot of World War II, published in March 2007.
Relief
The Colorado Plateau comprises slightly more than half of Utah. Relatively high in elevation, this region is cut by brilliantly coloured canyons.
The western third of the state is part of the Great Basin of the Basin and Range Province, a broad, flat, desertlike area with occasional mountain peaks. The Great Salt Lake lies in the northeastern part of the region. To the southwest of the lake is the Great Salt Lake Desert, covering some 4,000 square miles (10,500 square km), which include the Bonneville Salt Flats, the site of many automobile and motorcycle land-speed trials.
The Middle Rockies in the northeast comprise the Uinta Mountains, one of the few mountain ranges in the United States running in an east-west direction, and the Wasatch Range. Along the latter runs a series of valleys and plateaus known as the Wasatch Front. The Wasatch Range exhibits many glacially formed features such as cirques and moraines. Canyons have been formed by various streams.
Elevations range from 13,528 feet (4,123 metres) at Kings Peak in the Uintas to about 2,350 feet (715 metres) in the southwestern corner of the state. The Oquirrh and Deep Creek ranges of the Great Basin are important for their deposits of copper, gold, lead, and zinc.
Utah enters the Union - Jan 04, 1896 - HISTORY.com
Six years after Wilford Woodruff, president of the Mormon church, issued his Manifesto reforming political, religious, and economic life in Utah, the territory is admitted into the Union as the 45th state.
In 1823, Vermont-born Joseph Smith claimed that an angel named Moroni visited him and told him about an ancient Hebrew text that had lost been lost for 1,500 years. The holy text, supposedly engraved on gold plates by a Native-American historian in the fourth century, related the story of Jewish peoples who had lived in America in ancient times. Over the next six years, Smith dictated an English translation of this text to his wife and other scribes, and in 1830, The Book of Mormon was published. In the same year, Smith founded the Church of Christ, later known as the Church of Jesus Christ of Latter-day Saints, in Fayette, New York.
The religion rapidly gained converts and Smith set up Mormon communities in Ohio, Missouri, and Illinois. However, the Christian sect was also heavily criticized for its unorthodox practices and on June 27, 1844, Smith and his brother were murdered in a jail cell by an anti-Mormon mob in Carthage, Illinois. Two years later, Smith’s successor, Brigham Young, led an exodus of persecuted Mormons from Nauvoo, Illinois, along the western wagon trails in search of religious and political freedom.
In July 1847, the 148 initial Mormon pioneers reached Utah’s Valley of the Great Salt Lake. Upon viewing the valley, Young declared: “This is the place,” and the pioneers began preparations for the tens of thousands of Mormon migrants who would follow.
Utah enters the Union - HISTORY
Utah State Historical Society
Finding aid encode in EAD 1.0 by Craig Ringgenberg using XMetaL 1.0, 2004. Finding aid written in English .
The machine-readable finding aid for this collection was created by the
Utah State Historical Society
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Steven K. Madsen Papers, 1992-1994
Organizations: Sons of Utah Pioneers Places: Union, Utah Form or Genre: Correspondence, reports, studies, master plan, research. Background Background Note
Union, Utah, located 12 miles south-southwest of Salt Lake City, began as a fort during the Mormon confrontations with Native Americans in the summer of 1853. By 1854, Union had 23 families living within the fort. Today, the area is considered an outgrowth of Salt Lake City. In 1992, the area came under development by Hermes Company of Salt Lake City.
Steven K. Madsen received his M.A. in History from Brigham Young University in 1986. He has written several books, including A Union, Utah, History (1982), the history of Union and its place within the larger framework of Utah history. He has also coauthored a number of books with C. Gregory Crampton, including the U.S. government studies The Navigational History of Bear River, Wyoming, Idaho, Utah (1975), Boating on the Upper Colorado (1975), and In Search of the Spanish Trail: Santa Fe to Los Angeles, 1829-1848 (1994).
Collection created by Steven K. Madsen, a resident of the Union Fort area as well as a historian of the area. This collection includes correspondence between Madsen and others involved in the research and preservation of the Union Fort area as it was coming under development by Hermes Company of Salt Lake City. This collection includes copies of presentations Madsen made to the county commission and various organizations. These presentations, clippings from various local and statewide newspapers, and articles that appeared in the Utah Heritage Foundation's publications are often duplicates scattered throughout the various files.
Steven K. Madsen Papers, 1992-1994, Utah State Historical Society.
Gift of Steven K. Madsen, 2004.
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