Navy TS-1 Scout Aircraft en formation, 1920

Ici, nous voyons cinq avions Scout TS-1 de la Marine voler en formation à un moment donné dans les années 1920. Le TS-1 fut le premier chasseur américain conçu dès le départ pour opérer à partir d'un porte-avions.

Direction du renseignement de la État-major général de la marine État-major du renseignement naval (GRU-Naval)

La marine soviétique a créé son propre service de renseignement indépendant de l'Armée rouge en 1940. Pendant la guerre patriotique de Gtéat (1941-1945), elle était subordonnée au quartier général du haut commandement suprême (STAVKA). Le service était chargé de mener des opérations de renseignement naval en mettant l'accent sur les zones côtières occupées par l'ennemi. Cette mission était menée par les directions du renseignement (RU) rattachées au quartier général des flottes soviétiques du Nord, de la Baltique, de la mer Noire et du Pacifique.

Chaque RU contenait des divisions distinctes pour la collecte de renseignements clandestins, la reconnaissance côtière et les opérations secrètes. Ils disposaient également d'unités d'analyse du renseignement, de renseignement électromagnétique et de communication. Les divisions de renseignement clandestines maintenaient des bureaux de terrain dans les ports les plus importants de la zone d'opérations de la flotte dans laquelle elles recrutaient. Le renseignement sur les transmissions de la marine intercepte les signaux, les décode et les utilise. Des données échangées entre les avions, les troupes au sol et la marine - mais en fin de compte toutes les données traitées à Moscou, où il existe une structure spéciale, analysant les informations. Pour la marine, il est nécessaire de surveiller les ondes - par exemple, pour déterminer l'emplacement des avions militaires de pays étrangers.

La 5e direction du GRU, ou gestion du renseignement opérationnel et tactique, était « extractive » [collection] et subordonnée au premier chef adjoint du GRU. Cependant, les spécificités de son activité consistaient dans le fait qu'elle ne s'engageait pas dans le renseignement humain et dirigeait le travail des états-majors des agences de renseignement des districts militaires et des flottes. Dans la subordination directe du 5e dictorat se trouvaient les services de renseignement des districts militaires et le renseignement de la flotte. Avec ce dernier, à son tour, quatre gestion de flotte de reconnaissance étaient subordonnées.

Il est à noter que si les directions du renseignement des quartiers généraux militaires des districts directement subordonnés au Bureau du renseignement opérationnel et tactique, les états-majors de gestion du renseignement flottes - le Nord, le Pacifique, la Baltique et la mer Noire étaient regroupés en une structure unique connue sous le nom de Flotte. Intelligence. Cela était dû au fait que si chaque district militaire a une zone de responsabilité bien définie, les navires de la marine soviétique opéraient dans presque tous les points des océans du monde, et chaque navire devait constamment être pleinement informé de l'adversaire probable. Par conséquent, le chef du renseignement naval était le chef adjoint du GRU et dirigé par quatre agences de renseignement, le quartier général naval et le service de contrôle et d'information de la reconnaissance spatiale navale. Mais dans leurs activités quotidiennes, il obéissait aux ordres de la direction du 5e GRU.

Depuis la Grande Guerre patriotique, les responsabilités du service de renseignement naval soviétique se sont élargies pour inclure le renseignement naval mondial et la surveillance des océans. Les UR rattachées aux quartiers généraux des quatre flottes soviétiques continuent d'assurer ces missions.

Les RU de la flotte étaient subordonnées à la Direction du renseignement de l'état-major principal de la marine et au GRU. La cinquième direction (renseignements opérationnels) du GRU surveillait la direction des renseignements de l'état-major principal de la marine. Le chef de la Direction générale du renseignement de l'état-major de la marine, qui serait un vice-amiral qui était également chef adjoint du GRU, supervisait à son tour les activités des RU de la flotte.

Chaque RU contenait des divisions de reconnaissance, de collecte de renseignements clandestins et d'opérations secrètes ou Spetsnaz. Ils avaient également des divisions d'analyse du renseignement et de renseignement électromagnétique. Les divisions de reconnaissance étaient responsables des opérations menées par les Korabl razved'ki ou navires de collecte de renseignements (AGI) et les avions dédiés à la reconnaissance navale. Ils coordonnent également les activités de collecte de renseignements des autres navires des flottes marchandes et de pêche. Les divisions de renseignement clandestines collectent des renseignements par l'intermédiaire de leurs réseaux opérationnels sur le terrain.

Par exemple, le 1er décembre 1952, conformément à l'ordre du numéro 00550 3 sentebrya 1951, le commissaire du peuple de la marine NG Kuznetsova, une partie de l'exploration de la flotte du Pacifique, a été créé 525e bataillon distinct du génie radio maritime à usage spécial (525 OMRTD osnaz) avec un emplacement dans la ville de Vladivostok. Dans le cadre des 525 OMRTD osnaz deux divisions ont été constituées : le centre de renseignement électromagnétique (PP) et le centre de renseignement électronique (RTR), ainsi que la division de l'arrière. Le 19 juillet 1956, conformément à la directive du chef d'état-major de la marine dans le cadre du 525 OMRTD osnaz, la 169e division distincte des navires messagers (169 ODPS in/h 20444) fut constituée. C'était la première unité tactique de ces navires dans le système de renseignement de la marine soviétique.

Le 1er octobre 1969, sur la base de 19 OMRTO et d'une partie de 169 JDC, une équipe distincte des navires osnaz de la Pacific Fleet Intelligence a été formée, basée dans la ville de Vladivostok. Dans l'histoire de la marine soviétique, il s'agissait de la première formation opérationnelle et tactique de navires de reconnaissance. Les navires de la brigade séparés osnaz sont directement subordonnés au chef du renseignement de la flotte du Pacifique. Le 1er octobre 1994, les navires de reconnaissance de la brigade de la flotte du Pacifique ont célébré leur 25e anniversaire dans une toute nouvelle gamme. Le même jour, conformément à la directive de l'état-major de la Marine, il a terminé ses 42 ans d'histoire et le premier dans la flotte du Pacifique du renseignement électronique - la 19e Marine Radio - Radio Engineering et le détachement de son mobile équipes, et en 2003 la base côtière.

VENONA était le dernier d'une série de noms de couverture pour le projet américain visant à exploiter les cryptosystèmes utilisés pour protéger ce que l'on croyait initialement être des communications diplomatiques soviétiques. Les messages ont été cryptés à l'aide d'un code compliqué qui a ensuite été surcrypté en ajoutant un flux de clé numérique à partir d'un bloc à usage unique au code. Après quelques analyses, les cryptanalystes ont découvert qu'ils attaquaient en réalité cinq systèmes différents utilisés par cinq entités différentes au lieu d'un comme on le pensait à l'origine. Les cinq utilisateurs des cinq versions de VENONA étaient des représentants commerciaux soviétiques, des diplomates soviétiques et trois agences d'espionnage soviétiques (le KGB, la Direction générale du renseignement de l'état-major de l'armée soviétique (GRU) et l'état-major du renseignement naval soviétique (GRU-Naval)) .

Selon le commandant de la flotte navale, l'amiral SG Gorshkov, à partir de juillet 1962, l'Académie navale a commencé à exploiter le département du renseignement. Cela était dû au besoin urgent pour la Marine de spécialistes qualifiés dans le domaine du soutien au renseignement des forces navales. Mais cela ne veut pas dire que les problèmes de l'Académie du renseignement naval ne s'étaient pas engagés auparavant. Étudiant la théorie et la pratique de la construction navale, de l'artillerie, des fortifications et d'autres sciences militaires et marines, avec l'époque de Pierre, on cherchait autant que possible à apprendre comment les choses fonctionnent dans ces domaines dans les pays étrangers. Avec la formation à la classe des officiers supérieurs du Corps des Marines, le renseignement naval faisait partie des domaines d'études pertinents. Cependant, ce n'est qu'en 1949 à l'Académie navale qu'apparaît la faculté de reconnaissance dans le département des forces armées des États capitalistes et de la surveillance maritime.

Avion de reconnaissance TS-1 de la Marine en formation, années 1920 - Histoire

BN, BS - Projet USN annulé. Aucun construit, mais 12 ont été assignés s/ns comme BS-1 [A6289/6299, A8643]. CS-3 1926 = Curtiss CS-2 modifié. POP : 2 [A6731/6732]. NAF DT-4 USMC (Edwards FTC)

DT-2, -4, -5 1922 = Douglas DT-2 avec des spécifications similaires, construit dans le cadre de contrats gouvernementaux. POP : 6 comme DT-2 [A6423/6428], dont 4 ont été convertis en DT-4 en 1923 avec 535hp Wright T-2 [A6423/6424, A6427/6428], dont 2 ont été convertis en DT-5 en 1925 avec le cyclone Wright P-1 de 450 ch [A6427/6428]. Une source revendique une production totale de 24, un nombre qui ne peut être justifié. NAF-Curtiss F-5L [A-36xx] (USN via TKnL coll)
NAF-Curtiss F-5L [A-3606] (USN)

F-5, PN-5 1918 = Curtiss H-16 modifié construit sous contrat USN. POP : 137 sous le nom de F-5L [A3559/3692], rebaptisé PN-5 en 1922. [A3770] équipé de deux moteurs Union 6 de 120 ch. F-6, PN-6 1919 = Curtiss F-6, F-5L construit sous contrat avec une queue verticale agrandie. POP : 2 en tant que F-6L [A4036/4037], rebaptisé PN-6 en 1922. F4U-2 VOIR Vought F4U . FN-1 - USAAC (?) Seversky P-35 modifié en tant que prototype de chasseur USN XFN-1 s/n [A8978] attribué mais annulé. Énigmatique, peut-être une faute de frappe sur les enregistrements de la Marine pour le Seversky NF-1 testé par l'USN, mais qui a été signalé comme n'ayant jamais de numéro de série attribué. Encore un mystère à la recherche d'une solution. GB-1 Giant Boat 1920 - 9pTFb neuf moteurs Liberty 400hp montés dans trois nacelles, entraînant des hélices de tracteur à 3 pales de 18' de diamètre via des embrayages envergure : 150'0" longueur : 65'0" v (est) : x/78/x gamme (est): 1630. Poids brut (est): 70,000#. Coque en bois, ailes en métal avec revêtement en tissu. Destiné à succéder aux bateaux NC. Projet annulé en 1921 par manque de fonds et, dans une certaine mesure, obsolescence. À ce moment-là, le premier prototype était à moitié terminé et affecté [A6059]. Les pièces terminées ont été entreposées et ont été éliminées après 1925. Curtiss H-16 [A-853]

H-16 1918 = Curtiss H-16 construit sous contrat. POP : 150 [A1049/1098, A3459/3558]. HD-1 19 ?? = Chasseur Hanriot français remis à neuf en hydravion, converti en avion terrestre après la guerre. POP : 10 [A5620/5629]. HS - Contrat Curtiss HS2L construit. 2pOBF 360hp Liberty 12 envergure : 74'1" longueur : 39'0" v : 83.

HS2-L 1918 = POP : 25 [A5564/5569, A5615/5619, A5787, A5808, A6507/6513, A6553/6556].
HS-3 1919 = Portée HS-2L améliorée : 75'6" longueur : 38'7" v : 89. POP : 2 [A5590/5591].

NAF XN3N-1 (USN)

XN3N-1 1934 = 220cv R-790S longueur : 24'5" v : 122/105/x plafond : 14 500. POP : 1 [9991]. Devenu N3N-1 .
NAF N3N-1 avec auvent [0680] (USN)

N3N-1, -1S 1935 = Wright R-790-8 de 220 ch. POP : 179 [0017/0101, 0644/0723, 0952/0966]. -1S était la version à flotteur unique.
XN3N-2 1936 = 235cv Wright R-760-96. POP : 1 [0265].
XN3N-3 1939 = POP : 1 conversion de N3N-1 [0020].
NAF N3N-3 [1777] (USMC)

N3N-3 1940 = Deuxième production. POP : 816 [1759/1808, 1908/2007, 2573/3072, 4352/4517].

NAF NO-1 [A-6431] (USN via la coll. W T Larkins)

NO-1 1924 = 350hp Curtiss D-12 portée : 43'6" longueur : 37'7" v : 104 plafond : 13 900'. POP : 3 [A6431/6433].
NO-2 1924 = 425hp Packard 1A-1500 longueur : 30'0" v : 111 plafond : 15 650'. POP : 1 converti de NO-1 [A6433].

XP4N-1 1930 = POP : 1 [A8482].
XP4N-2 19 ?? = POP : 2 converti à partir de XPN-1 [A8483/8484].

XPN-11 1927 = POP : 3 [A8006, A8483/8484], les 2 derniers devenant XP4N-2 .
PN-11 1927 = 525 cv P&W R-1690 Hornets. POP : 1 [A7527].

PT-1 1922 = HS-1L envergure : 62'0" longueur : 34'5" v : 85 plafond : 4 500'. Poids brut : 6798#. POP : 15 [A6034/6048].
NAF PT-2 (coll Leslie Burgess)

PT-2 1923 = HS-2L envergure : 74'0" longueur : 34'5" v : 92 plafond : 7 250'. Poids brut : 7250#. POP : 18 [A6326/6343].

SA-1 1919 = 1pOmwM. Un fuselage à cadre triangulaire inversé découvert avec un pilote assis au-dessus au milieu des pylônes de l'aile, à la Bléériot envergure : 27'8" longueur : 21'8" charge : 270# v : 65. Contrôle du gauchissement de l'aile. Poids brut : 695#. POP : 2 [A5570/5571].
NAF SA-2 [A-5572]

SA-2 1919 = 1pOhwM, une modification de conception de SA-1 avec des ailes plus grandes, et le pilote assis dans l'envergure du fuselage maintenant couverte : 30'2" longueur : 20'3" charge : 290# v : 70. Épaule- aile avec gauchissement sur le premier bloc, ailerons sur le second. Poids brut : 810#. POP : 2 [A5572/5573]. Ceux-ci ressemblaient beaucoup à l'Aeronca C-2 de 1925.

TG-3, -4 1924 = 200cv Aeromarine T-6. POP : 1 chacun [A6346/6347].
TG-5 1924 = 180 ch Wright E-4. POP : 1 [A6348].

TR-1 1922 = Nouvelles ailes de course plus fines. POP : 2 [A6303], vainqueur de la Curtiss Marine Trophy Race 1922 (p : Lt A W Gorton), v (max) : 118,4, et [A6449], converti de TS-3 avec 200 ch Lawrance J-1, n'ont pas participé.
TR-2 - Désignation provisoire pour TS-2, qui est devenu TS-3 à la place.
TR-3 1922 = POP : 1 conversion de TS-1 [A6304]. TR-3A 1922 = TS-2 converti [A6447].

TS-1 1922 = POP : 5 [A6300/6304], dont les 2 derniers sont devenus le premier TR-1 et le seul TR-3.
TS-2 1922 = 210hp Aeromarine U-8D. Équipé comme hydravions jumelés pour la course. POP : 2 [A6446/6447, A6449] le dernier converti en TS-3 [A6447] modifié en TR-3A.
TS-3 1923 = 180cv Wright E-2 v : 112. POP : 2 [A6448/6449], le premier converti de TS-2, le second est resté tel quel jusqu'à sa désactivation en 1925, le dernier est devenu TR-1.

VE-7F 1921 = 180hp Wright E-3 Portée : 34'1" longueur : 24'5" v : 119/x/x plafond : 19 200'. POP : 29 [A5943/5971].
VE-7G, VE-7GF 1921 = 180 ch Hisso E. POP : 23 conversions de Vought VE-7 [A5681/5700] 1 modification en -7GF [A5685].
VE-7H 1924 = 180hp Hisso E longueur : 31'1" v : 110 plafond : 14 800'. POP : 9 à USN [A6436/6444].
VE-7S, -7SF 1925 = 1p avec 180 ch Hisso E longueur : 24'5" v : 117 portée : 290 plafond : 15 000'. POP : 40 à USAS, plus 11 à USN [A5942, A6011/6020] comme VE- 7SF et 1 en -7S converti à partir de VE-7 [A5680].

American Warplanes – Avions navals d'avant la Seconde Guerre mondiale

Les premières années de l'aéronavale américaine ont été marquées par des changements technologiques rapides et des budgets extrêmement limités dans l'ère de l'après-Première Guerre mondiale. Cela signifiait que l'US Navy achetait de petits lots d'avions à de nombreux constructeurs, recherchant toujours les meilleures performances lors de la transition du biplan au monoplan, et testait des tactiques et une doctrine pour ses nouveaux avions et porte-avions. Les avions n'ont pas duré longtemps en service de première ligne car ils ont rapidement été remplacés par des conceptions plus récentes et plus avancées.

Les frères Wright, Orville et Wilbur, effectuèrent leur premier vol motorisé le 17 décembre 1903 à Kitty Hawk, en Caroline du Nord. Ils ne se sont pas reposés sur leurs lauriers et ont continué à affiner la conception de leur avion pour en améliorer les performances. La marine américaine n'était pas très intéressée, mais a eu la prévoyance d'envoyer des observateurs militaires à des démonstrations aériennes aux États-Unis et à l'étranger pour surveiller les progrès de la technologie aéronautique.

Les progrès continus de la conception des avions après la démonstration des frères Wright en 1903 devenaient de plus en plus difficiles à ignorer pour la haute direction de la marine américaine au fil des ans. En réponse, le secrétaire de l'US Navy (un poste nommé par un civil) a placé le capitaine Washington I. Chambers en charge de toutes les questions d'aviation.

Pour montrer le potentiel offert par les avions, le capitaine Chambers a fait construire une courte plate-forme temporaire en bois sur la proue du croiseur de la marine américaine USS Birmingham (CL-2). Le 14 novembre 1910, le pilote civil Eugene B. Ely a décollé avec succès du navire, dans un avion civil à roues construit par la Curtiss Airplane Company, fondée par Glen H. Curtiss. Environ deux semaines plus tard, Curtiss a proposé de former un seul officier de la marine américaine au pilotage, et a accepté son offre.

Entre-temps, le capitaine Chambers s'est arrangé pour faire construire une plate-forme en bois temporaire plus longue à l'arrière du croiseur de la marine américaine USS Pennsylvania (ACR-4). Il était destiné à fournir l'espace nécessaire à Eugene B. Ely pour atterrir puis décoller du navire (alors amarré dans la baie de San Francisco) un exploit qu'il a accompli le 18 janvier 1911. C'était également la première utilisation d'engins d'arrêt, ralentir et arrêter l'avion après l'atterrissage.

Glen H. Curtiss a effectué le premier vol réussi en hydravion, décollant de la baie de San Diego le 26 janvier 1911, dans un avion qu'il a conçu et construit par son entreprise. Le mois suivant, le capitaine Chambers s'arrangea pour que Curtiss fasse rouler son hydravion jusqu'à l'USS Pennsylvania, maintenant amarré dans la baie de San Diego. Une fois adjacent au navire, il a été hissé à bord par une grue puis abaissé dans l'eau. Ce test a été conçu par Chambers et Curtiss pour prouver la capacité des hydravions à opérer à partir de navires de la marine américaine.

Le développement se poursuit

Les tests publicitaires mis en place par Chambers et Curtiss ont eu l'effet souhaité sur la haute direction de l'US Navy, et le 4 mars 1911, les premiers fonds pour l'aéronavale ont été affectés. C'est à ce moment-là que les frères Wright ont proposé de former un seul officier de la marine américaine au pilotage, si, en échange, le service achetait un de leurs avions pour la somme de 5 000 $.

Le 8 mai 1911, Chambers a préparé les documents nécessaires à l'US Navy pour acquérir trois avions. Sur les trois avions, les deux premiers à entrer en service étaient des avions conçus et construits par Curtiss. Le premier de ces deux avions Curtiss à arriver était surnommé l'A-1. Le vol initial de l'A-1, dans sa configuration à roues, a eu lieu le 1er juillet 1911. La capacité de l'avion à atterrir et à décoller de l'eau comme un hydravion a été démontrée dix jours plus tard. Quelques jours plus tard, le deuxième avion Curtiss commandé a été livré à l'US Navy et a été désigné A-2.

L'US Navy a également mis en service le premier d'un petit nombre d'avions conçus et construits par les frères Wright en juillet 1911. Le premier avion à arriver a été désigné B-1. Celui-ci, ainsi que les autres avions acquis de la Wright Company (formée en 1909 par les frères Wright) ont finalement été configurés comme hydravions d'entraînement.

Hydravions et hydravions d'avant la Première Guerre mondiale

L'US Navy a mis en service le premier des cinq hydravions Curtiss en 1912, que l'entreprise a baptisé le modèle F. Ils ont été initialement numérotés dans l'ordre de C-1 à C-5 par l'US Navy. Ils ont reçu un code de préfixe à deux lettres « AB » en mars 1914. Le « A » signifiait plus lourd que l'avion et le « B » pour bateau volant. L'AB-2 a été le premier avion de l'US Navy lancé par catapulte depuis un navire alors qu'il était en route, un événement qui a eu lieu le 5 novembre 1915.

En janvier 1916, la Curtiss Airplane Company devient la Curtiss Airplane and Motor Company. En 1917, les hydravions Curtiss Model F étaient devenus l'avion d'entraînement standard de l'US Navy, avec 150 construits entre 1916 et 1917.

Contrairement aux hydravions qui dépendent de pontons sous le fuselage pour leur flottabilité sur l'eau, les hydravions dépendent de leurs fuselages en forme de bateau pour leur flottabilité. Les bateaux volants utilisaient souvent des pontons à balancier au bout de leurs ailes pour une stabilité accrue dans l'eau. À l'époque, les bateaux volants étaient connus sous le nom d'hydro-avions. Les hydravions et les bateaux volants relèvent tous deux du terme générique d'hydravions.

En octobre 1913, le deuxième avion de l'US Navy construit par Curtiss, désigné A-2, a vu son ponton flottant d'origine remplacé par un fuselage d'hydravion contenant un train d'atterrissage à trois roues. Cela a permis à l'avion d'atterrir et de décoller des aérodromes ou de l'eau. Avec cette fonctionnalité ajoutée, l'avion est devenu un bateau volant amphibie.Les hydravions peuvent également être équipés de roues pour devenir des amphibiens.

L'aéronavale en action

La plus grande contribution apportée par l'aéronavale pendant la Première Guerre mondiale s'est avérée être l'établissement d'un certain nombre de bases côtières le long des côtes françaises, irlandaises et italiennes. À partir de ces bases, les pilotes et les équipages aériens de l'US Navy effectuaient principalement des patrouilles anti-sous-marines dans des hydravions, tels que le bimoteur H-16 conçu par Curtiss. Le H-16 a finalement été remplacé en production par le F-5L, une version modifiée par les États-Unis d'un hydravion de conception britannique.

À la fin de la Première Guerre mondiale, le 11 novembre 1918, l'aéronavale comptait 2 107 appareils, dont beaucoup étaient des hydravions de conception étrangère. En 1919, la majeure partie des actifs aéronavals acquis pendant la Première Guerre mondiale ont été mis au rebut ou entreposés. Les milliers d'hommes qui avaient piloté et entretenu ces embarcations ont été démobilisés. Comme la Première Guerre mondiale était également connue sous le nom de « Guerre pour mettre fin à toutes les guerres », peu de politiciens ou leurs électeurs civils ont prévu la nécessité de retenir les hommes et leur équipement.

Une vision est formulée

En regardant vers l'avenir, il était clair pour la haute direction de l'US Navy que l'avenir de l'aéronavale résidait dans le fait de disposer d'une gamme appropriée d'aéronefs pour effectuer une variété de tâches. En conséquence, le 13 mars 1919, le chef des opérations navales a publié un programme préliminaire de développement après la Première Guerre mondiale. Ce programme prévoyait un certain nombre d'avions spécialisés pour le service avec la flotte sur ses cuirassés et ses croiseurs, ainsi que l'inventaire nouvellement envisagé de porte-avions, généralement abrégé en porte-avions.

En plus des avions prévus pour être utilisés avec la flotte en mer, la marine américaine a également vu un besoin d'avions de patrouille terrestres capables de protéger les convois des attaques de sous-marins ennemis. Un accroc dans cette exigence s'est produit en 1931 lorsque l'US Navy et l'US Army Air Corps ont convenu que seuls ces derniers pouvaient exploiter des avions multimoteurs basés à terre. Cela a restreint l'US Navy à employer des hydravions basés à terre et des aéronefs embarqués.

Avions lancés par catapulte

À partir de 1926, des hydravions monomoteurs lancés par catapulte, officiellement classés comme avions de reconnaissance et d'observation, ont commencé à servir sur les cuirassés et les croiseurs de l'US Navy. Leur travail principal est finalement devenu le repérage des tirs navals, le rôle de reconnaissance étant repris par des avions porteurs à roues. Ils jouaient également un rôle de renfort en tant qu'avion utilitaire et jouaient occasionnellement un rôle de recherche et de sauvetage. Tous les hydravions monomoteurs lancés par catapulte pourraient être équipés de roues à la place de leur grand flotteur sous le fuselage si nécessaire.

La première génération d'hydravions de reconnaissance et d'observation lancés par catapulte à partir de cuirassés et de croiseurs de l'US Navy provenait tous de Chance Vought, le modèle de production initial étant désigné O2U-1 Corsair. Les modèles progressivement améliorés ont été étiquetés O2U-2 à O2U-4 Corsair. En 1930, une autre variante était appelée O3U Corsair, évoluant de l'O3U-1 à l'O3U-4 Corsair.

Lorsque la série O3U Corsair a été attribuée aux transporteurs dans la configuration d'observation à roues uniquement, ils ont été rebaptisés SU-1 à SU-4. Les derniers modèles de production des avions ont duré jusqu'au début de 1942. Plutôt que des escadrons de l'US Navy, les avions de la série d'observation Corsair affectés à des porte-avions étaient pilotés par des pilotes de la Marine, les premiers à voler à partir de porte-avions de l'US Navy. Au total, 580 unités de la série Corsair ont été construites par Vought.

La lettre « U » dans le code de désignation des différentes versions des avions d'observation Corsair signifiait Chance-Vought. Au cours des décennies suivantes, l'entreprise passera par de nombreuses itérations de propriété d'entreprise, comme l'ont fait de nombreux constructeurs d'avions. Pour simplifier, le nom Vought sera retenu ci-après pour identifier tous les avions des différentes entités corporatives qui possédaient l'entreprise.

Le remplacement éventuel des hydravions monomoteurs lancés par catapulte Vought de première génération était le Curtiss SOC Seagull, dont 323 ont été acquis dans divers modèles. Comme les hydravions précédents, c'était un biplan. Il est entré en service dans l'US Navy en 1935 et a finalement été remplacé par le Vought OS2U Kingfisher, à partir d'août 1940. Contrairement à tous les hydravions monomoteurs catapultés qui l'ont précédé, le Kingfisher était un monoplan. L'US Navy a récupéré 1 159 unités de la série Kingfisher.

Bateaux volants de patrouille

Pour remplacer son inventaire vieillissant d'hydravions de patrouille de la Première Guerre mondiale, la Naval Aircraft Factory (NAF) a décidé de moderniser la conception de l'hydravion de patrouille F5L. L'avion résultant est apparu dans le service de la marine américaine en 1924 sous le nom de PN-7. Il a été suivi en service par un petit nombre de versions successivement améliorées, désignées PN-8 à PN-12, cette dernière étant la conception définitive. La lettre « P » signifiait patrouille et la lettre « N » pour la première lettre du nom du constructeur, dans ce cas la NAF appartenant au gouvernement.

L'US Navy a finalement décidé qu'elle voulait une version améliorée du PN-12. Comme la NAF ne pouvait pas construire autant d'unités améliorées du PN-12 que l'US Navy le souhaitait, elle passa un contrat avec diverses entreprises civiles en 1929 pour construire une version améliorée. Le premier à entrer en service fut le Douglas PD-1. Il a ensuite été rejoint en service par le Martin PM-1, le Keystone PK-1 et le PH-1 de la Hall Aluminium Company. Tous étaient fondamentalement le même avion avec des différences mineures entre les produits des différentes sociétés.

À la fin des années 1920, l'US Navy était à la recherche de la prochaine génération de bateaux volants. Le premier acquis fut le bimoteur Martin P3M, qui était un avion conçu par Consolidated Aircraft pour lequel Martin avait remporté le contrat de production. Cependant, seulement neuf unités de la série Martin P3M ont été construites. Le Martin P3M a été rapidement remplacé par l'adoption par l'US Navy de l'hydravion Consolidated P2Y supérieur commandé en 1931. Il y avait trois modèles de P2Y. Le Martin P3M et le Consolidated P2Y ont tous deux été retirés du service de première ligne de l'US Navy à la fin de 1941.

Le remplaçant de première ligne du Consolidated P2Y et du Martin P3M était le Consolidated PBY Catalina bimoteur, qui est entré en service dans l'US Navy en 1936. La lettre « B » dans le code de préfixe de désignation signifiait « bombardier » et la lettre « Y » pour Consolidé. Le nombre d'avions de la série Catalina achevés en 1945 varie d'un minimum de 2 300 à un maximum de 3 100 unités, selon les sources de référence citées. De nombreux avions de la série Catalina serviront dans les premières années d'après-guerre.

Martin a livré à l'US Navy un hydravion amphibie bimoteur à partir de 1940, désigné PBM-1 Mariner. Il a été construit dans de nombreux modèles, jusqu'au PBM-5, qui a servi pendant la Seconde Guerre mondiale jusqu'aux premières années d'après-guerre, y compris la guerre de Corée. Il y avait au moins 1 000 unités du Mariner construites en 1945.

1920 combattants

Pendant la Première Guerre mondiale, la marine américaine avait emprunté à l'armée américaine des chasseurs conçus et construits à l'étranger, mais ne les avait jamais utilisés au combat. Immédiatement après le conflit, l'US Navy a continué à acquérir des avions de l'armée américaine, l'un d'eux étant le Vought VE-7 biplace d'entraînement. L'US Navy tenait tellement à l'avion qu'elle a mis en service une variante à siège unique en 1920 en tant que chasseur, le VE-7S.

Le VE-7S a été le premier avion lancé depuis le pont d'envol de l'USS Langley (CV-1) alors encore expérimental le 17 octobre 1922. En 1925, le premier escadron de l'US Navy affecté à l'USS Langley (maintenant en service de flotte) a été équipé de dix-huit des VE-7S. Le chasseur est resté utilisé par l'US Navy jusqu'en 1927. Pendant une seule année en 1923, l'US Navy a qualifié ses chasseurs d'avions de poursuite, c'est ainsi que l'US Army Air Corps a identifié ses avions de combat.

Chasseurs capables de transporter

Le premier chasseur spécialement construit commandé par l'US Navy et destiné à être utilisé sur les porte-avions était le TS-1 qui est apparu en service en 1922. Il a été conçu par un civil travaillant pour le Bureau of Aeronautics, qui avait été créé l'année précédente. Le nouveau bureau avait réuni presque toutes les responsabilités autrefois divergentes pour les avions de la marine américaine sous un même toit. Curtiss a remporté le contrat de construction de trente-quatre unités du chasseur TS-1, la NAF appartenant au gouvernement étant chargée d'en construire cinq. L'avion est resté en service dans l'US Navy jusqu'en 1930.

Boeing s'est rapidement lancé dans la compétition pour fournir à l'US Navy les avions de combat dont elle avait besoin. En 1925, l'US Navy a mis en service dix des chasseurs Boeing FB-1 basés à terre. Il a été suivi d'une trentaine de chasseurs FB-2 à FB-5, cette dernière version entrant en service en 1927. Les Boeing FB-2, FB-3 et FB-5 avaient été conçus pour une utilisation sur porte-avions, tandis que le FB- 4 était un hydravion de chasse, un seul en construction. La lettre « F » dans les codes de désignation signifiait chasseur et la lettre « B » pour Boeing.

Boeing a également commencé à construire pour l'US Navy une autre série de chasseurs, avec un type de moteur différent. Ces avions étaient tous destinés à un usage porteur et étiquetés F4B-1 à F4B-4, avec la première livraison du F4B-1 en 1929 et la dernière, le F4B-4 en 1932. Ce dernier était le dernier chasseur Boeing construit pour le US Navy avant la Seconde Guerre mondiale. Au total, 186 unités du Boeing F4B-1 à F4B-4 ont été construites, et ils continueront à voler avec l'US Navy jusqu'en 1939.

Curtiss voulait également participer aux contrats de chasseurs de l'US Navy et a obtenu du succès en 1925 lorsqu'il a effectué sa première livraison d'un avion, le F6C-1 Hawk, dont l'US Navy a commandé neuf unités pour une utilisation sur les porte-avions. Sur les neuf F6C-1 Hawk commandés, quatre ont finalement été achevés sous le nom de F6C-2 Hawk. Deux ans plus tard, il commença la livraison de trente-cinq unités d'un chasseur aéronaval appelé F6C-3. L'avion pourrait être configuré comme un hydravion si le besoin s'en faisait sentir par le remplacement de ses roues par des flotteurs. Après la mise en service du F6C-3, trente et une unités ont été désignées F6C-4. La lettre "C" dans la désignation de l'avion signifiait Curtiss.

1930 Combattants

En 1929, la Curtiss Airplane and Motor Company a fusionné avec la Wright Aeronautical Corporation pour devenir la Curtiss-Wright Corporation, ci-après dénommée Curtiss-Wright par souci de concision. L'année suivante, Curtiss-Wright a obtenu un contrat de l'US Navy pour cinq exemplaires d'un chasseur-bombardier/avion d'observation multirôle basé sur un porte-avions, désigné F8C-1 Falcon pour être employé par le Corps des Marines.

L'utilisation en service a rapidement démontré que le Falcon était beaucoup plus lent que les chasseurs monoplaces existants et il a été retiré de l'utilisation des porte-avions de première ligne de l'US Navy en 1931. L'US Marine Corps a continué à utiliser l'avion comme avion d'observation terrestre. Reflétant son nouveau travail, le F8C-1 a été rebaptisé OC-1, avec la lettre "O" signifiant avion d'observation. Vingt et une unités d'un modèle amélioré construit par Curtiss-Wright ont été étiquetées F8C-3 Falcon et rebaptisées OC-2 Falcon.

Une version de suivi, le F8C-4, fut surnommée le Helldiver au lieu du Falcon, et vingt-cinq furent livrés à l'US Navy à partir de 1930. Ils furent rapidement remis aux unités de la réserve navale et au US Marine Corps les suivants année. Il a ensuite été désigné sous le nom d'O2C Helldiver. Une variante de suivi du F8C-5, principalement utilisée par l'US Marine Corps, a été étiquetée comme l'O2C-1 Helldiver, et est restée en service jusqu'en 1936. L'US Marine Corps a vu l'O2C et l'O2C-1 comme ayant un rôle secondaire en tant que bombardiers en piqué.

En 1932, Curtiss-Wright commença la livraison de vingt-huit unités d'un autre chasseur-bombardier porte-avions, désigné le F11C-2 Goshawk, qui fut rebaptisé BFC-2 Goshawk au début de 1934. La nouvelle désignation reflétait mieux la rôle à la fois de chasseur et de bombardier en piqué. La lettre « B » dans la nouvelle désignation signifiait bombardier et le « F » pour chasseur. Le Goshawk original a été suivi en service en 1934 par vingt-sept autres unités d'une version améliorée, désignées BF2C-1 Goshawk. Le code de préfixe à deux lettres « BF » était une désignation de courte durée de l'US Navy.

La Grumman Aircraft Engineering Corporation a participé au concours pour la fourniture de chasseurs à l'US Navy à la demande du Bureau of Aeronautics en 1931. L'US Navy a aimé ce qu'elle a vu et a mis en service la première des vingt-sept unités d'un biplace. en 1933, étiqueté FF-1. Le deuxième « F » dans le code de désignation signifiait Grumman. Le FF-1 a duré en service de première ligne dans l'US Navy jusqu'en 1935 environ. Dans un rôle secondaire en tant qu'entraîneur, l'avion a survécu jusqu'en 1942. Dans sa configuration d'éclaireur à deux places, il a été désigné SF-1 et trente-trois ont été achetés par le Marine américaine.

Contrairement aux modèles de chasseurs de ses concurrents, le FF-1 avait un cockpit fermé et un train d'atterrissage rétractable, ce qui a entraîné une augmentation de la vitesse maximale car le fuselage de l'avion était plus profilé. Ces caractéristiques de conception ont conduit l'avion Grumman à surpasser les conceptions de combattant de Curtiss et de Boeing.

Le FF-1 de Grumman a été remplacé dans l'US Navy en 1935 par la livraison de cinquante-quatre unités d'une version améliorée pour un seul homme de l'avion, désignée F2F-1. Il resta en service sur les porte-avions jusqu'en 1940. Le F2F fut ensuite dépassé sur la chaîne de production par le F3F-1 en 1936, puis par le F3F-3. Ce dernier est entré en service en 1938, et est resté dans l'inventaire jusqu'en 1940. Au total, 162 unités de la série F3F ont été construites.

À la veille des combattants de guerre

À la fin de 1935, l'US Navy a ouvert un concours pour la prochaine génération de chasseurs porte-avions. Trois entreprises se disputaient le contrat. Au final, un chasseur, désigné F2A-1, a été choisi. La lettre « A » dans le code de désignation signifiait Brewster Aeronautical Corporation.

Le F2A-1 fut le premier chasseur monoplan en service dans l'US Navy, tous ceux qui l'avaient précédé étaient des biplans. L'US Navy a commandé cinquante-quatre avions en 1938. Cependant, une fois terminé, quarante-trois sont allés au gouvernement finlandais et seulement onze ont été mis en service par l'US Navy à la fin de 1939.

En même temps que l'US Navy commandait la production du F2A-1, elle demandait à Grumman, l'une des entreprises concurrentes pour le contrat, de continuer à travailler sur l'amélioration de la conception de son propre avion, qui était un biplan et qui a grandement impressionné l'US Navy. Cela a été fait comme un plan de secours au cas où le F2A-1 ne répondrait pas aux attentes de l'US Navy.

La livraison de quarante-deux unités d'une version améliorée du F2A-1 à l'US Navy, appelée F2A-2, a eu lieu à la fin de 1940. Malheureusement, les rapports de combat de la Royal Air Force (RAF) ont indiqué que le F2A -2 était largement surclassé par les chasseurs de première ligne allemands. C'est la RAF qui a officiellement nommé le F2A-2 le « Buffalo », un nom ensuite adopté par l'US Navy pour toute la série. Un petit nombre de Buffalo allait servir dans la Royal Navy (RN).

Une demande de plus de protection blindée sur le F2A-2 par l'US Navy et les utilisateurs étrangers de l'avion a abouti à la production de la prochaine version, désignée F2A-3. Il a été livré à l'US Navy quelques mois avant l'attaque japonaise de Pearl Harbor. Cependant, le poids supplémentaire de l'avion rendait le vol difficile. L'utilisation en service du plus lourd F2A-3 a démontré que son système de train d'atterrissage n'était pas assez robuste pour résister aux chocs répétés des atterrissages sur les ponts d'envol des porte-avions et il a été rapidement retiré du service de première ligne par l'US Navy, bien qu'il ait servi avec l'US Marine Corps pendant la bataille de Midway

Le remplacement de Brewster Buffalo

Les divers problèmes de conception avec le Buffalo ont incité l'US Navy à retourner à Grumman. À cette époque, la société avait mis au point un modèle de chasseur monoplan approprié, dont le premier prototype avait volé en septembre 1937 et surpassait facilement le chasseur monoplan Brewster. L'US Navy n'a pas perdu de temps et a commandé soixante-treize unités du nouveau modèle de chasseur Grumman en août 1939, pour des essais, et l'a désigné F4F-3.

La livraison du F4F-3 à l'US Navy a commencé en février 1940. Il était équipé d'un moteur suralimenté de 1 200 ch qui donnait au chasseur monoplace une vitesse maximale de 331 mph. En mars 1941, le premier des quatre-vingt-quinze exemplaires d'un modèle amélioré, baptisé F4F-3A, fut livré à l'US Navy. Il comportait un moteur de 1 200 ch légèrement différent de celui du premier modèle de l'avion. Il était également équipé d'un compresseur à un étage plus simple car il y avait une pénurie du compresseur à deux étages trouvé dans la version initiale de l'avion.

Sur la base des premières expériences de combat britanniques avec le F4F-3, une nouvelle version renforcée et blindée a été mise en production par Grumman au début de 1942. L'US Navy l'a désigné F4F-4 et l'a nommé Wildcat. Au total, 1 169 unités ont été construites. Au milieu de 1942, il avait remplacé la majorité des variantes antérieures de l'avion sur les porte-avions de l'US Navy.

Pour permettre à Grumman de se concentrer sur la construction du chasseur de nouvelle génération pour remplacer le Wildcat, l'US Navy a confié la production d'avions F4F à la Eastern Aircraft Division de General Motors, ci-après dénommée General Motors par souci de concision.

La quasi-copie de General Motors du Grumman F4F-4 Wildcat était étiquetée FM-1. Le modèle General Motors FM-2 du Wildcat était basé sur deux prototypes Grumman étiquetés XF4F-8, propulsés par des moteurs de 1 350 ch. Selon une source réputée, General Motors a construit 1 600 unités du FM-1 et 4 777 unités du FM-2, en 1945. D'autres sources citent des nombres différents de FM-1 et FM-2 construits.

Bombardiers en piqué biplan

Le bombardement en piqué, une invention de la RAF de la Première Guerre mondiale, avait été repris par l'US Marine Corps après le conflit et adopté par l'US Navy en 1928. la bombe à une altitude relativement basse pour une précision maximale. L'angle d'attaque élevé rendait très difficile pour les canons anti-aériens ennemis embarqués à bord d'attaquer les bombardiers en piqué.

Le premier bombardier en piqué biplan dédié à l'US Navy était un biplan monomoteur conçu par Martin, appelé BM, dont vingt-huit ont été commandés en 1931. Il se déclinait en deux modèles, le BM-1 et le BM-2. . La lettre « B » dans le code de préfixe de l'avion signifiait bombardier et le « M » pour Martin. Il y avait un berceau de munitions pivotant sous les fuselages de l'avion pour une bombe de 1 000 livres. Les deux versions du bombardier en piqué BM ont été retirées du service de première ligne de l'US Navy en 1937.

Le bombardier en piqué Great Lakes BG-1 succède aux bombardiers en piqué Martin BM-1 et BM-2. La lettre « B » dans le code de préfixe de l'avion signifiait bombardier et le « G » pour Great Lakes Aircraft Company. Comme le produit Martin, le bombardier en piqué Great Lakes était un biplan monomoteur avec un équipage de deux personnes. L'US Navy a commandé le premier lot en 1933 et le dernier en 1935. La commande comprenait soixante unités de l'avion. Il a servi dans le service de transport de première ligne de l'US Navy de 1934 à 1938. L'US Marine Corps a utilisé l'avion comme bombardier en piqué jusqu'en 1940.

Viennent ensuite le Curtiss-Wright F11C-2 Goshawk et le F11C-3 Goshawk, en 1934 (déjà décrits dans le texte) qui étaient considérés à la fois comme des chasseurs et des bombardiers en piqué.L'emploi de chasseurs dans un rôle secondaire en tant que bombardiers en piqué a finalement été considéré comme constituant leur travail principal, il a donc été décidé en 1934 de recommencer à employer des bombardiers en piqué dédiés.

Lorsque l'US Navy a pris la décision de déployer des bombardiers en piqué dédiés en 1934, elle a également décidé d'attribuer à ces nouveaux bombardiers en piqué spécialisés un rôle secondaire en tant qu'avions de reconnaissance. Ces deux rôles combinés étaient désormais définis en attribuant le code de préfixe de lettre « SB » pour éclaireur-bombardier. Ci-après, dans le texte, le terme bombardiers en piqué sera appelé bombardiers éclaireurs.

Bombardiers éclaireurs biplans

Un bombardier éclaireur dédié mis en service avant la guerre par l'US Navy était le Vought SBU-1, qui est entré en service à la fin de 1935, avec quatre-vingt-quatre unités commandées. Il avait été conçu à l'origine pour l'US Navy en tant que chasseur biplace, mais comme le service ne voulait alors que des chasseurs monoplaces, il a été rejeté. Quarante unités d'un modèle amélioré de bombardier éclaireur désigné SBU-2 ont été livrées par Vought à l'US Navy en 1937. Les deux avions étaient également appelés par la société le Corsair, un nom qu'ils utiliseraient également pour de nombreux autres avions.

L'US Navy a également recherché d'autres entreprises pour construire des bombardiers éclaireurs dédiés. Cela comprenait Curtiss-Wright qui a livré en 1937 quatre-vingt-trois unités d'un avion désigné SBC-3. Le dernier bombardier éclaireur Curtiss-Wright d'avant-guerre livré à l'US Navy au début de 1939 était composé de quatre-vingt-neuf unités étiquetées SBC-4, cinquante unités étant transférées au gouvernement français en juin 1940. Tous les différents modèles du Les bombardiers éclaireurs conçus et construits par Curtiss-Wright étaient appelés « Helldivers ».

Bombardiers en piqué monoplan

Le produit de la Northrop Company a proposé un bombardier éclaireur monoplan désigné BT-1 en 1935. Le « T » dans le code de désignation des lettres signifiait Northrop, qui est devenu une division de la Douglas Aircraft Company en 1939. Le BT-1 était pas parfait, mais l'US Navy croyait que la conception avait du potentiel et en a commandé cinquante-quatre en 1936. Un conflit de travail a retardé la livraison à l'US Navy jusqu'en 1938. Une fois en service, il s'est avéré impropre au service de transport et a été retiré de l'utilisation.

Cinquante-sept unités d'une conception améliorée du Northrop BT-1, initialement appelées BT-2 et équipées d'un moteur plus puissant, ont été livrées par Douglas à l'US Navy à la mi-1940. Une fois en production, il a ensuite été étiqueté SBD-1, avec la lettre « D » dans le code de désignation signifiant Douglas. Cette première version de l'avion a été fournie aux escadrons de l'US Marine Corps. Il a été rapidement suivi par quatre-vingt-sept unités d'un modèle SBD-2 amélioré la même année qui sont allés aux escadrons de la marine américaine. L'avion était surnommé le « Dauntless », tout comme les versions ultérieures.

Au début de 1941, l'US Navy a commandé 174 unités du SBD-3, avec des livraisons commençant en mars 1941. L'entrée des États-Unis dans la Seconde Guerre mondiale en décembre 1941 a conduit l'US Navy à commander rapidement 500 unités supplémentaires de l'avion. En octobre 1942, l'US Navy reçut la première des 780 unités de la dernière version du Dauntless, désignée SDB-4.

Vought, ne voulant pas rater une opportunité commerciale, n'a pas perdu de temps pour fournir à l'US Navy d'avant-guerre une série de nouveaux bombardiers éclaireurs monoplans, à commencer par cinquante-quatre exemplaires du SB2U-1, le premier étant livré au milieu de l'année. 1937. Elle fut suivie de la livraison en 1938 d'un autre modèle, labellisé SB2U-2, dont l'US Navy commanda cinquante-huit unités. La version finale de l'avion commandé par l'US Navy à la fin de 1939 était le SB2U-3, et a reçu le nom de « Vindicator », le premier des cinquante-sept commandés étant livré à la mi-1941.

Bombardiers-torpilleurs biplans

Le bombardier-torpilleur d'origine de l'US Navy dédié à l'après-Première Guerre mondiale était le bimoteur Martin TM-1 basé à terre, dont ils ont commandé dix unités. La lettre « T » signifiait torpille et le « M » pour Martin. L'avion a effectué son premier vol en janvier 1920 et était également appelé MTB. Encore une fois, le « M » étant pour Martin et le « TB » pour le bombardier-torpilleur.

Le Philadelphia Naval Yard a pris l'initiative en 1922 de modifier une conception infructueuse de bombardier-torpilleur bimoteur Curtiss, appelé R-6-L, avec un moteur plus puissant. Cela a abouti à un nouvel avion appelé PT-1, dont quinze ont été construits. Il fut remplacé l'année suivante par une version améliorée, désignée PT-2, dont dix-huit furent construits. La lettre « P » signifiait Philadelphia Naval Yard et le « T » signifiait torpille.

Pour proposer un bombardier-torpilleur basé à terre plus moderne, l'US Navy a organisé en 1922 une compétition entre quatre entreprises civiles. Le gagnant du concours était un modèle Douglas monomoteur, désigné par l'US Navy sous le nom de DT-2, la lettre « D » signifiant Douglas et le « T » signifiant torpille.

L'US Navy a commandé quatre-vingt-treize unités du DT-2, la construction de l'avion étant répartie entre quatre entités Douglas ainsi que deux autres entreprises civiles et la NAF, cette dernière construisant cinq unités d'une version améliorée en 1923, connue sous le nom de DT-4.

Les Douglas DT-2 et DT-4 ont été suivis de six prototypes du CS-1 conçu par Curtiss et de deux de l'avion de reconnaissance à terre et du bombardier-torpilleur CS-2. Cependant, Martin a sous-enchéri Curtiss pour la construction d'avions supplémentaires pour l'US Navy. Leurs exemplaires étaient étiquetés SC-1 et SC-2, avec soixante-quinze exemplaires construits, tous livrés en 1925.

Douglas a réussi à intéresser l'US Navy à douze unités d'un autre bombardier-torpilleur basé à terre, appelé T2D-1, qui ont été livrés en 1928. L'US Navy a commandé dix-huit unités supplémentaires d'une autre version du T2D-1 qui est venu avec des ailes repliables et était destiné au service de transport. Cela ne s'est jamais produit et l'avion a été confiné aux bases à terre.

Le premier bombardier-torpilleur basé sur un porte-avions pour l'US Navy était composé de vingt-quatre unités des livraisons Martin T3M-1 commencées en 1926. Il a été suivi en 1927 par 100 unités d'une version améliorée, désignée T3M-2. Les Martin T3M-1 et T3M-2 ont été remplacés à bord des porte-avions de l'US Navy en 1930 par un autre appareil Martin appelé T4M-1, dont 102 ont été acquis. Cependant, à ce moment-là, l'usine Martin avait été acquise par la Great Lakes Aircraft Corporation, et la désignation de l'avion a été changée en TG-1. Il a été suivi d'une version améliorée en 1931 appelée TG-2. Au total, cinquante unités du TG-1 et TG-2 ont été construites pour l'US Navy.

Bombardiers-torpilleurs monoplans

Alors que les Great Lake TG-1 et TG-2 commençaient à montrer leur âge en 1934, l'US Navy a commencé à chercher un bombardier-torpilleur monoplan plus avancé. Après avoir testé les produits de trois entreprises différentes, ils ont décidé qu'un produit Douglas répondait le mieux à leurs besoins. Cet avion est entré en service pour la première fois en juillet 1937 et a été désigné TBD-1. Les lettres « TB » étaient le nouveau code de désignation des bombardiers-torpilleurs et la lettre « D » évidemment pour Douglas. Cent trente unités du TBD-1 ont été acquises par l'US Navy entre 1937 et 1939.

Le TBD-1 a été nommé « Devastator » à la fin de 1941 et a été affecté à tous les porte-avions de la marine américaine d'avant la Seconde Guerre mondiale. Lors de la bataille de la mer de Corail en mai 1942, les Devastators se sont bien comportés et ont aidé à couler un porte-avions léger japonais. Cependant, lors de la bataille de Midway le mois suivant, leur vitesse d'attaque lente et leur manque de maniabilité en ont fait des cibles faciles pour les défenses antiaériennes à bord des navires ennemis, ainsi que pour les combattants en défense. La marine américaine a retiré tous les Devastators restants de ses porte-avions peu de temps après et les a confinés à des tâches secondaires, jusqu'à ce que les derniers soient retirés du service en 1944.

Edo XOSE-1

États-Unis d'Amérique (1945)
hydravion scout d'observation – 10 construit

XOSE-1 décolle. Remarquez qu'il est peint aux couleurs de la guerre. [axis-and-allies-paintworks.com] Le XOSE-1 était un hydravion d'observation construit par la compagnie de flotteurs Edo pendant la Seconde Guerre mondiale et était destiné à remplacer l'OS2U Kingfisher. Avant d'être construit, le type semblait prometteur et dix prototypes ont été commandés. Bien que le développement ait été lent, l'avion volera finalement après la fin de la guerre. Les tests ont montré que la conception était truffée de défauts et, avec la fin de la guerre rendant l'hydravion d'observation obsolète et inutile, le programme XOSE-1 a été annulé.

Histoire

Avant que l'Amérique n'entre dans la Seconde Guerre mondiale, on s'est rendu compte que de nombreux actifs de l'arsenal américain étaient dans une certaine mesure obsolètes. De nombreux avions étaient incapables de rivaliser avec leurs contemporains à travers le monde. Un de ces équipements serait l'hydravion lancé par navire. Un concept né dans les années 1920 et 1930, il impliquait l'utilisation de petits hydravions qui étaient transportés à bord de grands navires de guerre et pouvaient être déployés via des catapultes pour un certain nombre de tâches afin d'aider leur vaisseau-mère. Ces missions comprenaient le repérage à longue distance, le repérage des canons principaux des navires de guerre et la fourniture d'une protection anti-sous-marine à l'aide de grenades sous-marines ou de torpilles. La plupart des grands navires de guerre américains étaient alors équipés de catapultes à cet effet. Les hydravions à flotteurs dédiés que la marine américaine (USN) a exploités à leur entrée en guerre étaient le biplan vieillissant Curtiss SOC et le Vought OS2U Kingfisher. Ce dernier remplacerait bientôt le premier et entrerait en service après l'attaque de Pearl Harbor. Bien que le Kingfisher venait juste d'entrer en service, la recherche d'un hydravion moderne qui remplacerait éventuellement l'avion a commencé. Le nouveau type devait remplir les mêmes fonctions que son prédécesseur, mais également être capable de se protéger efficacement si nécessaire. L'OS2U n'avait qu'une mitrailleuse de calibre .50 pour l'attaque, ce qui n'était pas très utile contre les nouveaux combattants. Le premier et le plus important des avions qui remplirait ce rôle serait le Curtiss SC Seahawk, mais ce ne serait pas le seul type qui serait construit. En fait, un concurrent viendrait d'une entreprise peu connue appelée Edo.

L'Edo Aircraft Company n'est pas une entreprise souvent mentionnée dans l'histoire concernant la Seconde Guerre mondiale. La société a été fondée en 1925 par Earl Dodge Osborne, le nom étant un acronyme de son propre nom. Bien qu'il soit rarement discuté parmi les historiens, Edo était extrêmement crucial pour l'effort de guerre de l'USN. Edo était un producteur primaire de flotteurs en aluminium avant la guerre et serait le principal producteur de flotteurs sur les hydravions de la Marine, comme l'OS2U. Il a été estimé que jusqu'à 95% des flotteurs utilisés sur les avions USN ont été construits par Edo. Edo était non seulement responsable de la production des flotteurs, mais ils étaient également connus pour adapter lesdits flotteurs pour une utilisation sur l'avion qui les utiliserait. Edo était devenu connu pour son travail sur les flotteurs, mais ils ont travaillé sur une poignée de leurs propres conceptions d'hydravions dans les années qui ont précédé le début de la Seconde Guerre mondiale. Cependant, c'était à peu près à l'époque de la création de la société en 1925, et la conception des avions avait radicalement changé depuis lors. Compte tenu de leur expérience et de leurs connaissances en matière de conception et d'installation de flotteurs, l'USN a demandé à la société Edo d'essayer de concevoir son propre hydravion moderne pour le rôle d'observation à bord des navires. Désireux d'essayer de construire un avion moderne, Edo a accepté avec empressement la demande. Le 11 janvier 1944, ils commenceront à travailler sur leur hydravion, qui s'appellera le XS2E-1.

Vue frontale d'un XOSE-2 ou XTE-1. Les deux étaient visuellement identiques de l'extérieur. [axis-and-allies-paintworks.com] La conception préliminaire du XS2E-1 a été jugée acceptable par la Marine et une commande de dix prototypes a été passée. Le XS2E-1 serait une conception à deux places avec un moteur Ranger V-770-8. Le support moteur et le capot seraient également tous deux conçus par Ranger (cette société deviendra Fairchild après la guerre.) De plus, un turboréacteur Westinghouse 19 devait être installé à l'arrière de l'avion pour offrir une poussée accrue pour l'évasion ou pour poursuivre un avion ennemi. Cela ferait de l'avion un type de groupe motopropulseur mixte. Une autre commande de huit unités supplémentaires a été passée quelque temps après la première commande, mais la date exacte est inconnue. Le 16 mars 1944, l'USN a choisi de modifier la conception de l'hydravion. Le turboréacteur Westinghouse 19 qui était prévu pour le projet connaissait ses propres difficultés de développement.

Lors de la rédaction du XS2E-1, le turboréacteur, en raison de son développement, était devenu beaucoup plus lourd que ce à quoi Edo s'attendait. En raison de cette augmentation de poids et d'une forte demande pour le moteur à réaction sur d'autres projets d'avions, il a été retiré du XS2E-1. Cela a causé un problème de poids dans la conception de l'avion, car il n'avait plus la poussée supplémentaire nécessaire pour fonctionner avec son poids alors actuel. Edo a radicalement changé la conception de l'avion pour rendre le XS2E-1 plus léger. Une révision importante effectuée a été la suppression du deuxième siège, faisant de l'avion un avion monoplace plus petit. Cependant, cela signifiait que tout le travail que le 2e équipage était censé faire était désormais transféré au pilote, ce qui inclurait l'exploitation du système radar en plus du vol et de l'observation.

Une photo frontale d'un XOSE-1 démontrant ses ailes repliables. [axis-and-allies-paintworks.com] Après la perte du turboréacteur et le passage à une conception monoplace, il a été décidé de changer le rôle de l'avion en hydravion Observation Scout. Une autre raison du changement était que, parallèlement au XS2E-1, le Curtiss SC-1 Seahawk mentionné précédemment, un avion destiné à remplir le rôle de scout pour l'USN. Constatant que le développement de deux avions avec le même rôle était redondant, l'USN a autorisé le changement de rôle sur le XS2E-1. Avec ce nouveau rôle, le XS2E-1 a été rebaptisé XOSE-1. Peu de temps après le changement de rôle et de conception, une maquette en bois à grande échelle du nouveau XOSE-1 a été construite et une inspection a eu lieu le 24 novembre 1944. Une première critique de la conception était liée au retrait du deuxième siège, comme les opérateurs potentiels se sont plaints que la charge de travail intense était trop lourde à mettre sur le pilote. Une variante fut bientôt conçue, le XOSE-2, qui résoudrait ce problème de charge de travail en réintroduisant le deuxième siège pour un autre membre d'équipage. Ce deuxième membre d'équipage serait chargé d'exploiter le système radar embarqué et d'effectuer des tâches d'observation. Une commande de deux XOSE-2 à construire, ainsi que d'un dérivé du XOSE-2 qui serait une version d'entraînement à double commande, peu de temps après la conception de la variante à deux places. L'entraîneur s'appellerait le XTE-1. Les progrès du programme dans son ensemble étaient lents jusqu'à ce point, mais Edo avait ajouté de nombreuses fonctionnalités innovantes à la conception pour améliorer ses performances.

Vue latérale d'un XOSE-1 au décollage. [axis-and-allies-paintworks.com] La guerre a pris fin avant que le XOSE-1 ne puisse prendre son envol. La fin de la guerre a vu la plupart des projets sur lesquels l'USN travaillait se terminer immédiatement, car il n'y avait plus aucune raison de les développer. Le XOSE-1, cependant, a été sauvé de ce sort, car l'USN a permis à l'hydravion de poursuivre son développement après la fin de la guerre. Le premier vol du XOSE-1 a eu lieu le 28 décembre 1945, quelques mois seulement après la fin de la guerre. Puisqu'il n'y avait plus d'urgence à pousser ce nouveau type d'avion sur les lignes de front, le financement du programme a été réduit et les travaux ont été ralentis en conséquence. La version XOSE-2 vola finalement le 24 septembre 1947, deux ans après la fin de la guerre. Deux XOSE-2 ont été construits. On ne sait pas exactement quand le premier XTE-1 a été achevé et a volé, mais deux de ce type ont également été construits. À l'origine, lors de ses débuts, le XOSE-1 était peint dans le bleu standard sur le dessus-blanc-sur-le-dessous que les avions USN de la mi-guerre utilisaient, mais serait plus tard coloré dans le bleu foncé que tard/post -Les avions de la marine de guerre ont été peints.

Vue arrière d'un XOSE-1 avec les flotteurs détachés et les roues fixées à la place. [axis-and-allies-paintworks.com] Bien qu'il s'agisse d'une entreprise qui n'avait construit qu'une poignée d'avions deux décennies auparavant, le XOSE-1 était très prometteur dès le départ, mais des problèmes ont rapidement commencé à survenir lors des tests. Le XOSE-1 a rencontré des problèmes avec les moteurs construits par Ranger. Le biplace XOSE-2 a connu beaucoup plus de problèmes et des changements majeurs ont dû être mis en œuvre dans la conception. Certains remèdes aux problèmes comprenaient l'augmentation de la hauteur de la nageoire caudale et l'ajout d'une virure ventrale sous la queue pour aider à la stabilité. Des problèmes de stabilité se sont avérés être causés par la plus grande verrière du biplace installée sur le fuselage en grande partie non modifié. Au moment où les problèmes de stabilité ont été résolus, c'était presque pour rien, car le programme d'avions n'allait nulle part. Le type d'hydravion embarqué lui-même commençait à montrer son obsolescence par rapport à la technologie plus récente. La date exacte de la fin du programme ou le sort des dix XOSE construits sont inconnus, car les détails sur le programme pendant cette période sont rares. On ne sait pas si le XOSE-1 a même été testé à partir d'un navire, car de nombreux navires de guerre d'après-guerre auraient vu leurs catapultes retirées. La plupart des tests ont été effectués via un décollage terrestre ou maritime, avec des roues attachées aux flotteurs ou une conversion d'avion terrestre où les flotteurs ont été remplacés par un train d'atterrissage conventionnel. Le type serait lentement remplacé par des hélicoptères embarqués, une idée qui avait commencé pendant la Seconde Guerre mondiale et s'est développée par la suite. L'ère des hydravions scouts, en particulier ceux embarqués, était révolue. Il est fort probable que tous les XOSE-1 et ses dérivés ont été mis au rebut avant 1950, car tous les escadrons d'hydravions à bord avaient été dissous en 1949.

Concevoir

Un Edo XOSE-1 en vol [axis-and-allies-paintworks.com] L'Edo XOSE-1 était un hydravion monoplace de construction entièrement métallique. Sa flottaison était assurée par un grand flotteur en aluminium sous la coque et deux plus petits flotteurs en aluminium sur le bout des ailes. Cette disposition a été utilisée sur presque tous les hydravions USN. En plus des flotteurs, l'avion a également pu être lancé par catapulte à bord d'un navire. Un train d'atterrissage à roues en option était également disponible pour les décollages au sol.

Le corps de l'avion serait construit en métal et contiendrait 135 lb (61 kg) de blindage. Le poids total de l'avion serait de 5 316 Ib (2411,3 kg) standard et de 3 973 Ib (1802 kg) à vide. Le fuselage aurait une longueur de 31 pi 1 po (9,5 m) et une hauteur de 14 pi 11 po (4,5 m). Le XOSE et ses variantes avaient une construction unique qui permettait à de nombreuses parties de l'avion d'être facilement accessibles pour la maintenance.

Une vue arrière d'un XOSE-1 avec ses ailes repliées. [shu-aero.com] L'Edo XOSE-1 et toutes ses variantes étaient équipés du moteur en ligne Ranger V-770-8 qui lui donnait une vitesse de pointe de 188 mph (302 km/h), une vitesse de croisière de 111 mph (178,6 km/h) et une vitesse de décrochage de 61 mph (98,2 km/h). L'avion aurait un taux de montée de 1 350 pi/min (411,5 m/min) et un plafond de service maximal de 22 300 pi (6797 m). Le XOSE-1 aurait également une autonomie de 600 mi (965,6 km).

Le cockpit permettrait de protéger le pilote, car la verrière était pare-balles. La verrière était d'une seule pièce et glissait vers le bas et derrière le cockpit pour un déplacement facile. Sur le XOSE-2/XTE-1, le cockpit serait allongé pour accueillir le membre d'équipage supplémentaire, qui effectuerait des tâches d'observation et de radar.La verrière sur les versions à deux places serait en deux parties et le segment avant glisserait sur la section arrière.

Le carburant serait stocké dans le fuselage dans des réservoirs de carburant auto-obturants. La queue de l'avion serait également en métal. Les seules différences entre les deux versions concernaient les deux places, dans lesquelles la queue de l'avion devait être étendue dans le sens de la hauteur et une virure verticale sous la queue a été ajoutée. Ces deux changements ont contribué à la stabilisation des deux places. Les ailes de l'avion étaient également construites en métal et auraient une envergure de 37 pi 11 po (11,6 m). Les ailes utiliseraient une caractéristique unique pour certaines de ses surfaces de contrôle. Les volets, qui s'étendaient vers l'extérieur à partir de la ligne de pliage, se rétracteraient automatiquement si suffisamment d'eau les impactait. Cela a été mis en place pour éviter d'endommager ces volets. De plus, il y avait des lattes rétractables sur le bord d'attaque des ailes pour augmenter la traînée. Les ailes elles-mêmes pouvaient être repliées vers l'intérieur pour un rangement facile à bord des navires ou des hangars. Il est intéressant de noter que les ailes avaient un système de pliage manuel au lieu d'un système hydraulique dont disposaient la plupart des avions à l'époque.

Pour l'armement, le XOSE-1 était équipé en standard de deux mitrailleuses M2 de calibre .50. Deux points d'emport étaient équipés sur les ailes qui pouvaient permettre au XOSE-1 de transporter deux grenades sous-marines de 350 Ib ou deux réservoirs largués de 50 gallons. De plus, deux supports de sauvetage d'urgence pourraient également être transportés sur le dessous pour les missions de sauvetage air-mer. Un seul point d'ancrage pourrait également être utilisé pour transporter une nacelle radar. Il est également mentionné que le XOSE-1 possède également des projecteurs de fumée. Le XOSE-2 à deux places perdrait l'une des mitrailleuses M2 et ne transporterait qu'une seule arme. La variante XTE-1 serait complètement désarmée, étant donné qu'il ne s'agissait que d'un entraîneur.

Conclusion

Avec la fin du programme Edo XOSE-1, ce serait la dernière fois qu'Edo construirait un avion tout seul. Cependant, Edo proposera un concept très intéressant à l'US Navy dans les années 1950 pour un chasseur amphibie similaire au Convair F2Y Sea Dart. Cependant, ce type ne serait jamais construit.

Variantes

XS2E-1 – Conception initiale du XOSE-1. Le XS2E-1 était un biplace équipé d'un moteur plus gros ainsi que d'un moteur à réaction Westinghouse J19. Ce design a été modifié et est devenu le XOSE-1.
XOSE-1 – Hydravion de reconnaissance monoplace. Le XOSE-1 avait deux mitrailleuses .50 Cal M2 montées dans les ailes et deux points d'emport pour les grenades sous-marines. 6 ont été construits.
XOSE-2 – Version biplace du XOSE-1. La version E-2 aurait un opérateur radar, une verrière allongée et un seul calibre .50 pour la défense. Deux ont été construits.
XTE-1– Version à commande en tandem du XOSE-1. Cette version ne serait pas armée et serait utilisée à des fins de formation. Deux ont été construits.

Les opérateurs

les états-unis d'Amérique – Le XOSE-1 et ses variantes n'ont été testés que par la marine américaine.

Spécifications de l'hydravion Edo XOSE-1

Galerie

Edo XOSE-1 dans les couleurs standard du temps de guerre Edo XOSE-1 avec les stabilisateurs ventraux supplémentaires ajoutés Une vue montrant les volets rétractables sur le moteur.

Deux Edo XOSE-1 en vol ensemble [shu-aero.com] Une vue latérale du XOSE-1 en vol Une vue latérale du XOSE-1 en vol. [axis-and-allies-paintworks.com] Vue arrière d'un XOSE-2 ou XTE-1. [axis-and-allies-paintworks.com]

Avion de reconnaissance TS-1 de la Marine en formation, années 1920 - Histoire

Marine royale, "Pax Britannica", 1815-1914

DU POLICE DE L'IMPÉRIAL À LA FLOTTE DE BATAILLE DE LA MER DU NORD : L'ÉVOLUTION DU DÉPLOIEMENT NAVAL BRITANNIQUE 1900-1914

par le Dr Graham Watson, retraité de HIstory Dept, Cardiff University

Mes sincères remerciements à Graham Watson pour tout le travail qu'il a consacré à cet important récit de la Royal Navy qui a précédé le déclenchement de la Première Guerre mondiale. Pas seulement les déploiements de navires, mais l'organisation elle-même. Cela a certainement éclairci pour moi de nombreux problèmes en essayant de trier les flottes au début de la guerre.

Graham nous informe que la principale source de ce travail est la Navy List. Ils ont été complétés par « From Dreadnought to Scapa Flow » d'Arthur Marder. Son premier volume rend compte de la politique de changement de localisation et de composition de la flotte au cours de la période 1904-1914. Des livres sur des types individuels de navires tels que Oscar Parkes et R A Burt sur les cuirassés, et Roger Morris sur les croiseurs ont complété les données de base de la Navy List.

Gordon Smith, Naval-History.Net.

En 1900, l'objectif principal de la Royal Navy était de protéger et de défendre la patrouille de l'Empire et de protéger les routes commerciales et de montrer une présence navale britannique dans les zones préoccupantes, telles que la Méditerranée.

Pour ces tâches, les navires de la Royal Navy étaient affectés à un certain nombre de stations géographiques, dont seule la Méditerranée était décrite comme une flotte. C'étaient:

Une petite force de cuirassés comprenait l'escadron de la Manche, qui pouvait être renforcé par les cuirassés et les croiseurs plus anciens de la Garde côtière. Les navires de service de la Garde côtière étaient répartis dans les ports du Royaume-Uni en tant que navires de garde - une présence visible mais pas très efficace.

Entre 1901 et 1913, la Royal Navy est passée de ce rôle impérial à une flotte de combat conçue et préparée pour le conflit en mer du Nord. C'était en réponse à la menace perçue provoquée par l'élargissement de la flotte allemande. Ce processus a été facilité par l'attitude généralement bénéfique envers d'autres marines qui auraient pu constituer une menace ailleurs dans le monde - les Français, les Américains et les Japonais.

La transition vers la mer du Nord s'est déroulée par étapes, en grande partie comme une tentative de dissimuler le mouvement, et ainsi de ne pas provoquer une réponse de l'Allemagne. Bien qu'un objectif majeur de la période soit l'introduction du cuirassé de type « dreadnought » et l'augmentation de l'allocation de croiseurs blindés, de destroyers lance-torpilles et de sous-marins, la mise en place d'organisations tactiques et administratives telles que les escadrons et les flottilles doit être examinée.

En 1900, il n'y avait pas de flottes, d'escadrons ou de flottilles comme en 1914. Les navires semblaient avoir été attribués sans trop penser à la cohérence de la classe, du type et de la capacité de combat. En dehors de la flotte méditerranéenne, il y avait peu ou pas d'officiers généraux subordonnés pour assurer le leadership tactique de l'entraînement et des opérations.

En 1914, des escadrons de combat, des escadrons de croiseurs, des flottilles de destroyers et des flottilles de sous-marins uniformément constitués, commandés par des officiers généraux compétents, avaient été créés dans les eaux territoriales.

Leur création marque le passage à l'organisation de la flotte du XXe siècle.

Le rythme et la nature de ce changement sont résumés ci-dessous. Ils étaient les plus évidents et fréquents dans l'organisation des navires de guerre dans les eaux territoriales dans une moindre mesure dans les stations méditerranéennes et chinoises. Les autres stations géographiques sont restées en grande partie intactes ou ont été supprimées.

Contenu

Deux prototypes ont été commandés en 1926 et testés par le Navy Trial Board avant que les premiers lots de production ne soient commandés. En 1927, un total de 291 O2Us Ont été produits. Les O2U-2, -3 et -4 ont été commandés en 1928 avec des modifications mineures. En 1930, ils étaient remplacés par le O3U qui était fondamentalement similaire au O2U-4, dont une variante était équipée du flotteur Grumman, et ont été fabriqués jusqu'en 1936. Un total de 289 ont été construits. Beaucoup d'entre eux avaient des moteurs à capot et certains avaient des cockpits fermés.

Les biplans combattent les bolcheviks pendant la guerre civile en Russie

Les officiers de la Royal Air Force C Flight, No. 47 Squadron, à Tsaritsyn, dans le sud de la Russie, en septembre 1919, comprennent le major Raymond Collishaw, au centre de la rangée, et le lieutenant John Mitchell, tout à droite au dernier rang.

Collection Raymond Collishaw/Bibliothèque et Archives du Canada/PA-203556

Le bruit a d'abord atteint la cavalerie bolchevique sous la forme d'un bourdonnement intense ressemblant à un insecte dans le ciel tandis que les cavaliers traversaient les steppes brûlées par le soleil du sud de la Russie, des plaines sans relief qui offrent à peine une couverture pour un lapin. Leur objectif était la ville stratégiquement importante de Tsaritsyne (plus tard Stalingrad) sur la Volga, où ils anticipaient une victoire facile sur les défenseurs anti-bolcheviques de la Russie blanche. Une orgie brutale de rapine et de torture s'ensuivrait contre tous les ennemis de la révolution qui auraient survécu au premier assaut, car la terreur était la signature des 5 000 hommes du chef de la cavalerie rouge Boris Dumenko.

Alors que le bourdonnement devenait plus fort, les cavaliers échangèrent des regards inquiets. Cela ressemblait à un avion ennemi, mais où ? L'immense voûte du ciel au-dessus d'eux semblait vide. Puis quelqu'un a crié en levant la main en l'air avec urgence. Tous les yeux se tournèrent dans la direction indiquée, plissant les yeux sur quatre petits points qui devinrent rapidement des avions, volant droit vers eux. Les officiers ont crié, pointant du doigt et gesticulant, mais n'ont donné aucun ordre. Alors les chevaux, sentant la confusion et effrayés par le bruit des moteurs qui approchaient, se mirent à hennir et à se cabrer.

Bientôt, les avions étaient presque au-dessus d'eux. La cavalerie a commencé à rompre les rangs et a tiré quelques coups de feu sans but dans le ciel. Soudain, tel un gigantesque oiseau de proie, l'un des avions s'est détaché des autres et a plongé sur eux, moteur hurlant, dans un piqué presque vertical. Les Rouges aperçurent brièvement la tête casquée du pilote. Dans un terrifiant crescendo de sons, les autres avions ont suivi, visant la masse de cavaliers en mouvement dans ce qui semblait être un acte de suicide collectif. Juste avant de s'écraser dans la steppe inflexible, chaque avion est sorti de son piqué et a largué quatre petites bombes. Seize détonations ont provoqué un carnage sanglant, alors que des hommes et des chevaux ont été soufflés.

Les survivants terrifiés se dispersèrent dans la plaine, tentant en vain d'échapper à une attaque contre laquelle ils n'avaient aucune défense adéquate. Les avions en piqué n'en avaient pas encore fini avec eux. Remontant dans le ciel, ils redescendirent en roue libre pour faux les hommes et les chevaux paniqués avec des rafales mortelles de leurs mitrailleuses jumelles. À maintes reprises, à travers le rugissement stupéfiant des moteurs, venait le bégaiement vicieux des mitrailleuses jusqu'à ce qu'il semble qu'il ne puisse plus rester un homme ou une bête vivant ou indemne.

Les avions repartirent aussi soudainement qu'ils étaient apparus, agitant leurs ailes en grognant dans la direction d'où ils venaient. La force de Dumenko était complètement brisée, ses survivants hébétés éparpillés sur la steppe. Même alors, pour beaucoup, il n'y avait pas de répit : ils étaient pourchassés et massacrés par leurs rivaux, les Cosaques blancs. Tsaritsyne était sauvé pour le moment. Sur le terrain de la tuerie, les Cosaques comptaient 1 600 morts bolcheviques. Aucun blessé n'a survécu.

Les auteurs de cette guerre aérienne dévastatrice étaient quatre Sopwith Camels de l'escadrille B, n° 47 escadron, Royal Air Force, faisant partie de la force interventionniste britannique dans le sud de la Russie pendant la guerre civile russe. L'escadron agissait en soutien aux forces russes blanches anti-bolcheviques, également connues sous le nom d'armée des volontaires, sous le commandement du général Anton Ivanovich Denikin.

L'intervention des Alliés en Russie avait commencé au début de 1918, après la chute des Romanov et l'effondrement du gouvernement provisoire d'Alexandre Kerenski, lorsque l'accord de paix qui suivit entre les bolcheviks et les puissances centrales menaça de libérer des centaines de milliers de soldats allemands pour renforcer les forces occidentales. Devant. Il y avait aussi des inquiétudes concernant les bases sous-marines d'Archangel et de Mourmansk et l'accès aux vastes ressources de la Sibérie. La Grande-Bretagne et la France ont promis à la hâte leur aide à toutes les forces russes disposées à continuer à combattre les puissances centrales, conduisant directement au soutien allié de divers groupes anti-bolcheviques autour de la périphérie de la Russie. En fin de compte, cela a entraîné une implication alliée bien intentionnée mais mal coordonnée avec les États-Unis et le Japon (qui a poursuivi son propre programme colonial en Extrême-Orient) pendant quatre ans dans plusieurs parties de la Russie - des actions qui auraient abouti à la défaite totale des anti- - Le bolchevisme et l'humiliation des Alliés. L'intervention alliée dans ce conflit a imprégné les dirigeants soviétiques d'une méfiance à l'égard des puissances occidentales qui a persisté même après la fin de la guerre froide.

Les quatre pilotes Camel de B Flight formaient un groupe remarquable. Leur commandant, âgé de 22 ans, était le lieutenant d'aviation sud-africain (capitaine) Samuel Marcus "Kink" Kinkead, un as du Royal Naval Air Service avec 32 victoires confirmées et titulaire de la Distinguished Service Cross (DSC) et d'un bar. comme Distinguished Flying Cross (DFC) et barreau. Viennent ensuite le Flying Officer Rowan Daly (DSC), 21 ans, un ancien pilote du RNAS avec trois victoires lors de la Première Guerre mondiale, et le Flying Officer William Burns Thomson, un ancien sergent pilote du Royal Flying Corps. Le dernier était l'officier d'aviation Marion Hughes Aten, fils d'un Texas Ranger et le seul Américain de l'escadron. Membre le plus âgé du vol à 25 ans, Aton était aussi le moins expérimenté. Bien qu'il s'enrôle au RFC comme cadet pilote au Canada en novembre 1917, des blessures subies lors de l'entraînement l'empêchent de se qualifier jusqu'au 12 novembre 1918, un jour après l'Armistice. Aten plus tard co-écrit Dernier train sur le pont de Rostov, un récit vivant mais chronologiquement peu fiable de ses expériences dans le sud de la Russie.

Les B Flight Camel n'étaient qu'un élément du 47e Escadron et le dernier à devenir opérationnel. Le cadre d'origine de l'escadron équipé de Havilland DH9 s'était déplacé vers le sud de la Russie depuis sa base de guerre à Salonique en avril 1919. Débarqué au port de Novorossisk sur la mer Noire, il s'est établi sur l'aérodrome boueux d'Ekaterinodar sous le commandement temporaire du capitaine SG Grenouille. Sur le plan administratif, l'escadron faisait partie de la mission d'entraînement RAF du lieutenant-colonel AC Maund à Taganrog, une unité avec la tâche peu enviable d'enseigner aux pilotes russes blancs aux capacités très variées à piloter le disgracieux RE8 expérimental de reconnaissance de la Royal Aircraft Factory, ou « Harry Tate. " La mission faisait à son tour partie d'un contingent d'entraînement militaire britannique dirigé par le major-général Hubert C. Holman qui comprenait des éléments du Tank Corps.

Le major Collishaw est assis à l'avant gauche avec ses alliés de l'armée russe blanche. (Collection Raymond Collishaw/Bibliothèque et Archives du Canada/PA-203557)

Le 47 Squadron était commandé par le redoutable major canadien de 28 ans (plus tard Squadron Leader) Raymond Collishaw (DSO, DSC, DFC), le troisième as britannique de la Première Guerre mondiale, avec 60 victoires. Collishaw est arrivé à Novorossisk au début de juin 1919 avec un groupe de bénévoles de 10 officiers et 255 aviateurs. Il a officiellement pris le commandement le 13 juin, trois jours seulement après le départ de la nouvelle escadrille C de l'escadron pour le voyage en train de 180 milles d'Ekaterinodar à Velikoknyazheskaya pour soutenir les Blancs sur le front de la Volga.

C Flight a voyagé dans l'un des trains spécialement équipés qui ont constitué une caractéristique unique de cette campagne extraordinaire. Finalement, il y aurait des trains pour les vols A, B et C, plus un train séparé pour le personnel du siège de Collishaw. Chaque train était une unité d'hébergement et de maintenance autonome, avec des wagons spéciaux pour les munitions et l'essence ainsi que des wagons plats pour transporter l'avion partiellement démonté. Dans une campagne menée principalement sur un terrain plat et dégagé et avec une cavalerie massive dominant une grande partie des combats, les trains agissaient comme des bases mobiles qui permettaient aux aviateurs de suivre le rythme des avancées et des retraits des forces adverses. Lorsqu'ils arrivaient près du front, les trains étaient tirés dans des voies d'évitement et l'avion déchargé, puis mis en action à partir d'aérodromes improvisés. Dans la pratique, le système ferroviaire étant fréquemment bloqué par les trains de réfugiés, cela était souvent plus facile à dire qu'à faire.

L'opération initiale de l'escadron a eu lieu le 23 juin, lorsque trois C Flight D.H.9 ont bombardé une gare et des barges militaires près de Tsaritsyn. Ce fut la première de nombreuses opérations similaires qui ont aidé Denikine à expulser les Rouges de la ville en juillet. Au cours d'un raid notable, une bombe de 112 livres a démoli un bâtiment dans lequel le soviet local venait de se réunir, tuant tous sauf deux des 41 commissaires rouges à l'intérieur.

Au début de juillet, l'escadrille C s'est déplacée jusqu'à Beketova, à 12 milles au sud de Tsaritsyn. Peu de temps après, alors qu'il bombardait la gare et les canonnières de Kamychin, deux de ses D.H.9 furent attaqués par un éclaireur de Nieuport. Récoltant la première victoire de l'escadron sur l'armée de l'air rouge, le lieutenant observateur S.E. Simons l'a rapidement abattu avec une rafale de son pistolet Lewis.

Le 30 juillet, les membres de l'escadron ont participé à ce que l'histoire de l'unité a appelé plus tard, avec un euphémisme magistral, comme un « travail très galant ». Cet après-midi-là, trois D.H.9 ont décollé de Beketova pour bombarder et mitrailler des barges fluviales et des concentrations de cavalerie à Tcherni-Yar sur la Volga. Leur objectif atteint, l'avion piloté par le lieutenant Walter F. Anderson, avec le lieutenant John Mitchell comme observateur, a commencé à photographier la zone. Les escorter étaient un D.H.9 piloté par le capitaine William Elliot et le lieutenant H.S. Laidlaw. Les deux avions ont rapidement rencontré des tirs de mitrailleuses lourdes depuis le sol. La machine d'Anderson a subi plusieurs impacts dans le réservoir de carburant tribord, qui a commencé à fuir. Mitchell a grimpé sur l'aile et, tout en se tenant d'une main, a colmaté les fuites avec les doigts de l'autre. Juste au moment où ils se dirigeaient vers la maison, Anderson a vu que la machine d'Elliot avait également pris des coups et tombait en panne avec un moteur à l'arrêt. Pire, les cavaliers rouges avaient vu la descente du D.H.9 et se précipitaient vers lui.

Conscient des menaces bolcheviques de crucifier, castrer ou éventrer tous les aviateurs étrangers capturés, et avec Mitchell toujours sur l'aile, Anderson posa son D.H.9 près de la machine paralysée d'Elliot. Puis, alors que les deux observateurs retiennent la cavalerie, Elliot met le feu à son avion endommagé. Quelques secondes plus tard, lui et Laidlaw ont sprinté vers la machine d'Anderson, s'entassant dans le cockpit de l'observateur que Mitchell venait de quitter, qui est revenu à l'aile perforée. Un décollage atrocement lent sur un sol défoncé a été accompli dans le plus pur style hollywoodien juste avant les sabres clignotants de la cavalerie rouge.

Le vol retour a duré 50 minutes. Si cela a semblé long à Anderson, aux prises avec son avion encombrant, cela a dû être une éternité pour le pauvre Mitchell alors qu'il chevauchait l'aile avec les doigts d'une main coincés dans les trous de balle du réservoir de carburant. Pire, parce qu'il portait un short, il a subi de graves brûlures aux jambes causées par les gaz d'échappement du moteur. Anderson et Mitchell ont tous deux reçu des DSO, bien que Collishaw ait estimé qu'ils méritaient la Croix de Victoria.

Croyant confirmé à l'idée de diriger par le front, Collishaw est rapidement entré en action lui-même, bombardant une canonnière rouge sur la Volga et la faisant littéralement sauter hors de l'eau. Peu de temps après, deux des D.H.9 de l'escadron, dont un piloté par Anderson, ont causé des ravages lors d'un raid sur la base d'hydravions rouges et l'aérodrome de Dubovka. Après avoir bombardé une barge transportant huit F.B.A. (Aviation franco-britannique) des hydravions volants, ils attaquent un Nieuport stationné sur l'aérodrome. Finalement, ils sont allés à basse altitude pour ratisser la zone avec des tirs de mitrailleuses, laissant derrière eux, comme Collishaw l'a noté avec approbation, une scène de flammes et de destruction.

De Havilland D.H.9s de C Flight, n° 47 Squadron, à l'aérodrome d'Ekaterinodar.Propulsés par des moteurs Armstrong-Siddeley Puma décevants, les D.H.9 ont été complétés par des D.H.9A à moteur Liberty de 400 ch pour mener des opérations de bombardement en soutien aux forces russes blanches. (Raymond Collishaw/Bibliothèque et Archives du Canada/PA-203554)

Marion Aten a débarqué dans le sud de la Russie le 18 août 1919, l'un des derniers pilotes du 47e Escadron à arriver. Il a rejoint l'escadron juste au moment où il a reçu ses premiers chameaux, des exemples durement utilisés de l'ancienne base RNAS de Mudros dans la mer Égée. La nécessité de réviser les éclaireurs signifiait que ce n'est que le 27 septembre que le vol B (Camel) partit dans son train spécial pour Beketova et le front de la Volga.

Deux jours plus tard, alors qu'il escortait des D.H.9, Kinkead a remporté la première victoire de B Flight en abattant un Red Nieuport dans la Volga. Le combat avec l'armée de l'air rouge, cependant, n'était pas un objectif principal pour les pilotes de Kinkead. L'histoire officielle de l'escadron raconte : « Ce vol a fonctionné avec un grand succès en contact direct avec les troupes de première ligne et en attaquant des formations le long et derrière le front ennemi. Le travail le plus important effectué par le vol a peut-être été la coopération avec le corps de cavalerie du général [Piotr N.] Wrangel, dirigé par le général cosaque au grand cœur Ulayai. Le capitaine d'aviation Kinkead et ses compagnons descendaient et bombardaient et mitraillaient l'ennemi, provoquant un grand désordre allant parfois jusqu'à la panique. Ensuite, le général Ulayai attaquerait avec sa cavalerie, pour compléter la confusion. La méthode de bombardement mise au point par les pilotes de Camel consistait à plonger jusqu'à ce que la cible soit cadrée dans le viseur d'Aldis, puis à lâcher leurs bombes - une technique qui a abouti au massacre de la colonne de Dumenko à l'extérieur de Tsaritsyn.

Aten a décrit une sortie d'attaque au sol typique : « Nous avons formé une chaîne d'attaque sans fin. Se plonger. Tirer. Zoom. Roue de charrette. La cavalerie rouge était impuissante. Nous sommes venus si vite qu'ils n'avaient aucune chance de se défendre. Quelques fusils levés à dos de poney. Certains se précipitèrent à la fois en avant et en arrière, mais Kink concentra l'attaque aux deux extrémités de la colonne, et le ravin étroit était encombré de chevaux et d'hommes à l'entrée et à la sortie. Lors de mon troisième voyage, j'ai vu un officier fouetter son cheval le long du côté escarpé du ravin vers la steppe. et l'homme leva les bras vers le haut et tomba. Je ne ressentis ni exaltation ni culpabilité, mais seulement un sentiment de concentration aiguisé comme un couteau. Dans l'air, un homme est dans un élément d'action et de réponse différent… il est lui-même et en même temps il n'est pas tout à fait humain.

Collishaw, parmi les plus grands représentants du Camel, a souvent volé avec B Flight. Plus tard, il se souvint comment, après que les chameaux eurent bombardé et mitraillé l'ennemi, les cosaques d'Ulayai, leurs drapeaux de bataille flottants, "enchaîneraient ensuite avec une charge de cavalerie sauvage, les sabres clignotants".

Regarder l'une de ces charges de cavalerie depuis le cockpit d'un chameau était une sensation exaltante mais étrange, presque comme si l'on avait soudainement tourné les commandes d'une machine à remonter le temps Wellsian et regardé une bataille qui avait eu lieu cent ans ou plus auparavant.

L'opportunité politique a touché le 47e Escadron le 1er octobre 1919, lorsque, en raison de l'inquiétude intérieure suscitée par la participation active d'un escadron régulier de la RAF à l'appui des Blancs, il a été rebaptisé Escadron A de la mission d'entraînement de la RAF. Le changement était entièrement cosmétique. L'unité a poursuivi ses attaques incessantes contre les concentrations de troupes bolcheviques, les trains blindés et le transport fluvial. Poursuivant l'attrition de l'armée de l'air rouge, Kinkead a envoyé un Nieuport hors de contrôle le 7 octobre. Deux jours plus tard, Collishaw a détruit un Albatros D.V. D'autres victoires ont rapidement suivi.

Vint ensuite une opération combinée impliquant les trois vols contre des navires de la flotte caspienne des bolcheviks sur la Volga. Bien que les Rouges aient déjà subi de lourdes pertes en embarcations fluviales, ils ont réussi à rassembler 40 navires à proximité, dont certains montaient des obusiers de 9,2 pouces destinés à bombarder Tsaritsyn comme couverture pour un assaut terrestre. Pendant deux jours, les D.H.9 et D.H.9A des vols C et A, opérant contre des tirs antiaériens intenses à la fois des navires et du rivage, ont largué des bombes de 20 livres, 112 livres et 230 livres sur la flottille rouge. B Flight's Camels s'est joint à lui en larguant des bombes de 20 livres, puis en balayant les ponts des navires ennemis avec leurs mitrailleuses jumelles Vickers. Après deux jours d'attaque aérienne intensive, 11 navires rouges avaient été coulés. Les survivants, tous gravement endommagés, se replient sur la Volga. Plus jamais la flottille bolchevique n'a constitué une menace sérieuse. L'histoire de l'escadron a noté: "En effet, des prisonniers capturés quelque temps plus tard ont déclaré que lorsque la flotte a reçu l'ordre d'attaquer à nouveau en décembre, il y a eu des mutineries mineures parce que (les marins ont dit)" c'était un meurtre d'être à la portée des avions anglais ".

Le B Flight s'est souvent vu confier le devoir impopulaire d'escorter les «Wanderers», comme ses hommes appelaient les D.H.9 de l'escadron de bombardiers White Russian basé à Beketova. Aton écrivait avec désespoir à propos de ces compagnons d'armes : « Ils n'étaient pas seulement incompétents, ils étaient ineptes, et parfois ils mettaient en danger notre propre peau. Incapables de garder la formation, leurs avions s'égareraient dans tous les sens, et il faudrait les faire entrer comme un troupeau de moutons stupides. Dans un combat, les canons de leurs observateurs étaient susceptibles de se bloquer, et même s'ils ne se sont pas bloqués, ils ont raté. Parfois, leurs avions disparaissaient complètement, et à plusieurs reprises, nous avions atterri pour les trouver soigneusement rangés, avec leurs Russes sur leur troisième verre de vodka.

Au cours d'une mission d'escorte contre un aérodrome ennemi, les Reds attaquèrent les White DH9 et les British Camel avec ce qu'Aton décrivit comme « leur fourre-tout de navires alliés et allemands capturés : des Nieuports, des Spads, un Albatros, un Sopwith one-and-a -demi-poussière….J'ai jeté un coup d'œil aux visages avec des lunettes alors que nous passions. L'un avec une banderole blanche volant de son casque, le chef d'escadron, a volé avec style, et je me suis demandé s'il était un Allemand volant pour un salaire, un Turc assoiffé de sang, ou un bolchevik idéaliste. Après avoir tiré sur un Nieuport, Aten a dû prendre des mesures d'évitement pour éviter un White D.H.9 sinistré, son pilote affalé dans son cockpit. « J'ai tiré le Camel dans un virage vertical et j'ai fait une embardée alors que la masse enflammée dégringolait. Pendant que je regardais, l'observateur a sauté, dégringolant vers la rivière comme un trapéziste qui avait raté sa prise pour la barre. Le D.H.9 avait été abattu par un Fokker noir, dont le pilote avait alors braqué son regard sur un Kinkead déjà engagé. Il a ratissé le Camel du commandant de bord avec une longue rafale, manquant de peu le pilote. Un Red Spad est ensuite intervenu pour achever Kinkead, mais a été abattu par un Bill Daly vengeur. Aton a raconté ce qui s'est passé ensuite : « Kink, son moteur mort, a atterri en toute sécurité sur la berge, et Bill l'a suivi vers le bas. J'ai tourné autour d'eux de manière protectrice pendant que Kink frappait une allumette sur son Camel, puis s'est coincé sous la petite section centrale au-dessus des armes de Bill. Le vol de retour de Kinkead a dû être à peine moins inconfortable que celui de Mitchell.

Trop tôt pour les pilotes fougueux de B Flight, leurs jours de gloire en Russie étaient révolus. Après avoir avancé vers le nord jusqu'à Orel sur le front de Kharkov, à 200 milles de Moscou, l'offensive blanche s'effondre. Affamée et gravement affaiblie par les désertions, l'armée de volontaires débordée de Dénikine avait perdu le soutien de la paysannerie, qui s'était retournée contre les Blancs et avait coupé leurs lignes de ravitaillement. En conséquence, le 20 octobre, il a ordonné une retraite.

Collishaw, quant à lui, avait attrapé le typhus. Lorsqu'il reprit le commandement de l'escadron à Beketova le 27 novembre, il trouva le train de l'Escadrille B sur le point de partir pour le long voyage vers l'Ukraine et le front en ruine de Kharkov. Il est arrivé le 5 décembre. Collishaw et A Flight ont suivi trois jours plus tard, laissant C Flight, récemment rééquipé de R.E.8, sur le front de la Volga pour soutenir les forces du général Wrangel.

Une autre unité inhabituelle de la RAF se dirigeait également vers le front de Kharkov. Composé de volontaires de la mission d'entraînement de Taganrog, le Z Flight était une unité R.E.8 commandée par le chef d'escadron J.O. Archer. D'une manière ou d'une autre, il a acquis son propre train. Les réalisations de cette unité étaient étroitement liées à celles de l'escadron de Collishaw. Alors qu'il était basé au nord-est de Kharkov, Z Flight a presque atteint l'immortalité en décembre 1919 lorsque Archer a demandé l'autorisation pour ses R.E.8 de bombarder Moscou. Holman lui a sèchement refusé.

Six jours après son arrivée sur le front de Kharkov, et après seulement quelques sorties contre les Rouges, l'Escadrille B est retirée à Taganrog pour se rééquiper. Ses chameaux fatigués par la guerre étaient devenus plus dangereux pour leurs pilotes que pour l'ennemi et avaient grand besoin d'être remplacés. Une fois rééquipé, le B Flight devait retourner sur le front de Kharkov. Ce faisant, il s'est heurté à ce que Collishaw a appelé une série de catastrophes, en particulier une avance bolchevique étonnamment rapide qui, associée au début de l'hiver russe, a forcé les aviateurs à abandonner leurs nouveaux avions et équipements à Taganrog et à s'échapper à Ekaterinodar.

Aton a décrit certains des dangers le long de l'itinéraire : « Des centaines de trains avaient rejoint l'hégire depuis les gares en cours de route sur de longs tronçons de voie, les trains étaient empilés de cow-catcher à caboose. Les bandes de guérilla ont commencé à faire des raids le deuxième jour et Kink a inauguré un système de veille et d'alertes qui nous a maintenus en uniforme 24 heures sur 24. Les bandes de hors-la-loi attaquaient le plus souvent la nuit, chevauchant près des carrosses sur leurs poneys rapides, envoyant un assortiment de fusées de couleurs variées qu'ils avaient capturées lors de leurs raids dans les dépôts et essayant de nous abattre par les fenêtres. Leurs tirs ne sont pas restés sans réponse des aviateurs. Aton a écrit : « Habituellement, après une escarmouche, nous comptions dix à quinze corps dans la neige, nos propres pertes étaient nulles ou au plus un ou deux blessés superficiellement, par ricochets…. D'autres cependant ont eu moins de chance. Nous avons croisé plusieurs trains renversés, pillés et incendiés, avec seulement quelques cadavres calcinés pour montrer que des réfugiés y avaient trouvé la mort. Ce qui était arrivé aux centaines d'hommes, de femmes et d'enfants qui étaient dans ces trains, nous n'avons jamais rien su. »

Finalement, le B Flight a atteint le port de Novorossisk, où il était à nouveau censé se rééquiper et rejoindre le conflit. Mais une fois de plus, les plans britanniques furent contrecarrés par le rythme de l'avance bolchevique. Puis vint une dernière indignité. "Nous avons transporté les chameaux des wagons plats jusqu'au quai le plus proche", a enregistré Aten. « Là, un char les a lourdement écrasés, réduisant les fuselages à des tissus déchirés, des éclats d'épicéa et des fils emmêlés, et les moteurs à de la ferraille tordue. » Les prochains à être détruits étaient 40 nouveaux D.H.9, toujours dans leurs caisses d'emballage. "Puis le char, à son tour, avec les commandes réglées et le moteur en marche, a été envoyé se dandiner sur le quai dans la baie."

Pendant ce temps, Collishaw, avec des vols A et Z, menait une retraite de combat depuis le front de Kharkov, se dirigeant vers Rostov. Le train de Z Flight avec Holman à bord a traversé le pont de Rostov. Mais quand A Flight with Collishaw a essayé de suivre, ils ont découvert que la cavalerie rouge avait coupé les voies ferrées. Cela les a forcés à se diriger vers le sud-ouest en Crimée, avec un train blindé rouge à leur poursuite. À un arrêt de carburant, les Reds ont envoyé une locomotive sans pilote se précipiter à l'arrière du train de Collishaw, détruisant huit wagons mais ne faisant miraculeusement aucune victime. Le voyage cauchemardesque d'A Flight s'est terminé lorsqu'il a atteint la Crimée le 4 janvier 1920.

Depuis une nouvelle base à Djankoi, Collishaw et ses D.H.9A ont continué à voler en soutien aux forces en retraite de Denikin. Fin février, lors d'un raid sur un train blindé, le D.H.9A de Collishaw a été touché par des tirs au sol et il a été contraint d'atterrir. Avec un moteur à pulvérisation, lui et son observateur ont roulé 20 miles à travers la neige jusqu'à Djankoi. Plus tard, entre les principales sorties de bombardement et de mitraillage, Collishaw a largué du ravitaillement à un navire blanc lié aux glaces dans la mer d'Azov. Le 29 mars, il a atterri après ce qui s'est avéré être le dernier raid de l'escadron pour trouver l'ordre de remettre ses avions aux Blancs et de se rendre à Théodosie pour être évacués vers Constantinople.

Des vols B et C avaient quitté Novorossisk quelques jours plus tôt au milieu de scènes poignantes, alors que des réfugiés blancs terrifiés cherchaient à échapper à la vengeance des bolcheviks qui approchaient à grands pas. "Le front de mer était noir d'êtres humains", a écrit Aten. « Une masse solide de personnes couvrait le rivage, le quai, les jetées, le môle et le brise-lames. Alors que nous quittions le train et que nous nous dirigions vers le navire, les réfugiés se pressaient autour de nous, criant, suppliant, implorant. Une foule de réfugiés désespérés se précipita soudainement sur la passerelle du vapeur et les mitrailleuses sur le pont se détachèrent. Dix hommes et femmes sont tombés, vingt, trente, et je ne pouvais plus regarder.

Parmi ceux qui s'enfuirent par la mer se trouvait le général Denikine. Il fut remplacé en tant que commandant en chef par Wrangel, qui combattit avec acharnement en Crimée jusqu'en octobre 1920. Ainsi prit fin ce que le ministre britannique de la Guerre Winston Churchill appela « une guerre avec peu de courage et sans pitié ».

Pour sa bravoure dans le sud de la Russie, Aten a reçu le DFC. Les Russes lui décernent la Croix de Saint-Georges de 4e classe et l'Ordre de Saint-Vladimir de 4e classe avec épées. En juillet 1920, après s'être engagé pour sept autres années dans la RAF, il passa directement de Constantinople au 70e Escadron en Égypte, pilotant des bombardiers de transport Vickers Vimy. Après un cours d'instructeur de vol en Angleterre, à la fin de 1921, il retourne au Moyen-Orient pour un deuxième passage avec le 70e Escadron, pilotant Vimys et plus tard Vernons en Irak. Aton est mentionné dans des dépêches en juin 1924 pour ses services distingués au Kurdistan. Après une tournée avec le No. 12 (Bomber) Squadron en Angleterre, il quitte la RAF le 25 novembre 1927. Aten retourne ensuite aux États-Unis, où il réside jusqu'à sa mort en mai 1961.

Les autres membres de B Flight ont eu moins de chance. Burns Thomson est décédé dans un accident d'avion en Égypte en novembre 1922, tout comme Daly en Angleterre en juin 1924. Kinkead, qui a reçu un DSO pour son leadership en Russie, a été tué à Calshot le 12 mars 1928, lors d'une tentative de record du monde de vitesse. dans l'hydravion Supermarine S5 N221. Seul le Collishaw apparemment indestructible a connu une plus grande gloire, en tant que vice-maréchal de l'air au Moyen-Orient pendant la Seconde Guerre mondiale et plus tard dans une vieillesse vigoureuse.

Derek O'Connor, qui écrit depuis le Royaume-Uni, est un ancien pilote de la RAF qui est l'auteur de nombreux articles sur l'aviation. Lectures complémentaires : Commandement aérien : l'histoire d'un pilote de chasse, par Raymond Collishaw et Dernier train sur le pont de Rostov, par Marion Aten et Arthur Orrmont.

Cet article a été initialement publié dans le numéro de septembre 2007 de Histoire de l'aviation Magazine. Pour plus d'articles intéressants, abonnez-vous à Histoire de l'aviation aujourd'hui!

Grumman FF

Rédigé par : Rédacteur en chef | Dernière édition : 14/02/2018 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

Grumman a commencé sa relation de longue date avec la marine des États-Unis lorsque la branche de service a adopté son chasseur biplan « Modèle G-5 » sous le nom de « FF ». Cela a marqué le premier avion Grumman à être accepté dans le service USN et est également devenu le premier chasseur basé sur un porte-avions à comporter des jambes principales rétractables dans sa conception. Cet avion est né d'une initiative de l'USN visant à modifier son stock de chasseurs Boeing F4B existant avec un train d'atterrissage rétractable auquel le concurrent Grumman a répondu avec une toute nouvelle soumission de chasseur à grande vitesse en métal moderne incorporant la fonctionnalité demandée. Le premier vol a eu lieu le 29 décembre 1931 et l'entrée en service officielle a eu lieu en 1933.

Grumman a révélé l'avion sous forme de prototype à travers le XFF-1. La puissance était fournie par un seul et massif moteur à pistons radiaux Wright R-1820-E "Cyclone" placé à l'avant de l'avion. Le fuselage avait une apparence profonde qui le faisait paraître plutôt maladroit et corpulent selon les normes modernes. L'équipage de deux personnes - pilote et observateur - était assis en tandem dans un long cockpit. L'avion a conservé l'agencement d'ailes de biplan éprouvé des dix dernières années, qui incorporait des entretoises parallèles et un câblage applicable entre les ensembles d'ailes supérieur et inférieur. L'ensemble supérieur était surélevé juste assez au-dessus du capot moteur pour offrir la visibilité vers l'avant requise depuis le poste de pilotage. L'ensemble inférieur d'aile était installé le long des côtés de la structure ventrale profonde. Les jambes du train d'atterrissage principal rétractables se trouvaient également à l'intérieur de cette structure ventrale et étaient installées en avant des plans principaux de l'aile inférieure. L'empennage comportait une seule aileron de queue vertical, des plans horizontaux bas et un crochet d'arrêt - ce dernier étant monté sous l'empennage. Une petite roue de queue soutenait la partie arrière de l'avion au repos ou en roulage au sol et restait fixe en vol malgré la nature rétractable des jambes principales. L'armement standard est devenu des mitrailleuses moyennes Browning M1919 de calibre 2 x 0,30 qui - pour la journée - ont donné un "coup de poing" offensif approprié contre les adversaires de l'époque. L'avion possédait également une capacité de bombardement léger, capable de transporter et de larguer une bombe de 100 livres sous le fuselage.

L'avion a incorporé plusieurs éléments plutôt modernes dans sa conception, contrairement à son apparence de biplan archaïque. Il est apparu à une période de l'aviation au cours de laquelle de nombreux modèles conserveraient les qualités d'une époque révolue du vol, mais apportaient également de toutes nouvelles qualités telles que son train d'atterrissage rétractable, son cockpit entièrement fermé, son tableau de bord plus moderne et son revêtement métallique le long du fuselage ( le tissu était encore utilisé sur les ailes). De cette manière, le FF était plus moderne que ces formes émergeant des années 1920 mais étaient, eux-mêmes, rapidement rendus obsolètes par les nouveaux pur-sang de la Seconde Guerre mondiale tels que le légendaire Hawker Hurricane britannique et le Messerschmitt BF 109 allemand.

Environ un an après son premier vol, l'USN a commandé le FF en production à travers 27 exemplaires du premier lot de la marque « FF-1 » à l'esprit de combat en décembre 1932. Trente-trois exemples d'une autre marque - l'esprit scout " SF-1" - ont également été ajoutés et ceux-ci étaient basés sur un prototype FF de suivi de Grumman connu sous le nom de "XSF-1" qui comprenait différents équipements de mission ainsi que différents radiaux Wright Cyclone. Les premières livraisons à une unité de l'USN ont eu lieu en juin 1933 à bord de l'USS Lexington (CV-2) (ce vétéran de la Seconde Guerre mondiale sera plus tard perdu lors de la bataille de la mer de Corail en 1942).

La série FF n'a pas duré longtemps en service de première ligne avec l'USN car elles étaient déjà hors circulation dès 1937, reléguées aux unités et rôles de deuxième ligne, et officiellement retirées du service avant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945) en 1940 Cinquante-deux avions ont été produits sous le nom de « Goblin » au Canada pour l'Aviation canadienne sur la base d'une forme FF-1 légèrement améliorée connue sous le nom de « G-23 ». La série d'avions a également été évaluée au Japon impérial, au Mexique et au Nicaragua, bien qu'aucune commande ferme n'ait suivi. Trente-quatre autres appareils ont été exportés vers l'Espagne et exploités sous le nom de GE.23 "Delfin". Ceux-ci ont servi certains dans la guerre civile espagnole (1936-1939). Le XSF-2 était un modèle d'essai qui incorporait le moteur radial Pratt & Whitney R-1535-72 "Twin Wasp Junior" de 650 chevaux mais n'allait nulle part. Quelque 25 chasseurs FF-1 ont été convertis pour l'USN par la Naval Aircraft Factory pour être utilisés comme plates-formes d'entraînement avec des configurations à double commande.

La production de tous les formulaires FF s'est étendue de 1932 à 1934 avec 116 unités en cours d'achèvement.

Dans sa forme de chasseur de production finalisée, le moteur à pistons radiaux Wright R-1820-78 Cyclone du FF-1 développait une puissance utile de 700 chevaux. Cela a permis d'atteindre une vitesse maximale de 207 milles à l'heure avec des distances allant jusqu'à 685 milles. Le plafond de service du type était de 22 100 pieds avec un taux de montée atteignant 1 670 pieds par minute.

Grumman poursuivra ses relations avec l'USN en tant que principal fournisseur de chasseurs embarqués avec l'introduction de la série de biplans Grumman F2F en 1935. Seulement 55 de ce type ont été construits et ceux-ci ont également été rapidement retirés en 1940. Le Grumman F3F était une autre émanation de 1936 - a pris sa retraite en 1943.

Avion de reconnaissance TS-1 de la Marine en formation, années 1920 - Histoire

[ 126 ] fréquemment désignée par des noms aussi peu flatteurs que « faiseur de veuves » et « la prostituée volante » (c'est-à-dire, aucun moyen visible de soutien). Le coefficient de traînée à portance nulle du B-26 était de 0,0314, ce qui était considérablement inférieur au 0,0406 du B-24 et à peu près le même que la valeur de 0,0302 pour le B-17. Les autres caractéristiques du B-26 comprenaient une vitesse maximale de 274 milles à l'heure à 15 000 pieds et la capacité de transporter une charge de bombes de 4 000 livres sur une distance de 1 100 milles. L'armement se composait de 11 mitrailleuses de calibre .50 capables de tirer dans diverses directions. Plusieurs canons fixes à tir vers l'avant étaient fournis pour une utilisation au sol.

Le Martin B-26 a été commandé en production directement à partir de la planche à dessin en septembre 1940, et un total de 5157 ont été construits. L'avion a été utilisé à la fois sur les théâtres d'opérations en Europe et dans le Pacifique, mais a été peu utilisé dans l'armée de l'air en temps de paix après la cessation des hostilités en 1945. Le B-25 nord-américain, pendant du B-26, a été produit en plus grand nombre que le B-26 et est peut-être mieux connu aujourd'hui car c'était l'avion utilisé par James H. Doolittle dans le célèbre raid de Tokyo en avril 1942. Environ 9800 modèles du B-25 ont été construits, et ils ont servi avec l'Air Force après World La Seconde Guerre mondiale dans une variété de rôles d'entraînement et de soutien. Dans d'autres pays, ils sont restés comme un bombardier principal jusqu'à des années relativement récentes. Les bombardiers multimoteurs, tels que ceux dont il vient d'être question, larguaient généralement leurs bombes à partir d'une assiette de vol en palier ou, dans le cas des bombardiers moyens en mode d'attaque au sol, à partir d'un piqué peu profond. En revanche, une technique entièrement différente connue sous le nom de bombardement en piqué a été mise au point par la marine américaine au cours de la décennie précédant la Seconde Guerre mondiale. Dans cette méthode d'opération, l'avion a été placé dans une plongée verticale ou presque verticale à une altitude de 15 000 à 20 000 pieds et a visé directement la cible. Le largage de la bombe a généralement eu lieu à environ 3000 pieds, après quoi l'avion a effectué un piqué à haute vitesse pour revenir à une assiette de vol en palier. Le bombardement en piqué s'est avéré particulièrement adapté pour une utilisation contre de petites cibles lentes telles que des chars et des navires et a été utilisé avec une efficacité dévastatrice contre les forces navales japonaises pendant la Seconde Guerre mondiale. Les bombardiers en piqué étaient généralement des avions monomoteurs avec un équipage de deux personnes : un pilote et un mitrailleur orienté vers l'arrière situés derrière le pilote. Le bombardier en piqué de l'US Navy le plus utilisé pendant la Seconde Guerre mondiale était la série Curtiss SB2C Helldiver dont un SB2C-1 est illustré à la figure 5.10. Le nom "Helldiver" tire son origine d'un ancien bombardier en piqué Curtiss de configuration biplan apparu dans les années 1930. [ 127 ] Avec une envergure de près de 50 pieds et une masse brute normale de 14 730 livres, le SB2C-1 était un gros aéronef monomoteur. Équipé d'un moteur radial à deux rangées de 1750 chevaux, l'avion avait une vitesse maximale de 281 milles à l'heure à 12 400 pieds, une vitesse de décrochage de 79 milles à l'heure facilitait le fonctionnement du SB2C-1 depuis le pont court d'un porte-avions . Un stockage interne était prévu dans le fuselage pour une bombe de 1000 livres. En règle générale, l'avion pouvait transporter cette charge de bombes sur une distance de 1 100 milles. L'armement variait selon les différents modèles de l'avion. Dans un arrangement, quatre mitrailleuses de calibre .50 étaient installées dans les ailes et l'observateur avait deux canons de calibre .30. La figure 5.10 montre la configuration du SB2C-1 tout à fait conventionnelle pour l'époque. Une caractéristique de l'avion qui n'est pas évidente sur la photographie était les freins de piqué utilisés pour limiter la vitesse de l'avion lors de sa plongée abrupte vers la cible. Des volets fendus de bord de fuite qui s'ouvraient dans une configuration symétrique à partir des surfaces supérieure et inférieure de l'aile ont été utilisés à cette fin. La disposition symétrique a minimisé l'effet du déploiement des volets sur la stabilité longitudinale et l'assiette. Pour réduire le tremblement de la queue, les volets ont été perforés d'un grand nombre de trous de l'ordre de 3 pouces de diamètre (la taille exacte n'est pas connue). Pour l'atterrissage, seuls les volets de l'intrados ont été braqués. Le besoin de freins de plongée peut s'expliquer comme suit : Premièrement, l'accélération normale, ou charge g subie par un aéronef pendant la récupération en plongée, varie en raison inverse du rayon de la manœuvre d'arrachement et directement du carré de la vitesse. Deuxièmement, la précision avec laquelle la bombe peut être larguée augmente à mesure que l'altitude de largage de la bombe est réduite. Étant donné que 9 g correspond à l'accélération normale maximale qu'une personne peut supporter et rester efficace, la conception structurelle. Figure 5. 10 - Bombardier éclaireur Curtiss SB2C-1 embarqué. (NASA] [ 128 ] du Helldiver était basée sur cette charge. Par conséquent, la vitesse de plongée devait être limitée pour rester dans les limites de charge de conception et, en même temps, permettre le largage de bombes à l'altitude souhaitée. La plupart des chasseurs à réaction modernes , bien sûr, emploient une forme de frein rapide, mais l'utilisation de tels dispositifs n'était pas une pratique courante sur les avions de la Seconde Guerre mondiale, à l'exception des avions conçus pour le bombardement en piqué. Le premier vol du Helldiver a eu lieu en décembre 1940, et il est entré pour la première fois en combat en novembre 1943. Y compris la production canadienne, un total de plus de 7000 Helldivers ont été fabriqués. Le type a été retiré du service dans la marine américaine en 1949 après une longue et utile carrière. Avions de chasse Chacune des grandes puissances alliées et de l'Axe a développé une série de Le Hawker Hurricane et le Supermarine Spitfire britanniques resteront longtemps dans les mémoires, en particulier comme étant responsables de la victoire aérienne dans la bataille critique d'Angleterre en 1940. Le célèbre Messerschmitt 109 allemand a été le principal antagoniste du Spitfire et du Hurricane pendant la bataille d'Angleterre, et avec le Focke-Wulf 190, ont formé le pilier des forces de chasse de la Luftwaffe jusqu'à la fin de la Seconde Guerre mondiale. Le Mitsubishi Zero japonais est probablement le chasseur japonais dont on se souvient le mieux dans ce pays en raison du rôle qu'il a joué dans l'attaque de Pearl Harbor en décembre 1941. Le North American P-51 Mustang, le Republic P-47 Thunderbolt et le Lockheed P -38 Lightning sont les plus connus des chasseurs de l'US Army Air Force employés pendant la Seconde Guerre mondiale, le Grumman F6F Hellcat et le Vought F4U Corsair sont également connus pour le rôle exceptionnel qu'ils ont joué en tant que combattants de la Marine lors des violents conflits dans la région du Pacifique. Une brève description du North American P-51 et du Grumman F617 suit. Ces avions sont considérés comme typiques des avions de combat terrestres et porteurs de la Seconde Guerre mondiale utilisés par les forces armées des États-Unis. En raison de sa configuration inhabituelle et de ses caractéristiques techniques intéressantes, le Lockheed P-38 Lightning est également évoqué. Le North American P-51 Mustang est considéré par beaucoup comme représentant le plus haut niveau de raffinement technique jamais atteint dans un avion de chasse à hélice. Le P-51 a été conçu à l'origine selon une spécification britannique pour être utilisé par la Royal Air Force (RAF) et a ensuite été adopté par l'US Army Air Forces. L'avion a été commandé par une commission d'achat britannique au cours des journées mouvementées d'avril 1940 [ 129 ], étant entendu que le prototype devait être achevé dans les 120 jours. Le prototype a été achevé dans les délais, mais le premier vol a été retardé jusqu'en octobre 1940. L'avion a servi pour la première fois au combat avec la RAF en juillet 1942. Au début, l'avion était équipé d'un moteur en ligne Allison à 12 cylindres d'environ 1200 chevaux. . Avec ce moteur, l'avion était conçu comme un chasseur à basse assiette et une machine d'attaque au sol. Plus tard, la cellule nord-américaine a été couplée au moteur britannique Rolls-Royce Merlin, et cette combinaison a abouti à l'un des meilleurs avions de combat de la Seconde Guerre mondiale. Le Merlin était un moteur à refroidissement liquide qui employait 12 cylindres disposés en V et était équipé d'un compresseur à engrenages à deux vitesses et à deux étages. Le moteur développait 1490 chevaux au décollage et était capable de produire 1505 chevaux dans des conditions d'urgence de guerre à l'altitude critique de 19 300 pieds. Le moteur Merlin a été produit sous licence aux États-Unis par la Packard Motor Car Company. Le P-51 Mustang a été produit en de nombreuses variantes, dont la plus nombreuse et la plus connue était le P-51D illustré à la figure 5.11. Les spécifications de l'avion sont données dans le tableau III. La figure 5.11 montre que l'avion était équipé d'une aile basse, ce qui était très élevé. Figure 5.11 - Chasseur nord-américain P-51D. [Pierre C. Boisseau]

[ 130 ] . position d'aile privilégiée pour les avions de chasse pendant la Seconde Guerre mondiale. L'utilisation du moteur en ligne de faible surface frontale a entraîné un fuselage d'une surface mouillée totale relativement faible et a donné à l'avion une apparence élancée et profilée. La faible surface frontale du moteur en ligne était l'un des principaux avantages cités pour ce type de centrale électrique, l'inconvénient était la vulnérabilité du système de refroidissement aux tirs ennemis. L'emplacement arrière du radiateur de refroidissement et de son système d'admission et d'écoulement interne associé est intéressant. Le système a été conçu dans le but d'obtenir une poussée nette de l'air de refroidissement en raison de l'ajout de chaleur du liquide de refroidissement du moteur. Cette caractéristique a sans doute contribué au très faible coefficient de traînée de l'avion. Le P-51 a également été le premier avion à utiliser les sections de profil aérodynamique à flux laminaire NACA, évoquées plus haut. Bien qu'il soit douteux qu'un flux laminaire significatif ait été obtenu sur les versions de production de la Mustang, les profils aérodynamiques à faible traînée ont fourni des caractéristiques améliorées à des nombres de Mach subsoniques élevés.

Une valeur typique de masse brute maximale pour le P-51D était de 10 100 livres, bien que cette valeur variait dans une certaine mesure en fonction de l'armement externe et de la charge de carburant. La charge alaire correspondant à la masse brute de 10 100 livres était de 43 livres par pied carré, et la charge de puissance était de 6,8 livres par cheval-vapeur. Une vitesse maximale typique était de 437 milles à l'heure à 25 000 pieds, et la vitesse de décrochage était de 100 milles à l'heure. Le coefficient de traînée à portance nulle de 0,0163 était le plus faible de tous les aéronefs analysés ici, et la valeur correspondante du rapport portance-traînée maximal était de 14,6. Le Mustang était donc un avion extrêmement propre. La propreté aérodynamique de l'avion était due, dans une large mesure, à une attention particulière portée à la conception détaillée et au raffinement continu de l'avion pendant sa durée de vie de production. Le Mustang a été utilisé dans divers types d'opérations de chasse, y compris des combats air-air à haute altitude ainsi que des missions d'appui au sol et d'interdiction. Il avait un plafond de service de 40 900 pieds et pouvait monter à 20 000 pieds en 7,3 minutes. L'armement variait mais consistait généralement en six mitrailleuses de calibre .50, trois dans chaque aile, et il pouvait transporter deux bombes de 1000 livres ou six roquettes de 5 pouces. Équipé de réservoirs largables, le P-51D avait une autonomie de 1650 milles à une vitesse de 358 milles à l'heure et une altitude de 25 000 pieds. Contrairement à la courte portée des chasseurs britanniques et allemands contemporains, la capacité de portée du Mustang, ainsi que des P-47 et P-38, lui a permis d'être utilisé avec une grande efficacité pour escorter des formations de B-17 et B- 24 bombardiers en mission longue portée. Le P-51 était le seul chasseur à survoler trois capitales ennemies - Berlin, Rome et Tokyo. [ 131 ] Un total de 14 490 avions de la série P-51 ont été construits. L'avion a été utilisé sur tous les théâtres d'opérations pendant la Seconde Guerre mondiale, a été de nouveau utilisé par l'US Air Force pendant la guerre de Corée et a été utilisé par un certain nombre d'armées de l'air étrangères pendant de nombreuses années. De nombreux avions P-51 volent aux États-Unis aujourd'hui en tant qu'avions de course illimités et même pour le transport exécutif. Une version à turbopropulseur du Mustang a récemment été proposée comme avion bon marché d'appui aérien rapproché destiné à être utilisé par de petits pays sous-développés dans diverses parties du monde. Une histoire intéressante de l'avion P-51 est donnée dans la référence 66 . Entièrement différent par sa configuration du chasseur monomoteur conventionnel de la Seconde Guerre mondiale, le bimoteur Lockheed P-38 Lightning est représenté sous sa forme initiale à la figure 5.12. Dans cet arrangement inhabituel mais très pratique, le pilote et l'armement étaient logés dans la nacelle centrale, et les moteurs à refroidissement liquide ainsi que les prises d'air de refroidissement, les radiateurs et les turbocompresseurs étaient situés dans les doubles flèches qui soutenaient également le grand. Le P-38 fut le premier chasseur conçu aux États-Unis à être équipé d'un train d'atterrissage tricycle : le train avant se rétractait dans la nacelle centrale et le train principal, dans les flèches. C'était également le premier avion américain de tout type à utiliser des surfaces externes composées de peaux métalliques assemblées bout à bout avec des rivets affleurants. D'autres innovations utilisées dans les versions ultérieures de l'avion comprenaient des ailerons à surpression hydraulique et des dispositions pour l'utilisation de partiels. Figure 5.12 - Chasseur bimoteur Lockheed YP-38 . [Rudy Arnold via ukn]

[ 132 ] . déviation (8 & 176) des volets Fowler de bord de fuite. Ces deux modifications visaient à améliorer la maniabilité au combat. Les commandes motorisées et, dans une moindre mesure, les volets de manœuvre sont utilisés sur la plupart des chasseurs à réaction modernes.