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Sopwith Ship Strutter
Le Ship Strutter était une version du 1 ½ Strutter conçue pour être lancée à partir de plates-formes installées au-dessus des tourelles principales des cuirassés et des croiseurs de combat. La plupart des modifications apportées au Ship Strutter ont été conçues pour lui permettre de plonger en toute sécurité dans la mer, et comprenaient l'installation de flotteurs de chaque côté du fuselage et d'un hydrovane pour empêcher l'avion de plonger le nez dans l'eau. Les Ship Strutters ont également été modifiés pour permettre de retirer ou d'attacher facilement les ailes pour permettre à l'avion d'être stocké sur les navires capitaux.
La plupart des Ship Strutters ont reçu un train d'atterrissage à patins. Les plates-formes d'atterrissage ont été construites au sommet des tourelles à canon des cuirassés et des croiseurs de bataille, avec des auges jumelles disposées le long de la plate-forme. Les patins s'inséreraient dans les bosquets des auges, gardant l'avion droit lors du décollage. Cette méthode de lancement du Ship Strutter a été testée en mars-avril 1918.
Le Ship Strutter a été utilisé dans les essais d'atterrissage sur le pont des premiers porte-avions. Dans ce rôle, une protection d'hélice a été ajoutée sous l'avant du fuselage pour maintenir le nez de l'avion suffisamment loin au-dessus du pont d'envol des porte-avions. Le Ship Strutter a été utilisé dans les pistes de vol de pont sur le HMS Argus en septembre 1918. L'avion n'a été déclaré obsolète qu'en 1921
Sopwith 1-1/2 Strutter (un et demi Strutter)
Rédigé par : Dan Alex | Dernière édition : 03/12/2019 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.
Comme les autres avions de la Sopwith Aviation Company, le Sopwith 1-1/2 Strutter de guerre doit son existence à l'arrivée du Sopwith Tabloid, un avion de compétition carré qui occupait deux places côte à côte tout en étant construit en toile et bois. Le design du Tabloid s'est avéré un succès, gagnant des distinctions de vitesse et de performance qui l'ont porté à l'attention de l'armée britannique. Malgré sa valeur limitée en tant que monture militaire, le Tabloid a néanmoins ouvert la voie à des designs Sopwith plus performants à venir. Le 1-1/2 Strutter a accueilli deux « premières » de l'aviation britannique lorsqu'il a été adopté pour le service - devenant son premier arrangement de moteur « extracteur » (le moteur monté à l'avant du fuselage) biplace et son premier à mettre en œuvre un synchroniseur de mitrailleuse.
La Grande-Bretagne est entrée en guerre à l'été 1914 et toutes sortes d'avions ont été recherchés pour l'initiative. Cela comprenait le Sopwith Tabloid et ses dérivés d'hydravions, le Sopwith Baby et le Sopwith Schneider. Bien que ces avions se soient avérés adéquats pour leur rôle d'éclaireur (parfois armés pour le rôle, parfois non), ils n'étaient guère des produits finaux de qualité militaire construits pour les rigueurs des abus en temps de guerre. En tant que tels, les ingénieurs de Sopwith se sont mis à concevoir un tout nouveau chasseur biplan dans le même moule, mais avec des modifications pour incorporer les dernières méthodes de construction tout en essayant de répondre aux exigences militaires d'une guerre en évolution rapide en Europe.
Le fondateur de l'entreprise, Thomas Sopwith, ainsi que les ingénieurs R.J. Ashfield et Herbert Smith ont arrangé un nouveau fuselage d'avion avec un agencement d'ailes de biplan et des sièges en ligne pour deux - un pilote et un observateur/tireur. Le groupe motopropulseur de choix était le moteur rotatif français Clerget 9Z de 110 chevaux. Une seule mitrailleuse .303 était installée dans un emplacement fixe à tir vers l'avant, synchronisée pour tirer à travers la pale d'hélice tournante à deux pales via un interrupteur Vickers-Challenger. Pour l'observateur arrière, une mitrailleuse Lewis .303 était montée le long d'un anneau Scarff No. 2 pour un tir entraînable le long du "six" crucial de la cellule. Les ailes étaient soutenues par des entretoises de manière conventionnelle à travers des entretoises parallèles pleine longueur et décalées formant des baies simples - bien que des entretoises demi-longueur aient été utilisées pour relier l'ensemble d'aile supérieure au fuselage (connu sous le nom d'entretoises de cabane) et, ainsi, cela a recueilli l'avion le surnom, et finalement sa désignation officielle, de "1-1/2 Strutter" (One-and-One Half Strutter"). Une surface de gouvernail réglable a été ajoutée à la dérive verticale et les ailes se sont avérées remarquables dans leur mise en œuvre des surfaces pivotantes qui étaient essentiellement équivalentes aux freins de plongée ultérieurs. Les essais du 1-1/2 Strutter ont été entrepris en décembre 1915.
Le Royal Naval Air Service (RNAS) s'est intéressé à ce nouveau développement militaire dédié à Sopwith et s'est procuré le type en nombre avec des livraisons commençant en février 1916. Ayant lui-même besoin d'une écurie stable d'avions, le Royal Flying Corps (RFC) s'est joint à l'approvisionnement du type, le mettant finalement en service dans neuf escadrons complets - n° 37, n° 39, n° 43 (bombardier), n° 44, n° 45 (bombardier), n° 46, n° 70 (bombardier), No. 78 et No. 143. RNAS No. 5 Wing, opérant en France, est devenu le premier escadron 1-1/2 Strutter en avril 1916. Le 1-1/2 Strutter était finalement si demandé que d'autres compagnies britanniques ont été chargés de sa production et la fabrication sous licence a également été gérée à l'étranger dans des usines à travers la France et la Russie impériale. L'avion s'avérerait être un succès commercial pour Sopwith dans la mesure où les opérateurs ont finalement couvert le monde en temps de guerre et d'après-guerre - Afghanistan, Australie, Belgique, Brésil, Estonie, France, Grèce, Japon, Lettonie, Lituanie, Mexique, Pays-Bas, Pologne, Roumanie, Russie (puis plus tard Union soviétique), Ukraine, Royaume-Uni et États-Unis. Pour les États-Unis, le 1-1/2 Strutter stockait les inventaires de son US Signal Corps, de l'US Navy et de l'American Expeditionary Force (cette dernière en action à travers l'Europe pendant la Première Guerre mondiale). Utilisation civile étendue à l'Argentine, la France, le Japon, la Suède, la Suisse et le Royaume-Uni.
Dans la pratique, le 1-1/2 Strutter se comparait favorablement aux offres des services aériens impériaux allemands et austro-hongrois de l'époque. Le type a été initialement utilisé comme escorte de bombardiers et est devenu une plate-forme de reconnaissance efficace à part entière. Lorsqu'il est armé de munitions larguées conventionnelles, le 1-1/2 Strutter s'avère tout aussi efficace qu'un bombardier léger à deux hommes. Le fuselage est finalement venu en deux saveurs pour ses rôles requis - produit sous forme de fuselage biplace et monoplace. En 1916, l'équipement d'interruption Vickers-Challenger d'origine a été remplacé par le système Scarff-Dobovsky plus efficace. Lorsqu'il utilisait un équipage de deux hommes, l'avion était un « éclaireur de combat » capable et bénéficiait de la mentalité « deux têtes valent mieux qu'une ». Dans sa forme monoplace, la construction a été simplifiée et l'avion a été allégé dans une certaine mesure, bien que davantage de responsabilités incombaient désormais à l'opérateur unique. Au fil du temps, une forme de chasseur de nuit dédiée a émergé pour combattre les incursions allemandes sur le sol britannique après la tombée de la nuit et a constitué une partie essentielle des escadrons de défense du territoire.
La production de Strutters 1-1/2 comprenait 1 439 construits pour les forces britanniques et 4 200 à 4 500 exemplaires supplémentaires construits en France, portant le total déclaré à près de 6 000 unités.
Bien que rapidement amené à combattre dans un rôle de première ligne, le 1-1/2 Strutter a subi le sort de nombreux avions de la Première Guerre mondiale - l'évolution de la technologie au cours de la période a souvent conduit à des montures autrefois fières rapidement dépassées en arrivant desseins ennemis. Les Strutters 1-1/2 ont été remplacés par les Sopwith Pups et les Triplanes qui ont commencé à être mis en ligne tout au long de 1916 et les Strutters ont donc été pressés dans des rôles de deuxième ligne par la suite. Toutes ces conceptions ont finalement jeté les bases du Sopwith Camel, vainqueur de la guerre, de la mi-1917. 1-1/2 Strutters s'est également avéré un modeste fabricant d'as, l'Anglais Geoffrey Cock en tête avec 13 attaques décisives confirmées.
Contenu
En décembre 1914, la Sopwith Aviation Company a conçu un petit biplan à deux places propulsé par un moteur rotatif Gnome de 80 & 160 ch (60 & 160 kW), qui est devenu connu sous le nom de "Sigrist Bus" en l'honneur de Fred Sigrist, directeur des travaux de Sopwith. Le Sigrist Bus effectua son premier vol le 5 juin 1915, et bien qu'il ait établi un nouveau record d'altitude britannique le jour de son premier vol, un seul fut construit, servant de runabout de compagnie. [2] [3]
Le bus Sigrist a constitué la base d'un nouvel avion de chasse plus grand, le Sopwith LCT (Land Clerget Tractor), conçu par Herbert Smith, propulsé par un moteur Clerget de 110 160 ch (82 kW). Comme le bus Sigrist, chacune des ailes supérieures (il n'y avait pas de véritable section centrale) était reliée au fuselage par une paire d'entretoises courtes (demi) et une paire d'entretoises plus longues, formant un "W" vu de l'avant, cela a donné lieu au surnom populaire de l'avion de 1½ Strutter. [1] Le premier prototype était prêt à la mi-décembre 1915, [3] [4] subissant des tests officiels en janvier 1916.
Le 1½ Strutter était de construction conventionnelle, à contreventement, en bois et en tissu. Le pilote et le mitrailleur étaient assis dans des cockpits en tandem largement séparés, avec le pilote assis à l'avant, donnant au mitrailleur un bon champ de tir pour son canon Lewis. L'avion avait un empennage à incidence variable qui pouvait être ajusté par le pilote en vol, et des aérofreins sous les ailes inférieures pour réduire la distance d'atterrissage. [2] [5]
L'équipement de synchronisation Vickers-Challenger fut mis en production pour le Royal Flying Corps en décembre 1915 [6] et en quelques semaines, une commande similaire pour l'équipement Scarff-Dibovski fut passée pour le RNAS. [7] Les premiers Strutters 1½ de production ont été équipés de l'un ou l'autre de ces engrenages pour la mitrailleuse Vickers fixe de .303 pouces du pilote en raison d'une pénurie de nouveaux engrenages. Certains premiers avions ont été construits avec seulement le canon de l'observateur. Les avions ultérieurs étaient soit équipés des engrenages Ross ou Sopwith-Kauper. [8] Aucun de ces premiers engrenages de synchronisation mécanique n'était très fiable et il n'était pas rare que des hélices soient endommagées, voire complètement détruites.
Le montage de l'anneau Scarff était également nouveau et la production a d'abord été plus lente que celle des avions les nécessitant. Divers supports de fortune Lewis ainsi que l'ancien support d'anneau Nieuport ont été installés sur certains premiers Strutter 1½ à titre de mesure provisoire. [9] Les biplaces pouvaient embarquer quatre bombes de 25 lb (11 kg) sous les ailes, qui pouvaient être remplacées par deux bombes de 65 lb (30 kg) pour les patrouilles anti-sous-marines. [dix]
Dès le début, une version dédiée aux bombardiers légers était prévue, avec le poste de pilotage de l'observateur éliminé pour permettre le transport de plus de carburant et de bombes à la manière du Martinsyde Elephant et du BE12, avec une soute à bombes interne capable de transporter quatre 65 & 160 lb (30 & 160 kg) bombes. [10] [11]
Développement
À l'époque, la défense aérienne britannique était divisée en deux factions principales, les Royal Flying Crops, sous la juridiction de l'armée, et le Royal Naval Air Service, sous la juridiction de la Royal Navy. Les deux formeront plus tard la RAF actuelle.
Les deux services l'ont vu et ont contacté un certain nombre de constructeurs d'avions pour que cela se produise en 1915. L'un de ces constructeurs d'avions était la Sopwith Aviation Company, située à Kingston Upon Thames.
Sopwith a commencé à travailler tout de suite, en utilisant une conception non construite pour un avion de course comme base. Sopwith construirait l'avion et le ferait tester par leur pilote d'essai en chef, Harry Hawker.
Hawker utiliserait alors son expérience précédente en tant que mécanicien et ingénieur pour suggérer des modifications à la conception pour en faire un avion plus redoutable.
Sopwith serait le pionnier de l'utilisation des ailerons sur les petits avions, plutôt que d'utiliser la technique de déformation des ailes alors courante. comme avec la plupart des avions de l'époque, le Pup était également fait de bois et de tissu, plutôt que de métal.
Au début de 1916, Sopwith avait un prototype fonctionnel et une conception pour le sauvegarder. La société effectuerait elle-même quelques vols d'essai avant de le transmettre au Royal Naval Air Service (RNAS), qui le testerait à Upavon.
Sopwith Ship Strutter - Histoire
Un biplan beau mais plutôt frêle propulsé par un 110 (plus tard 130) c.v. Moteur rotatif Clerget, le Sopwith Two-Seater ou Type 9400, pour donner le R.F.C respectif. et R.N.A.S. désignations, a été mis sur le marché en décembre 1915. Il a rapidement reçu le nom de 1 1/2 Strutter en raison de ses entretoises de section centrale de forme étrange.
D'autres caractéristiques inhabituelles de sa conception étaient la fourniture d'aérofreins dans les bords de fuite des racines d'aile inférieures et un empennage réglable en vol. C'était le premier avion britannique à entrer en action avec un canon Vickers synchronisé pour le pilote. Le canon de l'observateur fut d'abord porté sur une monture de pilier Scarff, puis sur un anneau Nieuport et enfin sur l'excellent anneau Scarff. Avec cet armement amélioré, le Strutter a bien fonctionné en tant que chasseur biplace à la fin de l'été et à l'automne 1916. Il a également été utilisé pour le bombardement, en particulier par le R.N.A.S., qui a développé une version de bombardement monoplace à longue portée.
Certains Sopwiths ont ensuite été fournis à la France. Par rapport aux Farmans et Breguet-Michelin qui formaient le gros de la force, ils se montrèrent avantagés, et les Français décidèrent de construire le type en quantité. Malheureusement, la production était très lente et lorsque les premiers Sopwith ont atteint le front en avril 1917, ils étaient tout à fait obsolètes. Il y avait trois versions, le SOP. 1 A2 (corps biplace), le SOP.l B2 (bombardier biplace) et le SOP. Bl (bombardier monoplace), et divers moteurs ont été installés les 110, 130 et 135 ch. Clergets, et les 80, 110 et 130 ch. Le Rhône.
Tout au long de l'été et de l'automne 1917, les Sopwiths équipèrent la plupart des escadrilles de bombardement de jour, mais avec une charge de bombes très faible et des performances relativement faibles. La version Corps d'Armée était plus utile, mais comme l'a dit un pilote, « le Sopwith est un bon voyageur, pas un avion de guerre ! Le type a été retiré du front occidental au début de 1918 et est devenu un entraîneur opérationnel.
| Le Sop Strutter 1 B 2 # 2897 |
Memorial-Flight a commencé en mai 2001 la remise en état de vol d'un Sopwith 1 1/2 Strutter modèle 1 B2 (bombardier français biplace). Il fait partie des 4500 avions de ce type construits en France. Son parcours est encore inconnu mais l'absence de fil métallique dans les ailes confirme une version 1B2.
Quant au SPAD XIII, un important travail de restauration a débuté dans le strict respect des plans originaux que nous avons eu la chance d'obtenir.
Il arborera un schéma Sop 66. Cet avion est le quatrième connu et est le seul (à ce jour) 1 B2 original volant dans le monde.
| Avion Sop 66 en 1917, l'aigle égyptien sur fuselage en aluminium (PAS en lin clair dopé !). |
| Profil |
La restauration est terminée.
L'avion vole maintenant sur l'aérodrome de La-Fert -Alais.
La restauration d'une machine aussi ancienne est aussi l'occasion de redécouvrir son histoire.
Sopwith Pup Histoire
« La courte histoire de service de première ligne de Sopwith Pups est davantage due au rythme impressionnant du développement de l'avion à l'époque qu'à un défaut de conception. impossible."
Court et doux
Ssensible au contrôle et entièrement acrobatique jusqu'à 15 000 pieds, les performances des chiots en altitude ont excellé. C'est en hommage à la conception des Pups que ses excellentes performances ont été obtenues avec la puissance relativement faible du moteur rotatif Le Rhône standard de 80 ch. Bien que sous-armé d'une seule mitrailleuse, il était si léger et maniable qu'on disait qu'un bon pilote pouvait se tourner deux fois vers un Albatros une fois. Le major James McCuden a tellement fait l'éloge des caractéristiques de maniement harmonieuses des chiots et de leur faible charge alaire, a-t-il déclaré : « un pilote expérimenté pourrait presque le faire atterrir sur un court de tennis. » Le R.N.A.S. le pensait probablement aussi quand, début août 1917, sous les mains du commandant d'escadron E.H. Dunning, le Sopwith Pup a été le premier à atterrir sur un porte-avions pour devenir le premier avion à atterrir à bord d'un navire porte-avions en mouvement, le HMS FURIOUS.
Te nom non officiel de « Pup » est dérivé de la similitude de l'avion avec son prédécesseur, le Sopwith 1 1/2 Strutter. Ressemblant beaucoup à un petit frère ou à un « chiot », le surnom a été pris malgré les mesures généralisées prises par les autorités pour faire référence à la désignation officielle de l'avion « Sopwith type 9901 ». Le chiot a créé un précédent avec tous les types de Sopwith ultérieurs, à l'exception du triplan, acquérant des noms de mammifères ou d'oiseaux, Sopwith aurait créé un «zoo volant» pendant la Première Guerre mondiale.
En termes de construction et de configuration générales, le Pup était un classique de la simplicité. Un biplan monoplace à cadre en bois recouvert de tissu typique du designer en chef Herbert Smith. Les ailes, chacune avec des ailerons, étaient d'envergure égale et avaient des pointes inclinées. Le Pup comportait une grande découpe dans le bord de fuite de l'aile supérieure de la section centrale permettant une meilleure visibilité du pilote. Sa légèreté et son aile généreuse lui confèrent un bon taux de montée avec une maniabilité renforcée par l'installation d'ailerons sur les deux ailes. L'armement standard était une seule mitrailleuse Vickers 0.303 montée sur le dessus du fuselage devant le pilote, synchronisée par l'interrupteur mécanique Sopwith Kauper. De plus, certains Pups étaient également armés d'une mitrailleuse Lewis montée au-dessus de la section centrale de l'aile supérieure, mais cette configuration est restée expérimentale et n'est jamais devenue la norme.
Sopwith Ship Strutter - Histoire
Le Sopwith 1 1⁄2 Strutter était un avion biplan multirôle monoplace ou biplace britannique de la Première Guerre mondiale.
Avions de l'entre-deux-guerres (entre ww1 et ww2)
En décembre 1914, la Sopwith Aviation Company a conçu un petit biplan à deux places propulsé par un moteur rotatif Gnome de 80 chevaux (60 kW), qui est devenu connu sous le nom de "Sigrist Bus" après Fred Sigrist, le directeur des travaux de Sopwith. Le Sigrist Bus effectua son premier vol le 5 juin 1915 et bien qu'il ait établi un nouveau record d'altitude britannique le jour de son premier vol, un seul fut construit, servant de runabout de compagnie.
Le bus Sigrist a constitué la base d'un nouvel avion de chasse plus grand, le Sopwith LCT (Land Clerget Tractor), conçu par Herbert Smith et propulsé par un moteur Clerget de 110 chevaux (82 kW). Comme le bus Sigrist, chacune des ailes supérieures (il n'y avait pas de véritable section centrale) était reliée au fuselage par une paire d'entretoises courtes (demi) et une paire d'entretoises plus longues, formant un "W" vu de l'avant, ce qui donne lieu au surnom populaire de l'avion de 1 1⁄2 Strutter. Le premier prototype était prêt à la mi-décembre 1915, subissant des tests officiels en janvier 1916.
Le 1 1⁄2 Strutter était une construction conventionnelle à contreventement en fil de fer, en bois et en tissu. Le pilote et le mitrailleur étaient assis dans des cockpits en tandem largement séparés, avec le pilote à l'avant, donnant au mitrailleur un bon champ de tir pour son canon Lewis. L'avion avait un empennage à incidence variable qui pouvait être ajusté par le pilote en vol, et des aérofreins sous les ailes inférieures, pour réduire la distance d'atterrissage.
Un Sopwith 1 1⁄2 Strutter conservé au RAF Museum, Londres, montrant les paires en forme de W d'entretoises "1 1⁄2" qui ont donné son nom à l'avion, et la mitrailleuse Vickers montée au centre
L'équipement de synchronisation Vickers-Challenger fut mis en production pour le Royal Flying Corps en décembre 1915 et en quelques semaines, une commande similaire pour l'équipement Scarff-Dibovski fut passée pour le RNAS. Les premiers Strutters de production 1 1⁄2 étaient équipés de l'un ou l'autre de ces engrenages pour la mitrailleuse Vickers fixe de .303 pouces en raison d'une pénurie de nouveaux engrenages. Certains premiers avions ont été construits avec uniquement le canon de l'observateur. Les avions ultérieurs étaient soit équipés des engrenages Ross ou Sopwith-Kauper.[8] Aucun des premiers engrenages de synchronisation mécanique n'était fiable et il n'était pas rare que des hélices soient endommagées ou arrachées.
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L'American Expeditionary Force a acheté 384 avions d'observation biplace Strutter et 130 bombardiers monoplaces à la France en 1917-1918. Bien qu'ils soient principalement utilisés pour la formation, ils ont été utilisés de manière opérationnelle par le 90th Aero Squadron à titre provisoire, en raison d'une pénurie de types ultérieurs. L'U.S.Navy a utilisé un certain nombre de Sopwith à deux places, ainsi que des Nieuport 28 et des Hanriot HD.1 et 2 comme avions de bord au début de l'après-guerre, testant l'utilisation d'avions à partir de plates-formes montées sur les tourelles des cuirassés.
Le Sopwith 1 1⁄2 Strutter était un avion biplan multirôle monoplace ou biplace britannique de la Première Guerre mondiale. Il était important en tant que premier chasseur-tracteur britannique à deux places et premier avion britannique à entrer en service avec une mitrailleuse synchronisée. Il a reçu le nom de 1 1⁄2 Strutter en raison des longues et courtes entretoises de cabane qui soutenaient l'aile supérieure.
Rôle Prototype expérimental
Origine nationale Royaume-Uni
Fabricant Gloster Aircraft Company
Utilisateur principal Royal Aircraft Establishment (RAE)
Nombre construit 2 prototypes
Envergure : 29 pi 0 po (8,84 m)
Superficie de l'aile : 146 pi² (13,6 m²)
Poids en charge : 3 748 lb (1 700 kg)
Groupe motopropulseur : 1 × turboréacteur Power Jets W.1, 860 lbf (3,8 kN)
Pistolets : aucun équipé mais provision pour quatre mitrailleuses Browning de 0,303 po (7,7 mm)
Sopwith Ship Strutter - Histoire
Deux sources de William T Larkins :
*** Ses recherches sur l'histoire de nombreux avions individuels qui étaient à bord du TEXAS
*** "Battleship & Cruiser Aircraft of the US Navy, 1910 to 1941" William T. Larkins Schiffer Military History, 1996.
Le livre contient "Fleet Aircraft Assignment" montrant quels avions ont été affectés à partir d'un mois particulier.
Plate-forme de tourelle : 4 novembre 1918 au 10 août 1922 nlt
Pont principal (poupe) : août 1923 à juillet 1925
L'objet sur le canon du canon de 14 pouces est un canon de chantier qui a tiré une charge de poudre et a été utilisé pendant l'entraînement au tir.
28 mai 1918 : Un ballon cerf-volant a été amené à bord, depuis la station de ballon cerf-volant, à Rosyth en Écosse, du livre "North Sea Days"
11 juin 1918 : Le ballon cerf-volant s'est détaché était une entrée dans le journal de pont
Tourelle 4: 4 - 31 janvier 1919 : Au chantier naval de New York. La date est basée sur une photo du TEXAS, à New York, avec un Sopwith Camel sur une plate-forme au sommet de la tourelle 4. La photo a une légende faisant référence au vol d'avion de mars 1919, à Cuba. Il ne reste que la période de janvier 1919 au New York Navy Yard.
| Période 4 sur 4 : Catapulte - 26 novembre 1926 - 12 décembre 1945 |
| Catapulte - Pistolet à poudre P-4 Mod 1 w Mark III |
| Catapulte toujours alimentée par une charge de poudre. |
| Huit avions et deux types de drones |
| Selon le dessin C&R n° 131538, daté de 1926, la catapulte a été conçue pour lancer un avion de 6 500 livres à 55 mph. Image de la catapulte : Leeward Publications, Ship's Data 6 , USS TEXAS (BB35), 1976 |
| Avion
7 juillet 1944 25 juillet 1944 18 août 1944 Septembre 1944 juillet 1945 Les photos ont été prises au Royal Army and Military History Museum (Musée Royal de l'Armée et d'Histoire Militaire / Koninklijk Museum van het Leger en de Krijgsgeschiedenis) à Bruxelles , Belgique. Photos prises par Frédéric LiefferinckxSes commentaires : "Voici quelques photos du brussels 1 1/2 strutter (production française)" Photos de Knut Erik Hagen, février 2003Photos de Mike Muth, août 2000Mike ajoute : Comme le musée de Soesterburg à NL, c'est un autre musée qui vous permet de vous approcher assez près des avions sans trop de problèmes. La dernière année de la Première Guerre mondiale, 1918, a vu le croiseur HMAS Australie utilisé pour les expériences sur les avions. Le 8 mars 1918, et de nouveau le 14 mai, un Sopwith 1½ Strutter a été lancé avec succès depuis une plate-forme érigée sur l'une des tourelles de 12 pouces du navire. Il s'agissait des tout premiers lancements d'un avion biplace à partir d'un croiseur de bataille. À la fin de la guerre, presque tous les navires de guerre britanniques portaient un Strutter pour la reconnaissance et un Sopwith Pup ou Sopwith Camel comme combattant. L'armement des Strutter était une mitrailleuse Vickers et une mitrailleuse Lewis, et deux bombes de 65 livres. Fabricant: Mann Egerton & Co Ltd, Royaume-Uni
La Fleet Air Arm Association of Australia vise à unir les anciens et les militaires en service de l'aviation navale. Il encourage l'adhésion pour toute personne qui a été associée à l'exploitation, à la maintenance ou au soutien de la RAN Fleet Air Arm en mer ou à terre. 
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