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A4E Skyhawk
Fabricant : Douglas
Moteurs : 1 Pratt & Whitney J52 P-8A
Vitesse: 674MPH
Portée : 2000 milles
Plafond : 42 700
Poids : 24 500 lb (max)
Envergure : 27 pieds 6 pouces
Longueur : 38 pieds 4 pouces
Premier vol : 22/06/54
Douglas A-4 Skyhawk
Pendant près d'un demi-siècle, l'A-4 Skyhawk a été l'un des avions d'attaque au sol les plus importants de l'US Navy et du Marine Corps. L'US Marine Coprs a cessé d'utiliser ce type d'avion en 1998, tandis que l'US Navy en 2003. Cependant, il fait toujours partie de l'armée de l'air brésilienne et argentine.
Le Skyhawk a effectué son vol inaugural en 1954 et deux ans plus tard, en 1956, il a été adopté par l'armée américaine. Depuis lors, il y a eu environ 2 960 avions construits, principalement par la Douglas Aircraft Company, mais plus tard aussi par leur société fille McDonnell Douglas, avant qu'elle ne fusionne avec Boeing.
Au cours de son histoire d'un demi-siècle, le Skyhawk a vu beaucoup d'action. Au début de la guerre du Vietnam, la marine américaine les utilisait comme principal avion d'attaque léger. Israël, qui était le plus gros acheteur de cet avion, les a employés au combat pendant la guerre d'usure et la guerre de Yom Kippour, principalement comme avions d'attaque au sol. Les Skyhawks ont également été utilisés pendant la guerre des Malouines par l'armée argentine et faisaient partie de l'armée de l'air koweïtienne lors de l'opération Tempête du désert.
En dehors des États-Unis, l'A-4 Skyhawk était utilisé par les armes aériennes de l'Argentine, de l'Australie, du Brésil, de l'Indonésie, d'Israël, du Koweït, de la Malaisie, de la Nouvelle-Zélande et de Singapour.
La raison pour laquelle cet avion léger a été largement utilisé par de nombreux pays, c'est qu'il pouvait transporter une grande variété de roquettes et de bombes, y compris la bombe nucléaire. Dans les premières années de la production du Skyhawk, cet avion d'attaque était beaucoup plus avancé que nombre de ses concurrents directs. Cependant, aujourd'hui, l'A-4 Skyhawk est obsolète. Il n'est pas au même niveau que les avions d'attaque légers modernes. Pour cette raison, une grande majorité des unités survivantes sont utilisées comme avions d'entraînement. L'armée de l'air israélienne l'a utilisé pour l'entraînement depuis 2008, date à laquelle elle l'a retiré du service de première ligne, jusqu'en 2015. Singapour utilise toujours les Skyhawks comme avions d'entraînement avancés, tout comme l'Argentine, un pays qui les utilise également comme avions de chasse.
La variante utilisée par l'armée de l'air argentine est un Lockheed Martin A-4AR Fightinghawk. Il s'agit d'une version améliorée du A-4 Skyhawk. Cette mise à niveau a été appliquée aux anciens Skyhawks de l'USMC qui ont été acquis par l'Argentine en 1997. Dans le cadre d'un programme développé par Lockheed Martin, 32 A-4M monoplace et 4 OA-4M biplace ont été transformés en A-4AR et OA- Norme 4AR Fightinghawk. La modernisation comprenait une refonte complète de la cellule, un nouveau radar, des écrans de cockpit avancés, un HUD, des commandes HOTAS et d'autres équipements. Son radar ARG-1 est une version dégradée du radar F-16 APG-66 et permet l'utilisation d'un armement intelligent. Cette version dispose d'un moteur plus puissant (50 kN contre 41 kN), d'un meilleur radar, de brouilleurs, etc. Sur un total de 36 Fightinghawk argentins, 3 ont été perdus dans des accidents.
Le dernier client de l'A-4 Skyhawk était peut-être le Brésil. En 1998, la marine brésilienne a acquis 20 ex-Koweït A-4KU, afin de les embarquer à bord de leur porte-avions Sao Paulo (ex-marine française Foch, acquis en 2000). En 2015, ces avions d'attaque brésiliens ont été réparés et modernisés.
XA4D-1 (XA-4A)
Le 12 juin 1952, la marine américaine passa un contrat avec Douglas Aircraft Company d'El Segundo, en Californie, pour construire un prototype d'avion d'attaque XA4D-1 Skyhawk.
En octobre 1952, après examen de la conception proposée, la Marine commanda 19 A-4 supplémentaires.
Littéralement « fabriqué à la main », le XA4D-1, BuNo 137812, a été le premier des 2 960 Skyhawks à sortir de la chaîne de montage de la Douglas Aircraft Company. Propulsé par un moteur Curtiss-Wright J65-W-16A, il avait un pare-brise monobloc, pas de crochet de queue ni de sonde de ravitaillement, et le déflecteur d'échappement "pelle à sucre" n'était pas encore conçu.
Le premier vol Skyhawk, piloté par le pilote d'essai de Douglas Robert Rahn, a eu lieu à la base aérienne d'Edwards, en Californie, le 22 juin 1954. Bob Rahn commente les premiers générateurs de vortex : "..la caractéristique disqualifiante du prototype était un chute du vent soit à droite ou à gauche d'environ 30 degrés. Nous avons essayé onze modèles de générateur de vortex différents avant de nous installer sur un arrangement comprenant une rangée sur la lame de bord d'attaque et une rangée juste devant l'aileron. Un générateur de vortex dans la configuration pour le Skyhawk était un petit morceau d'aluminium d'environ un pouce de long et un demi-pouce de haut. Il y en avait 37 sur chaque aile. Leur fonction était de lisser le flux d'air. L'ajout de 74 globes de métal n'a certainement pas amélioré le beauté de l'avion, mais ils ont fait le travail."
Gary Verver, China Lake : « Certains A n'avaient aucun générateur de vortex, ils ont été ajoutés à un moment donné du cycle de production. Le BuNo 137817 semble avoir des générateurs de vortex sur la latte, mais pas sur l'aile. Le BuNo 152853 montre clairement générateurs de vortex sur le bec (12 sur le bec + 2 hors bord sur l'aile) et le 23 sur l'aile devant l'aileron ET puis il y avait ces petits ailerons sur le fuselage, ici et là, sur certains des A et le modèle B. Le côté bâbord du 137813, et sur une autre photo du 137813, ils semblent également être du côté tribord. Les emplacements bâbord et tribord sont juste en avant du point de rupture du fuselage.
Wing Lights de Gary Verver : « Les lumières d'aile sur le A étaient à l'extérieur et au ras de la surface de l'aile. Pensez que c'était également le cas pour les premières séries de production du B et qu'elles ont été remplacées par des lumières montées dans le bord d'attaque de l'extérieur de l'aile. des lamelles avec les dernières séries de production si je me souviens bien.
La plupart des caractéristiques de production des Skyhawks ultérieurs ont été installées et testées sur le 137812 au cours de sa durée de vie, ce qui explique diverses photographies de l'avion présentant des caractéristiques différentes.
Les pilotes ont appelé le Skyhawk : « le Hot Rod de Heinemann », le « Scooter » et le « Tinkertoy » (« Tink » pour faire court). Cet avion a connu le plus long cycle de production de tous les avions tactiques de l'histoire de l'aviation, environ 25 ans ! La contribution du Skyhawk au conflit en Asie du Sud-Est est bien documentée. Les instructeurs Top Gun pilotant le Skyhawk ont tout "foutu" dans le ciel - y compris les Tomcats, les Phantoms, les Crusaders, les Hornets et les Vipers. Et tout a commencé avec cet avion, le prototype XA4D-1.
Contenu
À la fin des années 1950, le gouvernement australien et la Royal Australian Navy (RAN) ont envisagé des options pour remplacer le porte-avions HMAS. Melbourne, et son groupe aérien. Tandis que Melbourne n'avaient été mis en service qu'en 1955, les chasseurs de Havilland Sea Venom et les avions de patrouille maritime Fairey Gannet exploités par la Fleet Air Arm (FAA) devenaient obsolètes. On croyait que Melbourne était trop petit pour exploiter des types d'avions plus modernes, et le RAN a étudié des options pour acheter un plus grand transporteur. Le gouvernement a jugé que le coût d'un nouveau porte-avions était trop élevé, surtout compte tenu des dépenses des programmes d'approvisionnement de l'armée australienne et de la Royal Australian Air Force (RAAF) à l'époque, et en novembre 1959, il a été annoncé que la FAA cesserait de exploiter des aéronefs à voilure fixe en 1963. [1] À la suite de l'intervention du ministre de la Marine, le sénateur John Gorton, le gouvernement a finalement accepté d'acheter de nouveaux aéronefs à voilure fixe. Gorton avait servi comme pilote de chasse pendant la Seconde Guerre mondiale et avait un vif intérêt pour son portefeuille. En 1961, Gorton a convaincu le Cabinet de financer un programme visant à revigorer la FAA, en commençant par l'achat de 27 hélicoptères anti-sous-marins Westland Wessex. [2] A cette époque, il était prévu de conserver Melbourne en tant que porte-hélicoptères, mais à la mi-1963, le gouvernement a autorisé la Marine à conserver les Sea Venoms et les Fous de Bassan en service jusqu'en 1967 au moins. [3] En juin 1964, le ministre de la Défense, le sénateur Shane Paltridge, a rejeté une proposition de la Marine visant à acheter un Essex-classe porte-avions de la marine des États-Unis, [4]
Au cours du mois de juillet 1964, Melbourne a accueilli des essais en vol d'A-4 Skyhawks et de Grumman S-2 Trackers, lors d'une visite à la base navale américaine de Subic Bay aux Philippines. [4] Le Skyhawk était un avion d'attaque particulièrement léger et compact, avec une aile suffisamment petite pour ne pas nécessiter de mécanisme de pliage. [5] American Trackers avait déjà décollé du porte-avions lors d'exercices en 1957, et la Marine royale canadienne avait également essayé avec succès des Skyhawks de Melbourne le navire jumeau NCSM Bonaventure. Les essais menés à Subic Bay se sont bien déroulés et ont confirmé que Melbourne n'aurait besoin que de modifications mineures pour exploiter en toute sécurité les deux types d'aéronefs. [4] À la fin de 1964, le RAN a demandé l'approbation du gouvernement pour mettre à niveau Melbourne et achetez une force de 18 Skyhawks et 16 Trackers. Les Skyhawks étaient destinés à être utilisés pour assurer la défense aérienne de la flotte ainsi que pour attaquer des navires de guerre et des cibles terrestres. Alors que le Naval Board [Note 1] considérait la frappe maritime comme une tâche logique pour la FAA, la RAAF a fait valoir que les 24 avions General Dynamics F-111C qu'elle avait commandés seraient plus efficaces dans ce rôle. Le Cabinet a accepté la proposition de moderniser le transporteur et d'acquérir des Trackers en novembre 1964, mais a retardé une décision sur les Skyhawks à ce moment-là. [4] À la suite d'autres activités de lobbying et de travail du personnel de la Marine, le gouvernement a finalement accepté d'acheter dix Skyhawks au début de 1965 pour un coût de 9,2 millions de livres sterling. [7] Cette commande comprenait huit avions de chasse monoplace et une paire d'avions d'entraînement biplace TA-4 Skyhawk. [8] Ces avions étaient les premiers Skyhawks nouvellement construits à être vendus à un pays autre que les États-Unis. [9] [Note 2]
Les Skyhawks australiens, désignés A-4G, étaient une variante de l'A-4F Skyhawk. L'A-4F était la dernière version monoplace du Skyhawk conçue spécifiquement pour l'US Navy, et a effectué son premier vol en 1966. 164 ont finalement été livrés. [11] Il avait un moteur plus puissant que celui des Skyhawks précédents, ainsi qu'une meilleure protection contre les tirs au sol. [11] [12] À l'inverse, l'A-4G n'avait pas la "bosse" distinctive contenant l'avionique derrière le cockpit de l'A-4F (qui a gagné le surnom de "Camel"). L'A-4G était également mieux adapté au combat aérien et avait la capacité de transporter des missiles air-air AIM-9B Sidewinder, [11] tout en manquant de la capacité de l'A-4F à lancer des armes air-sol guidées. [13] Les entraîneurs TA-4G biplace étaient équipés de la même avionique et des mêmes armes que l'avion monoplace, mais ne pouvaient pas être exploités à partir de Melbourne, car leurs caractéristiques de vol signifiaient qu'ils ne pouvaient pas décoller du navire en toute sécurité en cas d'atterrissage "bolter". [8] [13]
Les 10 Skyhawks ont été livrés au RAN en 1967. Le premier vol d'essai de l'A-4G a eu lieu le 19 juillet de la même année, et le premier TA-4G a volé pour la première fois deux jours plus tard. [13] Le 26 juillet, un A-4G et un TA-4G ont été remis à la RAN lors d'une cérémonie menée à l'usine McDonnell Douglas à Long Beach, en Californie. En octobre de cette année-là, Melbourne a navigué vers les États-Unis pour récupérer les Skyhawks et les Trackers, les A-4 étant embarqués à la Naval Air Station North Island à San Diego. Le transporteur a ramené ces avions à Jervis Bay, en Nouvelle-Galles du Sud, d'où ils ont été déchargés et déplacés par la route jusqu'à la base aérienne de la Marine à HMAS. Albatros près de Nowra. Après avoir terminé cette tâche Melbourne s'est rendu à Sydney pour commencer un radoub qui le préparerait à exploiter le nouveau groupe aérien. [8]
Dix autres A-4G ont été achetés en 1969. L'avion a été financé par l'annulation des plans visant à étendre la force de la Marine Obéron sous-marins de six à huit bateaux, ce changement était justifié au motif qu'il améliorerait l'efficacité du porte-avions et étendrait les capacités de frappe de la FAA. [7] Comme pour la première commande, cet achat comprenait huit A-4G et deux TA-4G. Les Skyhawks étaient d'anciens A-4F de l'US Navy et ont été modifiés au standard A-4G avant d'être livrés en Australie. Ces avions ont été récupérés à San Diego par le HMAS Sydney en juillet 1971, qui les a livrés à Jervis Bay le mois suivant. [8] [14]
Les Skyhawks australiens ont conservé leurs numéros de série de l'US Navy, mais ont également reçu des numéros "buzz" plus courts peints près de leur nez. Le premier lot d'A-4G s'est vu attribuer les numéros de buzz 882 à 889, et le deuxième lot a été attribué 870 à 877. Les deux premiers TA-4G étaient 880 et 881, et la deuxième paire 878 et 879. [15] [16]
Marine royale australienne Modifier
Les opérations du RAN Skyhawk ont commencé en 1968. Le 10 janvier de cette année-là, le 805e Escadron a été remis en service au HMAS. Albatros pour faire fonctionner le type de Melbourne. La formation en vol de Skyhawk a commencé plus tard ce mois-là, avec six pilotes expérimentés ayant reçu l'instruction d'un officier de la marine américaine et de deux autres pilotes australiens qui avaient déjà été affectés aux États-Unis pour se qualifier comme instructeurs. [17] Les pénuries de pièces de rechange ont perturbé les activités de vol pendant une grande partie de l'année, et le premier cours a obtenu son diplôme à la mi-décembre 1968 plutôt qu'en mai comme cela avait été initialement prévu. au Vietnam sur les besoins du RAN. [18] [19] Les A-4G ont opéré en mer pour la première fois en novembre 1968, lorsqu'ils ont atterri à bord du porte-avions britannique HMS Hermès alors qu'elle visitait l'Australie. [20]
Le gouvernement australien a envisagé de déployer des pilotes du 805 Squadron pour combattre au Vietnam en 1967 et 1968. Le 12 mai 1967, le Naval Board a recommandé au gouvernement que six pilotes de Skyhawk et leur équipage au sol soient offerts à la marine américaine en mai de l'année suivante après ce personnel avait terminé sa formation sur le nouvel aéronef. Cette décision était motivée par le désir de garder les pilotes occupés tout en Melbourne terminé son radoub, et n'impliquerait pas le déploiement des A-4G car ils manquaient des systèmes d'armes et de l'avionique nécessaires pour contrer les défenses aériennes nord-vietnamiennes. [21] Dans le cadre de l'examen initial de cette option, le ministre de l'Air a suggéré que les Skyhawks australiens pourraient être envoyés à la base aérienne d'Ubon en Thaïlande pour relever le CAC Sabre n° 79 Squadron RAAF stationné là-bas, mais un tel le déploiement s'est avéré peu pratique. [22] Le Comité de défense du gouvernement [Note 3] a par la suite recommandé que les pilotes de chasse de la FAA soient rattachés à une unité du Corps des Marines des États-Unis (USMC) stationnée à la base aérienne de Chu Lai et mènent des missions de combat au-dessus du Sud-Vietnam. Alors que les unités de l'USMC Skyhawk attaquaient fréquemment des cibles au Nord-Vietnam, il était interdit aux équipages de la FAA de se joindre à ces opérations car le gouvernement avait précédemment décidé de restreindre l'effort de guerre de l'Australie au Sud-Vietnam. Ce plan a été annoncé par le Premier ministre Harold Holt en octobre 1967 dans le cadre d'un ensemble de renforts australiens pour l'effort de guerre au Vietnam. [24] En fait, le déploiement n'a pas eu lieu car les retards du cours initial de conversion Skyhawk du 805e Escadron signifiaient que les pilotes n'étaient prêts qu'après Melbourne réintégré le service. La Marine a estimé qu'il ne serait pas possible à la fois d'équiper un escadron de chasse sur le porte-avions et de poster des pilotes au Vietnam, et de retarder la réactivation de Melbourne Le groupe aérien pourrait conduire à des critiques sur l'acquisition de Skyhawk. En février 1969, le ministre de la Défense a ordonné qu'il ne soit plus envisagé d'envoyer des pilotes de chasse navale au Vietnam. [25]
L'unité de conversion opérationnelle des avions à réaction de la RAN, le 724e Escadron, était également équipée de Skyhawks en 1968. En décembre de la même année, l'escadron exploitait une flotte mixte de TA-4G Skyhawks, de Havilland Sea Vampires et de Sea Venoms de Albatros. [26] Les cours de conversion Skyhawk menés par cette unité ont duré six mois et ont impliqué un total d'environ 110 heures de vol en TA-4G et A-4G. Au cours de cette période, les pilotes se sont familiarisés avec le pilotage du type et ont pratiqué des missions de combat ainsi que le ravitaillement en vol d'autres Skyhawks utilisant des réservoirs de carburant de copain. Ils devaient également effectuer une centaine d'atterrissages simulés de porte-avions à Albatros avant d'atterrir à bord d'un Skyhawk Melbourne. [27]
Après Melbourne Le radoub est terminé, le navire prend la mer avec des Skyhawks en 1969. À cette époque, son groupe aérien comprend généralement quatre Skyhawks du 805 Squadron, six S-2 Tracker exploités par le 816 Squadron et huit des hélicoptères anti-sous-marins Wessex du 817 Squadron. Le mélange d'avions transportés variait de temps à autre. [28] À la fin des années 1960 et dans les années 1970 Melbourne effectué des déploiements réguliers dans toute la région du Pacifique pour s'exercer avec la Royal Navy et l'US Navy. [29] En mai 1972, l'effectif du 805 Squadron a été porté à huit Skyhawks, et il a temporairement opéré avec dix du même type lors de l'exercice Kangaroo en mai 1974. [30] Des A-4G ont été embarqués à bord du porte-avions lors de sa visite au Royaume-Uni. en 1977 pour participer à la Jubilee Fleet Review, et l'un des Skyhawks a également participé au Royal International Air Tattoo de cette année-là. [13] Melbourne a subi d'importants travaux de radoub entre décembre 1970 et août 1971, de la mi-1975 à juin 1976 et de juillet 1978 à février 1979. Albatros. [29] Melbourne était le plus petit transporteur à exploiter régulièrement des Skyhawks. [9]
Les A-4G ont joué plusieurs rôles lorsqu'ils étaient embarqués à bord Melbourne, et a également participé à des exercices d'entraînement à partir de bases aériennes autour de l'Australie. Alors que leur rôle principal était de fournir une défense aérienne au porte-avions et à d'autres navires de guerre utilisant des missiles et des canons Sidewinder, les Skyhawks manquaient de la maniabilité nécessaire pour être des combattants efficaces et avaient des performances relativement médiocres à haute altitude. [31] [9] Les A-4G portaient des bombes et des roquettes « muettes » dans les rôles d'attaque au sol et de frappe maritime car ils étaient incapables d'utiliser des armes guidées. L'avion pouvait également être équipé d'un système de ravitaillement aérien D-704 Buddy Pod, qui leur permettait de se ravitailler en vol, ainsi que de réservoirs largables d'une capacité de 150 ou 300 gallons pour étendre leur autonomie. A cette époque, les A-4G étaient le seul avion militaire australien capable de faire le plein en vol.[32] La longue portée et la capacité des Skyhawks à transporter une grande charge d'armes signifiaient qu'ils se sont avérés plus efficaces dans les rôles air-sol que comme combattants de défense aérienne. [31] Alors que le 724e Escadron ne s'est pas déployé à bord du porte-avions, il a participé à des exercices d'entraînement avec d'autres unités de la RAN ainsi qu'avec des éléments de l'armée australienne. [33] Une tâche particulièrement importante pour l'escadron était de soutenir la préparation des navires de guerre RAN en agissant comme cibles dans ce rôle. Les Skyhawks étaient souvent déployés à la base RAAF Laverton à Victoria et à la base RAAF Pearce en Australie-Occidentale. [34] [16] L'escadron 724 a également formé une équipe de voltige équipée de Skyhawk appelée les Checkmates. [33]
À partir du milieu des années 1970, le RAN a étudié des options pour remplacer Melbourne et son groupe aérien. En 1977, la Marine a lancé un appel d'offres pour un porte-avions capable d'exploiter des Harrier Jump Jets et des hélicoptères. En février 1982, le gouvernement australien a conclu un accord pour l'achat du HMS Invincible de Grande-Bretagne l'année suivante. À la suite de cet accord, Melbourne a été désarmé le 30 juin 1982, suivi des escadrons 805 et 816 le 2 juillet. Les dix Skyhawks restants ont tous été affectés au 724e Escadron, qui a continué à opérer à partir de Albatros. [35] La vente de Invincible en Australie a été annulé à la mi-1982 à la suite de la guerre des Malouines, et en mars 1983, le nouveau gouvernement Hawke a décidé de ne pas remplacer Melbourne. En mai de la même année, le gouvernement a également annoncé que le démantèlement de la force à voilure fixe de la FAA serait avancé car la RAN n'avait plus besoin de tels avions. [36] Six des A-4G ont été mis hors service le 30 juin 1983 et les quatre autres ont été retenus pour le remorquage de cibles, les fonctions d'étalonnage de radar et d'armes et d'autres tâches de soutien de la flotte. Bien que l'on ait envisagé d'utiliser les Skyhawks dans le rôle d'appui aérien rapproché, il a été décidé de retirer le type. Les derniers vols A-4G australiens ont eu lieu le 30 juin 1984. [37]
Force aérienne royale néo-zélandaise Modifier
La Royal New Zealand Air Force (RNZAF) avait acheté une flotte de 14 A-4K Skyhawks en 1970. Ces avions étaient une variante de l'A-4E et étaient principalement utilisés dans le rôle d'appui aérien rapproché. Au début des années 1980, ils devenaient obsolètes et manquaient des capacités air-air et air-sol avancées identifiées comme des exigences pour la RNZAF dans le 1983 Examen de la défense. [38] [39] Deux des A-4K avaient été détruits dans des accidents de vol et la flotte de douze avions restante n'était pas considérée comme une force viable. [40]
Au début des années 1980, la RNZAF a envisagé des options pour remplacer ou mettre à niveau ses A-4K. Une équipe de cadres supérieurs de la RNZAF s'est rendue en France, au Royaume-Uni et aux États-Unis pour évaluer de nouveaux avions, et le gouvernement néo-zélandais a lancé un appel d'offres en mai 1982 pour rechercher des propositions pour moderniser les Skyhawks. [40] Après que la décision a été prise de dissoudre la force de chasse de la RAN, le gouvernement australien a offert les dix A-4G survivants et des pièces de rechange pour ces avions à la Nouvelle-Zélande pour 40 millions de dollars néo-zélandais. [40] Le Cabinet de la Nouvelle-Zélande a donné à la RNZAF l'autorité d'entamer des discussions formelles sur cet accord le 5 septembre 1983. Une équipe de membres de l'Air Force a inspecté les A-4G à Albatros en novembre de la même année et a jugé qu'ils étaient en bon état général. [41] Le commandant de la RNZAF, le vice-maréchal de l'Air David Crooks, a préféré acheter les A-4G, puis moderniser l'ensemble de la flotte d'A-4 plutôt que d'acheter de nouveaux avions, car cette option était le moyen le moins cher d'améliorer l'Air Les capacités de la Force. [40] Il a recommandé au Premier ministre Rob Muldoon que l'accord soit conclu, et une décision d'acquérir l'avion a été prise en mai 1984. [42] Dans le cadre de l'accord d'achat, le gouvernement néo-zélandais s'est engagé à restituer l'un des Skyhawks en Australie pour affichage après que le type a été retiré du service. [43]
Les huit A-4G et deux TA-4G ont été transportés de Nowra à la base RNZAF Ohakea en trois groupes à partir de juillet 1984. Bien qu'ils aient reçu des modifications mineures (pour un coût total de 2,7 millions de dollars néo-zélandais) et de nouveaux numéros de série avant d'entrer en service avec le RNZAF, l'avion a conservé la désignation A-4G à ce moment. [40] [44] Tous les A-4G ont été initialement affectés à l'Escadron n°2 RNZAF, qui a été réformé le 11 décembre 1984 en tant qu'unité opérationnelle de conversion et de formation. [45] [46] Les pièces de rechange vendues avec les A-4G ont considérablement augmenté les stocks de la RNZAF et ont été estimées à environ 30 millions de dollars néo-zélandais aux taux commerciaux. [47]
Afin de combler les lacunes de la flotte Skyhawk de la RNZAF, le gouvernement néo-zélandais a approuvé le programme Project Kahu en mai 1985. L'avionique des 4K correspond à presque la norme de celles équipant le F-16C Fighting Falcon moderne de General Dynamics. [49] Les Skyhawks ont également reçu de nouvelles ailes tirées du stock de pièces détachées achetées au RAN en 1984. [50] Les travaux ont commencé sur le premier avion en 1986, et le programme a été achevé en 1991. [51] Après avoir reçu le Kahu package de mise à niveau, les A-4G ont été redésignés A-4K. [44]
De 1990 à 2001, l'escadron n°2 était stationné au HMAS Albatros, où il exploitait quatre A-4K et deux TA-4K et s'entraînait aux côtés de l'Australian Defence Force. [50] [52] La RNZAF a continué à exploiter des Skyhawks jusqu'au 13 décembre 2001, lorsque ses deux escadrons de chasse ont été dissous. [53] En 2012, huit des A-4K ont été vendus à Draken International pour fournir un soutien à la formation de l'armée américaine, six de ces avions étaient d'anciens A-4G. [54] [55] [56] Les neuf A-4K restants ont été donnés aux musées. [57]
En avril 2011, le gouvernement néo-zélandais a rendu le TA-4K N13-154911 (880 en service RAN et NZ6255 en service RNZAF) à l'Australie. Le Skyhawk avait servi avec le 724e Escadron de 1967 à 1984, et a été rapatrié en Australie en avril 2012 dans l'un des transports Boeing C-17 Globemaster III de la RAAF. [58] [59] [60] Cet avion est actuellement affiché au Fleet Air Arm Museum de la RAN. Depuis novembre 1999, un ancien A-4B américain (142871) a été exposé pour la première fois sous le nom d'A-4G 885 (154906) et à partir de 2007 sous le nom d'A-4G 882 (154903) dans ce musée. [61] [62] [63] [64]
Dix des vingt A-4G ont été perdus pendant le service du type avec le RAN. Cela a donné au Skyhawk un piètre bilan en matière de sécurité, mais le taux de perte élevé était au moins en partie attribuable aux dangers intrinsèques liés à l'exploitation à partir d'un porte-avions. [32] [65] Deux pilotes ont été tués dans ces accidents. [65]
Quatre Skyhawks ont été détruits dans des accidents au milieu des années 1970. Le premier A-4G à être perdu était 873, qui s'est écrasé dans la mer au large de Williamtown, Nouvelle-Galles du Sud, le 5 juin 1973 en raison d'une panne de moteur, son pilote s'est éjecté et a été secouru par un hélicoptère de la RAAF. Le 8 novembre de cette année-là Melbourne a subi une panne de catapulte lors du lancement 889 près de Singapour, et l'avion a atterri en mer devant le porte-avions. Tandis que Melbourne a navigué directement au-dessus du Skyhawk abattu, son pilote a réussi à se dégager et a été récupéré par un hélicoptère. La prochaine perte a eu lieu le 16 mai 1974 lorsque TA-4G 879 s'est écrasé dans la mer alors qu'il menait une attaque d'entraînement sur Melbourne au large de la côte sud de la Nouvelle-Galles du Sud, tuant le pilote. Le 16 mai de l'année suivante 870 et 872 est entré en collision alors qu'il volait près de Jervis Bay 872 s'est écrasé, entraînant la mort de son pilote, mais 870 réussi à retourner à Albatros. [65]
Les six autres pertes d'A-4G se sont produites en 1979 et 1980. Le 23 janvier 1979, 870 a subi une panne de turbine en vol et s'est écrasé près de Braidwood, en Nouvelle-Galles du Sud, son pilote a été secouru par un hélicoptère de la RAAF. Le 23 mai de cette année-là 888 s'est enfui du pont d'envol de Melbourne après qu'un fil d'arrêt s'est rompu lors d'un atterrissage près de Jervis Bay. Son pilote, un officier d'échange de l'US Navy, a survécu. Le 24 septembre 1979, 886 renversé sur le côté du porte-avions alors qu'il était déplacé le long du pont d'envol dans une mer agitée, un membre d'équipage au sol de la FAA qui était assis dans le cockpit à ce moment-là a réussi à s'échapper après que l'avion a heurté l'eau et a été secouru par le destroyer HMAS Hobart. La perte suivante a eu lieu le 28 avril 1980 lorsque le moteur du TA-4G 878 a échoué alors qu'il se préparait à atterrir au HMAS Albatros. Le pilote de cet avion s'est éjecté en toute sécurité et a été secouru par un hélicoptère RAN. Le 2 octobre de la même année 875 s'est écrasé dans la mer près de Sumatra, lorsque son moteur est tombé en panne alors qu'il était lancé de Melbourne son pilote s'est éjecté et a été secouru. La perte finale s'est produite le 21 octobre 1980, lorsque 885 s'est écrasé dans la mer à la suite d'une panne de catapulte, le pilote a été récupéré par un Wessex. [65]
Deux des anciens A-4G ont également été perdus pendant leur service avec la RNZAF. Le 16 février 2001, NZ6211 (882 en service australien) s'est écrasé près de Nowra alors qu'il pratiquait une manœuvre de voltige avec un autre Skyhawk, son pilote, qui était également le commandant de l'escadron n°2, a été tué sur le coup. Le dernier ancien A-4G à être perdu était le TA-4K NZ6256 (l'ancien 881), qui s'est écrasé dans l'océan Indien au large de Perth, en Australie-Occidentale, le 20 mars 2001. Son pilote s'est éjecté et a survécu. [66] [67]
A-4E Skyhawk #151194 Histoire
| Rendez-vous: | Assigné à: | Emplacement: |
|---|---|---|
| décembre 1964 | Date d'acceptation à Long Beach, CA | |
| 1-2-65 à 2-28-65 | VA 164 | Lemoore |
| 2-28-65 au 11-28-65 | NAS Cubi Point | |
| 1-28-65 au 1-10-66 | VA 164 | À bord de l'USS Constellation |
| 1-10-66 au 4-29-66 | VA 56 | À bord de l'USS Ticonderoga #22 |
| 4-29-66 au 6-9-66 | VA 56 | Lemoore |
| 6-9-66 au 8-5-66 | VA 56 | À bord de l'USS Enterprise |
| 8-5-66 au 5-18-67 | VA 192 | Lemoore |
| 5-18-67 au 6-16-67 | NAS Sugi Costa | Sugi Costa |
| 6-16-67 au 9-29-67 | VA 212 | À bord de l'USS Bon Homme Richard #3 |
| 9-29-67 au 6-11-68 | VA 164 | À bord de l'USS Handcock |
| 6-11-68 au 6-18-68 | VA 164 | Fallon NV |
| 6-18-68 au 4-21-69 | VA 44 | Cécile Champ |
| 4-21-69 au 2-18-72 | VA 127 | Lemoore |
| 2-18-72 à 10-76 | CV 1 | Pointe des barbiers |
| 10-76 à 3-77 | CV 1 | île du Nord |
| 3-77 à 8-77 | CV 1 | Pensacola |
| 8-77 à 3-79 | CV 2 | Océane |
| 3-79 à 9-79 | MARTD Willow Grove | Willow Grove |
| 9-79 à 8-80 | HMS 49 DT Willow Grove | Willow Grove |
| 8-80 à 8-81 | HMS 49 DT Willow Grove | Pensacola |
| 8-81 à 9-84 | HMS 49 DT Willow Grove | Willow Grove |
| 9-84 à 9-87 | MAG 49 DT Willow Grove | Willow Grove |
| 9-87 | CV 12 | Océane |
Remarque : Marquages de l'escadron d'agresseurs sur le dessus du stabilisateur vertical, Red Star.
Remarque : “VMA-131” sur les avions – non répertoriés ci-dessus.
Confronté à une énorme facture pour remplacer les infrastructures obsolètes de la Navy FAA, le gouvernement australien a décidé en 1959 de dissoudre la capacité à voilure fixe de la Fleet Air Arm en 1963 et de rembourser le HMAS Melbourne. Mais les liens de l'Indonésie avec Moscou et son vaste achat de matériel militaire soviétique, ainsi que les tensions de 1960-62 sur la Papouasie occidentale néerlandaise (Irian Jaya) et la confrontation malaise de 1963-66 ont été la cause de graves inquiétudes. De même, la portée des bombardiers indonésiens et chinois (voir à gauche) et la propagation des insurrections communistes ont dicté une refonte. En 1964, la durée de vie des Gannets et des Sea Venoms vieillissants avait été prolongée de quatre ans et la recherche d'avions de remplacement avait commencé. UNE fascinant un aperçu de la pensée de fond peut être trouvé ici .
Mais l'argent était serré et le coût énorme du remplacement de Melbourne était exclu : elle devait donc être capable de en fonctionnement la nouvelle génération d'avions.
En haut et à droite. Les médias de l'époque regorgeaient d'articles reflétant l'inquiétude du gouvernement concernant la propagation du communisme dans la région, soit directement par le biais de l'insurrection, soit par le soutien à des régimes comme celui de Sukano en Indonésie. La liste des avions que l'Australie pourrait acheter s'est rapidement réduite à deux types seulement : le Douglas A4 Skyhawk pour fournir une capacité de chasseur/bombardier, et le Traqueur de Grumman pour la surveillance et la lutte anti-sous-marine. Les deux étaient qui convient, facilement disponibles et relativement bon marché –, mais seraient-ils capables de fonctionner à partir d'un si petit poste de pilotage ?
Le gouvernement n'était pas disposé à commander un aéronef avant d'avoir fait des essais probants. En conséquence, en mai 1958, un S2 Tracker de l'USS Philippine Sea a opéré à bord de Melbourne. D'autres essais ont été entrepris par deux Tracker de Subic Bay en juillet 1964, et une commande a ensuite été passée à Grumman pour 14 avions (plus deux cellules d'instruction). Le procès Skyhawk à bord de Melbourne a eu lieu le 20 mai 1965, lorsque le LCDR Charles Ward Jr USN a fait plusieurs touch and go avant de s'arrêter à bord (au dessous de). Son avion provenait de l'USS Bennington et a confirmé que le Skyhawk était capable d'opérer avec succès à partir du petit porte-avions. Vous pouvez voir la vidéo YouTube de la visite ici . (Photo Noël Dennett).
En bas à gauche : L'officier marinier Ronald M Forbes peint un motif de kangourou sur le fuselage du chasseur USN lors de sa visite à Melbourne, tandis que l'Aviateur naval Joe Galea assiste. Le « branding » des aéronefs en visite était une pratique courante. Le Skyhawk, de l'escadron VA113, effectuait des essais d'opérations transversales à partir de l'USS Bennington lors de l'exercice Sea Horse de l'ASETO. Des années plus tard, cette A4 a été vue dans le « boneyard » de l'Arizona et le kangourou était toujours là. (Image AWM).
Dessus. LCDR “Chas” Ward immédiatement après avoir effectué son atterrissage arrêté sur le HMAS Melbourne. Bennington, son navire-mère, était lui-même considéré comme un petit transporteur selon les normes de l'USN, mais était encore beaucoup plus gros que le Melbourne. ça aurait été intéressant conversation à écouter, quand il rentré à la maison.
Dessus . Le VADM Allen M. Shinn USN présentant des packs de journaux d'aéronefs au RADM G.J. Crabb CBE DFC RAN tandis que M. Donald W. Douglas regarde, comme les les deux premiers RAN Skyhawk ont été livrés le 26 juillet67 à l'usine Douglas de Long Beach, en Californie. Crabb était chef de l'état-major interarmées australien à Washington de janvier à mars , il était donc idéalement placé pour accepter la documentation. Vous pouvez voir une courte vidéo ici , malheureusement sans son.
Livraison et formation
Le RAN a commandé dix A4 flambant neufs, à l'origine construits en tant que variantes de modèle “E”, au début de 1964 (voir la lettre ci-dessous). Le modèle fini “G” n'avait pas l'avionique de l'USN A4-F, mais était équipé pour transporter jusqu'à quatre missiles Sidewinder. Huit des dix étaient des chasseurs-bombardiers monoplaces et les deux autres la variante d'entraînement TA4G, avec deux sièges. Le coût total du projet a été signalé à 18,4 millions de dollars, ce qui est relativement bon marché pour un avion de cette capacité.
Le recul de la FAA au début des années 60 avait épuisé le nombre de pilotes requis pour le nouvel avion et des mesures innovantes ont été prises pour augmenter à nouveau le nombre de pilotes. Cela comprenait l'utilisation d'un aéroclub civil à Victoria pour l'évaluation initiale et la formation élémentaire, et un programme à Pensacola (États-Unis) où les pilotes à voilure fixe et tournante ont été formés. En attendant, deux pilotes expérimentés ont été envoyés à Lemoore en Californie pour une formation spécifique A4 (voir découpage, la gauche). À leur retour en Australie, ils sont devenus le nouveau commandant et pilote principal du 805e Escadron (nouvellement commissionné pour l'arrivée du Skyhawk) et ont mis en place le programme de formation australien A4 pour qualifier le personnel navigant supplémentaire. Vous pouvez en savoir plus sur la formation du personnel navigant et de la maintenance ici .
Ci-dessous (à gauche) L'un des nouveaux Skyhawks grugés à bord de Melbourne à San Diego en octobre 1967. (voir la vidéo ici ). En plus des A4, il devait transporter 14 Grumman Tracker, deux entraîneurs de systèmes d'armes et quelque 800 tonnes de provisions : assez pour remplir à la fois le hangar et les ponts d'envol. Il largue les amarres le mardi 31 octobre et après de brèves visites à Pearl Harbor et à Suva avant de former le cap pour Jervis Bay. ( À droite et photo principale ci-dessous) Les A4 ont été hissés à bord de barges en JB et de là emmenés par des surbaissées jusqu'au HMAS Albatross. Cliquez sur les images pour les agrandir. Vous pouvez voir une vidéo du déchargement ici .
Dessus. Une vue à vol d'oiseau du déchargement des Skyhawks à Jervis Bay le 21 novembre 1967. C'était une routine qui avait été forgée avec les types d'avions précédents de la FAA, des Sea Furies et Fireflies en 1947 aux Sea Venoms et Des fous de Bassan neuf ans plus tard. La barge illustrée sur les photographies (AWL 304) a été conçue spécifiquement pour prendre l'avion à terre et construite à Cockatoo Dock à Sydney sous contrat 230. Les Skyhawks ont été grugés sur la jetée de Creswell et malmenés jusqu'à un point de rassemblement à proximité avant d'être chargés sur des plateaux pour transit vers Albatros. Une carte (en bas à gauche) montre l'itinéraire.
Droit: Bien qu'elle les ait livrés, Melbourne n'a pas pu exploiter son nouvel avion : pour cela, elle a eu besoin de gros travaux. Le 27 novembre 67, après avoir déchargé les magasins S2s & à Sydney, il a démuni de ses munitions et s'est préparé à un important carénage. Elle ne devait plus reprendre la mer avant 15 mois.
Pendant que les avions étaient en transit depuis les États-Unis, le groupe avancé de l'escadron VF805 avait été formé sous le commandement du LCDR (P) John Da Costa. Le journal de l'escadron pour cette période a signalé l'arrivée du HMAS Melbourne à Jervis Bay le 22 novembre 1967 et les essais de moteur et au sol commençant le 5 décembre de la même année après la déconservation de l'avion. Le 13 décembre, les essais CO et SP (LCDR King) ont volé sur N13-154911 TA4G. Un Sonic Boom, clairement audible au HMAS Albatross, " a marqué le début d'une nouvelle ère pour la Fleet Air Arm ". Les Le télégramme (à gauche) a été reçu par le nouveau commandant de Skyhawk à peu près à ce moment-là, d'Al Whitton – le commandant du 725e Escadron avec ses Westland Wessex “VTOLs” bleu et blanc.
Dessus. Pendant ce temps, la formation des pilotes de Skyhawk s'est poursuivie à un rythme soutenu, bien que le premier OFT ait été entravé par un mauvais entretien causé par un manque de pièces de rechange. En décembre 1968, le premier cours était cependant qualifié et a pu effectuer quelques appontages grâce à l'heureuse arrivée du HMS Hermes dans les eaux australiennes.
Droit : LCDR John Da Costa, le commandant de l'escadron VF805, prend le premier lancement de catapulte du HMAS Hermes en novembre 1968. L'événement a également été capturé dans Navy News ( au dessous de – collage avec l'aimable autorisation de Phil Thompson). Vous pouvez voir une vidéo de S2 et A4 faisant des ‘bolters’ sur Hermes ici .
Remise en état du HMAS Melbourne
La gauche. Pendant ce temps, le HMAS Melbourne a continué à se remettre en état. C'était vaste : la catapulte a été reconstruite et améliorée, le grand mât reconstruit pour faire face aux nouveaux radars et les espaces de vie des équipements de guerre électronique ont été améliorés (y compris l'installation de la climatisation), les machines ont été révisées et une capacité de distillation d'eau supplémentaire a été installée. Il est intéressant de noter que l'arrimage de l'AVGAS a également été installé car le navire exploiterait des avions à moteur à pistons pour la première fois de sa carrière. Il a quitté Woolloomooloo le 6 février 1969 et, sous le commandement du CAPT J.P. Stevenson, s'est rendu à Jervis Bay pour la mise au point et l'étalonnage de son nouveau radar et de son électronique. Le ROP du navire rapporte que l'essai en mer qui a donné le plus de satisfaction a été l'atterrissage et le lancement réussis de chaque type d'avion le 11 février 1969. Melbourne était de retour dans le secteur de l'aviation, bien que des problèmes persistants avec le catapulte, avion brides et d'autres infrastructures critiques ont entravé une travail en douceur .
Au dessous de. La remise en service de Melbourne a été marquée par un défilé aérien le 14 février , au cours duquel le photographe SMH George Lipman a pris cette photographie saisissante à l'arrière d'un TA4G alors que la formation se positionnait au-dessus de la ville de Sydney. Vous pouvez voir une fonctionnalité plus complète de Navy News dans une fenêtre contextuelle ici .
Melbourne opérationnel
À la fin du mois d'avril, de nombreux problèmes de démarrage après le radoub avaient été résolus et plus de 1 000 atterrissages sur le pont à voilure fixe avaient été effectués depuis le radoub, un chiffre extraordinaire en si peu de temps. (En bas à droite). Au début du mois de mai, il a glissé des amarres à Sydney pour un déploiement en Extrême-Orient. Il devait, malheureusement, être tragiquement écourté.
En bas, à gauche. L'une des rares photographies que nous ayons vues prises lors de la première tournée malheureuse. Deux Skyhawks effectuent une formation rapprochée avec un Hawker Hunter de la RAF à Tengah (Singapour) en juin 1969. Les deux A4 ont été débarqués de Melbourne par barge pour permettre à la formation de vol essentielle/continuation de se produire pendant que le navire a entrepris des réparations d'urgence à la suite de la Frank E Collision d'Evans du 03juin69. Ils ont ensuite été récupérés à bord le 27 juin alors que Melbourne retournait en Australie pour des réparations plus permanentes de la proue. Il n'a pas quitté le chantier naval avant la mi-octobre 1969. Fait intéressant, le Hunter est maintenant conservé à Brisbane après avoir servi dans la SAF pendant un certain temps.. Après ses réparations d'urgence à Singapour, le Melbourne a abandonné son déploiement en Extrême-Orient pour retourner à Sydney pour des réparations plus permanentes. son air Le groupe a débarqué vers NAS Nowra.
La gauche. L'arc endommagé de Melbourne est en réparation à Sydney. Dans le même temps, un nouveau pare-bride catapulte « , Elle a glissé du chantier naval en octobre et est de nouveau entrée dans un régime de préparation avant de s'installer à côté pour Noël. Elle entame finalement sa tournée en Extrême-Orient en mars 1970.
Au dessous de. Testant peut-être un plan pour pouvoir embarquer des Skyhawks supplémentaires à court terme et dans n'importe quelle localité, le 805 Squadron en a envoyé deux de Nowra à Melbourne le 10 novembre 1970, alors que le navire naviguait au large de Fremantle. Le vol, qui a duré plus de cinq heures, a battu plusieurs records de transits en jet monomoteur en Australie. Plus de Skyhawks pour le RAN Droit: En juillet 1971, le HMAS Sydney a collecté dix autres Skyhawks pour le transport vers NAS Nowra. Comme leurs prédécesseurs, ils ont été grugés à bord à San Diego et déchargés par barge à Jervis Bay pour être transportés par camion jusqu'à la station aérienne. Pourquoi dix de plus ? L'achat des dix premiers A4 a été motivé par les préoccupations du gouvernement concernant la situation géopolitique mondiale et en particulier, par l'instabilité en Asie du Sud-Est et un « facteur de risque de conflit » accru apparaissant dans la seconde moitié des années 80. En 1969 Melbourne était opérationnel avec ses hélicoptères Skyhawk, Tracker et ASW, mais l'instabilité dans notre zone régionale demeurait. Il a été décidé qu'en cas de conflit et de nécessité de s'engager, Melbourne pourrait rapidement devenir un porte-avions d'attaque simplement en réduisant sa composante d'avion ASW et en augmentant le nombre de Skyhawks. Le prix d'aubaine pour dix cellules USN d'occasion a aidé à la décision, dont beaucoup avaient servi au Vietnam. Le coût d'approvisionnement a été financé en réduisant la commande de RAN pour les sous-marins britanniques de la classe Oberon de huit à six. En fait, la contingence n'a jamais été utilisée, mais elle a été exercée au moins une fois lorsque des A4 supplémentaires du 724e Escadron ont été embarqués pour un exercice dans la région de Hervey Bay, au large du Queensland. Lorsque les dix deuxièmes cellules sont arrivées (en ), aucun des lots d'origine n'avait été perdu –, de sorte que le RAN avait 20 Skyhawks en effectif pendant un certain temps. Mais à partir de 1973, les chiffres ont été progressivement réduits par les accidents et au moment où la capacité a été supprimée, il ne restait plus que dix cellules. Dessus: L'un des deuxièmes Skyhawks est transporté de la barge aux côtés du HMAS Creswell (Jervis Bay) jusqu'à un camion en attente. L'achat reflétait l'achat précédent de huit monoplaces et deux biplaces, mais il s'agissait de cellules d'occasion remises à neuf selon la norme A4G. Beaucoup étaient de l'époque du Vietnam et avaient subi diverses cicatrices. Fait intéressant, les quatre pertes A4G attribuables à une panne de moteur provenaient de ce lot, mais l'échantillon est trop petit pour tirer des conclusions définitives. Premier Skyhawk perdu En juin 1973, le RAN a perdu son premier Skyhawk, lorsque le SBLT Tony Der Kinderen a ressenti des "bruits de moteur puissants" et des flammes émises par sa tuyère. Ce fut la première éjection A4 du RAN. L'avion s'est écrasé dans la mer et n'a pas été récupéré, mais le BOI a supposé que 873 avaient très probablement souffert d'une défaillance du carénage. (Un carénage est essentiellement l'enveloppe autour des aubes de turbine qui retient les gaz chauds). Der Kinderin a été récupéré par un hélicoptère de la RAAF basé à Newcastle et est retourné au navire le lendemain. Vous pouvez en savoir un peu plus sur la disparition des années 873 ici . Droit: Tony Der Kinderin s'entretient avec le CAPT Clark et son commandant d'escadron, le LCDR Callan (image de la Marine). L'A4G était prêt pour le ravitaillement en vol (ARF). Les premières sondes de ravitaillement étaient droites et s'étendaient bien au-delà du nez de l'avion, mais elles ont ensuite été remplacées par des sondes «courbées» pour minimiser le risque d'ingestion de carburant dans l'admission du moteur tribord. Au dessous de: les ravitaillements à chaud étaient une pratique courante, mais pas tellement sur le pont de Melbourne. La seule façon d'avoir chaud ravitailler était de brancher le tuyau de carburant dans la sonde ARF, comme illustré. Sur cette image, l'échelle à côté de l'avion suggère qu'un changement de pilote a été effectué en même temps. Droit: Une vue d'œil de pilote de l'ARF. Avec les sondes droites, c'était facile - tout ce que les pilotes avaient à faire était d'enfoncer la sonde dans la nacelle, qui volait dans de l'air pur. Les sondes courbées ont rendu la tâche plus difficile car l'onde de pression générée par le nez de l'avion avait tendance à repousser la nacelle, ce qui pouvait entraîner une « chasse à la nacelle ». La doctrine de l'instructeur consistait à s'aligner sur une partie appropriée de l'avion ravitailleur et à n'utiliser que la vision périphérique pour surveiller la nacelle. (Image de la marine). Cliquez sur les images pour les agrandir. Les sondes ‘bent’ ont été introduites au milieu des années et LEUT Evans a été chargé de tester chaque avion après modification pour s'assurer que chaque avion reste transsonique. Dans le cas où ils étaient plus rapides avec les nouvelles sondes et l'avion a facilement atteint M1.2 (la limite de l'avion). Au dessous de: Deux armuriers chargent des munitions vivantes de 20 mm, codées par couleur, dans l'un des réservoirs de munitions de l'A4G. Droit: Armuriers vérifiant les six bombes d'entraînement de 13kg sur un PMBR (Practice Multiple Bomb Rack). Les bombes étaient en acier solide avec des ailettes et une cartouche fumigène/éclair dans le nez, leur trajectoire était similaire à celle des bombes plus grosses. Tôt le matin du 4 juillet 1986, le caporal suppléant Howard A. Foote Jr., 21 ans, a grimpé sur une échelle menant au poste de pilotage d'un A-4M Skyhawk. Il a démarré le jet, a roulé jusqu'à l'une des pistes de la Marine Corps Air Station El Toro - qui n'était pas éclairée à l'époque - et a poussé les manettes des gaz vers l'avant. Quelques instants plus tard, le caporal suppléant réaliserait son rêve de piloter un jet militaire tactique, bien qu'une seule fois et illégalement. Comme le rapportent les informations à l'époque, Foote s'est envolé vers l'île de San Clemente, exécutant des boucles, des tonneaux et des manœuvres à grande vitesse avant de revenir au MCAS El Toro après environ 45 minutes pour tenter un atterrissage. Cette fois, les pistes étaient toutes très bien éclairées et la base bourdonnait d'activité en raison de son « emprunt » du jet. Après plusieurs tentatives d'atterrissage, le mainteneur de Skyhawk a posé l'A-4M en toute sécurité et a été rapidement détenu après être sorti du cockpit. Il ne faisait aucun doute que toute la cascade était extrêmement dangereuse, mais c'était aussi un accomplissement incroyable, même si Foote n'était pas novice en pilotage. Il était un pilote de planeur accompli qui a établi des records du monde à un très jeune âge. Quelques mois seulement avant son vol Skyhawk, il a tenté d'établir un record d'altitude en planeur qui a entraîné une embolie aérienne. En raison de la nature de cette blessure, on lui a dit qu'il ne pourrait jamais voler pour l'armée. La nouvelle l'a écrasé, alors il est devenu pilote de jet rapide à ses propres conditions quelques jours plus tard. Le chemin qui l'a amené à piloter un planeur à 41 000 pieds, qui a causé l'embolie et finalement réquisitionné un Skyhawk, était étrange. Foote s'est lié d'amitié avec le général de Marine Crops qui commandait le MCAS El Toro dans une base de planeurs dans le désert de Mojave. Le général était également un passionné de planeur et Foote était un pilote talentueux avec beaucoup de potentiel. Les Los Angeles Times cite le père du jeune Marine disant que l'influence du général sur son fils n'était pas une chose positive : "Bloomer était un passionné de pilote de planeur, et ils sont devenus de vrais amis", a-t-il déclaré. «Il a fait tourner la tête de Buddy (le surnom de Howard Foote Jr), lui offrant des vêtements de vol spéciaux et lui disant à quel point il était un super pilote et comment il était juste la personne pour établir un nouveau record d'altitude. . . . Buddy s'est blessé en faisant ce que le général voulait qu'il fasse. Apparemment, le général Bloomer a essayé de faire du vol record d'altitude un événement sanctionné par le Corps des Marines, mais il n'a pas pu obtenir l'approbation. Une combinaison pressurisée aurait probablement été fournie s'il l'avait fait, ce qui aurait rendu la tentative beaucoup plus sûre. Parlant également au L.A. Times, le général réfléchit à ce qui s'était passé. « Buddy était un excellent Marine avec un dossier sans tache qui avait fait beaucoup de choses que les gens beaucoup plus âgés ne pouvaient que rêver de faire », a déclaré Bloomer. "Je regrette qu'il ait raté une bonne carrière." Le général a poursuivi en s'excusant : « J'ai essayé de le décourager car aller au-dessus de 30 000 pieds sans combinaison pressurisée est dangereux. Et il a fini par monter à 41 000 pieds avant que les virages ne l'obligent à redescendre. "Je l'encouragerais à faire des études collégiales", a déclaré Bloomer. « Il y a beaucoup d'autres choses qu'il peut faire dans l'aviation en plus d'être pilote de chasse. Il pourrait devenir ingénieur ou se lancer dans la construction aéronautique. Le général Bloomer a pris sa retraite de son poste à la tête du MCAS El Toro quelques jours seulement avant que Foote ne vole le Skyhawk. Quant au point de vue de Howard Foote Jr. sur la relation, il déclare : "Comme Oliver North, on m'a donné un travail à faire", a déclaré Foote. « Mon travail consistait à battre des records [de planeur]. Eh bien, je suis sorti et j'ai battu des records et je me suis blessé en le faisant. Mais quand j'avais besoin d'un coup de main, aucun des commandants ne s'est présenté pour m'obtenir une dispense médicale pour que je puisse voler [des jets]. » En plus de son temps dans les planeurs, Foote aurait également eu environ 100 heures de temps sur simulateur A-4 Skyhawk. Avec ce qu'il savait du jet pour l'entretenir, ainsi que ses solides compétences de vol naturelles, il lui suffisait de réussir le vol fantastique de fin de soirée et de vivre pour en parler. Pourtant, le jet utilisé pour l'aventure, qui appartenait à l'époque au VMA-214 "Black Sheep", s'est avéré dangereux pour le vol. Lors des témoignages entourant l'affaire, il a été constaté que les ailerons du jet étaient désalignés et que la direction de son train avant ne fonctionnait pas correctement. Les deux facteurs qui ont rendu le vol de Foote encore plus dangereux. De nombreuses accusations ont été portées contre le caporal suppléant, notamment le détournement du camion qu'il a utilisé pour se rendre à l'avion et le Skyhawk lui-même, ainsi que l'endommagement d'un avion et le non-respect des règlements. Il a également été accusé d'avoir mis en danger un navire, de voler sans formation ni approbation appropriée et d'avoir ignoré l'état mécanique de l'avion au moment du vol. Bon nombre de ces accusations ont été abandonnées, mais Foote aurait tout de même pu faire face à neuf ans de travaux forcés, à la perte de tout salaire, à une rétrogradation au rang de soldat et à un renvoi déshonorant. En fin de compte, rien de tout cela ne s'est produit. En novembre 1986, Foote a reçu quatre mois et demi de service déjà dans le brick et une décharge tout à fait honorable du Corps des Marines. C'était une peine remarquablement légère pour un acte aussi dangereux et égoïste. Mais Foote avait été un Marine stellaire, avec absolument rien dans son dossier avant de montrer un schéma de mauvaise conduite ou d'irresponsabilité. L'influence du général sur lui, et sa blessure par rapport à celle-ci, ont probablement été prises en compte dans la peine. Après avoir tenté de postuler à l'armée de l'air israélienne pour piloter des chasseurs, Howard Foote Jr. est devenu pilote d'essai et ingénieur civil, travaillant sur divers projets au fil des ans, notamment un concept d'avion à micro-ondes et des projets pour la NASA. Votre navigateur ne prend pas en charge les cadres. États Unis Le Skyhawk s'est avéré être l'une des exportations d'avions navals américains les plus populaires de l'après-guerre. En raison de sa petite taille, il pouvait être utilisé à partir des porte-avions plus anciens et plus petits de la Seconde Guerre mondiale encore utilisés par de nombreuses petites marines dans les années 1960. Ces navires plus anciens étaient souvent incapables d'accueillir les nouveaux chasseurs de l'USN tels que le F-4 Phantom II et le F-8 Crusader, qui étaient plus rapides et plus performants que l'A-4, mais nettement plus gros et plus lourds que les chasseurs navals plus anciens. L'US Navy a commencé à retirer l'avion de ses escadrons de première ligne en 1967, le dernier ayant pris sa retraite en 1975. Les Marines transmettraient le remplaçant de la Marine, l'A-7 Corsair II, maintenant les Skyhawks en service et commandaient le nouvel A-4M. Le dernier USMC Skyhawk a été livré en 1979 et a été utilisé jusqu'au milieu des années 1980 avant d'être remplacé par le STOVL AV-8 Harrier II, tout aussi petit mais plus polyvalent. Les Diamondbacks du VMA-131, Marine Aircraft Group 49 ont retiré leurs quatre derniers OA-4M le 22 juin 1994. Le lieutenant-colonel. George "Eagle" Lake III (CO), le major John "Baja" Rufo (XO), le capitaine Dave "Yoda" Hurston et le major Mike "Struts" Volland ont effectué une dernière sortie officielle de l'USMC A-4 lors de la cérémonie d'arrêt de l'A-4. Les versions d'entraînement du Skyhawk sont restées en service dans la Marine, cependant, trouvant un nouveau souffle avec l'avènement de l'entraînement de l'adversaire, où l'agile A-4 a été utilisé comme remplaçant du Mikoyan-Gurevich MiG-17 dans des combats aériens différents. formation (DACT). Il a occupé ce rôle jusqu'en 1999. Les performances agiles de l'A-4 ont également permis de remplacer le F-4 Phantom II lorsque la Marine a réduit la taille de son avion pour l'équipe de démonstration des Blue Angels jusqu'à la disponibilité du F/A-18 Hornet dans les années 1980. Les derniers Skyhawks de l'US Navy, les modèles TA-4J appartenant à l'escadron composite VC-8, sont restés à usage militaire pour le remorquage de cibles et comme avion adversaire pour l'entraînement au combat à la base aéronavale de Roosevelt Roads. Ils ont été officiellement mis à la retraite le 3 mai 2003. Les Skyhawks étaient très appréciés de leurs équipages pour leur robustesse et leur agilité. Ces attributs, ainsi que son faible coût d'achat et d'exploitation ainsi que sa facilité d'entretien, ont contribué à la popularité de l'A-4 auprès des forces armées américaines et internationales. Outre les États-Unis, au moins trois autres nations ont utilisé des A-4 Skyhawks au combat. La guerre du Vietnam Les Skyhawks étaient le principal bombardier léger de la Marine au-dessus du Nord-Vietnam pendant les premières années de la guerre du Vietnam, tandis que l'USAF pilotait le supersonique F-105 Thunderchief. Ils seraient supplantés par l'A-7 Corsair II dans le rôle de bombardier léger de la Marine. Les Skyhawks ont effectué certaines des premières frappes aériennes des États-Unis pendant le conflit et un Marine Skyhawk aurait largué les dernières bombes américaines sur le pays. Des pilotes notables comme le lieutenant (Jg) Everett Alvarez, (Cdr) Hugh Magee, John McCain et le vice-amiral James Stockdale ont piloté le Skyhawk. Le 1er mai 1967, un A-4C Skyhawk piloté par le LCDR Theodore R. Swartz de VA-76, basé sur le porte-avions USS Bon Homme Richard, abattit un Mikoyan-Gurevich MiG-17 de construction soviétique avec une fusée Zuni non guidée dans le La seule victoire air-air de Skyhawk de la guerre. La première perte d'un A-4 a eu lieu le 5 août 1964, lorsque le LTJG (USN) Everett Alvarez, VA-144, volant de l'USS Constellation, a été abattu alors qu'il attaquait des torpilleurs ennemis au nord du Vietnam. Le LTJG Alvarez s'est éjecté en toute sécurité après avoir été touché par un tir AAA et est devenu le premier prisonnier de guerre de la marine américaine de la guerre, il a été libéré en tant que prisonnier de guerre le 12 février 1973. Le dernier A-4 à être perdu pendant la guerre du Vietnam a eu lieu le 26 septembre 1972, lorsque le pilote de l'USMC, le capitaine James P. Walsh, VMA-211, volant depuis sa base terrestre à Bien Hoa, au Sud-Vietnam, a été touché par un tir au sol près d'An Loc. An Loc était l'une des rares zones encore très disputées au cours de cette période, et le capitaine Walsh fournissait un soutien aérien rapproché (CAS) aux troupes au sol en contact (bataille terrestre / combat de tir) lorsque son A-4 a été touché, prenant feu. , le forçant à s'éjecter. Des unités de sauvetage ont été envoyées, mais l'hélicoptère SAR a été endommagé par le feu au sol ennemi et contraint de se retirer. Le capitaine Walsh, après s'être éjecté en toute sécurité, avait atterri dans les positions de l'ANV (armée nord-vietnamienne) et était devenu un prisonnier de guerre dès que ses pieds avaient touché le sol. Le capitaine Walsh a été le dernier Marine américain à être fait prisonnier pendant la guerre et a été libéré en tant que prisonnier de guerre le 12 février 1973. Pendant la guerre, 362 A-4/TA-4F Skyhawk ont été perdus pour toutes causes. L'US Navy a perdu 271 A-4, l'US Marine Corps a perdu 81 A-4 et dix TA-4F. Un total de 32 A-4 ont été perdus contre des missiles sol-air (SAM), et un A-4 a été perdu en combat aérien contre un MiG-17 le 25 avril 1967. Le LCDR John McCain a piloté des A-4, une fois obligé d'escalader la sonde de ravitaillement d'un Skyhawk stationné sur le porte-avions USS Forrestal afin d'échapper à un incendie dévastateur dans le poste de pilotage le 29 juillet 1967. L'incendie a été causé par un "voyou" Zuni fusée, et coûterait la vie à 134 marins. John McCain, alors âgé de 30 ans, s'est échappé de son jet en sortant du cockpit, en descendant jusqu'au nez de l'avion et en sautant de la sonde de ravitaillement. Une bande vidéo tournée à bord du Forrestal montre McCain échappant de justesse à l'explosion. Trois mois plus tard, il a été abattu au-dessus de Hanoi, alors qu'il pilotait un autre Skyhawk au large de l'Oriskany, et a été prisonnier de guerre pendant plus de cinq ans, principalement au "Hanoi Hilton". A-4C au Musée national de l'aéronautique, Argentine, 2008 A4-H au Musée de l'armée de l'air israélienne, Israël, 2010 TA-4SU (900) BuNo 147742, avec pack de ravitaillement en binôme attaché sous le pylône de la ligne centrale. Musée RSAF, Singapour, 2010 A4D-1 restauré à Alameda Point (ancien NAS Alameda), janvier 2012 La dernière production A-4 Skyhawk dans son programme de déploiement, Flying Leatherneck Aviation Museum, 2012 Avec une durée de vie diversifiée commençant en 1956 avec une livraison initiale à l'US Navy VA-72 Attack Squadron et s'étendant jusqu'à aujourd'hui en tant qu'avion encore utilisé par de nombreuses forces aériennes du monde, le Douglas A-4 Skyhawk reste l'un des plus avion de mission flexible jamais produit.Connu pour sa cellule légère et petite soutenue par un puissant turboréacteur J52-P8, le Skyhawk a rapidement été surnommé "Hot Rod" d'Heinemann d'après son concepteur, Ed Heinemann. Le type a servi dans de nombreux escadrons de l'US Navy et des Marines en tant qu'avion d'attaque léger et même en tant qu'entraîneur dans les versions à un et deux sièges. Bien que la production ait cessé en 1979, l'avion vole toujours dans le monde entier. Le Douglas TA-4J Skyhawk, construction n° 13590, a été livré à l'US Navy et accepté dans l'inventaire le 24 juillet 1967. L'avion a reçu le numéro de bureau 153524. « 524 » a été immédiatement affecté au VF-126 à Miramar NAS. En 1967, le Skyhawk était retiré de la flotte car l'avion d'attaque principal, le VA 126, un escadron d'entraînement aux instruments de la flotte A-4 connu sous le nom de Fighting Seahawks, a été rebaptisé VF-126 Bandits. Le VF-126 a commencé à piloter la mission adverse pour la côte ouest depuis Miramar en avril 1967. Ils ont été chargés de fournir une formation à l'adversaire et ont continué à utiliser le Skyhawk dans ce rôle en raison de sa petite taille, de sa maniabilité exceptionnelle et de son moteur sans fumée jusqu'à ce que l'escadron soit démantelé. en 1994. Pendant une courte période, la Naval Fighter Weapons School (Top Gun) a été rattachée au VF-126 jusqu'en août 1972. Top Gun s'occupait des cours de manœuvres de combat aérien pour les pilotes de la marine tandis que le VF-126 assurait le rôle d'adversaire "au jour le jour". , soutenant les escadrons F-4 et F-14 de la côte ouest. De juillet 1967 à septembre 1967, le « 524 » a volé régulièrement, accumulant 66,9 heures de vol au cours de cette courte période. Le 9 septembre, le « 524 » a été endommagé dans un accident au sol. Les dossiers indiquent que la zone du nez de l'avion a subi de graves dommages nécessitant des réparations au train avant et à la structure avant du fuselage. Cette réparation a duré 8 mois et l'avion n'a été remis en service qu'en juin 1968. « 524 » a continué à voler avec le VF-126 jusqu'en avril 1976. Au cours des presque dix années écoulées depuis son affectation au VF-126 Bandits, l'escadron avait piloté l'avion pendant 3 592 heures. L'avion a commencé ses nouvelles fonctions à l'appui du National Parachute Test Range à Naval Air Facility El Centro immédiatement après avoir été transféré du VF-126. Bien que l'utilisation du « 524 » avec le NPTR ne soit pas claire à l'heure actuelle, le NPTR était le centre de recherche axé sur les tests, l'évaluation et la conception des systèmes d'évacuation aéronautiques. L'avion a été affecté au NPTR d'avril 1976 à janvier 1979. 524 ont été pilotés avec parcimonie alors qu'ils ont été affectés au NPTR, accumulant seulement 275 heures de vol au cours de la période. Bien que le TA-4F ait été affecté au champ d'essai national de parachutisme, l'autorité de contrôle réelle était le Bureau d'essai et d'évaluation du développement de la recherche (RDT&E). Cette autorité de contrôle a transféré le TA-4F BuNo 153524 au Naval Air Test Center de NATC Patuxent River, Maryland. L'avion a été affecté à l'escadron d'essais d'armes. "524" a été utilisé pour tester une variété d'armes et d'équipements avec l'unité. Il a fonctionné à ce titre de janvier 1979 à juin 1983. Alors qu'il était affecté aux essais d'armes, « 524 » a accumulé 958 heures de vol. À la fin de sa mission de test d'armes, le "524" a été affecté à la National Test Pilots School également située à Pax River en juillet 1983. L'avion a été officiellement transféré au commandant du Naval Air Systems Command en tant qu'agence de contrôle. « 524 » a été utilisé comme avion d'évaluation des essais en vol, transportant souvent des ensembles de données et des systèmes de caméras de cockpit arrière pour documenter les instruments de vol. L'avion a également été utilisé comme avion de programme d'études TPS. C'était l'un des 4 TA-4 affectés au TPS. « 524 » a continué à occuper ce poste jusqu'au 5 août 1994. Les quatre TPS TA-4 affectés au TPS ont été transportés par avion au centre de maintenance et de régénération des aéronefs de Tucson, en Arizona. À cette époque, le BuNo 153524 et ses navires jumeaux étaient considérés comme dépassant les exigences de la marine américaine. « 524 » avait terminé son service naval avec un total de 6496,6 heures. La Fondation Collings s'est vu attribuer un Douglas TA-4 Skyhawk par action du Congrès en octobre 2000. Après avoir examiné divers avions stockés à l'AMARC, BuNo 153524 a été sélectionné en raison de l'état général de l'avion et de ses faibles heures de vol. L'avion a été retiré du stockage à l'AMARC, Tucson exactement un an après la promulgation de la législation. Les négociations avec les avocats de la Marine ont été laborieuses alors que nous nous efforcions de terminer l'acte de donation et de transférer les composants manquants. Après quatre années de retards douloureux, le transfert des composants nécessaires a finalement été achevé au printemps et à l'été 2004. Le Skyhawk a été démonté à Tucson à la fin de l'été et expédié par camion aux installations d'AvCraft à Myrtle Beach, SC. Il est finalement arrivé le 3 octobre 2004. Le remontage et les inspections de retour en vol ainsi que les réparations nécessaires ont commencé dès l'arrivée. Pour accélérer le processus, il a été décidé d'impliquer des spécialistes renommés de l'A-4 de Safe Air Ltd. en Nouvelle-Zélande pour ajouter leur expertise au processus de restauration avec la haute qualité que la Collings Foundation attend de sa collection volante. Les spécialistes Ian Ginders, Norm Tse et Dave Meikle ont remonté l'avion et ont effectué les inspections des phases A et B. SafeAir est reconnu comme étant l'un des meilleurs experts mondiaux de Skyhawk et combiné à l'aide des magasins spécialisés d'AvCraft, le projet TA-4J était dans les temps pour les moteurs en service en décembre 2004. Nous remercions Ben Bartel, président d'AvCraft pour sa généreuse souscription du projet. . Le premier vol depuis la retraite initiale du « 524 » par la Marine a été effectué le 15 décembre 2004 à Myrtle Beach, en Caroline du Sud, avec le capitaine Bert Zeller (USNR) aux commandes. Le vol s'est déroulé sans incident et quelques grincements mineurs ont été adressés à l'atterrissage. Le TA-4F Skyhawk BuNo 153524 s'est ensuite rendu à Av Source West, Midland, Texas, où il a été repeint. Av Source West a reproduit le schéma de peinture porté par l'avion de H&MS 11, les Playboys, basé à DaNang pendant la guerre du Viet Nam. Nos remerciements à Hentzen Coatings de Milwaukee, Wisconsin, pour avoir fourni l'apprêt et la peinture pour terminer ce projet. Les Playboys étaient une unité de contrôle aérien à avance rapide entièrement composée de volontaires qui existait de janvier 1969 au 14 septembre 1970, lorsque la mission Playboy a été annulée en raison de la suppression progressive des actifs américains. Pendant le temps que les Playboys existaient, ils ont dirigé d'autres avions de combat pour soutenir les troupes au sol et identifier et détruire les actifs ennemis se déplaçant le long de la piste Ho Chi Minh. Le nombre total d'équipages Playboy s'élevait à 57 pendant la durée de vie du programme. Les Playboys travaillaient en étroite collaboration avec les pilotes de l'USAF F100F Misty FAC qui volaient occasionnellement dans les TA-4F. Cette association étroite avec les Mistys a contribué de manière significative aux combats des Marines contre les réguliers nord-vietnamiens le long de la frontière laotienne/sud-vietnamienne. Considérés par beaucoup comme l'une des opérations les plus réussies de la guerre du Viet Nam, les Playboys ont aidé à identifier les zones de ravitaillement ennemies, localisé et détruit les positions de mortier et de roquettes, et fourni des liaisons de communication entre les avions d'attaque et les troupes au sol. En raison d'une pénurie de membres d'équipage et de la réputation professionnelle qu'ils avaient acquise, les Playboys ont commencé à attirer des pilotes des communautés A-4, F-4 et A-6 dans MAG-12 et MAG-13. Au cours de l'existence des Playboys, trois avions ont été perdus à cause des tirs ennemis. Les hélicoptères Jolly Green Giant ont secouru les trois équipages. En près d'un an de combat, le seul Playboy perdu était le lieutenant-colonel. Larry « Robbie » Robinson. Il pilotait un F-4B Phantom tout en escortant un Playboy TA-4. La Fondation Collings est fière d'honorer la mémoire de tous les anciens combattants du Vietnam en faisant revenir les couleurs de Playboy dans le ciel. Skyhawk BuNo 153524 rejoint les F-4D Phantom II et UH-1E (VMO-2 et VMO-6) de la Fondation dans le Vietnam Memorial Flight pour la saison des spectacles aériens 2008. Le Skyhawk participe également au programme de formation au vol TA-4J / F-4 Phantom II de la Collings Foundation sur notre campus de Houston.
La gauche. La date de cette photographie de Jack Mayfield n'est pas connue, mais cela aurait été après 1971, car deux des avions illustrés (874 et 877) appartenaient au deuxième lot de livraisons d'A4. Remarquablement, tous les quatre ont survécu à leur service RAN et (ultérieur) RNZAF et continueraient à mener une autre vie avec Draken, de nombreuses années plus tard. Ce serait l'une des rares photographies de formation que nous ayons vues où cela pourrait être dit.
L'histoire du moment où un mécanicien de marine a volé un Skyhawk A-4 pour une balade au-dessus de la Californie
A4- SKYHAWK - Histoire
Liste des aéronefs conservés par pays [ modifier | modifier la source]
Argentine[modifier | modifier la source]
Australie[modifier | modifier la source]
France[modifier | modifier la source]
Israël[modifier | modifier la source]
Japon[modifier | modifier la source]
Koweït[modifier | modifier la source]
Pays-Bas[modifier | modifier la source]
Nouvelle-Zélande[modifier | modifier la source]
Singapour[modifier | modifier la source]
États-Unis[modifier | modifier la source]
“Le Skyhawk reste l'un des avions de mission les plus flexibles jamais produits.”
