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Fieseler Fi 156F ou P
Le Fieseler Fi 156F ou P (pour Police) était une version du Storch conçue pour la sécurité intérieure et les activités anti-partisanes. Il était similaire au Fi 156C-3, mais transportait deux râteliers à bombes Rost 24 SD 2/XI, un sur chaque aile, montés juste au-delà des supports d'aile. Chacun de ces racks pouvait transporter 24 bombes à fragmentation SD 2 qui pouvaient être larguées par lots de quatre ou en une seule longue salve. Le P peut également avoir emporté deux mitrailleuses MG 15 montées de chaque côté de la cabine, ainsi qu'un système de haut-parleur conçu pour la guerre psychologique. Le dossier de service de cette variante n'est pas clair, bien qu'il ait pu être utilisé par les SS lors du soulèvement juif dans le ghetto de Varsovie en 1944.
Fieseler Fi 156F ou P - Historique
Rod The Fixer Comandante di SquadrigliaFieseler Fi 156 'Storch' (Cigogne) Regia Aeronautica - Académie 1:72
Publier par Rod le fixateur » lun. 19 avr. 2021 6:17 am
Salut tout le monde,
Je commence à assembler ce vieux kit Academy 1:72 pour faire ce Fieseler Fi-156 "Storch":
Fieseler Fi 156 'Storch' (Cigogne) Regia Aeronautica.
Castel Benito, Libye, septembre 1940 M.M. 56631 1° Gruppo Aviazione Coloniale (Source : Terlizzi M. Fieseler Fi. 156 Storch au service italien)
Comme d'habitude une vue rapide à l'intérieur de la boîte. 
par Rodolfo Masti
Modèle d'avion : Fieseler Fi-156 - C3 Merci d'avance pour vos conseils
Je n'ai trouvé qu'une photo de l'avion, j'ai donc besoin de votre aide pour établir les couleurs, le schéma et la version corrects de l'avion :
Giallo Mimetico 3 - FS 33343 - Gunze H34
Verde Mimetico 3 - FS 34102 - Gunze H 303
Marrone mimetico 2 - FS 30109 - Gunze H33
Bouts d'ailes : Blanc
Intérieurs : RLM 02
Des postes: 1772 A rejoint : jeu. 24 juil. 2003 15:53 Emplacement: Calgary, AB, CANADA Contact: Re: Fieseler Fi 156 'Storch' (Cigogne) Regia Aeronautica - Academy 1:72
Publier par Éditeur » lun. 19 avr. 2021 12:13 pm
Rodolfo,
Voici quelques informations qui peuvent vous aider à partir du livre de Maurizio Di Terlizzi : Fieseler Fi-156 Storch en service italien IBN Editore . Il y a un profil d'Angelo Brioschi concernant le sujet MM. 56631, notez qu'il manque les extrémités d'ailes blanches AS de profil, Brioschi utilisait la photo de la p.63 - notez également que les taches sont considérablement plus petites sur le dessin que sur la photo de votre message (une première photo de MM. 56631). Les couleurs dans le profil sont les couleurs tardives de la série Mimetica (plus foncées) : MM2, VM2 sur GM3 et dessous Grigio Mimetico avec des intérieurs RLM 02 comme vous l'avez indiqué (voir les pages ci-dessous pour les détails intérieurs et les couleurs telles que le cockpit, les trappes d'accès, zones du moteur, etc. - développez les images dans votre navigateur ou téléchargez les images à partir d'ici).
Contenu
Le Fl 282 Kolibri était une version améliorée du Flettner Fl 265 annoncé en juillet 1940, qui a été le pionnier de la même configuration de rotor engrenant que le Kolibri utilisé. Il avait un moteur radial Siemens-Halske Sh 14 à sept cylindres de 7,7 litres de 150-160 ch monté au centre du fuselage, avec une transmission montée à l'avant du moteur à partir de laquelle un arbre de transmission se dirigeait vers une boîte de vitesses supérieure. , qui répartit ensuite la puissance sur une paire d'arbres d'entraînement à rotation opposée pour faire tourner les rotors. [2]
Le moteur Sh 14 était une conception vénérable et éprouvée avec une faible puissance spécifique et un faible rapport puissance/poids (20,28 ch/l, 0,54 ch/lb) qui pouvait (de façon anecdotique) fonctionner jusqu'à 400 heures sans entretien majeur , par opposition à la cylindrée plus puissante de 27 litres, neuf cylindres BMW/Bramo Fafnir Moteur en étoile de 750 ch alimentant le plus gros hélicoptère Focke Achgelis Fa 223, dont la puissance plus élevée (27,78 ch/L, 0,62 ch/lb), la conception plus moderne nécessitait un entretien modéré toutes les 25 heures (comme le changement des bougies, etc., bien dans la norme pour les moteurs radiaux modernes de cette époque). Alors qu'un moteur aussi lourd et de faible puissance fonctionnerait bien dans une très petite embarcation comme le Fi 282, essayer de le faire évoluer et d'utiliser un moteur de rapport puissance/poids équivalent dans la classe 700-1000 ch entraînerait un énorme et moteur lourd laissant peu de capacité excédentaire pour le fret ou les passagers. 750 ch était la puissance la plus basse dans laquelle le Fafnir était disponible - en effet, il s'agissait d'une conception à faible puissance et à faible entretien par rapport à de nombreux autres moteurs de cette époque. Le fuselage du Fl 282 était construit en tube d'acier recouvert de tissu dopé, et il était équipé d'un train d'atterrissage tricycle fixe.
La marine allemande a été impressionnée par la Kolibri et voulait l'évaluer pour les tâches de repérage de sous-marins, en commandant 15 premiers exemplaires, suivis de 30 modèles de production. Les essais en vol des deux premiers prototypes ont été effectués jusqu'en 1941, y compris des décollages et des atterrissages répétés à partir d'une plate-forme montée sur le croiseur allemand Cologne.
Les deux premiers prototypes de la série "A" avaient des cockpits fermés, tous les exemples suivants avaient des cockpits ouverts et ont été désignés série "B".
En cas de panne moteur, le passage de l'hélicoptère à l'autorotation était automatique. [3] [4]
Des rotors à trois pales ont été installés sur un banc d'essai et se sont révélés plus fluides que le rotor vibrant à 2 pales, mais le concept n'a pas été approfondi. [4] L'efficacité de vol stationnaire (« Figure of Merit ») était de 0,72 [5] alors que pour les hélicoptères modernes, elle est d'environ 60 %. [6]
Les rotors engrenés n'ont été utilisés sur un hélicoptère de série qu'après la Seconde Guerre mondiale.
Les rôles prévus du Fl 282 comprenaient le transport d'articles entre les navires et la reconnaissance. Cependant, au fur et à mesure que la guerre progressait, la Luftwaffe a commencé à envisager de convertir le Fl 282 pour une utilisation sur le champ de bataille. Jusqu'à cette époque, l'engin était piloté par un seul pilote, mais à ce moment-là, une position pour un observateur a été ajoutée à l'arrière de l'engin, ce qui a donné la version B-2. [7] Plus tard, le B-2 s'est avéré un avion de repérage d'artillerie utile et une unité d'observation a été établie en 1945 comprenant trois hélicoptères Fl 282 et trois Fa 223. [8]
Une bonne maniabilité par mauvais temps a conduit le ministère allemand de l'Air à passer un contrat en 1944 à BMW pour produire 1 000 unités. Cependant, l'usine de Munich de la société a été détruite par les bombardements alliés après avoir produit seulement 24 machines. [9]
Vers la fin de la Seconde Guerre mondiale, la plupart des Fl 282 survivants étaient stationnés à Rangsdorf, dans leur rôle d'observateurs d'artillerie, mais furent progressivement victimes des chasseurs soviétiques et des tirs antiaériens.
Cuprins
En 1935 Reichsluftfahrtministerium (RLM, Ministerul Aerului) a prezentat un caiet de sarcini pentru un avion destinat recunoașterii aeriene, legăturii între diferite comandamente ale armatei sau la evacuarea răniților. La acest proiect au r[spuns Messerschmitt AG cu Messerschmitt Bf 163, Siebel Flugzeugwerke Halle K.G. cu Siebel Si 201, și Fieseler Flugzeugbau cu Fieseler Fi 156. Acesta era conceput de către designer-ul șef Reinhold Mewes i de directorul tehnic Erich Bachem. Fieseler Fi 156 era la acea vreme cel mai avansat avion STOL (engleză Short Take Off and Landing - avion cu decolare și aterizare pe distanțe scurte). Pe lângă această caracteristică, avionul prezenta o serie de noutăți precum capacitatea de a-și plia aripile pa lângă fuzelaj pentru a facilita transportul, viteza foarte mică de aterizare precum și cursa mare a amortizoarelor oleo maizea frământate terenuri.
Germania Modificare
Aproximativ 2900 de aparate au fost produse la fabrica Fieseler din Kassel, majoritatea fiind modelul C. În 1942 producția de Fieseler Fi 156 a fost mutată la fabrica Morane-Saulnier din Puteaux Franța. Datorita cererii de avioane de tipul Bf 109 și Fw 190, în 1943 producția de Fieseler Fi 156 a fost mutată la Leichtbau Budweis în Budweis.
Cehia Modificare
În 1944 producția de Fieseler Fi 156 a fost mutată de la Leichtbau Budweis la fabrica Mráz în Chocen care a produs 138 de exemplare denumite K-65 Čáp. Producția s-a încheiat în 1948.
Franța Modificare
După eliberarea franței în 1944 producția de Fieseler Fi 156 a continuat la cererea Armée de l'Air i a fost denumit MS 500, pentru varianta construita cu motoare Argus As 10 rămase în stoc. Modelele care au folosit alte motoare au avut denumiri diferite. MS 500 a fost folosit de către Armée de l'Air în conflictul din Indochine. Au fost construit 141 de aparate până la terminarea celui de al Doilea Război Mondial i în total 925 de aparate până la încheierea producției, în 1965.
Roumanie Modificare
Producția sub licență a început în România în 1943 la fabrica ICAR București. Pana la 23 août 1944 doar 10 aparate au fost finalizate din cauză că fabrica trebuia să acopere și alte comenzi necesare industriei de război. Alte 70 de aparate au fost construit până la încetarea producției, în 1948. Acest tip de avion a fost retras din folosință în 1964. Varianta construită în România s-a numit Fieseler Fi 156Ca3. Pe parcursul carierei sale sub culorile României el a fost folosit ca avion de recunoaștere aeriană, legătură între diferite comandamente ale armatei sau la evacuarea răniților. După război a fost folosit pentru remorcare de planoare precum i ca avion sanitar în cadrul Aviasan. [1]
Informations sur l'avion Fieseler Fi 156
Rôle : Reconnaissance et communications
Fabricant : Fieseler, Morane-Saulnier
Conçu par : H Winter
Premier vol : 1936
Introduit : 1937
Retraité : 1945 (Allemagne), 1970 (France)
Utilisateurs principaux : Luftwaffe Aviation L gx re de l'Arm e de Terre, Arm e de l'Air
Production : 1937-1949 (1965 pour le MS 500)
Nombre construit : Plus de 2 900
Le Fieseler Fi 156 Storch (cigogne) était un petit avion de liaison allemand construit par Fieseler avant et pendant la Seconde Guerre mondiale, et la production s'est poursuivie dans d'autres pays jusque dans les années 1950 pour le marché privé. Il reste célèbre à ce jour pour ses excellentes performances STOL, et des variantes ultérieures de fabrication française apparaissent souvent lors de spectacles aériens.
Conception et fabrication
En 1935, le RLM (Reichsluftfahrtministerium, ministère de l'aviation du Reich) lance un appel d'offres pour un nouvel avion de la Luftwaffe adapté à la liaison, à la coopération avec l'armée (aujourd'hui appelé Forward Air Control) et à l'évacuation médicale, auprès de plusieurs compagnies. Conçue par le designer en chef Reinhold Mewes et le directeur technique Erich Bachem, l'entrée de Fieseler était de loin la plus avancée en termes de performances STOL (Short Take Off and Landing). Une latte fixe longeait tout le bord d'attaque des longues ailes, tandis que tout le bord de fuite, inspiré des conceptions de surface de contrôle des ailes d'avion à « double aile » Junkers des années 1930, y compris les ailerons, était un volet à charnière et à fente.
Dans une caractéristique de conception rare pour les avions terrestres, les ailes du Storch pourraient être repliées le long du fuselage d'une manière similaire à celle du chasseur F4F Wildcat de l'US Navy, lui permettant d'être transporté sur une remorque ou même remorqué lentement derrière un véhicule. La charnière principale permettant de replier l'aile vers l'arrière était située dans l'emplanture de l'aile, là où le longeron de l'aile arrière rencontrait la cabine. Les longues jambes du train d'atterrissage principal contenaient des amortisseurs à huile et à ressort qui comprimaient environ 450 mm (18 pouces) à l'atterrissage, permettant à l'avion de se poser presque n'importe où. En vol, ils pendaient, donnant à l'avion l'apparence d'un oiseau aux pattes très longues et aux grandes ailes, d'où son surnom, Storch. Avec sa très faible vitesse d'atterrissage, le Storch semblait souvent atterrir verticalement, ou même vers l'arrière, dans des vents forts venant directement de l'avant.
Au total, environ 2 900 Fi 156, principalement des C, ont été produits de 1937 à 1945 à l'usine Fieseler de Kassel. En 1942, la production démarre dans l'usine Morane-Saulnier à Puteaux en France. En raison de la demande pour le Bf 109 et le Fw 190, la production Storch a été transférée au Leichtbau Budweis à Budweis en 1943.
En 1944, la production fut transférée de la Leichtbau Budweis à l'usine Mrx z à Chocen qui produisit 138 exemplaires de Fi 156, désignés localement comme K-65 Čx p. La production a pris fin en 1949.
Photo - Morane-Saulnier MS.505 Criquet
Immédiatement après la libération de la France en 1944, la production de Storch à l'usine Morane-Saulnier a été poursuivie à la demande de l'Armée de l'Air et désigné MS 500 pour le lot d'avions produit avec le stock restant de moteurs Argus . D'autres modifications et utilisations de différents moteurs (en ligne et radiaux) sont connues sous différents types. L'utilisation de l'avion en Indochine a mis en évidence la faiblesse du bois dans la construction de la cellule. Il a alors été décidé de construire les ailes en métal. Parmi les modifications, l'arme défensive visant à travers la vitre arrière a été abandonnée, bien que certains avions aient ensuite été modifiés sur le terrain pour prendre une mitrailleuse MAC 34T tirant à travers l'une des vitres latérales. 141 appareils ont été construits avant la fin de la Seconde Guerre mondiale et un total de 925 appareils ont été construits avant la fin de la production de tous types de Criquet par Morane-Saulnier en 1965.
La production sous licence a également commencé en Roumanie en 1943 dans l'usine ICAR de Bucarest. Seulement 10 ont été construits au moment où la Roumanie a changé de camp, avec 70 autres avions construits par les Roumains avant la fin de la production en 1946.
Production par usine et par type jusqu'au 31 mars 1945 :
En raison de ses superbes caractéristiques STOL (qui seraient d'un grand avantage évident pour les pilotes de brousse, par exemple), il y a eu de nombreuses tentatives pour recréer ou copier purement et simplement le Storch sous une forme moderne, à savoir sous la forme de divers avions de construction artisanale.[1] L'un des exemples récents les plus réussis est le Slepcev Storch conçu par Nestor Slepcev. Il s'agit d'une reproduction à l'échelle 3/4 de l'original avec quelques modifications pour plus de simplicité. Grâce à l'utilisation de matériaux modernes, l'avion présente de meilleures performances STOL que l'original avec une course au décollage de 30 m et une course à l'atterrissage de 50 m sans vent de face.
Image - Fi 156 dans les marquages de la Luftwaffe
Le Storch était présent sur tous les fronts des théâtres d'opérations européens et nord-africains pendant la Seconde Guerre mondiale. Il sera probablement toujours plus célèbre pour son rôle dans l'opération Eiche, le sauvetage du dictateur italien déchu Benito Mussolini du sommet d'une montagne jonchée de rochers près du Gran Sasso, entouré de troupes italiennes. Le commando allemand Otto Skorzeny a largué 90 parachutistes sur le pic et l'a rapidement capturé, mais le problème restait de savoir comment reculer. Un hélicoptère Focke-Achgelis Fa 223 a été envoyé, mais il est tombé en panne en cours de route. Au lieu de cela, le pilote Walter Gerlach a volé dans un Storch, a atterri à 30 m (100 pi), a embarqué Mussolini et Skorzeny et a redémarré à moins de 80 m (250 pi), même si l'avion était surchargé. Le Storch impliqué dans le sauvetage de Mussolini portait les lettres de code radio, ou Stammkennzeichen, de "SJ + LL" dans la couverture cinématographique du sauvetage audacieux.
Image - Fi 156 en vol
Le 26 avril 1945, un Storch fut l'un des derniers avions à atterrir sur la piste d'atterrissage improvisée du Tiergarten près de la porte de Brandebourg pendant la bataille de Berlin et l'agonie du Troisième Reich. Il a été piloté par le pilote d'essai Hanna Reitsch, qui a piloté son amant le maréchal Robert Ritter von Greim de Munich à Berlin pour répondre à une convocation d'Hitler. Une fois à Berlin, von Greim fut informé qu'il devait prendre le commandement de la Luftwaffe à Hermann Gxring.
Photo - Storch restauré à IWM Duxford
Un Storch a été victime du dernier combat de chiens sur le front occidental et un autre a été abattu par un homologue allié direct du Storch - un L-4 Grasshopper - de l'équipage du L-4 qui lui a tiré dessus. Le pilote et copilote du L-4, le Lts. Duane Francis et Bill Martin ont ouvert le feu sur le Storch avec leurs pistolets de calibre .45, forçant l'équipage aérien allemand à atterrir et à se rendre.
Pendant la guerre, un certain nombre de Storch ont été capturés par les Alliés, les Britanniques en ont capturé 145 dont 64 ont été donnés aux Français en compensation de guerre de l'Allemagne, l'un devenant l'avion personnel du feld-maréchal Montgomery.
L'ALA et l'ALAT utilisent le Criquet de 1945 à 1958 tout au long de la guerre d'Indochine et de la guerre d'Algérie.
Fi 156 V1 - Prototype équipé d'une hélice métallique réglable, immatriculation D-IKVN (produit en 1935-1936)
Fi 156 V2 - Prototype équipé d'une hélice en bois. Premier prototype à voler (10 mai 1936). immatriculation D-IDVS (produit en 1935-1936)
Fi 156 V3 - Prototype identique au V2. Machine d'essai pour divers équipements radio, enregistrement D-IGLI (produit en 1936)
Fi 156 V4 - Prototype identique au V3. Skis pour train d'atterrissage et réservoir auxiliaire jetable. (réalisé en 1936-1937)
Fi 156 V5 - Prototype de production pour la série A. (réalisé en 1937)
Fi 156 A-0 - Avion de pré-production, identique au V3. Dix avions ont été produits. (réalisé en 1937-1938)
Fi 156 A-1 - premiers modèles de production pour le service, mis en production par la Luftwaffe avec une commande de 16 avions, le premier avion de production est entré en service à la mi-1937. Certaines sources citent seulement 6 ont été effectivement produites. (réalisé en 1938)
Fi 156 B - Autorisé la rétraction automatique des lattes de bord d'attaque et a subi un certain nombre de nettoyages aérodynamiques mineurs, augmentant la vitesse à 208 km/h (130 mph). La Luftwaffe ne considérait pas une si petite différence comme importante et le Fi-156 B n'a pas été produit.
Fi 156 C-0 - Pré-production. Essentiellement une version "flexible" du modèle A. (réalisé en 1939)
Fi 156 C-1 - version liaison trois places. (réalisé en 1939-1940)
Fi 156 C-2 - type d'observation à deux places (qui avait une mitrailleuse MG 15 montée à l'arrière pour la défense), produit en 1940.
Fi 156 C-3 - Remplacement des C-1 et C-2 par un " cockpit universel " adapté à n'importe quel rôle. (réalisé en 1940-1941)
Fi 156 C-3/Trop - Version adaptée aux conditions tropicales/désertiques. Apports filtrés. (réalisé en 1940-1942)
Fi 156 C-5 - Ajout d'un point d'emport ventral pour un pod de caméra ou des réservoirs auxiliaires largables. Certains étaient équipés de skis, plutôt que de roues, pour fonctionner sur la neige. (réalisé en 1941-1945)
Fi 156 C-5/Trop - Version adaptée aux conditions tropicales/désertiques. Apports filtrés. (réalisé en 1941-1945)
Fi 156 D-0 - Pré-production de la version ambulance aérienne du modèle C avec un cockpit plus grand et des portes plus grandes. Propulsé par un moteur Argus AsP. (réalisé en 1941)
Fi 156 D-1 - Version de production du D-0. (réalisé en 1942-1945)
Fi 156 E-0 - Version Liaison identique au C-1 Dix avions de pré-production étaient équipés d'un train d'atterrissage à chenilles. (réalisé en 1941-1942)
Fi 156 F ou P - Version contre insurrection. Identique au C-3 avec mitrailleuses dans les vitres latérales et porte-bombes/pose de fumée. (réalisé en 1942)
Fi 156 U - Version anti-sous-marine. Identique au C-3 avec grenade sous-marine. (réalisé en 1940)
Fi 156 K-1 - Version d'exportation du C-1 (acheté par la Suède).
Fi 256 - Une version civile cinq places deux ont été construites par Morane-Saulnier.
MS-500 - Version liaison. Produit français avec un moteur Argus de 240 ch de fabrication française.
MS-501 - avec une Renault 6Q de 233 ch
MS-502 - Version liaison. Identique au MS-500, avec le moteur Argus remplacé par un moteur radial Salmson 9ab de 230 ch.
MS-504 - avec un moteur radial Jacobs R-755-A2 de 304 ch.
MS-505 - Version d'observation du MS-500 avec le moteur Argus remplacé par un moteur radial Jacobs R-755-A2 de 304 ch.
MS-506 - avec un moteur Lycoming de 235 ch.
Mrx z K-65 Čx p - production en Tchécoslovaquie après la Seconde Guerre mondiale.
Antonov OKA-38 - Une copie sans licence du Fi 156, propulsée par une copie d'un moteur Renault MV-6, commençait la production alors que l'usine était envahie par les forces allemandes en 1941
Image - Armée de l'Air espagnole Fi 156 et moteur Argus As 10
Bulgarie
Cambodge (Après-guerre)
Croatie
Tchécoslovaquie (Après-guerre)
Finlande - Force aérienne finlandaise
France - Armée de l'Air et Armée française (Après guerre)
Allemagne - Luftwaffe
Grèce (après-guerre)
Hongrie
Italie
Laos (Après-guerre)
Norvège (après-guerre)
Pologne (après-guerre)
Roumanie
Slovaquie
Sud Vietnam - Vietnam Air Force (Après guerre)
Union soviétique
Espagne - Armée de l'Air espagnole
Suède - Force aérienne royale suédoise
Suisse - Forces aériennes suisses
Photo - Armée de l'Air suédoise S14 (Fi 156)
Image - Collection Rudolf Langhanns
Royaume-Uni - Royal Air Force
Royaume de Yougoslavie
Yougoslavie
Photo - Morane-Saulnier M.S.500 Criquet
Équipage : 2
Longueur : 9,9 m (32 pi 6 po)
Envergure : 14,3 m (46 pi 9 po)
Hauteur : 3,1 m (10 pi 0 po)
Superficie de l'aile : 26 m (280 pi )
Poids à vide : 860 kg (1 900 lb)
Poids en charge : 1 260 kg (2 780 lb)
Groupe motopropulseur : 1x Argus As 10 moteur V8 inversé refroidi par air, 180 kW (240 ch)
Vitesse maximale : 175 km/h (109 mph) à 300 m (1 000 ft)
Autonomie : 380 km (210 nmi, 240 mi)
Plafond de service : 4 600 m (15 090 pi)
Taux de montée : 4,8 m/s (945 ft/min)
Charge alaire : 48,5 kg/m (9,9 lb/pi )
Puissance/masse : 143 W/kg (0,087 hp/lb)
Antonov OKA-38 Aist
Fieseler Fi 97
Pazmany PL-9 Stork une variante à l'échelle pour les constructeurs de maisons
Brigadier Aero L-60
Dornier Do 27
Helio Courier-après-guerre (1949) avion léger américain STOL
Ikarus Kurir
Kobeseiko Te-Go
Kokusai Ki-76 "Stella"
Meridionali Ro.63
Messerschmitt Bf 163
Piper L4
Polikarpov Po-2
Siebel Si 201
Vultee L-1A Vigilant
Lysandre de l'Ouest
Axworthy, Max. « Sur trois fronts : l'industrie aéronautique de la Roumanie pendant la Seconde Guerre mondiale ». Air Enthusiast, No.56, Winter 1994. Stamford, Lincs, Royaume-Uni : Key Publishing. ISSN 0143 5450. pp8-27.
Bateson, Richard P. "Fieseler Fi 156 Storch". Aircraft in Profile, Volume 11. Widsor, Berkshire, Royaume-Uni : Profile Publications Ltd., 1972.
Dariusz KARNAS & Pawel PRZYMUSIALA, Fi 156 Storch Vol.1 (Militaria n.68), Wydawnictwo, Varsovie, 1998, ISBN 83-7219-019-4
Dariusz KARNAS & Pawel PRZYMUSIALA, Fi 156 Storch Vol.2 (Militaria n.100), Wydawnictwo, Varsovie, 1999, ISBN 83-7219-059-3
Philippe RICCO & Jean-Claude SOUMILLE, Les Avions Allemands aux Couleurs Françaises, Tome 1, Airdoc, Rochemaure, 1997, ISBN 29-5094-855-3, ISBN13 978-29-5094-855-7
Jean-Claude SOUMILLE, L'Aviation Française en Indochine 1946-1954, Tome 2, Airdoc, Rochemaure, 1997, sans ISBN
Photos Fieseler Fi 156 et Fieseler Fi 156 à vendre.
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Fi 156 . 2.900, C, Fieseler . 1942 Morane-Saulnier Puteaux . Fieseler έργο κατασκευή των Bf 109 Fw 190, με συνέπεια Fi 156 Leichtbau Budweis κατεχόμενη Τσεχοσλοβακία. , 1949, 138 . το K-65 áp.
ICAR . Fi 156 του 1944. τέλη του ίδιου έτους , ολοκληρώθηκαν μονάχα έξι. 1945-46 64 . ΐ]
μετά την απελευθέρωση της Γαλλίας το 1944, η παραγωγή του Fi𧆜 συνεχίστηκε κανονικά στο εργοστάσιο της Morane-Saulnier, αυτή την φορά για να οι ανάγκες Γαλλικής Πολεμικής Αεροπορίας (Armée de l'Air). , MS 500, Argus. , . Ινδοκίνα, πως οι ανεπαρκείς και μεταλλικές. . 141 925 .
-Ρίμπεντροπ 1939, πρώτη. είτε πανομοιότυπα γερμανικά. Fi 156C, αλλαγές. , SS -2. πρωτότυπο ολοκληρώθηκε εντός του 1940 στο Κάουνας της ΣΣΔ Λιθουανίας, όμως το όλο εγχείρημα δεν προχώρησε εξαιτίας της γερμανικής επίθεσης τον Ιούνιο του 1941. Επίσης το Σχεδιαστικό Γραφείο Αντονόφ είχε αναπτύξει ένα αντίστοιχο αεροσκάφος, το οποίο ήταν μεν πολύ βαρύτερο και χρειάζονταν πολύ μεγαλύτερη έκταση για μεταφοράς . Α]
| ?? | Fieseler | Morane-Saulnier | Mraz | Leichtbau | ?? |
|---|---|---|---|---|---|
| A-0 | 10 | 10 | |||
| B-0 | 14 | 14 | |||
| B-1 | 36 | 36 | |||
| C-1 | 286 | 286 | |||
| C-2 | 239 | 239 | |||
| C-3 | 1,230 | 525 | 1,755 | ||
| C-5 | 259 | 32 | 63 | 354 | |
| J-1 | 117 | 117 | |||
| J-2 | 46 | 10 | 56 | ||
| ?? | 1,908 | 784 | 78 | 73 | 2,867 |
Εκδοχές του Storch [ | κώδικα ]
των εξαιρετικών χαρακτηριστικών STOL του, επιχειρήθηκε πολλές φορές η επαναδημιουργία του étuve σημερινή εποχή. , Pazmany PL-9 Stork RagWing RW19 Stork Roger Mann.
Slepcev Storch, Β] στην Σερβία. Γ]
Cuprins
En 1935 Reichsluftfahrtministerium (RLM, Ministerul Aerului) a prezentat un caiet de sarcini pentru un avion destinat recunoașterii aeriene, legăturii între diferite comandamente ale armatei sau la evacuarea răniților. La acest proiect au r[spuns Messerschmitt AG cu Messerschmitt Bf 163, Siebel Flugzeugwerke Halle K.G. cu Siebel Si 201, și Fieseler Flugzeugbau cu Fieseler Fi 156. Acesta era conceput de către designer-ul șef Reinhold Mewes i de directorul tehnic Erich Bachem. Fieseler Fi 156 era la acea vreme cel mai avansat avion STOL (engleză Short Take Off and Landing - avion cu decolare și aterizare pe distanțe scurte). Pe lângă această caracteristică, avionul prezenta o serie de noutăți precum capacitatea de a-și plia aripile pa lângă fuzelaj pentru a facilita transportul, viteza foarte mică de aterizare precum și cursa mare a amortizoarelor oleo maizea frământate terenuri.
Germania Modificare
Aproximativ 2900 de aparate au fost produse la fabrica Fieseler din Kassel, majoritatea fiind modelul C. În 1942 producția de Fieseler Fi 156 a fost mutată la fabrica Morane-Saulnier din Puteaux Franța. Datorita cererii de avioane de tipul Bf 109 și Fw 190, în 1943 producția de Fieseler Fi 156 a fost mutată la Leichtbau Budweis în Budweis.
Cehia Modificare
En 1944 producția de Fieseler Fi 156 a fost mutată de la Leichtbau Budweis la fabrica Mráz în Chocen care a produs 138 de exemplare denumite K-65 Čáp. Producția s-a încheiat în 1948.
Franța Modificare
După eliberarea franței în 1944 producția de Fieseler Fi 156 a continuat la cererea Armée de l'Air i a fost denumit MS 500, pentru varianta construita cu motoare Argus As 10 rămase în stoc. Modelele care au folosit alte motoare au avut denumiri diferite. MS 500 a fost folosit de către Armée de l'Air în conflictul din Indochine. Au fost construit 141 de aparate până la terminarea celui de al Doilea Război Mondial i în total 925 de aparate până la încheierea producției, în 1965.
Roumanie Modificare
Producția sub licență a început în România în 1943 la fabrica ICAR București. Pana la 23 août 1944 doar 10 aparate au fost finalizate din cauză că fabrica trebuia să acopere și alte comenzi necesare industriei de război. Alte 70 de aparate au fost construit până la încetarea producției, en 1948. Acest tip de avion a fost retras din folosință in 1964. Varianta construită in România s-a numit Fieseler Fi 156Ca3. Pe parcursul carierei sale sub culorile României el a fost folosit ca avion de recunoaștere aeriană, legătură între diferite comandamente ale armatei sau la evacuarea răniților. După război a fost folosit pentru remorcare de planoare precum i ca avion sanitar în cadrul Aviasan. [1]
10 avions de la Luftwaffe ont certainement suscité des inquiétudes chez les alliés
Cette liste des dix meilleurs avions de la Luftwaffe est destinée non seulement à refléter le succès ou le nombre élevé d'une conception particulière, mais aussi à reconnaître l'impact et l'importance historique qu'un avion particulier a eu sur les besoins opérationnels de la Luftwaffe.
Il met également en évidence le potentiel qui n'a jamais été atteint.
10. Macchi C.205 « Lévrier » (combattant)
Il peut sembler étrange de voir un chasseur italien sur la liste des 10 meilleurs avions de la Luftwaffe. Mais le fait est que de nombreux modèles étrangers ont été utilisés par la Luftwaffe.
Par exemple, 182 des De 520 français fiables ont été utilisés par les Allemands comme entraîneurs avancés. Malgré ses nombreuses lacunes, 430 des vraiment horribles SM.82 italiens ont été utilisés par la Luftwaffe comme transporteurs lourds. The very outdated Italian biplane, the Fiat CR.42 ‘Falcon,’ was used quite effectively for night fighter duties.
A Macchi C.205 with German markings in 1943.
However, there was one foreign aircraft the Luftwaffe used that stood head and shoulders above all the rest: the formidable 400mph (over 643 kmph) Italian fighter aircraft the Macchi C.205 ‘Greyhound.’
Armed with two 20mm cannons and two 12.7mm heavy machine guns, it was a match for the P-51D Mustang, as well as the latest version of the Spitfire or Bf 109s.
An Italian Macchi C.205 Veltro aircraft found on Catania airfield, Sicily (Italy).
Verdict: Only around 25 aircraft were made. If it had been produced in greater numbers and allowed to mature as a design, its contribution to the defense of Germany would have been much more significant.
Macchi C.205V 352nd squadron at Capoterra (Sardinia), July 1943.
9. Arado Ar 96 (Trainer)
The Ar 96 was neither a glamorous nor an exciting aircraft. Like most trainers, it was often overlooked or simply forgotten.
Before its introduction in 1939, the Luftwaffe had to rely on outdated bi-planes for training, such as fixed wheeled landing gear aircraft like the Buecker 131 with its open cockpit, or obsolete combat types like the Heinkel He 51 constructed of a mixture of metal and fabric.
An Arado Ar 96 trainer aircraft in Germany, in 1945.
Then along came the Ar 96 twin-seater trainer, a true game-changer of an aircraft.
What set it apart from its predecessors was its modern low-wing monoplane design with an enclosed cockpit, retractable landing gear, and all metal construction. It looked and acted like the planes that the trainee pilots would end up flying in combat.
German wartime production was nearly 3,000 of these highly successful aircraft. A testimony to its durability was the fact that hundreds more were built after the war. Until 1950, Czechoslovakia built a version of it (the Avia C.2B), and the French built various versions until 1958.
Arado Ar 96Bs in echelon flight.
Verdict: It trained and influenced tens of thousands of Luftwaffe pilots who saw combat in World War II.
British troops inspecting abandoned German Gotha Go 145, and a solitary Arado Ar 96 training aircraft at Celle airport, April 13, 1945.
8. Heinkel He 162 ‘People’s Fighter’ (Jet Fighter)
This may seem like an odd choice to be on a Luftwaffe Top Ten list. The He 162 was often referred to by its construction codename of ‘Salamander.’ It saw only a couple of months of confused service at the end of the war and claimed just a handful of aerial victories.
The He 162 may have been born out of desperation and despair, but it nevertheless formed an intriguing ‘what if’ scenario.
A captured He 162 120230 in France, brought to the USA by Operation Lusty.
Its short history is truly remarkable. On the 10 th of September, 1944, the German High Command issued an urgent requirement for a single-seater defensive fighter. They demanded that it should be extremely cheap to produce and easy to fly.
On the 25 th of September a design was chosen, and on the 6 th of December, the He 162 took to the air for the first time. Just 87 days from proposal through design to flight.
He 162 120077, surrendered to the British at Leck, pictured at Freeman Field, Indiana, 1945.
On its first flight, there were some structural issues. On the second flight, it crashed and the test pilot was killed. Both failures were found to be due to the type of glue which was used to join the wooden parts together (of which there were many on this aircraft).
In addition, there were also design issues which could only be partly addressed as it was already going into production.
Unfortunately, the idea that it could be used by pilots from the Hitler Youth with just glider training proved totally unrealistic. As Ernst Heinkel would say about this later, “Le unrealistic notion that this plane should be a ‘people’s fighter,’ in which the Hitler Youth, after a short training regimen with clipped-wing two-seater gliders like the DFS Stummel-Habicht, could fly for the defence of Germany, displayed the unbalanced fanaticism of those days.”
Despite this, the aircraft was highly regarded by the Allied pilots who tested it at the end of the war.
Heinkel He 162.
Verdict: A total of 116 He 162s were built by the end of the war, and an additional 600 to 800 were in various stages of completion. Just imagine what would have happened if these twin-cannoned, 562 mph, easy-to-produce jet-powered fighters flown by junior pilots had entered service in the numbers envisaged…
The Hinterbrühl underground production line for the He 162A was captured in April 1945.
7. Messerschmitt Me 410 ‘frelon’ (Fighter-Bomber)
This aircraft was developed from a long line of failures which started with the widely produced Messerschmitt Bf 110 ‘Destroyer’ that was designed to be a multi-role fighter which sacrificed maneuverability for range, speed, and fire-power. In battle, it proved itself to be highly flawed.
Its replacement was the disastrous ME 210. This model had too many design flaws to list here and is best summed up by its chief test pilot who said it had “all the least desirable attributes an aeroplane could possess.”
An Me 410A-1 U4 with a BK 5 cannon peels off during attack on USAAF B-17s.
But then, like a phoenix from the flames of terrible design hell, arose a much improved and redesigned Me 210 which had a new wing, longer fuselage, more powerful engines and other technical refinements.
Because its predecessors had gained notoriety as death-traps, the aircraft was named the Me 410 and portrayed as a totally new aircraft.
The Me 410 was a natural bomber destroyer. It had two 20mm cannons and two 7.62mm medium machine guns with under-wing 21cm rocket launcher, along with two rear-firing 13 mm heavy machine guns.
However, it also proved useful in the role of armed reconnaissance, coordinating long-range sea rescues, night interceptions, dedicated De Havilland Mosquito chasing, and fighter-bomber duties.
Me 410, W.Nr.10018, (FE499) after being sent to the United States.
There were 1,189 Me 410s produced between 1943 to 1944 and production only stopped due to the Jägernotprogramm (Fighter Emergency Program) that prioritized moving all aircraft production to producing just defensive fighters only.
Verdict: This was a prime example that if time and effort was spent, a design could mature into a worthwhile aircraft of value and merit.
Messerschmitt Me-410A-1-U2 Hornisse, Germany. Photo: Mike Freer GFDL 1.2
6. Fieseler Fi 156 ‘Stork’ (Reconnaissance & communications aircraft)
This awkward and fragile looking three-seater aircraft was, in fact, a true marvel. First produced in 1937, it was designed primarily for liaison, forward air control, and medical evacuation.
However, it proved highly adaptable and was modified to carry out a whole host of other duties. There was the Fi 156 F/P counter-insurgence version with its side window-mounted machine guns and underwing bomb racks, and the Fi 156 U anti-submarine version, able to carry a single depth charge.
A captured German Fieseler Fi 156C-3 Trop Storch.
But where this aircraft excelled was in its incredible STOL performance and its low stall speed of 31 mph, which is incredible when compared to the P-51D’s stall speed of 100 mph. Both these features made it legendary in its many escapades.
In 1943, during Operation Eiche to rescue the deposed Italian Dictator, Benito Mussolini, an Fi 156 landed on a strip just 100ft (30m) long on a rocky mountain-top. Later on, it took off, overloaded, and yet still managing to get off the ground after just 250ft (80m).
The Fi 156 did this kind of things countless times throughout the war to rescue injured soldiers or drop off reconnaissance film.
The design was so successful that France kept on building these aircraft until 1965.
Fi 156 in flight.
Verdict: An air force needs not just combat aircraft but also highly flexible aircraft like the Fi 156.
Fieseler Fi 156. Photo: Tony Hisgett CC BY 2.0.
The Storch involved in Mussolini’s rescue in the Gran Sasso raid. Photo: Bundesarchiv, Bild 101I-567-1503C-04 Toni Schneiders CC-BY-SA 3.0
5. Junker JU 87 ‘Stuka’ (Dive Bomber)
This design first entered service with the Luftwaffe in 1936. By the end of World War Two, it was hopelessly outdated. However, for a brief moment between 1940 to 1941, it personified the terror and brilliance of the German Blitzkrieg. It could appear out of nowhere, its siren blaring like a wailing banshee as it dived down to drop bombs with pinpoint accuracy.
Ju 87 diving procedure.
But as early as the Battle of Britain in 1940, it became obvious that the Ju 87 was highly vulnerable. Even when it did have adequate fighter protection, its low speed and need to operate at low altitude made it hard for any fighter to protect it effectively.
It limped on until the end of the war, simply because there were never enough new aircraft to replace it.
Around 6,500 were produced and served on all fronts.
Ju 87 G-1 “Kanonenvogel” with its twin Bordkanone 3.7 cm (1.46 in) underwing gun pods. Photo: Bundesarchiv, Bild 101I-646-5184-26 : Niermann : CC-BY-SA 3.0
Verdict: Despite it short-comings, in its heyday it was one of the most feared aircraft in the world.
Junkers Ju 87 B during the Battle of Stalingrad. Photo: Bundesarchiv, Bild 183-J20509 CC-BY-SA 3.0 
Junkers Jumo 211 inverted V12 powerplant on an aircraft undergoing repair (North Africa, 1941). Photo: Bundesarchiv, Bild 146-1981-064-16A CC-BY-SA 3.0
Three German Junkers Ju 87D dive bombers, Stuka, over Yugoslavia, in October 1943. Photo: Bundesarchiv, Bild 183-J16050 : CC-BY-SA
4. Focke-Wulf Ta 152H (Fighter & Interceptor)
Although descended from the Fw 190, this was very much a newly designed aircraft. If it had been allowed to develop, it would have been a major threat by 1945.
A captured Focke-Wulf Ta 152H fighter painted in British markings after the war.
It was intended that there would be three versions of this aircraft, all capitalizing on the ease of production of having one common design. But in reality, only the Ta 152H High altitude Fighter/interceptor version saw any kind of service.
It was deployed in small numbers from January 1945 onwards. It had a giant wingspan of 47ft (compared to the Me 109G’s 32 ft), a top speed of 472 mph (the Fw 190A-8 was 408mph), and it could climb at a rate of 3,937 ft/min (a P-51D Mustang was 3,200ft ft/min) to a height of just under 50,000ft (in comparison, the jet-powered Me 262A could reach just 37,500 ft).
The Ta 152H could pack a hefty punch and was also relatively easy to fly for anyone who had flown an Fw 190 as they had a lot of features in common.
Focke-Wulf Ta-152 H
Verdict: It was the pinnacle of propeller single engine design and though jet powered aircraft would have soon out classed it completely, it might have reigned supreme over the skies of Europe, if it had been allowed to go into full-scale production.
Ta 152H, unknown date. The greatly extended wing is clearly evident in this image.
3. Focke-Wulf Fw 190 ‘Shrike’ (Fighter/Fighter-Bomber)
This aircraft might well have taken the number one spot on this list, as it was a true thoroughbred of a design. It was continually and successfully updated throughout the war, with around 20 major variants. The Fw 190 only reached its design limits in 1945.
With over 20,000 being built, it was produced in sufficient numbers to have a real impact on the war.
A German Focke-Wulf Fw 190 A-3 of 11. JG 2 after landing in the UK by mistake in June 1942.
Compared to the Bf 109, it had much wider wheels and this led to far fewer ground-based accidents. Its use of cables with rigid push-rods and bearings to operate its controls led to a more responsive aircraft.
In addition, due to some design innovations, it was a much less demanding aircraft to fly. As a result, most Luftwaffe pilots considered the Fw 190 a much better aircraft than the Bf 109.
Fw 190 A-0s or A-1s of an unknown unit in France. Photo: Bundesarchiv, Bild 101I-619-2664-07 Kestner CC-BY-SA 3.0
Even the Allies came to appreciate this awesome aircraft when, in 1942, a captured Fw 190 was tested extensively against a Spitfire VB. The Fw 190 was found to be superior in virtually all ways: speed, climb, and dive at all altitudes.
The Fw 190 was also found to accelerate faster and be a much more agile fighter than the Spitfire, although the Spitfire could, on most occasions, out turn the Fw 190.
The FW 190 enjoyed some success as a night fighter and was the Luftwaffe’s main ground attack aircraft towards the end of the war.
Fw 190A-3 of JG 1 in the Netherlands, summer 1942. Photo: Bundesarchiv, Bild 101I-361-2193-25 Doelfs CC-BY-SA 3.0
Verdict: From late 1941 until the end of the war, this aircraft appeared on all fronts and was always a challenge to beat, no matter what Allied aircraft came up against it.
2. Messerschmitt Bf 109 (Fighter)
This aircraft was introduced in 1936 and stayed in Luftwaffe service up until the end of the war in 1945. With nearly 34,000 planes built, it became the most produced fighter aircraft in history.
Although it was quickly outclassed by successive Allied aircraft like the Northern American Mustang, Hawker Tempest, and Lavochkin La-5, continually new variants of the Bf 109 allowed it to stay relevant and effective right up until the end of World War II.
A Bf 109G-6 of JG 27 in flight, 1943. Photo Bundesarchiv, Bild 101I-662-6659-37 : Hebenstreit : CC-BY-SA 3.0
Like most great aircraft, it was later adapted to fulfill a variety of roles: bomber escort, interceptor, fighter bomber, all-weather fighter, and reconnaissance aircraft.
It had all the attributes of a good dog fighter. It was easy to build and was not too difficult to fly. However, it was not without it faults, as the cockpit was cramped and pilot visibility was far from perfect.
Bf 109E-3 in flight, 1940.
Verdict: Its length of service, high production rate, versatility and effectiveness made this a true Luftwaffe classic.
Bf 109F-4 of JG 3 near Reims, France. Photo G.Garitan CC BY-SA 3.0
Luftwaffe ground-crew positioning a Bf 109G-6 equipped with the Rüstsatz VI underwing gondola cannon kit. France, late 1943. Bundesarchiv, Bild 101I-487-3066-04 Boyer CC-BY-SA 3.0
1. Messerschmitt Me 262 (Jet Fighter)
Despite a protracted and politically interfered with development, the Me 262 matured into a highly proficient fighter, fighter-bomber and night fighter.
Large scale production of this aircraft was not able to start until March 1945. But by then the Allies were relentlessly strafing all their bases and the German economy had collapsed, meaning there was a chronic shortage of jet fuel.
Me 262B-1a U1 night fighter, Wrknr. 110306, with FuG 218 Neptun antennae in the nose and second seat for a radar operator. This airframe was surrendered to the RAF at Schleswig in May 1945 and was taken to the UK for testing.
Despite all this, towards the end of the war, there were times when the Me 262 destroyed enemy aircraft at a ratio of 1:4, showing what the aircraft could truly do.
Sadly, most of the 1,430 Me 262 were either never delivered, destroyed while still on the ground at their bases, or disabled by their crews before the bases were overrun. If it had ever been given a chance, this revolutionary aircraft could quite possibly have regained air superiority for the Germans.
This airframe, Wrknr. 111711, was the first Me 262 to come into Allied hands when its German test pilot defected on March 31, 1945.
Verdict: This 560 mph jet would influence future generations of jet designers. It had its shortcomings, but considering it was a first generation jet, it was nevertheless impressive.
Me 262 A in 1945 Bundesarchiv, Bild 141-2497 CC-BY-SA 3.0.
Me 262 cockpit.
Messerschmitt Me 262A at the National Museum of the United States Air Force.
Cuprins
Concepție și producție
În 1935, RLM ( Ministère du Reichsluftfahrt , Ministerul Aviației din Reich) a invitat mai multe companii de aviație să prezinte propuneri de proiectare care să concureze pentru contractul de producție pentru un nou proiect de aeronavă Luftwaffe potrivit pentru legătura, cooperarea armatei (astăzi numită control aerian înainte ) și evacuare medicală . Acest lucru a dus la faptul că Messerschmitt Bf 163 și Siebel Si 201 concurează împotriva intrării firmei Fieseler. Conceput de proiectantul șef Reinhold Mewes și de directorul tehnic Erich Bachem , designul Fieseler a avut o performanță mult mai bună la decolare și aterizare („ STOL ”). O lamelă fixă se întindea de-a lungul întregii lungimi a marginii anterioare a aripilor lungi, în timp ce un set de suprafețe de control articulate și orizontale se întindea pe toată lungimea marginii finale. Acest lucru a fost inspirat de Junkers Doppelflügel din anii 1930 , conceptele de proiectare a suprafeței de control a aripilor cu două aripi. Pentru 156 Fi, această setare de-a lungul marginii Trailing fiecare panou aripa a fost împărțită aproape de 50/50 între cele situate-orientate spre interior clapetele și situate-exterior eleroanele , care, la rândul său, a inclus fila de scurtare dispozitive peste jumătate din lungimea laturii trailing fiecare eleronului lui.
O caracteristică de proiectare rară pentru aeronavele terestre a permis ca aripile de pe Storch să fie pliate înapoi de -a lungul fuselajului într-un mod similar cu aripile bombardierului torpedo Fairey Swordfish al Marinei Regale . Acest lucru a permis ca aeronava să fie transportată pe o remorcă sau chiar să fie remorcată încet în spatele unui vehicul. Balamaua primară pentru aripa rabatabilă a fost localizată în rădăcina aripii, unde aripa din spate a întâlnit cabina. Picioarele lungi ale trenului principal de aterizare conțineau amortizoare cu ulei și arc care aveau o deplasare de 40 cm (15-3 / 4 inci), permițând avionului să aterizeze pe suprafețe relativ aspre și neuniforme aceasta a fost combinată cu o distanță de „pre-călătorie” de 20 cm, înainte ca oleosul să înceapă amortizarea șocului trenului de aterizare. În zbor, picioarele principale ale trenului de aterizare atârnau în jos, oferind aeronavei aspectul unei păsări cu picioare lungi, cu aripi mari, de unde și porecla, Storch . Cu viteza sa de aterizare foarte mică, Storch părea adesea să aterizeze pe verticală, sau chiar înapoi, cu vânt puternic direct din față.
Începând cu varianta C-2, Fi 156 a fost echipat cu o poziție ridicată, complet glazurată, pentru o mitralieră flexibilă cu spate MG 15 de 7,92 mm pentru autoapărare.
Producție germană
Aproximativ 2.900 Fi 156, majoritatea variante C, au fost produse din 1937 până în 1945. Producția principală a fost la fabrica Fieseler din Kassel , în 1942 producția a început în fabrica Morane-Saulnier de la Puteaux din Franța . Datorită cererii pentru Fieseler ca subcontractant pentru construirea Fw 190 , producția Fi 156 a fost mutată la Leichtbau Budweis din Budweis până la sfârșitul anului 1943.
Producția sovietică
În 1939, după semnarea Pactului Molotov – Ribbentrop , Germania a furnizat Uniunii Sovietice mai multe avioane, inclusiv Fi 156C . Oleg Antonov a fost responsabil pentru punerea aeronavei în producție pentru a îndeplini cerințele sovietice și i sa oferit o alegere între proiectarea unui avion echivalent sau doar copierea proiectului german, acesta din urmă a fost selectat. Au fost avute în vedere două versiuni: aeronava de legătură SS cu trei locuri și ambulanța aeriană N-2 capabilă să transporte două brancarde plus un medic. Un prototip a fost construit în Kaunas, Lituania, care a zburat înainte de sfârșitul anului 1940, iar producția începea, deoarece fabrica a fost pierdută din cauza avansului german în 1941. În timp ce eforturile lui Antonov au produs un avion mai greu, care a necesitat până la trei de câte ori câmpul pentru aterizare și decolare ca Fi 156C german, avea, de asemenea, o autonomie mult mai mare și o capacitate de încărcare crescută. După război, Antonov a continuat să proiecteze legendarul biplan STOL An-2 , care a avut, de asemenea, o performanță excelentă STOL.
Producție cehă
În 1944, producția a fost mutată de la Leichtbau Budweis la fabrica Mráz din Choceň, care a produs 138 de exemplare ale Fi 156, desemnate local ca „K-65 Čáp”. Producția sa încheiat în 1949.
Producție franceză
Imediat după eliberarea Franței în 1944, producția de Fi 156 la fabrica Morane-Saulnier a fost continuată la cererea Armée de l'Air și desemnată MS 500 pentru lotul de aeronave produse cu stocul rămas de aer Argus- motoare V8 inversate răcite. Alte modificări și utilizarea diferitelor motoare (în linie și radiale ) sunt cunoscute sub diferite numere de tip. Utilizarea aeronavei în Indochina a evidențiat slăbiciunea lemnului în construcția aeronavei s-a decis apoi construirea aripilor de metal. Printre modificări, arma defensivă care țintea prin fereastra din spate a fost aruncată, deși unele aeronave au fost modificate pe teren pentru a lua o mitralieră MAC 34T care trage printr-unul dintre geamurile laterale. Aproximativ 141 de avioane au fost construite înainte de sfârșitul celui de-al doilea război mondial și un total de 925 de avioane au fost construite înainte de sfârșitul producției de toate tipurile de crichet de către Morane-Saulnier în 1965.
Producție românească
Producția de licențe a fost începută și în România în octombrie 1943 la fabrica ICAR din București . Doar 10 au fost construite până când fabrica ICAR a fost bombardată în mai 1944. Producția a fost reluată mai târziu în 1944, dar doar șase au fost finalizate înainte ca lucrările de reparații să oprească producția. Din iunie 1945 până în 1946, au fost construite încă 64 de aeronave.
Rezumatul producției
Producție pe fabrică și pe tip până la 31 martie 1945:
| Tip | Fieseler | Morane-Saulnier | Mraz | Leichtbau | Le total |
|---|---|---|---|---|---|
| A-0 | 10 | 10 | |||
| B-0 | 14 | 14 | |||
| B-1 | 36 | 36 | |||
| C-1 | 286 | 286 | |||
| C-2 | 239 | 239 | |||
| C-3 | 1.230 | 525 | 1.755 | ||
| C-7 | 259 | 32 | 63 | 354 | |
| D-1 | 117 | 117 | |||
| D-2 | 46 | 10 | 56 | ||
| Le total | 1.908 | 784 | 78 | 73 | 2.867 |
Dezvoltare modernă
Datorită caracteristicilor sale superbe STOL, au existat multe încercări de a recrea sau copia Storch , în principal sub forma diferitelor avioane construite la domiciliu la scară de trei sferturi , cum ar fi Pazmany PL-9 Stork , RagWing RW19 Stork de Roger Mann și Preceptors STOL Rege .
De exemplu, Slepcev Storch este o reproducere la scară de trei sferturi a originalului, cu unele simplificări. Utilizarea materialelor moderne asigură o performanță STOL mai bună decât cea originală, cu o cursă de decolare de 30 m și o rola de aterizare de 50 m fără vânt frontal. A fost inițial proiectat și fabricat în Australia și acum este fabricat în Serbia.
Fieseler Fi 156F or P - History
Rod The Fixer Comandante di SquadrigliaFieseler Fi 156 'Storch' (Stork) Regia Aeronautica - Academy 1:72
Publier par Rod The Fixer » Mon Apr 19, 2021 6:17 am
Hi all,
I'm starting to assemble this old 1:72 Academy kit to make this Fieseler Fi-156 "Storch":
Fieseler Fi 156 'Storch' (Stork) Regia Aeronautica.
Castel Benito, Libya, September 1940 M.M. 56631 1° Gruppo Aviazione Coloniale (Source: Terlizzi M. Fieseler Fi. 156 Storch in Italian service)
As usual a quick view inside the box.
by Rodolfo Masti
Airplane Model: Fieseler Fi-156 - C3 Thanks in advance for your tips
I only found a photo of the plane, therefore I need your help to establish the correct colours, scheme and version of the plane:
Giallo Mimetico 3 - FS 33343 - Gunze H34
Verde Mimetico 3 - FS 34102 - Gunze H 303
Marrone mimetico 2 - FS 30109 - Gunze H33
Wings Tips: White
Interiors: RLM 02
Des postes: 1772 A rejoint : Thu Jul 24, 2003 3:53 pm Emplacement: Calgary, AB, CANADA Contact: Re: Fieseler Fi 156 'Storch' (Stork) Regia Aeronautica - Academy 1:72
Publier par Éditeur » Mon Apr 19, 2021 12:13 pm
Rodolfo,
Here's some information that may help you from Maurizio Di Terlizzi's book: Fieseler Fi-156 Storch in Italian Service IBN Editore . There's a profile from Angelo Brioschi regarding the subject MM. 56631, note that profile is missing the AS white wing tips, Brioschi was using the photo on p.63 - also note the splotches are considerably smaller in the drawing than the photo in your post (an early photo of MM. 56631). The colors in the profile are the late type Serie Mimetica colors (darker): MM2, VM2 over GM3 and Grigio Mimetico undersides with RLM 02 interiors as you stated (see the pages below for interior details and colors such as the cockpit, access hatches, engine areas etc - expand the images in your browser or download the images from here).
