Début du chemin de fer de Baltimore et de l'Ohio - Histoire

Le 22 décembre 1829, le premier chemin de fer de passagers aux États-Unis a ouvert ses portes. La première ligne de chemin de fer allait du côté ouest de Baltimore à Ellicott's Mills, sur une distance de 13 milles. Au début, le chemin de fer utilisait des calèches, mais il ne fallut pas longtemps avant que les machines à vapeur ne remplacent les chevaux.

Chemins de fer

Dès le milieu des années 1820, les habitants de l'Ohio ont préconisé la construction de chemins de fer pour faciliter les déplacements et faciliter l'expédition des produits. La plupart des Ohioiens initialement en faveur des chemins de fer vivaient dans des communautés sans accès aux canaux. En 1826, un résident de Sandusky a encouragé ses voisins à aider à financer un chemin de fer qui relierait leur ville à Dayton, offrant ainsi aux résidents de Sandusky l'accès au canal de Miami et Érié. La plupart des premiers chemins de fer servaient deux objectifs. Premièrement, la plupart des habitants de l'Ohio voulaient que les chemins de fer relient les communautés qui n'avaient pas accès aux canaux. Deuxièmement, la plupart des canaux de l'Ohio reliaient le lac Érié à la rivière Ohio, offrant aux habitants de l'Ohio un moyen relativement bon marché de transporter des personnes et des produits de la partie nord à la partie sud de l'État et vice versa. De nombreux Ohioiens espéraient que les chemins de fer fourniraient un moyen plus rapide de voyager de l'est à l'ouest de l'Ohio.

Alors que les partisans des chemins de fer sont apparus pour la première fois dans l'Ohio au milieu des années 1820, peu de constructions ont eu lieu jusqu'aux années 1840. En 1840, les compagnies de chemin de fer n'avaient construit que quarante milles de voies dans l'État, bien que plusieurs sociétés existaient actuellement. Deux raisons existaient pour la croissance lente des chemins de fer dans l'Ohio. Premièrement, les canaux offraient un moyen bon marché de transporter les produits. Deuxièmement, la panique de 1837 avait empêché de nombreux Ohioiens de dépenser leur argent. Beaucoup de gens considéraient les chemins de fer comme risqués, et certains investisseurs craignaient de perdre leur investissement dans les compagnies de chemin de fer. Alors que les États-Unis et l'Ohio émergeaient de ce ralentissement économique, les investissements dans les chemins de fer ont rapidement augmenté. En 1850, la législature de l'Ohio avait affrété soixante-seize compagnies de chemin de fer. Bon nombre de ces entreprises n'ont jamais construit de piste, mais d'autres ont fourni aux résidents de l'Ohio une infrastructure de transport améliorée.

Le premier chemin de fer achevé en Ohio était l'Erie & Kalamazoo Rail Road. Le chemin de fer a finalement relié Toledo, Ohio, à Adrian, Michigan, sur une distance de trente-trois milles. La construction a commencé en 1835 et s'est achevée en 1836. Le trajet entre les deux communautés a duré trois heures.

Le Little Miami Railroad était l'un des premiers chemins de fer les plus importants de l'Ohio. Ce n'était que le deuxième chemin de fer construit dans l'Ohio. La législature de l'État a accordé une charte à la Little Miami Railroad Company en mars 1836. Le but était de relier la ville de Cincinnati à Springfield. La construction de la ligne a eu lieu entre 1837 et 1848. La société a financé la construction du chemin de fer grâce à l'argent du gouvernement de l'État et des gouvernements locaux. Les liaisons avec d'autres chemins de fer dans les années précédant la guerre de Sécession ont établi un réseau qui reliait la majeure partie de l'Ohio.

La construction du chemin de fer de Cincinnati, Hamilton et Dayton (CH & D) a commencé en 1851. Le chemin de fer a attiré des immigrants allemands et irlandais qui cherchaient du travail. Une fois le chemin de fer terminé, ces immigrants sont restés dans la région et ont trouvé du travail dans des usines qui ont commencé à émerger près du chemin de fer et du canal de Miami et Érié. À ses débuts, la ligne de chemin de fer portait le surnom de "Charge High and Damn Rough Ride. "

Contrairement au Little Miami Railroad, le but principal du CH & D était de transporter des passagers. Un certain nombre de nouvelles communautés ont été construites le long de la voie ferrée et des personnes riches ont quitté la ville de Cincinnati pour vivre dans ces communautés. Les chemins de fer ont permis aux personnes qui pouvaient se permettre de payer le billet de vivre plus loin de leur lieu de travail.

La ville de Cincinnati a également apporté un soutien financier à la construction de l'Ohio et du Mississippi Railroad en 1854. Dans l'Ohio, le chemin de fer longeait l'ancien canal du Cincinnati and Whitewater Canal. L'Ohio et le Mississippi ont finalement relié l'Ohio à St. Louis. Ce chemin de fer a fourni aux habitants de l'Ohio un moyen plus rapide de transporter des marchandises et à des tarifs plus avantageux vers l'Ouest. Les habitants de Cincinnati espéraient que le nouveau chemin de fer encouragerait la croissance économique dans la région.

Pratiquement tous les premiers chemins de fer de l'Ohio n'existaient que dans les limites de l'État ou ne s'étendaient que sur une courte distance dans les États voisins. Le premier chemin de fer qui a véritablement commencé à relier l'Ohio au reste de la nation était le Baltimore and Ohio Railroad, qui a atteint l'Ohio au milieu des années 1850. Le Baltimore and Ohio a été le premier chemin de fer à traverser les Appalaches dans l'Ohio, offrant aux habitants de l'Ohio un accès beaucoup plus rapide aux États de l'Est.

Pour aider à la construction de chemins de fer, la législature de l'Ohio a adopté la loi sur les prêts de l'Ohio de 1837. La loi sur les prêts de l'Ohio a été conçue pour aider à la construction de canaux supplémentaires dans l'État. Il a permis au gouvernement de l'Ohio de prêter aux entreprises un tiers des coûts totaux pour achever un projet. La seule exigence était que l'entreprise ait levé les deux tiers du coût estimé avant que le gouvernement de l'État n'autorise un prêt pour l'autre tiers. Bien que la loi sur les prêts ait été créée pour étendre le système de canaux de l'Ohio, en réalité, cette législation a fait plus de mal que de bien aux canaux. La plupart des prêts accordés par la législature de l'Ohio sont allés aux compagnies de chemin de fer, plutôt qu'aux canaux. La loi sur les prêts de l'Ohio a stimulé la croissance des chemins de fer dans l'État. Les canaux étaient maintenant confrontés à l'opposition des chemins de fer, et ils ont rapidement perdu des affaires au profit du chemin de fer plus rapide.

Après la guerre de Sécession, l'Ohio a connu une croissance considérable du kilométrage des chemins de fer. Les grandes compagnies de chemin de fer ont également commencé à acheter des lignes plus courtes dans l'Ohio et à les relier entre elles, créant ainsi un système ferroviaire plus intégré. Par exemple, en 1870, le Little Miami Railroad a loué la majeure partie de sa ligne au système de chemin de fer de Pennsylvanie dans le cadre d'un accord de quatre-vingt-dix-neuf ans. Ce bail a été renouvelé une fois de plus en 1968. Le CH & D Railroad et le Ohio and Mississippi Railroad sont finalement devenus une partie du Baltimore and Ohio Railroad. En 1900, la plupart des petits chemins de fer de l'Ohio appartenaient désormais à l'une des quatre principales compagnies de chemin de fer, le Baltimore and Ohio Railroad, le Erie Railroad, le Pennsylvania Railroad ou le New York Central Railroad. En 1910, plus de 9 500 milles de voies étaient utilisés dans l'Ohio, contre 8 900 milles dix ans plus tôt. Les compagnies de chemin de fer ont construit une grande partie de la nouvelle voie dans le nord-est de l'Ohio pour aider à faciliter les principales industries dans des villes comme Akron, Canton, Cleveland et Youngstown.

Les chemins de fer ont dominé l'infrastructure de transport de l'Ohio jusqu'après la Seconde Guerre mondiale, lorsque l'industrie du camionnage a connu une croissance énorme et a emporté une grande partie de l'activité des chemins de fer. Les automobiles sont également devenues plus accessibles pour le peuple américain, en enlevant un grand nombre de passagers ferroviaires des trains. Les avions de passagers, beaucoup plus rapides que les chemins de fer, ont également retiré des personnes des trains. Depuis la Seconde Guerre mondiale, de nombreuses compagnies de chemin de fer ont réduit leurs services dans l'Ohio. De nombreuses compagnies de chemin de fer ont vendu leurs voies à diverses municipalités. Des villes comme Cincinnati et Newark ont ​​converti ces anciennes voies ferrées en pistes cyclables et sentiers pédestres. Cela est vrai pour le Little Miami Railroad. Les derniers trains ont cessé de circuler dans les années 1970 sur la majeure partie de cette ligne. Il y a une petite portion de voie encore en service à Cincinnati, mais le reste de la ligne a été retiré. La ville a intégré le chemin de fer dans une piste cyclable récréative connue sous le nom de Little Miami Scenic Trail, qui fait plus de soixante-dix milles de long.

Faits et informations clés

CONTEXTE HISTORIQUE

• Dans les premières années, lorsque les chemins de fer ont commencé à fonctionner, les voitures étaient tirées par des chevaux, mais ceux-ci ont été améliorés et transformés en chemins de fer à vapeur.
• Alors que les habitants de Baltimore voyaient à quel point leur ville était affectée négativement par l'ouverture du canal Érié, ses aînés ont pensé à établir un chemin de fer. Il s'agissait principalement de rivaliser avec New York qui dépassait d'être la porte d'entrée vers l'ouest, qui était auparavant Baltimore.
• Philip Thomas et George Brown, étant les principaux promoteurs du projet de chemin de fer, ont quitté la ville de Baltimore et se sont rendus en Angleterre pour recueillir les informations nécessaires sur ces projets ferroviaires en cours pendant cette période.
• Un mois après le retour d'Angleterre de Thomas et Brown, les États du Maryland et de Virginie ont lancé le projet de chemin de fer, Baltimore and Ohio Railroad.
• Le projet a été financé par une offre d'actions dans laquelle presque tous les habitants de la ville ont acheté des actions et ont pu lever un fonds de 3 millions de dollars.
• La construction du chemin de fer, reliant le port de Baltimore à la rivière Ohio, a commencé en 1828.
• Au début, il était dirigé par des chevaux tirant des voitures. Mais en 1829, ils ont essayé d'utiliser des machines à vapeur et leur ont fait parcourir un chemin de 13 milles pendant cinquante-sept minutes.
• Après avoir battu les calèches, la construction s'est poursuivie après de nombreuses courses à sec.
• En 1834, l'opération atteint la Virginie jusqu'à Harper's Ferry.

CONTRIBUER À L'ÉCONOMIE DE BALTIMORE

• Le B&O Railroad a atteint son objectif de ramener le titre de porte d'entrée des villes de l'ouest à Baltimore, qui a été volé par New York après l'ouverture du canal Érié.
• Cela a encouragé les progrès technologiques dans l'architecture et l'ingénierie. Sa première année de fonctionnement a progressé avec le taux d'immigration de la ville.
• Une ligne télégraphique a été installée le long des voies du chemin de fer en 1844. Ces deux ont conduit à la mise en place du fuseau horaire standard dans tout le pays. Le fuseau horaire standard a aidé le chemin de fer à programmer l'exploitation de ses trains tandis que le télégraphe permettait une heure d'être accessible pour tout le pays.
• Wendel Bollman, l'un des ingénieurs du projet ferroviaire, a développé le premier système de pont en fonte du pays.
• En 1850, B&O Railroad Shop, une entreprise travaillant avec un fabricant de fer, a commencé la production de composants architecturaux en fonte. Cela a conduit à d'énormes progrès dans le paysage de Baltimore.
• L'apport d'étrangers du port de Baltimore a doublé chaque année après l'opération de B&O Railroad.

FACE À QUELQUES LUTTES

• B&O a souffert de la crise financière en 1950.
• Cette question a atteint New York Central et en 1959, ils ont suggéré une fusion à trois avec B&O, avec Chesapeake and Ohio (C&O) Railway comme l'autre.
• C&O n'était pas d'accord avec le plan et était en concurrence avec New York Central pour l'achat d'actions.
• New York Central possédait environ 10 % des actions de B&O, mais C&O a réussi à la maîtriser et détenait jusqu'à 70 % des actions.
• C&O, étant le principal actionnaire de B&O, en a demandé le contrôle légal qui lui a été accordé en 1962 et est devenu officiel environ un mois plus tard.
• Au début des années 70, Chessie System a été créé et C&O et B&O lui appartenaient en 1973, bien que les sociétés aient conservé leurs identités différentes.
• Chessie System a fusionné avec Seaboard Coast Line Industries en 1978, intégrant CSX.
• Toujours en 1978, B&O a fusionné avec C&O longtemps après que cette dernière société a pris le contrôle de B&O, qui a également fusionné avec CSX quelques mois plus tard, plaçant B&O sous CSX.

LE MUSÉE DU CHEMIN DE FER B&O

• Le nom « Baltimore and Ohio Railroad » a disparu dans le secteur ferroviaire lorsqu'il a fusionné avec Chesapeake and Ohio Railway Company.
• Comme B&O avait beaucoup contribué à Baltimore et à l'industrie ferroviaire, un B&O Railroad Museum a été construit, présentant la plus ancienne collection de chemins de fer américains au monde.

Feuilles de travail des chemins de fer de Baltimore et de l'Ohio

Il s'agit d'un ensemble fantastique qui comprend tout ce que vous devez savoir sur le chemin de fer de Baltimore et de l'Ohio sur 23 pages détaillées. Ceux-ci sont Des feuilles de travail prêtes à l'emploi pour Baltimore and Ohio Railroad, idéales pour enseigner aux étudiants le Baltimore and Ohio Railroad (B&O), un chemin de fer exploité à la vapeur pour le transport de marchandises et de passagers et relié à treize États. C'est devenu l'un des plus grands chemins de fer des États-Unis sous la direction de CSX Corporation.

Liste complète des feuilles de travail incluses

• Faits sur les chemins de fer de Baltimore et de l'Ohio
• Fait ou bluff
• Tunnel ferroviaire
• Train à grande vitesse
• Paysages de Baltimore
• Ligne d'approvisionnement
• Logo de la compagnie ferroviaire
• Scrabble
• Propre aperçu
• Chronologie
• Et si non ?

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Les chemins de fer abandonnés de l'Ohio

Comme indiqué dans le graphique ci-dessous, l'Ohio a perdu environ 4 000 milles de voies ferrées depuis les années 1920, la plupart ont été abandonnés depuis les années 1960 seulement.

Les abandons notables, ou les troncatures, comprennent des segments de la ligne principale Erie/Erie Lackawanna's Chicago, la ligne principale "Panhandle" de la Pennsylvanie et la division Ohio de Baltimore & Ohio.

Les deux derniers corridors faisaient partie des routes de St. Louis des deux chemins de fer. Ironiquement, les trois lignes sont restées très fréquentées jusqu'à leur abandon sous Conrail et Chessie System dans les années 1980.

En outre, les routes secondaires nord-sud atteignant les villes portuaires importantes de Cleveland, Lorain, Sandusky, Ashtabula, Conneaut, Huron et Toledo pour la manutention du minerai de fer vers les aciéries (Youngstown, Pittsburgh, Weirton, etc.) ont également été abandonné.

Avec la plupart de ces usines fermées depuis, les ports sont devenus superflus. D'autres lignes importantes depuis son retrait incluent la branche Ohio & Little Kanawha de B&O (Zanesville-Marietta), l'ancienne ligne ferroviaire Cleveland & Marietta en Pennsylvanie (en grande partie supprimée) et des segments de la route de B&O vers Columbus.

Toutes les principales lignes principales de l'Est desservaient l'Ohio et les composants de chaque système de chemin de fer ont depuis été retirés. 

Vous pouvez également trouver des sections du Wabash et du Nickel Plate retirés dans le centre et l'ouest de l'Ohio. Enfin, le Detroit, Toledo & Ironton a été retiré.au sud de Washington Court House s'est arrêté entre 1981-1984.&# xa0&# xa0

Aujourd'hui, l'Ohio continue d'exploiter plus de 5 300 milles de l'infrastructure d'origine de l'État qui, à un moment donné, dépassait les 9 000 milles dans les années 1920, à l'apogée de l'industrie.

Dans l'ensemble, l'Ohio a perdu environ 41 % de son réseau ferroviaire de pointe, ce qui n'est pas mal si l'on considère que la moyenne par État se situe entre 45 et 50 %. Pour plus d'informations sur l'état, en termes de kilométrage de l'itinéraire au fil des ans, veuillez vous référer au tableau ci-dessous.

* Le premier chemin de fer de l'Ohio mis en service était le  Mad River & Lake Erie (MR&LE) a été affrété en 1835.  En 1839, le système était ouvert à  République (30 miles) et avait atteint Tiffin en 1842.&# xa0 En 1890, il a été acquis par le&# xa0 Cleveland, Cincinnati, Chicago et St. Louis, une future composante du système central moderne de New York.

L'histoire, l'emplacement et l'économie uniques de l'Ohio ont historiquement fait de l'État une plaque tournante ferroviaire majeure.

Il y avait de nombreuses villes qui fabriquaient des composants importants comme le caoutchouc, le verre et l'acier nécessitant des produits comme le sable, le charbon et le minerai.

De plus, ces produits étaient nécessaires pour fabriquer des articles tels que des articles ménagers, des automobiles, des pneus et de nombreuses autres choses.

Enfin, l'État comptait de nombreuses routes de transit menant aux grandes villes du Midwest. 

Malgré l'abandon de milliers de kilomètres, l'État conserve toujours une grande importance en tant que centre de fabrication et emplacement de routes de transit. 

Bien qu'il semble également peu probable que l'un de ces corridors soit reconstruit, l'État a suggéré de temps en temps l'idée de restaurer des sections pour le service ferroviaire de banlieue dans le but de réduire la congestion routière.

Des trains de voyageurs célèbres comme le Nationale Limitée, Capitol Limitée, Limitée du 20e siècle, et Broadway limitée ne peut plus passer par l'Ohio.

Cependant, Amtrak exploite toujours un certain nombre de trains à travers l'État, y compris le trihebdomadaire Cardinal qui dessert Cincinnati et le Lake Shore Limitée et Capitol Limitée, qui dessert les régions du nord de l'État comme Cleveland et Toledo.  

Musées et attractions ferroviaires

Mis à part les trains de voyageurs et de marchandises, les chemins de fer de l'Ohio comptent également de nombreux musées et trains d'excursion. Par exemple, il y a :

• Age Of Steam Roundhouse à Sugarcreek qui contient de nombreuses locomotives à vapeur restaurées.
  
• Warther Carving Museum qui présente les locomotives fabriquées à la main de manière experte et unique par le regretté Ernest Warther.

Chessie System/B&O GP40-2 # 4205 est en avance sur un "Philadelphia Trailer Jet" en direction est sur une photo d'entreprise prise le long de la division Ohio près d'Athènes, Ohio, en février 1979, quelques années avant que la ligne principale de Baltimore & Ohio ne soit fermé (1985). Aujourd'hui, une partie de cette emprise est occupée par une route 50 agrandie.

Ce ne sont là que quelques-unes des attractions intéressantes situées dans l'Ohio. D'autres incluent :

• Chemin de fer AC&J Scenic Line
  
• Chemin de fer panoramique Buckeye Central
  
• Chemin de fer de Cedar Point et du lac Érié
  
• Club des chemins de fer de Cincinnati
  
• Chemin de fer panoramique de la vallée de Cuyahoga
  
• Musée du dépôt ferroviaire de Dennison
  
• Chemin de fer panoramique de la vallée de Hocking
  
• Dépôt de Jefferson
  
• Chemin de fer Lorain et Virginie-Occidentale
  
• Mad River et musée du chemin de fer NKP
  
• Association de la gare Marion Union
  
• Chemin de fer panoramique Minerva
  
• Préservation du chemin de fer du nord-ouest de l'Ohio
  
• Musée du chemin de fer de l'Ohio
  
• Société du patrimoine ferroviaire d'Orrville
  
• Tolède, lac Érié et Western Railway & Museum
  
• Train-O-Rama
  
• Chemin de fer de la vallée de Turtle Creek

Dans l'ensemble, l'Ohio offre au fan de rail à peu près tout ce qu'il veut ! Que vous recherchiez la voie ferrée principale, l'action à la vapeur ou simplement vous promener dans les emprises abandonnées de lignes autrefois importantes, l'État de Buckeye vous offre tout.

BALTIMORE & OHIO RAILROAD

Les BALTIMORE & OHIO RAILROAD, qui possédait plusieurs chemins de fer desservant la région de Cleveland, a été acquis par le CHESAPEAKE & OHIO en 1962, et le chemin de fer fusionné, rebaptisé Chessie System, est devenu une partie de CSX CORP. en 1980. Le Baltimore & Ohio a été affrété dans le Maryland le 28 Février 1827, et les opérations ont commencé en 1830 sur une section de voie de 14 milles entre Baltimore et Ellicott, MD. Le chemin de fer est devenu l'un des plus importants d'Amérique grâce à de nombreuses fusions, dont plusieurs concernaient des routes qui traversaient Cleveland. L'une de ces routes était le Cleveland, Tuscarawas Valley & Wheeling Railroad, organisé le 2 juillet 1870 sous le nom de Lake Shore & Tuscarawas Valley Railroad, principalement pour expédier du charbon.L'accès aux marchés pour ce charbon a été fourni par des connexions avec plusieurs plus grands chemins de fer, y compris le Lake Shore & Michigan Southern et les chemins de fer de Pittsburgh, Cincinnati & St. Louis.

La ligne de 101 milles du Lake Shore & Tuscarawas Valley Railway a officiellement ouvert ses portes le 18 août 1873, avec le terminus nord à Black River Harbor (Lorain), OH, avec des voies passant par Grafton jusqu'à Uhrichsville, OH, le terminus sud. À Grafton, le Lake Shore & Tuscarawas Valley Railroad est relié au Cleveland, Columbus, Cincinnati & Indianapolis Railway. Clevelanders WILLIAM BINGHAM, Henry Chaflen, AMOS TOWNSEND et 10 autres ont été choisis par les Lake Shore & Tuscarawas en juillet 1871 pour solliciter des souscriptions d'actions dans la ville. En 1872, Worthy S. Streator était président, tandis que William Grout et SYLVESTER T. EVERETT étaient respectivement secrétaire et trésorier, et les bureaux centraux se trouvaient dans le Case Bldg. En février 1872, Cleveland a reçu son premier train de charbon Lake Shore & Tuscarawas Valley, et en 1873, il y avait également 3 trains de voyageurs quotidiens quittaient la ville. Bien que la route n'ait pas de voie ferrée à Cleveland, ses trains atteignaient la ville en utilisant les voies Lake Shore & Michigan Southern, et Cleveland, Columbus, Cincinnati & Indianapolis.

Les dettes provenant des nouvelles constructions et des achats d'équipement se sont combinées à la panique de 1873 pour pousser le Lake Shore nouvellement formé sous séquestre en 1874, et après le verrouillage, il a été réorganisé le 1er février 1875 sous le nom de Cleveland, Tuscarawas Valley & Wheeling Railway. En février 1882, le chemin de fer fut à nouveau mis sous séquestre et sortit de la réorganisation sous le nom de Cleveland Lorain & Wheeling Railroad. La direction et le conseil d'administration comprenaient Clevelanders SELAH CHAMBERLAIN et Worthy S. Streator qui étaient respectivement président et vice-président. AMASA STONE, Edwin Perkins et Oscar Townsend étaient directeurs, et les bureaux principaux se trouvaient dans le Merchants Bank Bldg. Le Cleveland, Lorain & Wheeling réorganisé s'en sort mieux que ses prédécesseurs. Le chemin de fer s'est également étendu en complétant la ligne jusqu'à W. Wheeling en 1880 et en se consolidant avec le Cleveland & Southwestern Railway (une ligne de 30 milles de Cleveland à Medina) en novembre 1893. Cela a donné au CL&W un terminal de Cleveland sur Literary St. sur la rivière Cuyahoga. Le CL&W est passé sous le contrôle opérationnel du B&O Railroad en 1909 en 1915, le B&O a acheté l'ensemble du système.

Un autre chemin de fer de la région de Cleveland qui est devenu une partie du B&O et finalement de CSX était le Valley Railway Co., organisé en août 1871 pour aller de Cleveland à Bowerstown dans le canton de Monroe, où il se connecterait avec le Baltimore & Ohio. Les travaux ont commencé en 1873, mais la dépression a retardé l'ouverture de l'ensemble de la ligne principale jusqu'au 1er janvier 1883. La route est entrée dans Cleveland par l'ancien lit du canal Ohio & Erie sur Merwin St. La gare de fret était sur Columbus St., tandis que le la gare de voyageurs était sur Canal Rd. dans les APPARTEMENTS. Suite à la construction d'une branche de NEWBURGH à Willow en 1894, la Valley Railway tomba en redressement judiciaire incapable de faire face à ses dettes, la propriété fut vendue sous forclusion. Son successeur était le Cleveland, Terminal & Valley Railway Co., affrété le 3 octobre 1895. Peu de temps après, le B&O a acquis une participation majoritaire dans la ligne, et en 1915, toutes les propriétés du CT&V ont été achetées par le B&O.

Le Baltimore & Ohio Railroad était devenu l'un des plus grands réseaux ferroviaires d'Amérique en 1915, avec 4 535 milles de voies principales. Ses pistes s'étendaient de New York à l'est jusqu'à Chicago et Saint-Louis à l'ouest. Baltimore, Cincinnati, Lexington, Pittsburgh et Philadelphie figuraient parmi les autres grandes villes desservies. L'achat des propriétés Cleveland, Lorain & Wheeling et Cleveland, Terminal & Valley a été bénéfique pour le B&O pour 2 raisons. En 1915, Cleveland était un important centre de production de fer et d'acier, et les voies menant à Cleveland donnaient au B&O un accès facile à un vaste marché pour le charbon des régions de Virginia Tidewater qu'il desservait également. De plus, le port de Cleveland permettait l'entrée dans d'autres États bordant les Grands Lacs. Dans la région de Cleveland, le B&O avait 2 ensembles principaux de voies en 1915. Les voies ferrées de Cleveland, Lorain & Wheeling Railway approchaient de Cleveland à l'extrême sud-ouest, traversant BROOKSIDE PARK et sous Pearl Rd. Les voies s'incurvaient ensuite vers le nord à proximité du pont Harvard-Denison et se dirigeaient vers les plaines, où elles se terminaient entre les 3e et 4e ms de l'ouest. La distance totale parcourue dans les limites de la ville était d'env. 6,3 milles. L'autre ensemble était ceux du chemin de fer de Cleveland, Terminal & Valley, ils sont entrés dans les limites de la ville au sud entre Bradley Rd. et la RIVIÈRE CUYAHOGA et coulait vers le nord le long de la rivière et à travers les plaines jusqu'à l'ÎLE WHISKY. Dans la ville, les voies de l'ancien Cleveland Terminal & Valley Railway couvraient une distance de 7 miles. Il y avait aussi une branche de saule à partir de Independence Twp. qui est entré dans les limites de la ville autour de la 73e rue E. et a couru sur un mile le long de Mill Creek et Spring Brook jusqu'à Broadway, où il s'est terminé.

Le Baltimore & Ohio a servi de nombreuses entreprises et industries de Cleveland au début des années 1920 et 1930. Parmi ses plus gros clients figuraient CLEVELAND ELECTRIC ILLUMINATING CO., les sociétés chimiques Grasselli et Harshaw, Otis Steel Works, Sherwin-Williams Paints & Varnishes, Standard Oil et THEODORE KUNDTZ CO. En 1915, ses bureaux généraux se trouvaient dans le ROCKEFELLER BUILDING. , avec le bureau de fret au 1997 W. 3rd et le dépôt de fret au 1681 Columbus Rd. Les passagers ont acheté des billets dans un bureau situé au 341, avenue Euclid et sont montés à bord des trains de voyageurs à l'ancienne gare ferroviaire de Valley sur Canal Rd. Le service voyageurs du B&O en 1915 se composait de 8 trains quotidiens. Quatre d'entre eux ont couru le long des anciennes pistes de Cleveland, Lorain & Wheeling et se sont arrêtés à Lester et Sterling, OH. De là, les passagers pouvaient prendre un train de passagers de grande ligne jusqu'à Chicago. Les 4 autres ont utilisé les anciennes pistes de Cleveland, Terminal & Valley, s'arrêtant à Akron et Youngstown avant de se rendre à Pittsburgh, Washington et Baltimore. En 1950, les trains de marchandises B&O desservaient encore les entreprises chimiques, pétrolières, sidérurgiques et de services publics de la ville, notamment Harshaw Chemical Co., National Solvent Co., Cities Service Oil, Naphsol Refining, Jones & Laughlin Steel (anciennement Otis Steel Co .), et la Cleveland Electric Illuminating Co.

Dans les années 1950, le B&O avait des gares de fret au 8222 Broadway et 4002 W. 25th St., et un nouveau dépôt de fret, construit en 1954, sur Columbus Ave. Les changements les plus spectaculaires, cependant, se sont produits dans les installations et les services passagers du chemin de fer. Depuis la mi-juin 1934, la route utilisait la tour du terminal comme gare de voyageurs, l'ancienne gare de voyageurs de Valley Railway sur Canal Rd. avait été transformé en bureau de fret. Le Cleveland Night Express, qui assurait un service de nuit entre Baltimore et Cleveland, a été le dernier train de voyageurs B&O à quitter le terminal, le 7 décembre 1962. Le Chesapeake & Ohio a acquis le Baltimore and Ohio en 1963 (voir le CHESAPEAKE & OHIO).

Tous à bord ! Histoire du chemin de fer de l'Ohio

Lorsque l'Ohio est devenu un État en 1803, les principaux moyens de transport vers et à travers l'État étaient le cheval et le chariot ou la rivière. En moins de deux décennies, les représentants de l'État avaient réalisé les avantages économiques que l'accès du canal au lac Érié et à la rivière Ohio apporterait en offrant aux agriculteurs et aux propriétaires d'entreprises un moyen peu coûteux de transporter leurs marchandises jusqu'au marché. Le canal Ohio et Érié du côté est de l'État a été achevé en 1833, et le canal de Miami et Érié du côté ouest a été achevé douze ans plus tard. Le coût d'expédition des marchandises à destination et en provenance de la côte Est est passé de 125 $/tonne par cheval et chariot à 25 $/tonne par canal, ce qui a stimulé la croissance économique. Cependant, les bateaux du canal avaient une vitesse moyenne de seulement trois milles à l'heure et allaient bientôt céder la place à des chemins de fer plus récents et plus rapides.

Illustration de l'E&KRR, appelé “le chemin de fer pionnier de l'Ouest,” par Henry Howe’s Collection historique de l'Ohio. Via la mémoire de l'Ohio.

Dès les années 1820, les habitants de l'Ohio sans accès aux canaux ont commencé à plaider en faveur des chemins de fer. Parce que la plupart des canaux couraient nord/sud, les chemins de fer étaient également considérés comme un moyen d'améliorer les déplacements est/ouest. En 1836, l'Erie & Kalamazoo Rail Road est devenu le premier chemin de fer achevé à l'ouest des montagnes Allegheny, reliant Toledo à Adrian, Michigan. Au début, les chevaux tiraient les wagons, mais après l'introduction du moteur à vapeur en 1837, le trajet de 33 milles entre les deux villes n'a pris que trois heures. Malgré la disponibilité continue des canaux et une crise financière à l'échelle nationale (la panique de 1837), la construction de chemins de fer a commencé à se développer de manière significative au cours des années 1840.

Le Little Miami Railroad était l'un des premiers chemins de fer les plus importants de l'Ohio. Construit entre 1837 et 1848, ses connexions avec d'autres chemins de fer ont créé un réseau qui reliait la majeure partie de l'État. Le chemin de fer de Cincinnati, Hamilton et Dayton a commencé la construction en 1851, contrairement à de nombreux chemins de fer antérieurs construits pour transporter des marchandises, son objectif principal était de transporter des passagers. De nouvelles communautés ont été construites le long de la voie ferrée et les riches résidents de Cincinnati (qui pouvaient se permettre de payer le billet de train) ont quitté la ville pour ces nouveaux quartiers.

Ohio Railway Map, publiée en 1898 sous la direction du commissaire de l'État aux chemins de fer et aux télégraphes. En plus des réseaux ferroviaires, ces cartes montraient souvent le drainage, les villes et les villages et les limites des comtés et des cantons. Via la mémoire de l'Ohio.

L'emplacement de l'Ohio en faisait un point de transit naturel entre les villes portuaires du nord-est et les villes du Midwest de Detroit, Chicago, Indianapolis et Saint-Louis. Bien que les premiers chemins de fer aient principalement facilité les déplacements dans l'Ohio, la construction de chemins de fer au milieu des années 1850 a commencé à relier l'Ohio au reste du pays. Le Baltimore and Ohio Railroad traversait les Appalaches, offrant un accès plus facile vers et depuis la côte est. L'Ohio and Mississippi Railroad reliait l'Ohio à Saint-Louis, la « passerelle vers l'Ouest ». Finalement, chaque grande ligne principale de l'Est a traversé l'Ohio et, en 1860, l'Ohio avait plus de voies posées que tout autre État, près de 3 000 milles.

Les années qui ont suivi la guerre civile ont vu un énorme boom dans la construction de chemins de fer ainsi que la consolidation des opérations. En 1900, la plupart des 8 900 milles de voies ferrées de l'Ohio étaient contrôlés par l'une des quatre sociétés suivantes : le Baltimore and Ohio Railroad, le Erie Railroad, le Pennsylvania Railroad et le New York Central Railroad. Les lignes de chemin de fer ont atteint des communautés grandes et petites dans tout l'État et le pays.

Malgré l'augmentation de la réglementation fédérale et l'invention des automobiles et des avions, le transport ferroviaire est resté le principal mode de transport pendant la Seconde Guerre mondiale, lorsque les trains ont déplacé des centaines de tonnes de matériel et un grand nombre de troupes à l'échelle nationale. Dans les années 1950, cependant, les camions et les automobiles ont gagné en popularité pour le transport de marchandises et de passagers sur le nouveau système d'autoroutes inter-États, et l'ère des chemins de fer a pris fin.

La Lima Locomotive Works était le troisième plus grand fabricant de locomotives aux États-Unis avant l'arrêt de la production en 1949. Via Ohio Memory.

Aujourd'hui, plus de 5 000 milles de voies sont toujours en activité dans l'Ohio. Les amateurs de chemin de fer peuvent voir des trains de marchandises dans tout l'État et peuvent explorer la riche histoire ferroviaire de l'Ohio sur Ohio Memory, ainsi qu'à travers une variété de musées et d'attractions.

Merci à Stephanie Michaels, bibliothécaire des services de recherche et de catalogue à la State Library of Ohio, pour le post de cette semaine !

Baltimore & Ohio Railroad Museum

Reconnu comme le berceau de l'American Railroading, le Baltimore and Ohio Railroad Museum est la plus grande collection d'artefacts ferroviaires historiques de l'hémisphère occidental. Situé dans la rotonde originale de Mount Clare, le musée abrite la plus grande collection de locomotives et de matériel roulant du XIXe siècle du pays. Le kilomètre de voie à l'extérieur du musée est considéré comme le tronçon de voie le plus important et le plus historique du pays, car le tout premier train de voyageurs payant a traversé ses rails dans les années 1830. La zone de la station Mount Clare est également l'endroit où le premier message télégraphique a été envoyé et reçu par un bâtiment voisin.

Le musée comprend une boutique de cadeaux qui vend divers souvenirs et ressources ferroviaires tels que des livres, des vêtements, des supports, des ornements de vacances, ainsi que des jouets et des animaux en peluche pour les jeunes passionnés de chemin de fer. De plus, il existe diverses dispositions de chemin de fer miniature dans tout le musée, y compris une disposition à l'échelle G extérieure et une disposition à l'échelle HO à l'intérieur du musée.

Comme de nombreux chemins de fer de son époque, le Baltimore & Ohio a collecté des artefacts historiques à des fins de relations publiques. À l'origine, ces artefacts étaient dispersés dans le système et n'avaient pas de domicile permanent. Le chemin de fer a commencé à chercher une installation où leurs artefacts pourraient être stockés et montrés au public. En raison de l'importance historique du site du mont Clare, ce fut l'endroit choisi pour la collection. Après de nombreuses préparations, le musée a ouvert ses portes au public en 1953.

Après que Baltimore & Ohio soit passé sous le contrôle du système Chessie, et plus tard de CSX Transportation, le musée a continué à prospérer et à attirer des milliers de visiteurs chaque année. En 1990, CSX a cédé le musée à une organisation à but non lucratif, qui gère actuellement le musée aujourd'hui, et à partir de 1999, le musée est affilié à la Smithsonian Institution.

Le musée se compose de trois bâtiments, la gare Mount Clare, le bâtiment annexe du musée et la rotonde des voitures de tourisme. La station Mount Clare est la plus ancienne, avec son style géorgien et son extérieur saisissant, c'est l'un des bâtiments les plus attrayants du musée. Le bâtiment annexe du musée qui a été construit en 1891 est également frappant. Ce bâtiment de deux étages a été conçu et conçu par Ephraim Francis Baldwin. Peut-être que la scène centrale de tout le musée est la rotonde, qui a également été conçue par Baldwin, où sont exposées les locomotives historiques du XIXe et du début du XXe siècle.

Le musée a continué à prospérer, non sans difficultés. Le 16 février 2003, une chute de neige record a frappé le nord-est du pays, provoquant l'effondrement du toit de la rotonde, endommageant de nombreux artefacts historiques de la collection du musée. L'effondrement du toit a amené le personnel du musée à remettre en question l'intégrité de la structure d'origine construite par Baldwin et a facilité de nombreuses améliorations structurelles de l'installation. Les travaux de restauration du musée ont commencé peu après l'effondrement, alors qu'une collecte de fonds était menée avec succès. En seulement 22 mois, le musée a rouvert ses portes avec des installations mises à jour et agrandies, y compris une installation de réparation pour la collection historique.

En raison de l'amélioration des installations, le musée est plus populaire que jamais et s'épanouit en enseignant au public la riche histoire ferroviaire du pays.

Avec l'aimable autorisation de Smithsonian

Histoire des installations du mont Clare

En raison de l'expansion rapide de Baltimore & Ohio au début des années 1800, une installation de réparation et d'entretien était nécessaire, ainsi qu'une installation pour stocker les chevaux avant l'avènement de la locomotive à vapeur. En conséquence, le chemin de fer a conçu les Mt. Clare Shops, qui se composaient d'un atelier d'usinage et d'une fonderie, qui employaient plus de 1 700 travailleurs. Avec l'expansion du chemin de fer, plus de terres ont été achetées, s'étendant maintenant jusqu'à 40 acres. De nombreuses améliorations modernes ont été ajoutées aux magasins dans les années à venir, y compris de nombreuses améliorations de sécurité telles que des bâtiments ignifuges.

De nombreux aspects du chemin de fer moderne ont été développés dans ces installations, y compris la conception et l'exploitation des locomotives. Les goûts de Phineas Davis et Ross Winans ont développé leurs conceptions dans ces installations.

Phineas Davis est connue pour concurrencer l'innovation de Peter Cooper, la locomotive « Tom Thumb », qui fut la première locomotive à vapeur construite aux États-Unis. En conséquence, Davis a développé sa propre locomotive appelée « York », qui présentait une conception de chaudière verticale et était similaire à la conception de Cooper. De plus, Davis a construit la locomotive "Grasshopper" pour un prix de 4 500 $, qui a été vendue à Baltimore & Ohio, et nommée "Atlantic". Cette conception s'est avérée réussie, car le chemin de fer a commandé 20 exemplaires du type.

Ross Winans, connu pour avoir conçu un concept pour la roue de chemin de fer, qui a été utilisé pendant plus de cent ans, était l'un des premiers constructeurs de locomotives les plus éminents. Il est devenu l'ingénieur assistant des machines sur le Baltimore & Ohio et a continué à innover pour la nouvelle industrie ferroviaire tentaculaire. Il a breveté un ensemble d'essieux amélioré et repensé pour le matériel roulant, et a mis cette nouvelle invention au service de la création du premier autorail à double essieu appelé "Columbus". En 1835, Winans loua les ateliers de Mt. Clare à Phineas Davis et utilisa les installations de pointe pour construire ses locomotives. Winans a également été un pionnier dans le remplacement du bois par du charbon plus efficace, pour alimenter les locomotives.

Pendant de nombreuses années, le Mount Clare Locomotive Shop a construit diverses locomotives à la fois pour le B & O et d'autres chemins de fer du nord-est industrialisé et tentaculaire. Avec l'introduction des locomotives diesel-électriques, la production de locomotives à vapeur a cessé en 1948. Malheureusement, un incendie a détruit l'atelier de montage en 1962, ainsi, la seule installation active à Mt. Clare était l'atelier de voitures. En 1962, le Chesapeake et l'Ohio ont acheté le Baltimore et l'Ohio, en conséquence, les réparations de locomotives ont maintenant été transférées aux ateliers de Cumberland, dans le Maryland.

Collection

Au musée, il existe de nombreuses locomotives emblématiques de la collection qui ont jeté les bases du chemin de fer américain. Les objets exposés au musée vont des premières locomotives à vapeur aux débuts de la locomotive diesel-électrique. De la « Tom Thumb », la première locomotive fabriquée en Amérique, à la locomotive de type « Mallet » 2-6-6-6 de Chesapeake and Ohio, qui s'est attaquée aux montagnes escarpées d'Allegheny, il y en a pour tous les passionnés et les touristes.

Baltimore et Ohio 0-4-0 "Tom Thumb" 1927 Réplique

Le "Tom Thumb" a été développé par Peter Cooper, ingénieur mécanicien passionné de chemin de fer et inventeur. Cette locomotive a été la toute première locomotive à vapeur fabriquée aux États-Unis et s'est avérée être une conception populaire, comme des exemples du type exploité pendant plus de 60 ans avant la retraite. Cette locomotive a finalement remplacé les chevaux, offrant un transport plus sûr et plus rapide.

La conception unique de cette locomotive comprenait une chaudière et des cylindres verticaux, alimentant les roues.Les essais de la locomotive ont commencé sur le tronçon de voie entre Baltimore et Ellicot Mills, Maryland. Malheureusement, la locomotive n'a pas été conservée, car elle a été construite comme banc d'essai et n'a jamais été destinée au service commercial. La réplique du musée a été construite par le B&O en 1927 pour la « Foire du cheval de fer ».

Cette image fait partie de la collection de photographies historiques du comté de Baltimore, Maryland USA appartenant à la bibliothèque publique du comté de Baltimore, Towson Maryland USA. http://www.bcplonline.org/

Baltimore et Ohio 0-4-0 # 8 "John Hancock"

Construite en 1836 par l'équipe de fabrication de locomotives de Ross Winans et George Gillingham, cette locomotive a été assemblée aux ateliers de Mount Clare. Conçue pour être une version améliorée de l'unité sœur « Atlantic », la « John Hancock a été la première locomotive de la flotte B&O à être conçue avec une cabine. D'autres améliorations comprenaient des essieux moteurs doubles, augmentant considérablement l'effort de traction. Plus tard dans sa durée de vie, cette locomotive a été affectée à la manœuvre de triage léger et a été affectée au numéro 8, au milieu du B&O cessant de nommer leurs locomotives, elle n'était plus connue sous le nom de John Hancock pour le reste de sa durée de vie. L'unité a été retirée en 1892.

Avec l'aimable autorisation de Baltimore & Ohio Railroad Museum

Baltimore et Ohio 4-6-0 « Thatcher Perkins »

Construit en 1853, le Baltimore & Ohio a construit son premier 4-6-0 "10 wheeler". Conçue par Perkins lui-même, cette locomotive était destinée à affronter les chaînes de montagnes escarpées de la Virginie-Occidentale. Démontrant la polyvalence de la locomotive, elle a ensuite été utilisée pendant la guerre de Sécession pour transporter les troupes de l'Union et d'autres marchandises de guerre. Cette locomotive était équipée de conducteurs de 60 pouces et avait un effort de traction de 10 350 lb.

Lors de l'effondrement de la rotonde en 2003, cette unité était parmi les plus gravement endommagées et a été restaurée à son ancienne gloire en 2010. Aujourd'hui, cette unité porte un schéma de peinture frappant comprenant une chaudière bleu foncé et des roues motrices et pilotes rouges.

Avec l'aimable autorisation de Baltimore & Ohio Railroad Museum

Chesapeake & Ohio 4-6-4 Hudson # 490

Construite à l'origine comme une locomotive de type 4-6-2 « Pacifique » par ALCO en 1926, la C&O # 490 est la seule locomotive aérodynamique C&O F-19 4-6-4 « Hudson » reconstruite à avoir survécu. Le n° 490 était l'un des cinq Pacific reconstruits en L1 Hudson en 1946. Les Pacific originaux étaient conçus pour le service de passagers autour de Charlottesville, sur les trains Chesapeake & Ohio tels que le "Sportsman" et le "George Washington".

Entré dans l'ère d'après-guerre, le C&O prévoyait de moderniser ses services de passagers avec un train de luxe appelé « Chessie », qui devait circuler entre Washington D.C. et Cincinnati. En conséquence, il a été décidé de mettre à niveau 5 de leurs locomotives de type « Pacifique », qui ont été reconstruites dans les ateliers Huntington de C&0 en Virginie-Occidentale, ce qui a donné naissance aux L1 Hudson. Cependant, en raison de l'expansion des transports routiers et aériens, ce train de luxe ne s'est jamais concrétisé et ces locomotives reconstruites ont été affectées à divers trains de voyageurs autour du système.

Avec l'aimable autorisation de Baltimore & Ohio Railroad Museum

Baltimore et Ohio 0-4-0 « Sauterelle »

Construite en 1832 et conçue par Phineas Davis, cette locomotive Grasshopper nommée « York » compte parmi les plus anciennes locomotives d'Amérique du Nord. Cette locomotive est le résultat d'un concours de conception de locomotives organisé par le Baltimore & Ohio. Le chemin de fer a vu le potentiel du « Tom Thumb » et était de plus en plus confiant dans le succès de la force motrice à vapeur. Cette locomotive a remporté le concours, car il s'agissait d'une conception fiable et polyvalente.

La locomotive était révolutionnaire à cette époque, car elle était capable de brûler du charbon anthracite et de transporter des services de passagers sur le B&O entre Baltimore et Ellicott City, Maryland. La locomotive n'a pas été conservée, cependant, la réplique du musée a été construite en 1927 par le B&O.

Avec l'aimable autorisation de Baltimore & Ohio Railroad Museum

Baltimore et Ohio 4-6-2 #5300 « Président Washington »

Construite en 1927, cette locomotive de type P-7 4-6-2 « Pacifique » a été présentée pour la première fois au public à la « Foire du cheval de fer » en 1927. Le Baltimore & Ohio a conçu ces locomotives frappantes pour leur premier « Ligne bleue ” route, qui circulait entre New York et Washington, et était considérée comme la fierté de la flotte à cette époque. Les progrès inculqués à cette locomotive comprenaient la capacité de remplir d'eau sans avoir besoin de s'arrêter et d'être équipé de nombreux dispositifs de sécurité, y compris une fonction d'arrêt automatique, au cas où le mécanicien passerait un signal rouge.

Ces locomotives appelées « Classe des Présidents » ont exploité les trains de la Ligne Bleue pendant plus de 25 ans, car elles ont été retirées de la circulation en 1957. La n° 5300 a été sauvée du flambeau des ferrailleurs et était le seul exemple de la classe à être préservé.

Avec l'aimable autorisation de Baltimore & Ohio Railroad Museum

Train de la liberté américaine 4-8-4

Construit à l'origine en 1923 par Baldwin Locomotive Works en tant que locomotive de type « Consolidation » no. 2101, elle fut reconstruite par les Reading en 1945 en tant que 4-8-4 « Northern », et eut l'honneur d'être l'une des trois locomotives à tracter le « American Freedom Train ». La locomotive a connu 10 ans de bons et loyaux services après sa reconstruction et a été retirée en 1955, mais a été stockée jusqu'en 1967, puis vendue à un parc à ferraille.

Cependant, Ross Rowland, qui était courtier à Wall Street, a sauvé l'unité et l'a affrété pour son train American Freedom, et a été renuméroté AFT ​​#1. Par la suite, l'unité a été utilisée sur le Chessie Steam Special, qui a célébré les 150 ans de l'affrètement du B&O, où il a fonctionné pendant deux ans, avant de faire don du musée B&O en 1979.

Avec l'aimable autorisation de Baltimore & Ohio Railroad Museum

Chemin de fer central du New Jersey 4-4-2 #592

Construite en 1901 par ALCO, la #592 est une locomotive 4-4-2 « Camelback », ainsi nommée en raison de la cabine placée au centre de la locomotive, du côté de la chaudière. Cette conception était nécessaire pour équiper la locomotive d'un foyer plus grand conçu pour brûler du charbon anthracite.

Ces locomotives étaient utilisées sur des trains express, car elles pouvaient atteindre des vitesses allant jusqu'à 90 mph. Cependant, ces unités n'étaient pas populaires parmi les équipes de train, car la cabine était inconfortable et peu pratique. Finalement, la conception Camelback a été interdite en raison de problèmes de sécurité. Après près de 50 ans de service, le 592 a été retiré en 1949 et amené au musée en 1954. Le n° 592 est l'un des cinq Camelbacks conservés.

Avec l'aimable autorisation de Baltimore & Ohio Railroad Museum

Chesapeake & Ohio 2-6-6-6 #1604

Construite en 1941 par Lima Locomotive Works, la 2-6-6-6 "Allegheny" était l'une des locomotives les plus lourdes et les plus puissantes jamais construites aux États-Unis. Cette locomotive a été affectée au transport de lourds trains de charbon sur les monts Allegheny, d'où l'homonyme de la locomotive.

Les locomotives articulées, appelées « Malets », sont des locomotives à vapeur avec deux ensembles de cylindres, de roues motrices et de châssis, qui sont reliés à l'aide d'une articulation à pivot. Les essieux avant sont destinés à pivoter afin que la locomotive puisse arrondir les courbes plus efficacement, en particulier sur le terrain accidenté des montagnes Allegheny. Les locomotives Allegheny commençaient à être remplacées par le diesel au début des années cinquante, la 1604 étant sauvée du flambeau des ferrailleurs, elle fut donnée au musée en 1986. La n°1604 est l'une des deux Alleghenie conservées, l'autre étant la 1601, qui est exposé au Henry Ford Museum de Dearborn, Michigan.

Baltimore & Ohio GP7 #6405

Construit en 1953 par l'Electro Motive Division (EMD), le 6405 a commencé sa vie sous le n° 915 et desservait les routes de Baltimore et de l'Ohio dans le Midwest. La GP7 était une locomotive polyvalente et fiable, accomplissant facilement toutes les tâches qui lui étaient confiées. Les locomotives GP ou General Purpose sont devenues populaires auprès des chemins de fer pour leur efficacité et leur facilité d'entretien.

Un facteur contributif au GP7 et aux locomotives diesel-électriques en général est la capacité d'exploitation à plusieurs unités, dans laquelle une chaîne de locomotives pourrait être contrôlée par un seul ingénieur. Cela a été accompli grâce à une série de tuyaux pneumatiques et électriques sur chacune des locomotives. Le 6405 a été donné au musée après sa retraite en 1984.

Avec l'aimable autorisation de Baltimore & Ohio Railroad Museum

Chemin de fer de Pennsylvanie n° 4876 GG-1

Construite par General Electric en 1940, la GG-1 était l'une des locomotives les plus emblématiques de la liste des chemins de fer de Pennsylvanie. Cette locomotive a été conçue pour fonctionner à grande vitesse sur le corridor nord-est encombré, transportant les navetteurs du cœur de New York à Washington, D.C.

Ce GG-1 particulier a été impliqué dans un accident à la gare Union de Washington en raison d'une défaillance des freins à air, provoquant l'écrasement de la locomotive dans la gare en glissant au milieu du terminal. Le poids de la locomotive a fait s'effondrer le plancher et 4876 sont tombés dans le sous-sol de la gare. Heureusement, il n'y a eu aucun décès dans cet incident. En raison de l'inauguration du président Eisenhower, un étage temporaire a été construit au-dessus de la locomotive afin que la gare puisse être utilisée. Après l'inauguration, 4876 a été retiré de la gare en étant démonté en trois morceaux, et a ensuite été envoyé à Altoona pour être reconstruit. Par la suite, 4876 a fonctionné dans le service des revenus pendant 30 ans de plus jusqu'à ce qu'il soit retiré par le NJDOT en 1983.

Avec l'aimable autorisation de Baltimore & Ohio Railroad Museum

Le Baltimore & Ohio Railroad Museum est l'un des monuments ferroviaires les plus importants des États-Unis et sert d'outil pour en apprendre davantage sur le passé et comment il a façonné l'avenir des transports. Pour vous tenir au courant de l'actualité du musée, n'oubliez pas de consulter son site Web ici. Si vous souhaitez visiter le musée, l'adresse et le numéro de téléphone sont indiqués ci-dessous.

Branches.

• Southwark
• 60e Rue/Chester
• Chester Sud
• Edgemoor
• Moulin d'Augustine : également appelé la branche Brandywine, il a été construit en 1882 à partir de Landlith au nord le long du ruisseau Brandywine pour atteindre les moulins Augustine de la Jessup & Moore Paper Company, et a ensuite été étendu plus au nord pour desservir les usines de Kentmere et Rockford de Joseph Bancroft & Fils.
• Shellpot : Également appelé Shellpot Cutoff, il a été construit en 1888 à partir d'Edgemoor (près du croisement du Shellpot Creek) autour du côté sud de Wilmington jusqu'à un point sur la ligne principale entre Wilmington et Newport. Il servait de contournement de fret, pour éviter ce qui était alors une rue sur la ligne principale traversant Wilmington.
• Branche du Delaware : formée à partir de l'ancienne voie New Castle & Frenchtown et New Castle & Wilmington entre Wilmington et Rodney, via New Castle. Il a été vendu au Delaware Railroad en 1891.
• New Castle Cut-off : Construit en 1888 à partir d'un point sur la branche Shellpot juste en face de la rivière Christina de Cherry Island, au sud de New Castle et une connexion avec la branche Delaware. Il a été vendu avec la Delaware Branch au Delaware Railroad en 1891.
• Delaware City : vendu par le Newark and Delaware City Railroad au PW&B en 1881. Il s'étendait au sud et à l'est de la ligne principale de Newark à Delaware City.
• Port Deposit : Construit en 1866 sur la rivière Susquehanna de Perryville à la ville fluviale de Port Deposit. En 1893, il fut vendu à la Columbia and Port Deposit Railway, également contrôlée par PRR, qui s'y connecta à Port Deposit.
• Union de Baltimore

De Wikipédia, dans le cadre d'une histoire sur les tunnels de l'Union. https://en.wikipedia.org/wiki/Union_Tunnel_(Baltimore)

L'Union Railroad mesurait 9,62 miles (15,48 km) de long, s'étendant du terminus nord de la Baltimore and Potomac Rail Road au terminus sud du Northern Central Railway. La jonction avec Baltimore et Potomac se situe entre la gare de Pennsylvanie et le portail nord du tunnel de Baltimore et Potomac. L'Union Railroad rejoint le Northern Central à Bayview Junction, du côté nord-est de Baltimore.

Bien que affrété dès 1866, les mesures actives pour financer la construction du chemin de fer et du tunnel ne sont intervenues qu'à l'automne 1870, et la construction réelle a commencé le 1er mai 1871. Le 24 juillet 1873, le premier train a traversé le tunnel. Le tunnel d'origine commençait à Bond Street et passait sous le lit de la rue Hoffman jusqu'à l'avenue Greenmount, passant sous les rues Dallas, Caroline, Spring et Eden, les avenues Central et Harford et les rues Ensor, Valley et McKim. Sa longueur est de 3 410 pieds (1 040 m). Le coût total de la route et du tunnel était d'environ 3 000 000 $.

Dès que l'Union Railroad fut achevée, la Northern Central Railway obtint le droit de l'utiliser et, en février 1882, la Northern Central acheta les actions de l'Union Railroad à la Canton Company et en prit le contrôle le 1er mars de la même année.

Sur la carte ci-dessous, le chemin de fer passait entre les deux flèches jaunes.

Le 4 janvier 1987, le train 94 d'Amtrak a percuté une locomotive de fret Conrail à Chase. L'ingénieur de Conrail avait fumé de la marijuana, ce qui lui a fait manquer de nombreux signaux d'avertissement. Quatorze passagers ont été tués, faisant de cet Amtrak l'accident le plus meurtrier jamais enregistré à l'époque. L'accident est devenu une nouvelle nationale et a conduit à de nouvelles réglementations de sécurité et à des tests de dépistage de drogue dans l'industrie ferroviaire. L'accident a également attiré l'attention du président Ronald Reagan, qui a rendu hommage à certains habitants de Chase pour avoir aidé les passagers qui se sont échappés des trains secoués mais indemnes. La communauté maintenant connue sous le nom de Chase a été fondée à l'origine sous le nom de "Chase's Station" en 1850 comme arrêt pour le chemin de fer de Baltimore. De Wikipedia, notez qu'ils ont le nom du chemin de fer WRONG, c'est pourquoi les enseignants n'aiment pas que les étudiants utilisent Wikipedia comme source de référence pour la recherche.

Cette carte apparaît ailleurs sur mes sites Web. Il y a aussi quelques tableaux d'histoire familiale que j'ai rassemblés, situés ici.

Contenu

Les premiers projets fluviaux Modifier

Après la guerre d'indépendance des États-Unis, George Washington était le principal défenseur de l'utilisation des voies navigables pour relier la côte est aux Grands Lacs et à la rivière Ohio. [2] En 1785, Washington a fondé la Potowmack Company pour améliorer la navigabilité de la rivière Potomac. Son entreprise a construit cinq canaux de contournement autour des principales chutes : Little Falls (plus tard incorporé dans le canal C&O), Great Falls en Virginie, Seneca Falls (en face de l'écluse de Violette), Payne's Falls of the Shenandoah et House's Falls près de Harpers Ferry. [3] Ces canaux permettaient un flotteur en aval facile. Les trajets en amont, propulsés par des perches, étaient plus difficiles.

Plusieurs types d'embarcations ont été utilisées sur le canal Patowmack et dans la rivière Potomac. Les gondoles étaient des radeaux de bois de 60 x 10 pi (18 x 3 m) généralement vendus à la fin du voyage pour leur bois par leurs propriétaires, qui retournaient en amont à pied. Les Sharpers étaient des bateaux à fond plat, mesurant 18 x 2 m (18 x 2 m), utilisables uniquement les jours de hautes eaux, environ 45 jours par an. [4]

Construction Modifier

Planification Modifier

Le canal Érié, construit entre 1817 et 1825, menaçait les commerçants au sud de New York, qui commençaient à chercher leur propre infrastructure de transport pour relier les zones en plein essor à l'ouest des Appalaches aux marchés et ports du centre de l'Atlantique. Dès 1820, des plans étaient mis en place pour un canal reliant la rivière Ohio et la baie de Chesapeake.

Au début du mois de mars 1825, le président James Monroe signa le projet de loi consacrant la construction du canal C&O comme l'un des derniers actes de sa présidence. [5] Le plan était de le construire en deux sections, la section est de la marée de Washington, DC, à Cumberland, Maryland et la section ouest sur les montagnes Allegheny à la rivière Ohio ou à l'un de ses affluents. Exonérée d'impôt, la société du canal devait avoir 100 miles (160 km) en service en cinq ans et achever le canal en 12 ans. [6] Le canal a été conçu pour avoir un courant d'eau de 2 miles par heure (3 km/h), alimentant le canal et aidant les mules à tirer les bateaux en aval. [7]

La partie est était la seule partie à être achevée [8]

Le 23 octobre 1826, les ingénieurs soumettent l'étude, présentant le tracé du canal proposé en trois sections. La section orientale comprenait Georgetown à Cumberland la section médiane, Cumberland (remontant Wills Creek à Hyndman puis à travers le Sand Patch Grade traversant l'Eastern Continental Divide à Garrett [9] ) jusqu'au confluent de la rivière Casselman et de la rivière Youghiogheny et de l'ouest de là à Pittsburgh. [dix]

Section	Distance	Ascension & Descente	# de serrures	Coût
Est	185 Mi 1078 Yds	578 pieds	74	$8,177,081.05
Milieu	70 Mi 1010 Yds	1961 pieds	246	$10,028,122.86
Occidental	85 Mi 348 Yds	619 pieds	78	$4,170,223.78
Le total:	341 Mi 676 Yds	3158 pieds	398	$22,375,427.69

Le prix total estimé, à plus de 22 millions de dollars, a freiné l'enthousiasme de nombreux supporters, qui s'attendaient à plus de 4 à 5 millions de dollars. Lors d'une convention en décembre 1826, ils tentèrent de discréditer le rapport des ingénieurs et proposèrent des estimations inférieures : Georgetown à Cumberland, 5 273 283 $ Georgetown à Pittsburgh, 13 768 152 $. [10] Geddes et Roberts ont été embauchés pour faire un autre rapport, qu'ils ont remis en 1828 : 4 479 346,93 $ pour Georgetown à Cumberland. [11] Avec ces chiffres pour les encourager, les actionnaires ont officiellement organisé la Chesapeake and Ohio Canal Company en juin 1828. [12] En fin de compte, le coût de construction final pour Cumberland en 1850 était de 11 071 075,21 $. Par rapport au coût initial donné par les ingénieurs en 1826 d'environ 8 millions de dollars, en supprimant les éléments qui ne figuraient pas dans l'estimation, tels que les achats de terrains, les dépenses d'ingénierie, les dommages accessoires, les salaires et la fourniture de clôtures, le dépassement de coût était d'environ 19 %, ce qui peut être justifiée par le taux d'inflation de la période. Le dépassement de coût de l'autre proposition (Geddes et Roberts) était d'environ 51 % [13], montrant ainsi que l'estimation initiale de l'ingénieur était bonne.

En 1824, les avoirs de la « Patowmack Company » sont cédés à la Chesapeake and Ohio Company. (Les noms rejetés pour le canal comprenaient le « Potomac Canal » et « Union Canal ». [14] ) En 1825, la Canal Company a été autorisée par un acte de l'Assemblée générale du Maryland pour un montant de souscriptions de 500 000 $ autorisé par l'acte d'incorporation a ouvert la voie à de futurs investissements et prêts. Selon les historiens [15], ces ressources financières ont été dépensées jusqu'à ce que l'État se soit prosterné à son propre compte.

Révolutionnaire Modifier

Le premier ingénieur en chef du C&O était Benjamin Wright, ancien ingénieur en chef du canal Érié. Une cérémonie d'inauguration a eu lieu le 4 juillet 1828, en présence du président américain John Quincy Adams. La cérémonie a eu lieu près de Georgetown, à l'éventuelle marque de 5,64 milles (9,08 km) du canal près de l'écluse 6, l'extrémité amont du canal de contournement de Little Falls et du barrage n° 1. [16] [17]

Lors de l'inauguration, il y avait encore une dispute sur l'extrémité est du canal. Les administrateurs pensaient que Little Falls (à l'extrémité en aval du canal de contournement de Patowmack Little Falls) était suffisant car cela remplissait littéralement la condition de la charte d'atteindre la marée, mais les habitants de Washington voulaient que cela se termine à Washington, se connectant au Tiber Creek et rivière Anacostia. [18] Pour cette raison, le canal s'est ouvert à l'origine de Little Falls à Seneca et l'année suivante, a été prolongé jusqu'à Georgetown.

Le canal de contournement de Little Falls, qui faisait partie du canal Patowmack, a été dragué pour augmenter sa profondeur de 4 à 6 pieds (1,2 à 1,8 m) et est devenu une partie du canal C&O.

Le premier président du canal, Charles F. Mercer, insiste sur la perfection puisqu'il s'agit d'un ouvrage d'importance nationale. Cela coûterait plus d'argent à l'entreprise pour construire le canal. Durant son mandat, il a interdit l'utilisation des étales pour la navigation, l'utilisation d'écluses composites (voir section ci-dessous), ou la réduction de la section transversale du prisme du canal en terrain difficile. Cela a réduit les dépenses d'entretien, mais a augmenté les coûts de construction. [19] En fin de compte, deux slackwaters (Big Slackwater au-dessus du barrage n° 4 et Little Slackwater au-dessus du barrage n° 5) et plusieurs écluses composites (écluses 58-71) ont été construites.

Dans un premier temps, la compagnie du canal a pensé à utiliser des bateaux à vapeur dans les eaux mortes, car sans mules, les bateaux du canal devaient utiliser des rames pour se déplacer vers l'amont, n'ayant aucune force motrice. Après de nombreuses plaintes de retards et de dangers, la compagnie a fourni un chemin de halage afin que les mules puissent tirer les bateaux à travers les eaux usées. [20]

Numéros de section et contrats Modifier

De l'écluse 5 à Little Falls à Cumberland (comme mentionné ci-dessus, le canal a commencé à Little Falls, et a ensuite été prolongé jusqu'à Georgetown), le canal a été divisé en trois divisions (d'environ 60 milles (97 km) chacune), chacune de qui a été divisé en 120 sections d'environ 0,5 miles (800 m). Un contrat de construction distinct a été émis pour chaque section. [21] Les écluses, ponceaux, barrages, etc. figuraient sur les contrats par numéro de section, et non par kilométrage comme c'est le cas aujourd'hui. Par exemple, les écluses 5 et 6 se trouvent sur la section n° 1, [22] jusqu'à l'écluse de garde n° 8 sur la section 367. [23] Les sections A-H se trouvaient au niveau de Georgetown sous l'écluse 5 [22]

Première partie ouverte Modifier

En novembre 1830, le canal s'ouvrit de Little Falls à Seneca. [24] La section Georgetown a ouvert l'année suivante.

Dispute pour la deuxième partie de Point of Rocks ouverte Modifier

En 1828, le canal C&O et le Baltimore and Ohio Railroad (B&O) commencèrent à se battre pour l'usage exclusif de l'étroite bande de terre disponible le long de la rivière Potomac, de Point of Rocks à Harpers Ferry. [25] Après une bataille judiciaire de l'État du Maryland impliquant Daniel Webster et Roger B. Taney, les sociétés ont accepté de partager l'emprise. [25]

En août 1829, la compagnie du canal commença à importer des travailleurs sous contrat à Alexandrie et à Georgetown. Ces ouvriers se voyaient promettre de la viande trois fois par jour, des légumes et une « allocation raisonnable de whisky », de 8 $ à 12 $ par jour, 20 $ pour les maçons. Pourtant, beaucoup étaient insatisfaits des conditions semblables à celles de l'esclavage. Les frictions entre les plus grands groupes, d'Irlande et d'Allemagne, ont obligé à les maintenir dans des équipages différents. [26]

La largeur du prisme du canal au-dessus de Harpers Ferry a été réduite à 50 pieds (15 m), ce qui a permis d'économiser de l'argent et était également appropriée d'un point de vue technique. [27]

En 1832, la compagnie du canal a interdit l'alcool dans le but d'accélérer la construction, mais a rapidement abrogé son interdiction.

En août [28] ou septembre 1832, une épidémie de choléra balaya les camps de construction, tuant de nombreux ouvriers et poussant d'autres à jeter leurs outils et à s'enfuir. [29]

En 1833, l'extrémité du canal à Georgetown était prolongée de 2,4 km vers l'est jusqu'à Tiber Creek, près du terminus ouest du Washington City Canal, qui traversait le futur National Mall jusqu'au pied du Capitole des États-Unis. [30] [31] [32] La maison d'un éclusier à l'extrémité est de cette branche de Washington du canal C&O reste à l'angle sud-ouest de Constitution Avenue et de la 17th Street, N.W., au bord du National Mall. [33] [34]

En 1834, la section menant à Harper's Ferry s'ouvrit et le canal atteignit Williamsport. [35]

En 1836, le canal a été utilisé par les paquets du canal comme une route étoilée pour transporter le courrier de Georgetown à Shepherdstown. Le contrat a été détenu par Albert Humrickhouse à 1 000 $ par an pour un service quotidien de 72 miles de livre. Le canal approchait de Hancock, Maryland, en 1839. [36]

En mars 1837, trois sondages ont été effectués pour une liaison possible vers le nord-est à Baltimore : via Westminster, via Monocacy-Linganore et via Seneca, mais ils ont tous été jugés impraticables en raison du manque d'eau au niveau du sommet. [37]

Le canal a atteint le barrage n° 6 (à l'ouest de Hancock) en 1839.

À mesure que le canal approchait de Hancock, d'autres problèmes de construction sont apparus. Des gouffres et des cavernes calcaires ont fait s'effondrer le fond du canal près de Shepherdstown, près de Two Locks au-dessus du barrage n° 4, autour de Four Locks, Big pool et Roundtop Hill près du barrage n° 6. [38] Le 6 décembre 1839, l'ingénieur en chef Fisk écrit : « Ces ruptures ont toutes été évidemment causées par des puits calcaires qui se manifestent par une chute du fond du canal dans des cavernes calcaires qui sont plus basses que, et s'étendent sous le lit de la rivière : - en conséquence de quoi le l'eau du canal est d'abord conduite en dessous du fond du canal peut-être à vingt ou trente pieds et de là sous le lit de la rivière... J'ai été surpris que notre canal ait jusqu'ici si peu souffert des calcaires. Nous pouvons cependant encore avoir beaucoup de mal à partir de cette source près et au-dessus de la brèche de l'écluse n° 37. Sur environ un mille, il y a à peine une centaine de pieds de longueur de canal dans laquelle il n'y a pas plusieurs petits puits de chaux. ". Il a recommandé des réparations coûteuses mais nécessaires, qui ont été effectuées en 1840. [39] [40]

Comme il était difficile d'obtenir de la pierre pour les écluses, les ingénieurs construisirent des écluses composites, parfois en bois kyanisé. [41]

En 1843, le pont de l'aqueduc de Potomac a été construit près de l'actuel pont Francis Scott Key pour relier le canal au canal d'Alexandrie, qui menait à Alexandria, en Virginie. [42]

En avril 1843, des inondations ont endommagé une grande partie de la partie finie du canal entre Georgetown et Harpers Ferry, y compris l'écluse de la rivière Shenandoah. Une inondation a suspendu la navigation pendant 103 jours. La société a levé les remblais autour de Little Falls et a fait un "déchet de dégringolade" près de la borne de 4 milles. [43]

50 derniers milles Modifier

La construction du dernier segment de 80 km s'est avérée difficile et coûteuse. Allen Bowie Davis a assumé le rôle de gestion. [44] À Cumberland, le barrage n° 8 et l'écluse de garde n° 8 avaient commencé la construction en 1837 [45] et les écluses finales (70-75) vers Cumberland ont été achevées vers 1840. [46] Cela laissait une distance de 18,5 milles ( 29,8 km) au milieu, ce qui nécessiterait éventuellement la construction du tunnel Paw Paw, le creusement de la tranchée profonde à Oldtown et la construction de 17 écluses. [47]

Près de Paw Paw, les ingénieurs n'avaient pas de bonnes solutions. S'ils suivaient la rivière, ils devraient traverser jusqu'en Virginie-Occidentale pour éviter les falaises, et un accord avec le B&O Railroad précisait que le canal éviterait le côté sud de la rivière, à moins que ce ne soit un endroit où le chemin de fer ne besoin de ça. Ils ont donc pris la décision plus coûteuse de construire un tunnel à travers la montagne. [48] ​​L'estimation initiale des coûts de 33 500 $ s'est avérée beaucoup trop faible. [49] Le tunnel a été achevé pour 616 478,65 $ [50] Parmi les composants du projet, un four a été construit pour fournir des briques pour aligner le tunnel. [51]

À l'origine, la société avait l'intention de contourner Cumberland, derrière la ville de Wills Creek, mais les plaintes des citoyens et de la ville ont amené le conseil à modifier ses plans, en acheminant le canal à travers le centre-ville. [52]

Le canal a été ouvert au commerce vers Cumberland le jeudi 10 octobre 1850. [53] Le premier jour, cinq péniches, Southampton, Elizabeth, Ohio, Delaware et Freeman Rawdon chargé d'un total de 491 tonnes de charbon, est descendu de Cumberland. En une journée, le C&O a transporté plus de charbon au cours du premier jour d'activité que le canal Lehigh pour toute l'année d'activité en 1820. [54]

Pourtant, en 1850, le B&O Railroad opérait déjà à Cumberland depuis huit ans, et le canal souffrait financièrement. [47] [55] Criblé de dettes, la compagnie a abandonné son plan de continuer la construction des 180 milles suivants (290 km) du canal dans la vallée de l'Ohio. [56] L'entreprise s'est depuis longtemps rendu compte (en particulier avec l'expérience du tunnel Paw Paw) que la construction au-dessus des montagnes allant à Pittsburgh était « extrêmement irréaliste ». [57] Il était parfois question de continuer le canal, p. en 1874, un tunnel de 13,5 km de long a été proposé pour traverser les montagnes Allegheny. [58] Néanmoins, il y avait un tunnel construit pour se connecter avec le canal de Pennsylvanie. [59]

Même si le chemin de fer a battu le canal vers Cumberland, le canal n'était pas entièrement obsolète. Ce n'est qu'au milieu des années 1870 que l'amélioration de la technologie, en particulier avec des locomotives et des freins à air plus gros, a permis au chemin de fer de fixer des tarifs inférieurs à ceux du canal, et ainsi de sceller son destin. [60]

Quelque temps après l'ouverture du canal en 1850, un obélisque commémoratif a été érigé près de son terminus de Georgetown.

Années intermédiaires Modifier

Le canal s'est détérioré pendant la guerre civile. En 1869, le rapport annuel de la société disait : « Au cours des dix dernières années, peu ou rien n'avait été fait pour réparer et améliorer les écluses, les ponceaux, les aqueducs, les écluses, les écluses et les déversoirs de la société, nombre d'entre eux étaient devenus entièrement impropres à l'usage et devenant sans valeur, il était absolument indispensable aux besoins de la Société de les faire réparer. » [61] Pourtant, certaines améliorations ont été apportées à la fin des années 1860, comme le remplacement des barrages n° 4 et 5. [62]

Le début des années 1870, qu'Unrau appelle les « années d'or », fut particulièrement profitable. La société a remboursé une partie de ses obligations. Il a apporté de nombreuses améliorations au canal, y compris l'installation d'un système téléphonique. Pourtant, il y avait encore des inondations et d'autres problèmes. En 1872, tant de navires étaient impropres à la navigation que la société exigeait des bateaux qu'ils subissent des inspections et des enregistrements annuels. En juillet 1876, l'équipage du Lezan Ragan est resté à flot lors du chargement à Cumberland uniquement grâce au pompage de son équipage. Il a heurté certaines culées des écluses près de Great Falls et a finalement coulé à l'ouverture de l'écluse 15 (à la tête de Widewater). [63]

Pendant une brève période dans les années 1860 et 1870, la société a tenté d'empêcher la navigation de plaisance le dimanche. Mais les bateliers ont cassé des cadenas sur les portes de l'écluse et se sont tournés vers la violence lorsqu'ils sont confrontés. L'entreprise a renoncé à essayer de faire respecter la règle. [63]

Le voyage de Cumberland à Georgetown prenait généralement environ sept jours. [64] Le temps connu le plus rapide de Georgetown à Cumberland pour un bateau léger était de 62 heures, établi par Raleigh Bender de Sharpsburg. Dent Shupp l'a fait de Cumberland à Williamsport en 35 heures avec 128 tonnes de charbon. [65]

Mise sous séquestre Modifier

À la suite de l'inondation catastrophique de 1889, la compagnie du canal a été mise sous séquestre et a été acquise par le B&O, principalement pour empêcher que le droit de passage ne tombe entre les mains du rival Western Maryland Railroad.

Au cours de la décennie suivante, et particulièrement après 1902, les bateaux sur le canal sont passés d'opérateurs indépendants à des embarcations appartenant à l'entreprise. Bateaux aux noms colorés (Bertha M. Young ou Lezen Ragan) a fait place à des embarcations numérotées ("Canal Towage Company" avec un numéro) gérées par un horaire. [66]

Des péages ont été facturés pour les marchandises sur le canal. En 1851, par exemple, les tarifs de péage sur le Canal étaient fixés comme suit : [67]

Article	Par tonne par mille, Pour les 20 premiers milles	Par tonne par mille après
Charbon	¼ cent	¼ cent
Porcs abattus, bacon et viande	2 centimes	1 centime
Whisky et spiritueux, poisson frais & salé	2 centimes	1 centime
Le sel	1 centime	¾ cent
Brique réfractaire	1 centime	½ centime
Briques, glace	1 centime	¼ cent
Sable, gravier, argile, terre, pavés	¼ cent	¼ cent

Les péages variaient considérablement et le conseil adoptait fréquemment de nouveaux tarifs.

Certains bateliers essayaient d'expédier dans les bateaux des cargaisons supplémentaires non inscrites sur les lettres de voiture pour éviter les péages. En 1873, par exemple, un bateau est allé de Georgetown à Harpers Ferry avec 225 sacs de sel cachés avant que la compagnie ne le découvre. [68]

Les objets transportés sur le canal variaient. En 1845, par exemple, avant l'achèvement du canal, les expéditions étaient les suivantes : [69]

Article envoyé en aval	Quantité	Articles envoyés en amont	Quantité
Farine	170 464 barils	Poisson salé	4 569 barils
Blé	299 607 boisseaux	Le sel	1 265 tonnes
Maïs	126 799 boisseaux	Plâtre	4 721 tonnes
Avoine	35 464 boisseaux	Bois de charpente	820 000 pieds, mesure de planche
Abats de moulin	38 575 boisseaux	Pommes de terre	2 511 boisseaux
Farine de maïs	16 327 boisseaux	Briques	118 225 unités
Porc	15 250 livres	Blé	1 708 boisseaux
Bois de charpente	508 083 pieds, planche à mesurer	Huîtres	1 351 boisseaux
Calcul	12 060 perchoirs

Affaires après 1891 Modifier

Après 1891, le canal transportait principalement du charbon et parfois du calcaire de Virginie-Occidentale, du bois, du bois, du sable et de la farine. (Les statistiques n'étaient conservées que pour le charbon.) [70] Le charbon était chargé dans le bassin de Cumberland, ce qui consistait à déverser quatre wagons de charbon dans le bateau. Une partie du charbon a dû être pelletée à la main dans les espaces sous les cabines. Pendant le processus de chargement, personne ne serait sur le bateau à cause de la poussière, et les mules étaient tenues à l'écart, au cas où le bateau coulerait après avoir été chargé. Malgré la fermeture des fenêtres, la poussière pénétrait généralement dans les cabines. Après le chargement, les poteaux de faîtage seraient mis en place, puis les trappes sur les poteaux de faîtage et les ouvertures. L'équipage nettoierait le bateau (en utilisant l'eau du canal) pour enlever la poussière, et le bateau serait perché de l'autre côté du bassin, où il serait attelé aux mules. [71]

Les bateliers descendaient à l'écluse 5, appelée « écluse de Willard » ou « écluse de la feuille de route », après quoi l'éclusier signait la lettre de voiture et la rapportait au bureau. S'ils ne recevaient pas d'ordres à cette écluse, ils attendaient près du pont de l'aqueduc à Georgetown, jusqu'à ce que les ordres arrivent. Un remorqueur sur la rivière tirerait les bateaux vers d'autres points, par ex. Navy Yard, Indianhead, Alexandrie. [72] Certaines charges de charbon ont été déchargées directement dans les chantiers houillers de Georgetown, à l'aide de seaux. Le charbon a également été déchargé sur des voiliers océaniques à destination du Massachusetts (qui ont apporté de la glace et sont revenus avec du charbon), un navire à 4 mâts contenant environ 20 bateaux de charbon. [73]

Au cours des dernières années, le tonnage et les péages pour le charbon étaient les suivants [70]

Année	Tonnage de charbon (tonnes)	Péages perçus ($ US)
1914	171,062	42,236.97
1915	173,997	41,271.46
1916	158,036	38,956.77
1917	151,667	40,545.74
1918	138,087	71,404.43
1919	133,529	47,346.95
1920	127,871	62,102.38
1921	66,477	42,017.33
1922	Indisponible	3,435.18
1923	56,404	31,899.32
1924	Indisponible	1,215.60

L'une des charges les plus inhabituelles était un cirque avec environ 9 personnes avec leur équipement, qui comprenait un ours noir. Ils ont été transportés d'Oldtown, dans le Maryland, à Harpers Ferry. L'ours noir s'est lâché pendant le voyage et le batelier leur a dit : « Vous attachez bien cette chose ou vous n'arriverez jamais à Harpers Ferry, car je vais quitter le bateau. » [74]

D'autres charges comprenaient des meubles (souvent d'occasion), des pianos, des suites de salon, des pastèques, du poisson (comme l'alose et le hareng), ainsi que le transport d'articles tels que la farine ou la mélasse à vendre aux éclusiers, [74] comme certains des éclusiers dans les régions reculées avaient besoin des bateaux pour s'approvisionner. [75] Le ciment du Round Top Mill au-dessus de Hancock a également été expédié à Georgetown. Certains traversaient la rivière à la perche au barrage n° 2 pour obtenir du bois, des traverses, de l'écorce (utilisée pour le tannage) et parfois du grain. D'autres charges, souvent transportées en amont, comprenaient 600 barils vides dans un bateau, emmenés à Shepherdstown pour charger du ciment, du bois, des engrais et des marchandises générales pour les magasins le long du canal, ainsi que des huîtres en barils, des matériaux complets pour construire une maison, l'oreille maïs, et même des mules supplémentaires. [76]

Amendes Modifier

La société a imposé des amendes pour des infractions, telles que voyager sans feuille de route ou détruire des biens du canal tels que des portes d'écluse ou la maçonnerie du canal. Par exemple : [77]

• Le 30 mai 1877, le capitaine Thomas Fisher a été condamné à une amende de 10 $ (environ 423 $ US en 2012) pour avoir franchi l'écluse sans connaissement
• Le 22 octobre 1877, le chaland de R. Cropley, condamné à une amende de 25 $ pour avoir détruit la porte de l'écluse n° 5 [Écluse de Brookmont]
• 12 novembre 1877, le capitaine Joseph Little, condamné à une amende de 10 $ pour avoir heurté un berceau à l'écluse n° 9 [Sept écluses]
• 4 juillet 1878, Boat John Sherman, condamné à une amende de 62,70 $ pour avoir déchargé et soulevé (remarque : c'était le jour de l'indépendance)
• 30 août 1878, Steamer Scrivenes, amende de 50 $, permettant au Bertha M. Young en remorque pour couler au niveau 36 et l'abandonner de nuit sans préavis, entraînant une suspension de la navigation 36 heures.
• Le 5 mai 1879, le capitaine Jacob Hooker est condamné à une amende de 40 $, s'enfuit et brise la porte de l'écluse n° 40
• 14 janvier 1880, Boat Harry & Ralph, amende de 5 $, se heurtant à la porte de l'écluse de Darbey (Remarque : c'était en hiver, lorsque le canal était généralement vidé pour des réparations.)
• 12 juin 1880, G.L. Booth, condamné à une amende de 4,40 $, pour pompage.

Affaires après 1924 Modifier

Le dernier bateau connu pour transporter du charbon était le bateau n° 5 de Pat Boyer, qui est revenu à Cumberland le 27 novembre 1923. Les seuls bateaux enregistrés en activité en 1924 étaient cinq bateaux qui transportaient du sable de Georgetown à Williamsport pour construire une centrale électrique. [78]

Déluge de 1924 Modifier

La crue de 1924 a causé d'importants dommages au canal. La plupart des ponts de chemin de fer et du canal près de Hancock ont ​​été détruits, une brèche s'est ouverte dans le barrage n° 1, et de nombreux dommages aux berges et à la maçonnerie du canal se sont produits. Bien que le chemin de fer ait effectué quelques travaux d'entretien, apparemment pour que le canal puisse rapidement être remis en service, le niveau de Georgetown (barrage n ° 1 et inférieur) a été principalement fixé pour alimenter les moulins de Georgetown en eau pour le fonctionnement. [79] La saison de navigation n'a duré que trois mois en 1924, [78] et après le déluge, la navigation a cessé. Malheureusement, certaines communautés telles que Glen Echo et Cumberland utilisaient déjà le canal pour déverser les eaux usées, et G.L. Nicholson a qualifié le canal de « nuisance publique » en raison des eaux usées et d'être un terrain fertile pour les moustiques [80]

Après les dommages causés par les inondations de 1924, le chemin de fer n'a réparé que la partie du canal desservant Georgetown, car ils ont vendu de l'eau aux moulins qui s'y trouvaient, laissant le reste du canal en mauvais état.En 1928-1929, il a été question de restaurer et de rouvrir le canal de Cumberland à Williamsport, mais avec le début de la Grande Dépression, les plans n'ont jamais été réalisés [81] En avril 1929, après quelques dommages causés par la crue, le chemin de fer a réparé une rupture dans le chemin de halage, afin qu'ils puissent continuer à débusquer les moustiques comme l'exige le conseil de santé du Maryland. [82]

Les bateliers, maintenant au chômage, sont allés travailler pour les chemins de fer, les carrières, les fermes, et certains ont pris leur retraite. À cette date, le seul autre canal utilisant des mules était le canal Lehigh, qui devait bientôt fermer en 1940. [83]

Certains des éclusiers sont restés et quelques surintendants de canal ont été répertoriés pour le canal aujourd'hui désaffecté.

Déluge de 1936 Modifier

Cette inondation hivernale de mars 1936 a causé encore plus de dommages au canal abandonné, qui se remet encore des dommages causés par les inondations extrêmes un peu plus d'une décennie auparavant. Cette inondation, causée par la fonte des glaces antérieures, combinée à l'écoulement de fortes pluies, a conduit à la ligne d'eau la plus élevée que la rivière Potomac ait jamais eue jusqu'à présent, détruisant des écluses, des niveaux et d'autres structures. Il y a eu quelques efforts de restauration, principalement au niveau de Georgetown afin que les usines puissent avoir leur approvisionnement en eau. [84] En raison de l'inattention du chemin de fer B&O, le canal est devenu une " magnifique épave " et aurait besoin d'intenses réparations et reconstruction dans de nombreuses zones détruites par les inondations. [85] [86]

Parc National Modifier

En 1938, le canal abandonné a été obtenu du B&O par les États-Unis en échange d'un prêt de la Reconstruction Finance Corporation fédérale, et est maintenant le parc historique national du canal de Chesapeake et de l'Ohio.

Prisme du canal Modifier

Les dimensions du canal varient beaucoup. Au-dessous de l'écluse 5, la largeur est de 80 pieds de large et 6 pieds de profondeur [87] Au-dessus de l'écluse 5 jusqu'à Harper's Ferry, elle mesure 60 pieds de large et 6 pieds de profondeur, et au-dessus de Harper's Ferry, 50 pieds de large. [88]

Écluses de levage et serrures de protection Modifier

Pour construire le canal, la C&O Canal Company a utilisé un total de 74 écluses de levage qui ont élevé le canal du niveau de la mer à Georgetown à 610 pieds (190 m) à Cumberland. [56] Les écluses 8-27 et les écluses qui les accompagnent ont été fabriquées à partir de grès rouge de Seneca, extrait de la carrière de Seneca, tout comme l'aqueduc n° 1, mieux connu sous le nom d'aqueduc de Seneca. Cette structure unique est le seul aqueduc fabriqué à partir de grès rouge Seneca et est doublement unique pour être le seul aqueduc sur le C&O qui est également une écluse (Lock 24, Riley's Lock). [89]

Sept serrures de garde, souvent appelées serrures d'entrée (numérotés de 1 à 8) ont été construits pour permettre à l'eau et parfois aux bateaux (en particulier à Big Slackwater et Little Slackwater) d'entrer. Le barrage n°7 et l'écluse de garde n°7 ont été proposés (près du mille 164 à la branche sud du Potomac) mais n'ont jamais été construits. [90] En 1856, une pompe à vapeur a été installée sur ce site. Plus tard, en 1872, une nouvelle pompe à vapeur fut installée près du mille 174.

Trois écluses supplémentaires ont été construites pour permettre aux bateaux d'entrer dans le canal au niveau de la rivière, comme l'exige la législature de Virginie pour l'achat de stocks de canal. Ils se trouvaient à Goose Creek (au-dessous d'Edwards Ferry, écluse 25), près de la rivière Shenendoah juste en dessous de l'écluse 33, et à Shepherdstown.

Les écluses de Goose Creek devaient permettre aux bateaux de la Compagnie de navigation Goose Creek et Little River entrer. Un seul bateau de Goose Creek a été documenté pour entrer dans le canal C&O, et il n'y a aucune documentation d'un bateau de C&O entrant dans Goose Creek. L'écluse a finalement été convertie en déversoir. [91]

L'écluse de la rivière Shenandoah (environ 422 pieds sous l'écluse 33) permet aux bateaux de traverser jusqu'à Harpers Ferry avec les mules marchant sur le pont de chemin de fer, en remontant la rivière Shenandoah, jusqu'à l'ancien contournement du canal Potomac sur la rivière Shenandoah près de l'île Virginius. Le chemin de fer refusa de laisser passer les mulets sur le pont, et faute d'affaires, l'écluse fut abandonnée. Les pierres de cette serrure ont été utilisées à d'autres fins. [92]

Après que l'inondation de 1889 ait détruit le barrage voisin à Shepherdstown, la raison d'être de l'écluse de Shepherdstown avait disparu et elle a donc été comblée. [93]

La nuit, les éclusiers devaient retirer les manivelles et les poignées de toutes les vannes à palettes pour empêcher toute utilisation non autorisée. [94]

Serrures composites Modifier

Bien que Mercer ne veuille pas de serrures composites, en raison de mesures visant à économiser les 50 derniers kilomètres de construction et de la rareté de la bonne pierre de construction, les serrures 58-71 ont été construites en tant que serrures composites, la maçonnerie de la serrure étant construite en moellons et de qualité inférieure non habillée. calcul. Comme cela crée une surface rugueuse qui endommage les bateaux, les écluses étaient à l'origine doublées de bois pour protéger les bateaux. Ce revêtement de bois a dû être remplacé. [95] Avec le temps, certaines des serrures composites ont été revêtues de béton, car le bois pourrissait.

Niveaux Modifier

Le tronçon de canal entre les écluses est appelé un niveau. Les canalistes appelaient ces niveaux par leur longueur, par exemple, le niveau le plus long était le niveau 14 milles, qui faisait environ 14 milles de long, et allait de l'écluse 50 (à 4 écluses) à l'écluse 51 à Hancock. Certains niveaux avaient des surnoms supplémentaires (puisque certains avaient des longueurs similaires), par ex. « Four Mile Level au-dessous du barrage 6 », « Four Mile Level Big Slackwater » ou « Four Mile Level of the Log Wall » (qui se situe entre les écluses 14 et 15, comprend Widewater, Anglers, Carderock, Billy Goat Trails B et C , et l'entrée en aval du sentier A, tous se connectent à ce niveau). Les niveaux inférieurs à un mile entre les écluses étaient appelés niveaux courts. [96] Les déversoirs et les canaux de dérivation aux écluses ont permis de contrôler la hauteur d'eau dans les niveaux (voir ci-dessous à propos des déversoirs).

Mangeoires Modifier

Trois ruisseaux servaient de mangeoires : la mangeoire Rocky Run (section #9, autour de 7 écluses), la mangeoire Great Falls (section 18) et la mangeoire Tuscarora (section #78). Il y avait une mangeoire envisagée au Monocacy (non construite). [97] Bien sûr, les restes du canal de contournement de la Potomac Company Little Falls ont également été utilisés comme mangeoire. Le verrou d'entrée n° 2 est appelé le Mangeoire Sénèque dans les documents historiques. [98]

Les restes de la mangeoire Tuscarora sont toujours visibles, mais elle a été supprimée par le barrage n°3 et n'a plus été utilisée. [99]

Navigation en eaux calmes Modifier

Malgré Charles F. Mercer, deux slackwaters ont été utilisés pour la navigation : Big Slackwater au barrage n°4 et Little Slackwater au barrage n°5. Big Slackwater mesure environ 3 milles de long, Little Slackwater mesure environ ½ mille de long. Les bateaux devaient naviguer malgré les vents, les courants et les débris dans le chenal. En février 1837, le conseil d'administration a discuté de l'utilisation de la vapeur dans les eaux mortes pour les bateaux, mais a plutôt décidé d'un chemin de halage permanent. [100] Le chemin de halage pour Big Slackwater a été achevé en 1838 pour 31 416,36 $, et le chemin de halage pour Little Slackwater a été achevé en 1839 pour 8 204,40 $. [101]

Little Slackwater était un endroit difficile à naviguer. Non seulement il y avait beaucoup de virages en épingle à cheveux, mais aussi juste avant l'écluse de garde n°5, il y avait une bande de terre dans l'eau appelée "la jetée" (qui existe encore aujourd'hui) : les bateaux chargés allant en aval devaient aller à l'extérieur de la jetée, et les bateaux déchargés à l'intérieur, rendant ainsi la conduite difficile pour les bateaux chargés pour entrer dans l'écluse. Si le courant était rapide dans la rivière, il pourrait aller aussi vite que le bateau, rendant la barre franche inutile, et ainsi, un bateau pourrait être presque impossible à diriger. [102] Un homme a rapporté qu'à l'étiage, ils l'avaient fait asseoir à l'avant du bateau avec une hache au cas où ils devraient couper le câble de remorquage [car cela tirerait les mules dans la rivière], et a eu quelques [ en bois] écoutilles renversées, afin qu'ils puissent s'échapper vers le rivage sur les écoutilles. [103] Le 1er mai 1903, le câble de remorquage du bateau n° 6 s'est rompu, avec à son bord le capitaine Keim, Mme Keim, leurs deux filles et Harry Newkirk. Une fille s'est noyée, une autre a eu une jambe cassée et le capitaine est décédé plus tard des suites de ses blessures. Le reste (y compris les mules à bord) a survécu. [104]

Les bateliers ont signalé qu'il était plus facile de naviguer dans les eaux calmes que dans les aqueducs, car il y avait de la place pour que l'eau se déplace autour du bateau. Des endroits comme les aqueducs, où il y avait peu de place pour que l'eau se déplace, étaient difficiles pour les mules de tirer le bateau à travers. [105]

Déversoirs, déversoirs et débordements informels (boissons mule) Modifier

Pour réguler le niveau d'eau dans le prisme du canal, des déversoirs, des débordements informels et des déversoirs ont été utilisés.

Déversoirs supprimait les surtensions causées par les tempêtes ou les excès lors de la vidange d'une écluse. [106] Des planches pourraient être enlevées ou ajoutées pour ajuster la quantité d'eau dans le niveau. Si l'on devait vider tout le niveau pour l'hiver, des réparations ou des urgences, les déversoirs avaient souvent des vannes à palettes (semblables à celles trouvées dans les écluses) au fond qui pouvaient être ouvertes pour laisser sortir l'eau.

Les déversoirs à déchets existent en plusieurs styles. À l'origine, ils étaient faits de maçonnerie en béton avec des planches sur le dessus faisant un pont avec des mules pour passer dessus. Un exemple possible de déversoir à déchets de style ancien (abandonné) se trouve à 39,49 milles, au-dessus de l'écluse 26 (écluse de Wood). La plupart de ces anciens déversoirs à déchets ont été remplacés par des structures en béton en 1906. [107] Un autre se trouvait à l'écluse de Pennyfield en 1909-1911.

Déversoirs sont en béton et peuvent être de chaque côté, mais si du côté du chemin de halage, ayez un pont pour que les gens (et les mules) puissent traverser sans se mouiller les pieds. Les hautes eaux s'écoulent simplement sur le déversoir et hors du canal. Le plus long déversoir, près du pont des chaînes, mesure 354 pieds de long, a été construit en 1830 (mais a été travaillé depuis). [108] Un autre déversoir près de Foxhall Road [109] au mille 1,51, a été construit en 1835. Le déversoir et le déversoir à Big Pool ont été construits dans les années 1840 [110]

Un débordement informel ou boisson de mule était un creux dans le chemin de halage permettant à l'eau de s'écouler, semblable à un déversoir, mais sans le pont ni la construction en béton (par conséquent, étaient plus informels). Les canaliers appelaient ces "boissons de mule". [111] Il existe des débordements informels documentés au kilométrage 10,76, 49,70 et 58,08. [112] Ceux-ci avaient généralement un fossé de drainage qui était enrochement avec de la pierre pour empêcher l'érosion. Historiquement, le chemin de halage tombait de deux pieds pour former ce trop-plein. [113] En raison de l'envasement, de la construction, etc., bon nombre de ces débordements sont maintenant difficiles à trouver. Hahn déclare que les indices pour trouver ces débordements comprennent : un ravin sans ponceau, un abaissement soudain du chemin de halage ou des signes d'enrochement sur le chemin de halage ou le ravin lui-même. [114] Beaucoup d'entre eux (par exemple celui de l'écluse Pennyfield) ont été remplacés par un déversoir à déchets. [115]

Tunnel Paw Paw Modifier

L'une des caractéristiques techniques les plus impressionnantes du canal est le tunnel Paw Paw, qui s'étend sur 3 118 pieds (950 m) sous une montagne. [56] Construit pour économiser six milles (9,7 km) de construction autour de l'obstacle, le tunnel de 3 ⁄ 4 milles (1,2 km) a utilisé plus de six millions de briques. Le tunnel a finalement pris près de douze ans à construire, le tunnel n'était assez large que pour le trafic à une seule voie. [116] Un incident notoire comprenait deux capitaines qui ont refusé de bouger pendant plusieurs jours. Le responsable de l'entreprise a jeté des tiges de maïs vertes sur un feu rugissant dans la partie amont du tunnel, fumant les contrevenants. [49]

Plan incliné Modifier

L'ingénieur William Rich Hutton a joué un rôle déterminant dans la construction du plan incliné. [117] À partir de 1875, un plan incliné du canal a été construit à deux miles (3,2 km) en amont de Georgetown, afin que les bateaux dont la destination était en aval de Washington puissent contourner la congestion (et les hausses de prix des propriétaires de quais indépendants) à Georgetown. [118] À l'origine, l'entreprise avait prévu de construire une écluse sur la rivière, mais elle a ensuite découvert qu'une telle écluse consommerait occasionnellement plus d'eau que le niveau ne pouvait en fournir. Ils ont alors prévu de faire un plan incliné, un peu comme le canal Morris. [119] Le premier bateau a traversé en 1876 1.918 bateaux ont utilisé le plan incliné cette première année. [120] Conflit de rapports d'utilisation : Hahn rapporte qu'il n'a été réellement utilisé que pendant deux ans, et sporadiquement en 1889, [120] pourtant Skramstad rapporte qu'en raison des dommages causés par les inondations en 1880 à la sortie de Rock Creek, tout bateau jusqu'en 1889 (quand une autre inondation détruit le canal) descendant le Potomac plus loin que Georgetown, a dû utiliser le plan incliné. [121] Bien que Hahn dise qu'il s'agissait du plus grand plan incliné du monde à cette époque, il mesurait 600 pieds de long, [122] ce qui est court comparé à l'avion 9 à l'ouest du canal Morris à 1 500 pieds. Il utilisait à l'origine une turbine pour l'alimenter (comme le canal Morris), mais a ensuite été remplacé par la vapeur. [120]

Le plan incliné a été démantelé après une inondation majeure en 1889 lorsque la propriété du canal a été transférée au B&O Railroad, qui exploitait le canal pour empêcher que son droit de passage (en particulier à Point of Rocks) ne tombe entre les mains du Western Maryland Railway. [25]

Système téléphonique Modifier

À la fin des années 1870, la Compagnie a installé un système téléphonique, plutôt qu'un télégraphe comme c'était la pratique des chemins de fer, pour 15 000 $. [123] Achevé en octobre 1879, il comptait 43 stations le long du canal. Il était divisé en sections avec trois aiguillages, placés respectivement au barrage n°4, au barrage n°6 et à l'écluse de Wood (tête du niveau 9 Mile, soit l'écluse 26). [124] On ne sait pas s'il existe actuellement des vestiges de ce système.

Ponceaux Modifier

Pour faire passer les petits ruisseaux sous le canal, 182 ponceaux, [125] généralement en maçonnerie, ont été construits. Par exemple, le ponceau n° 30 a été construit en 1835 pour transporter Muddy Branch sous le canal. [126] Malheureusement, les ponceaux sont susceptibles de s'effondrer en raison de la croissance des racines des arbres dans le prisme du canal, les déchets provenant des inondations bouchent les ponceaux, provoquant des inondations et plus de dégâts. [127] Certains ponceaux ont disparu ou ont été abandonnés, bien qu'ils apparaissent toujours dans les registres de l'entreprise. [128]

Aqueducs Modifier

Onze aqueducs transportaient le canal au-dessus de rivières et de grands ruisseaux trop gros pour traverser un ponceau. [129]

Réparations de canaux Modifier

Le canal a embauché des marcheurs de niveau pour parcourir le niveau avec une pelle, rechercher les fuites et les réparer. Des fuites importantes ont été signalées au surintendant de la division, qui enverrait une équipe avec un chaland de réparation.

Les bateliers disaient que les crabes causaient des fuites, tout comme les rats musqués. La société a donné une prime de 25 cents sur chaque rat musqué. [106]

Les classifications suivantes des bateaux définies à l'origine pour le canal étaient les suivantes : [131]

, pour les passagers
• Bateaux de fret, en particulier les chalands de travail pour la construction et l'entretien, ainsi que pour le brise-glace [132]

Des radeaux [94] se trouvaient, de temps à autre, sur le canal, ainsi que des chaloupes et des pirogues. En 1835 (sans doute à cause de plaintes concernant les radeaux dérivants), la compagnie appliqua des taux défavorables aux radeaux. [133] Les agriculteurs construisaient des embarcations qui ne devaient durer qu'un seul voyage (pour transporter leurs marchandises) et étaient ensuite vendues à Georgetown pour du bois de chauffage. [133]

Les classifications devaient changer. En 1851, après l'ouverture du canal vers Cumberland, la compagnie adopte de nouvelles classes de bateaux : A, B, C, D, E et F, selon les dimensions et le tonnage comme suit : [134]

Classer	La description	# de bateaux en 1851
UNE	Bateaux pontés de construction substantielle, transportant cent tonnes et plus	9
B	Bateaux de construction similaire, transportant moins de cent tonnes	49
C	Bateaux non pontés, de construction substantielle, transportant cent tonnes et plus	108
ré	Bateaux de construction similaire, transportant moins de cent tonnes	41
E	Bateaux longs et chalands, pontés ou non, de construction substantielle	10
F	Gondoles et autres flotteurs conçus pour un usage temporaire	6
Paquets	Bateaux utilisés principalement pour le transport de passagers	1

Les années ultérieures du commerce du canal ont montré une prédominance de bateaux transportant du charbon. En 1875, le registre répertorie 283 bateaux appartenant à des compagnies charbonnières, et sur les 108 autres bateaux, 8 étaient répertoriés comme transportant des céréales, 1 bateau de transport de briques et 1 bateau de transport de calcaire, les 91 autres étant généraux.

Au cours des années de déclin, les bateaux de fret étaient généralement construits à Cumberland. [135] Les bateaux de fret de ces années-là avaient deux coques, espacées de 4 pouces. Il y avait des trous (couverts, lorsqu'ils ne sont pas utilisés) dans lesquels on pouvait mettre une pompe pour pomper la cale. [136]

Bateaux doubles Modifier

En 1875, la Compagnie du Canal annonce son intention de doubler la longueur des écluses pour permettre le passage de bateaux doubles, c'est-à-dire deux bateaux, l'un derrière l'autre, qui pourraient être remorqués, réduisant les coûts de fret de 50 %. La Maryland Coal Company a expérimenté de tels bateaux, mais les inondations de la fin des années 1870 ont détruit ces rêves. [137] La ​​première écluse à être prolongée pour permettre des bateaux doubles était Edwards Ferry (écluse 25). Les écluses 25 à 32 ont été prolongées en tant que telles, ainsi que d'autres, pour un total de 14 écluses prolongées sur le canal. [138]

Règles de circulation Modifier

Les bateaux devaient rester à droite. Certaines embarcations avaient la préférence sur d'autres : « les bateaux avaient la priorité sur les radeaux, les bateaux descendants sur les embarcations ascendantes, les paquets sur les bateaux de fret à tout moment, et les paquets transportant le courrier sur tous les autres », [139] et plus tard, réparaient activement les bateaux impliqué dans la réparation avait la préférence sur tout le monde. [140] Le bateau qui n'avait pas de préférence ralentirait l'attelage des mulets, la corde s'enfoncerait au fond du canal, et l'autre bateau flotterait au-dessus, et les mulets passeraient aussi par-dessus. Le câble de remorquage du seul bateau était dételé pour que les câbles ne s'emmêlent pas, mais parfois ils le faisaient. Il y a un rapport d'un accrochage d'un câble de remorquage sur l'autre bateau, et le batelier faisant courir le bateau dans le chemin de halage afin de ne pas traîner les autres mules dans le canal. [141]

Il était interdit d'amarrer des bateaux, des radeaux ou quoi que ce soit du côté du chemin de halage du canal (ce qui, bien sûr, gênerait toute circulation la nuit). [142] Pour cette raison, les bateaux s'amarraient du côté de la berme pour la nuit.

En raison de problèmes, le 1er avril 1851, la société a imprimé un livret de 47 pages avec les nouvelles règles de circulation sur le canal, détaillant tous les aspects de l'exploitation, ainsi que les amendes pour les infractions, et a été imprimé en grand nombre et distribué aux bateliers et responsables de l'entreprise. [143]

La saison de navigation typique s'étendait d'avril à fin novembre ou décembre, lorsque le canal a gelé. [144] Il y a eu quelques occasions, par exemple, pendant la guerre civile, où la compagnie a essayé de garder le canal ouvert toute l'année. [145]

Voir la vidéo: Five Minute Histories: The Bu0026O Railroad in Baltimore