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1. Le Pony Express était plus de deux fois plus rapide que ses concurrents.
Au milieu du XIXe siècle, le courrier à destination de la Californie devait soit être transporté par voie terrestre par une diligence de 25 jours, soit passer des mois à l'intérieur d'un navire lors d'un long voyage en mer. Le Pony Express, quant à lui, avait un délai de livraison moyen de seulement 10 jours. Pour atteindre cette vitesse remarquable, les propriétaires d'entreprise William H. Russell, William B. Waddell et Alexander Majors ont mis en place une chaîne de près de 200 stations de secours dans ce qui est aujourd'hui le Missouri, le Kansas, le Nebraska, le Colorado, le Wyoming, l'Utah, le Nevada et la Californie. Les cavaliers solitaires chevauchaient entre les stations à un rythme effréné, changeant de monture tous les 10 à 15 milles, puis remettant leur cargaison à un nouveau coursier après 75 à 100 milles. Le système de relais permet au courrier de franchir la frontière en un temps record. Le record personnel de l'entreprise est arrivé en mars 1861, lorsque les coureurs ont porté le discours inaugural d'Abraham Lincoln du Nebraska à la Californie en seulement sept jours et 17 heures.
2. C'était un flop financier.
Malgré sa place durable dans la légende du Far West, le Pony Express n'a jamais réalisé de bénéfices au cours de son histoire d'un an et demi. La société a commencé à effectuer des livraisons en avril 1860, mais le service a été interrompu quelques semaines plus tard lorsque la guerre de Pyramid Lake a éclaté entre les États-Unis et les Indiens Paiute. La fermeture temporaire a coûté à l'entreprise quelque 75 000 $, et elle a continué à perdre de l'argent au cours des prochains mois en raison des coûts d'exploitation élevés et de son incapacité à obtenir un contrat de courrier avec le gouvernement. Bien que salué par la presse pour son efficacité et son esprit aventureux, le Pony Express a finalement fermé ses portes en octobre 1861, ayant perdu jusqu'à 200 000 $.
3. Il y avait une limite de poids pour les cavaliers Pony Express.
La vitesse étant son objectif principal, le Pony Express s'est donné beaucoup de mal pour garder les charges de ses chevaux aussi légères que possible. Plutôt que des cow-boys costauds, la plupart des cavaliers étaient de petits hommes raides qui pesaient entre 100 et 125 livres, à peu près la même taille qu'un jockey de course de chevaux moderne. Leur âge moyen était d'environ 20 ans, mais il n'était pas rare que des adolescents aussi jeunes que 14 ans soient embauchés. Un homme nommé "Bronco" Charlie Miller a affirmé qu'il n'avait que 11 ans lorsqu'il a rejoint le Pony Express pour la première fois.
4. Les cavaliers devaient prêter serment de loyauté.
En échange de leurs salaires mensuels de 100 à 150 dollars, une somme substantielle pour l'époque, les cavaliers de Pony Express devaient prêter un serment de fidélité qui disait : « Je jure par la présente, devant le Grand Dieu Vivant, que pendant mes fiançailles, et pendant un employé de Russell, Majors et Waddell, je n'utiliserai en aucun cas un langage profane, que je ne boirai pas d'alcools enivrants, que je ne me disputerai ni ne me disputerai avec aucun autre employé de l'entreprise, et qu'à tous égards je conduisez-moi honnêtement, soyez fidèle à mes devoirs, et dirigez tous mes actes de manière à gagner la confiance de mes employeurs, alors aidez-moi Dieu. Ceux qui enfreignaient les règles risquaient d'être licenciés sans salaire, mais il semble que peu d'employés de Pony Express aient suivi l'engagement à la lettre. L'alcool coulait à flot dans les postes de secours, et un témoin oculaire nommé Richard Burton a rapporté qu'il "avait rarement vu un cavalier sobre".
5. Le courrier était transporté dans une sacoche spécialement conçue.
Pour réduire le poids et faciliter les changements rapides de chevaux et de cavaliers, le Pony Express a utilisé un type spécial de sac postal connu sous le nom de « mochilla », le mot espagnol pour sac à dos. Il s'agissait d'une housse en cuir qui était drapée sur la selle et maintenue en place par le poids du cavalier. Il comportait quatre poches cadenassées - trois pour le courrier et une pour la carte de pointage du pilote - et était capable de contenir jusqu'à 20 livres de fret. À chaque poste de secours, les cavaliers attrapaient simplement la mochilla d'une monture, puis la lançaient sur la suivante, leur permettant de changer de cheval en l'espace de deux minutes seulement.
6. Les gens ordinaires n'ont presque jamais utilisé le Pony Express.
La vitesse du Pony Express n'était pas bon marché. À ses débuts, le service coûtait 5 $ pour chaque demi-once de courrier, soit l'équivalent d'environ 130 $ aujourd'hui. Les prix ont ensuite été réduits à seulement 1 $, mais ils sont toujours restés trop élevés pour le courrier quotidien. Au lieu de cela, le service était principalement utilisé pour fournir des articles de journaux, des dépêches gouvernementales et des documents commerciaux, dont la plupart étaient imprimés sur du papier très fin pour réduire les coûts (et le poids).
7. Un coureur a parcouru 380 milles en moins de deux jours.
En mai 1860, Robert « Pony Bob » Haslam s'est lancé dans la course la plus légendaire de l'histoire du Pony Express. Le joueur de 20 ans devait effectuer sa course habituelle de 75 milles de la gare de vendredi à l'est jusqu'à la gare de Buckland dans le Nevada. En arrivant à Buckland, cependant, il a constaté que son cavalier de secours était pétrifié par les Indiens Paiute, qui avaient attaqué des stations le long de la route. Lorsque l'autre homme a refusé de prendre le courrier, Haslam a sauté en selle et est monté, terminant finalement une course de 190 milles avant de livrer sa mochilla à Smith's Creek. Après un bref repos, il monta sur un nouveau cheval et revint sur ses pas jusqu'à la gare de vendredi, passant à un moment donné un avant-poste de relais qui avait été incendié par les Paiutes. Au moment où il est finalement retourné à sa station d'attache, "Pony Bob" avait parcouru 380 miles en moins de 40 heures, un record de Pony Express.
8. Les cavaliers n'avaient pas le travail le plus meurtrier sur le Pony Express.
Les cavaliers de Pony Express ont dû faire face à des conditions météorologiques extrêmes, à un terrain accidenté et à la menace d'attaques de bandits et d'Indiens, mais la vie a peut-être été encore plus dangereuse pour les éleveurs qui tenaient les postes de secours. Leurs avant-postes étaient généralement des taudis rudimentaires au sol en terre battue équipés d'un peu plus que des dortoirs et des corrals pour les chevaux. Beaucoup étaient situés dans des zones reculées de la frontière, ce qui les rendait extrêmement vulnérables aux embuscades. Les récits diffèrent, mais des Indiens auraient attaqué ou brûlé plusieurs stations de relais pendant la guerre de Pyramid Lake à l'été 1860, tuant jusqu'à 16 employés. En revanche, seule une poignée de cavaliers - six, selon le National Park Service - sont morts dans l'exercice de leurs fonctions au cours de toute l'histoire du Pony Express.
9. Buffalo Bill Cody n'était probablement pas un cavalier de Pony Express.
Dans son autobiographie, le célèbre showman de la frontière William "Buffalo Bill" Cody a affirmé qu'il avait été cavalier de Pony Express à l'âge de 14 ans. Il a même allégué qu'il avait déjà parcouru un record de 384 milles en une seule course. Mais alors que Cody a presque certainement travaillé comme messager pour les propriétaires du Pony Express, il n'y a aucune trace de lui portant le courrier, et les preuves suggèrent qu'il était probablement à l'école au Kansas pendant la brève histoire de l'entreprise. Quelle que soit l'implication de Cody avec Pony Express, il ne fait aucun doute qu'il en a gardé la mémoire plus tard avec ses célèbres spectacles de vaudeville «Wild West», qui présentaient des cavaliers de Pony Express et des échanges de chevaux comme cascade récurrente de 1883 à 1916.
10. Le télégraphe transcontinental a porté le coup fatal au Pony Express.
Malgré tous ses problèmes financiers, le Pony Express ne s'est vraiment effondré qu'après l'apparition d'une meilleure alternative. La société avait passé sa brève histoire à combler le fossé entre les lignes télégraphiques de l'Est et de l'Ouest, mais elle a finalement été rendue obsolète le 24 octobre 1861, lorsque Western Union a achevé la ligne télégraphique transcontinentale à Salt Lake City. Le Pony Express a cessé de fonctionner deux jours plus tard. Bien qu'ils n'aient fonctionné que 19 mois, ses coureurs avaient livré avec succès quelque 35 000 pièces de courrier et parcouru plus d'un demi-million de kilomètres à travers la frontière américaine.
Le poney express
L'Amérique explosait au milieu des années 1800.
D'un océan à l'autre, c'était une période de grande anxiété - la guerre civile menaçait, la guerre du Mexique faisait rage, la guerre mormone couvait, de l'or a été découvert dans les collines de Californie et du Colorado - et pourtant l'un des souvenirs les plus populaires de ces jours est de 80 garçons maigres et leurs poneys rapides.
Le Pony Express est une icône du Far West. Il incarnait l'esprit « je peux faire » qui fait partie du patrimoine génétique américain, il a nourri la soif d'endurance héroïque, il a chatouillé l'envie d'affronter le danger avec le derring-do et il a engendré des mythes qui ne mourront probablement jamais.
Mais si on vous demandait depuis combien de temps le Pony Express a été le principal transporteur postal aux États-Unis – 19 ans, 19 mois, 19 jours – vous vous tromperiez probablement.
L'épithète de l'un des moments les plus passionnants et les plus colorés de l'histoire occidentale est la suivante : du 3 avril 1860 au 26 octobre 1861. Presque 19 mois. Du premier poney à sortir de St. Joseph, Missouri, jusqu'au dernier poney à atteindre Sacramento, Californie, à peine 18 mois, 23 jours.
À la fin du Pony Express, ses cavaliers avaient parcouru plus de 600 000 milles, le service n'avait été interrompu qu'une seule fois et un seul paquet de courrier avait été perdu. À travers la chaleur et le froid, la poussière et la neige, le blizzard et la sécheresse, les jeunes garçons sur leurs poneys rapides ont tenu une nation divisée informée et en contact à un moment de grande anxiété. Certains disent que le Pony Express a aidé à sauver l'Union.
Et pensez simplement : chaque kilomètre a été parcouru au grand galop.
Tom West les a appelés "Heroes on Horseback" dans son histoire du Pony Express de 1969.
"Rien n'a arrêté ces coureurs audacieux, le courrier devait passer", a écrit West. « Parfois, un coureur boitait avec une flèche qui sortait de son dos, comme l'a fait un Mexicain. D'autres se sont effondrés sur le garrot de leurs poneys, percés par une balle de renégat, tout comme Bob Walker. Pourtant, leur code était inflexible : le courrier venait en premier, le cheval en second, le cavalier en dernier.
L'exemple le plus spectaculaire de tous devait être Bob Haslam, qui a parcouru 370 milles en 36 heures - un exploit assez spectaculaire en soi, puisque la cavalerie américaine de l'époque parcourait rarement plus de 50 milles en une journée. Pourtant, Haslam a fait son incroyable voyage alors qu'il était poursuivi par des Indiens et souffrant de deux blessures par balle. Le premier avait percé le bras de son fusil, le laissant inutilisable. Le second lui avait déchiré la joue, lui arrachant une rangée de dents et lui brisant la mâchoire. Pourtant, presque à moitié mort et gravement infirme, il refusa d'arrêter de rouler. "The Express Company a décerné 100 $ à Haslam en reconnaissance de son exploit", a écrit West. « Bob pensait qu'il n'y avait pas de quoi s'inquiéter. C'était un cavalier de Pony Express. N'était-ce pas son travail ?
Le travail était en fait assez simple : monter sur le cheval le plus rapide que l'argent puisse acheter, s'asseoir sur une pochette en cuir spécialement conçue qui contenait le courrier - appelé mochila, il resterait sur le cheval même si le cavalier ne le pouvait pas - et galoper à vitesse vertigineuse sur votre portion d'un itinéraire de huit états et de 1 966 milles. Passez d'un poney rapide à un autre tous les 12 à 15 milles, pour être sûr que les animaux étaient toujours à une vitesse optimale. Il n'y avait que 10 jours pour couvrir l'ensemble du parcours, donc le mochila devait parcourir 200 miles par jour.
Des centaines de jeunes hommes ont répondu à une annonce qui ne promettait rien d'autre que du chagrin : « Recherché. Jeunes, maigres et nerveux. Pas plus de 18 ans. Doit être des cavaliers experts prêts à risquer la mort tous les jours. Les orphelins ont préféré.
Encore et encore, ces braves garçons ont continué, d'un relais à l'autre, jusqu'à ce que les mots à l'intérieur de la pochette - les lettres d'amour et les notes de tristesse et les nouvelles de la nation émergente - puissent atteindre leurs lecteurs avides.
C'est pourquoi il y avait un Pony Express en premier lieu - cette soif de nouvelles.
La communication était si difficile à l'époque, les deux côtes de la nation auraient tout aussi bien pu être sur des planètes différentes. Il n'y avait que deux manières de faire passer un message de la côte Est vers l'Ouest : le confier à quelqu'un dans un train de wagons et espérer qu'il parvienne finalement à destination, ou l'envoyer sur un bateau naviguant pour San Francisco autour du Cap Horn. Quoi qu'il en soit, ce fut un voyage fastidieux de plusieurs mois.
Voici un exemple parfait de la lenteur avec laquelle cela a été le cas : la nouvelle que de l'or avait été découvert en Californie en 1848 a mis près de six mois pour atteindre les États de l'Est. Au moment où les habitants de New York et du Massachusetts criaient « Gold in California », de nombreuses villes californiennes étaient déjà des villes fantômes, désertées depuis longtemps, car les gens se précipitaient vers Sutter's Mill, à la recherche de leur fortune.
Comme West l'a noté, la « fièvre de l'or » était en effet contagieuse. « Tout le monde, semblait-il, se dirigeait vers la Californie », a-t-il écrit. « Les hordes folles d'or sont venues en chariot à travers les Grandes Plaines, en bateau autour du Cap Horn, en Muleback à travers l'isthme de Panama. Pendant deux mois, une caravane continue de chariots à toit blanc, comme un gigantesque mille-pattes, s'est glissé à travers les plaines entre le Missouri et Fort Laramie.
La Californie était une destination si populaire qu'en cinq ans, elle comptait un demi-million d'habitants.
"Bientôt, ces aventuriers ont commencé à désirer une chose encore plus que l'or", a rapporté West. « Ils voulaient des nouvelles de chez eux. . . . Il n'y avait pas de lettres ni de journaux, et la demande de service postal est devenue tonitruante. »
Le Congrès a reçu une pétition de 75 000 Californiens exigeant un service postal. Des milliers de femmes de gauche dans l'Est ont harcelé les politiciens.
La pression a toujours fait bouger les politiciens et maintenant ils se sont déplacés de diverses manières : ils ont essayé un navire, mais à peine le premier navire postal a-t-il ancré dans la baie de San Francisco que tout son équipage a déserté pour les champs aurifères. Le Congrès a affecté 30 000 $ pour que des chameaux livrent le courrier, mais cela n'a pas fonctionné non plus. Enfin, il semblait clair que la seule option viable était un itinéraire terrestre utilisant des diligences robustes.
Le premier, connu sous le nom de « Oxbow » et dirigé par John Butterfield, a parcouru les États du Sud en boucle. La route était plus longue que la route des immigrants du Nord, mais elle évitait certains cols de montagne tortueux et les hivers sous zéro des plaines du Nord. Au moins, c'était l'explication publique pour laquelle la route plus longue a été financée par le gouvernement américain. La vraie raison était que de puissants politiciens du Sud gardaient la plupart des subventions gouvernementales sur les sentiers du Sud-Ouest, et le courrier ne faisait pas exception.
La première étape Oxbow a quitté Saint-Louis pour la côte ouest le 15 septembre 1858. Butterfield a promis la livraison du courrier en 25 jours.
"Mais la Californie, qui verse maintenant des millions d'or dans les coffres de l'Est, n'était pas satisfaite", a noté West. « Le sénateur [William] Gwin de Californie s'est battu avec acharnement pour une route vers le nord. La route Oxbow, a-t-il déclaré, était lente, incertaine et inutile.
Et puis, une autre ruée vers l'or a incité la nation. "Pike's Peak or Bust" est devenu le nouveau slogan alors que les gens se précipitaient vers le Colorado. Et avec eux, de nouvelles plaintes concernant le manque de courrier et de nouvelles. Mais les cris du sénateur Gwin sur la nécessité d'une route du nord ont été perdus pour le président Buchanan et son directeur général des postes.
Comme West l'a raconté, le sénateur Gwin a un jour reçu un visiteur inattendu. S'il n'avait pas su que William Russell avait l'une des plus grandes entreprises de fret du pays, il se serait moqué de la proposition absurde de son invité : Russell a promis de prendre le courrier d'Est en Ouest en 10 jours. Lorsque le sénateur étonné a demandé comment, Russell a répondu en deux mots : « des poneys rapides ».
Russell voulait un contrat avec le gouvernement Le sénateur Gwin a déclaré que le Congrès devrait d'abord être persuadé que Russell a promis de les persuader. À ce moment-là, il était propriétaire de Russell, Majors and Wadell, qui était réputé posséder plus de 6 000 wagons de fret et 75 000 bœufs de fret et employait quelque 5 000 toreros, forgerons et ouvriers. La société avait déjà des contrats avec le gouvernement, l'un pour transporter le courrier sur sa ligne d'étape du Kansas à l'Utah, un autre pour transporter du fret pour l'armée qui combattait les guerres mormones dans l'Utah et le Wyoming. Russell a dû intimider ses partenaires pour qu'ils présentent la nouvelle idée risquée, mais ils ont finalement accepté.
Voici comment ils ont annoncé l'entreprise audacieuse : "Le courrier doit être précipité vers l'ouest par des poneys de course ! Le temps de la scène de Butterfield réduit de moitié ! Dix jours d'un océan à l'autre !
"La nouvelle s'est répandue rapidement", a raconté West. «Cela a flambé dans les gros titres des journaux. Cela a été discuté autour des poêles ventru dans les magasins frontaliers. Elle a été saluée avec joie dans les camps miniers isolés. Il a agité un demi-million de colons dans ce nouvel empire à l'ouest des imposantes montagnes de la Sierra Nevada. Tout le monde supposait que l'entreprise était soutenue par le gouvernement. Mais malgré le discours enflammé du sénateur Gwin, aucune subvention gouvernementale n'a été fournie. Le Congrès a été pris dans la tension croissante entre le Nord et le Sud. Le sujet épineux de l'esclavage menaçait de diviser le pays. Bientôt, ce fut pour les plonger dans un conflit acharné. En cas de guerre, l'or expédié de Californie serait grandement nécessaire des deux côtés, mais le Sud espérait drainer l'or de Californie par la route sud de Butterfield. Pour cette raison, les membres du Congrès du Sud ont bloqué tous les efforts des habitants du Nord pour subventionner un itinéraire postal à travers les plaines du Nord. »
Russell et son entreprise ont quand même continué. Ils ont construit 138 stations relais : les stations « d'origine » étaient distantes de 75 miles, des stations intermédiaires plus petites tous les 15 à 20 miles contenaient de nouvelles montures. Le courrier s'est déplacé dans une gigantesque course de relais. Les cavaliers des deux côtés galopaient, changeaient de cheval, continuaient de galoper, passaient le mochila à un nouveau cavalier après environ 75 milles, puis ramassaient un nouveau mochila venant de l'autre sens d'un autre cavalier et retraçaient l'itinéraire.
Les agents de Russell ont acheté les meilleurs chevaux que l'on puisse acheter : des pur-sang du Kentucky pour les mustangs plats des prairies pour le terrain accidenté de l'Ouest. Ils avaient besoin de grands chevaux pour deux raisons : la vitesse et la sécurité. Les coureurs express étaient seuls, ils devaient pouvoir distancer les bandits et les Indiens hostiles. Alors que les chevaux de selle en 1860 coûtaient 50 $, le Pony Express payait de 150 $ à 200 $ par monture.
Les coureurs étaient payés 50 $ par mois et plus, un bon salaire à l'époque. Sur les centaines de candidats, 80 ont été choisis – « le choix de la frontière », ils ont été appelés. Tous étaient de jeunes hommes dont aucun ne pesait plus de 125 livres, tous devaient signer ce serment : n'utiliserai en aucun cas un langage profane, que je ne boirai pas d'alcools enivrants, que je ne me disputerai ni ne me disputerai avec aucun autre employé de l'entreprise, et qu'à tous égards je me comporterai honnêtement, serai fidèle à mes devoirs et dirigez donc tous mes actes de manière à gagner la confiance de mes employeurs, alors aidez-moi Dieu.
Les cavaliers ont reçu des chemises rouge vif et des pantalons bleus, bien que la plupart préféraient porter des tenues de course - une chemise en flanelle, un gilet et un pantalon en jean rentrés dans leurs bottes d'équitation. Bien sûr, ils portaient des chapeaux à larges bords et chacun a reçu un revolver Colt, ainsi qu'un couteau bowie et un fusil léger. Beaucoup ont jeté les fusils pour gagner du poids. Ils ont également reçu des klaxons pour signaler leur approche des stations relais, mais peu les ont jamais utilisés.
Des coureurs distants de 1 966 milles, l'un dans le Missouri, l'autre en Californie, ont tout commencé le 3 avril 1860. Le mochila en direction ouest est arrivé à Sacramento à 17h30. 13 avril, près de deux heures d'avance pour répondre à la vantardise de 10 jours. Il contenait des journaux imprimés sur papier, 49 lettres, cinq télégrammes et les félicitations du président Buchanan.
"William Russell et ses cavaliers casse-cou avaient réussi", a noté West. "Mais les critiques ont dit:" Un coup publicitaire. Bill Russell ne peut pas continuer.
Mais il l'a fait. Pour le mois suivant, le Pony Express a tenu sa promesse de service de 10 jours. Et puis tout s'est arrêté. Un soulèvement de Paiute a détruit des dizaines de stations express, et pendant quelques mois, tout s'est arrêté. Lorsque le soulèvement fut réprimé, le service tel que promis reprit.
La réalisation la plus importante du Pony Express a peut-être été de maintenir la Californie dans l'Union. Les historiens notent que la communication rapide offerte par le service postal a tenu la Californie riche en or au courant de la guerre civile imminente. Mais les loyautés californiennes étaient encore douteuses lorsque Abraham Lincoln a été élu président. Les Californiens attendaient avec une grande impatience de voir quelles politiques le nouveau chef présenterait dans son discours inaugural. Des semaines avant l'inauguration, les propriétaires du Pony Express ont fait des préparatifs élaborés pour accélérer les paroles de Lincoln en Californie - embauchant des centaines d'hommes supplémentaires, organisant de nouveaux chevaux de relais tous les 10 miles. La planification a abouti au voyage le plus rapide jamais effectué par le Pony Express, seulement sept jours et 17 heures.
Les Californiens ont dû aimer ce que le président a dit. Ils auraient également pu être influencés par les premières victoires de l'Union dont ils lisaient les articles dans les journaux qui se sont précipités vers eux à cheval. L'État et son or sont restés dans l'Union.
Ce qui ne resterait pas, c'était la patience. Dix jours au lieu de mois sonnaient bien en 1860, mais la communication instantanée via le télégraphe sonnait bien mieux en 1861.
L'équipe de construction vers l'est du projet de télégraphe transcontinental est arrivée à Salt Lake City le 24 octobre 1861. Deux jours plus tard, le Pony Express a cessé ses activités.
Mais aussi reconnaissant que tout le monde soit pour tout ce que le Pony Express avait signifié pour la nation, le Congrès a toujours raidi Russell, Majors et Waddell. Les partenaires avaient investi quelque 700 000 $ dans la création du Pony Express et laisseraient un déficit de 200 000 $ lorsque tout serait terminé. Leur entreprise a été vendue aux enchères en 1862 à Ben Holladay, un propriétaire d'entreprise de fret qui se diversifierait dans les diligences, les bateaux à vapeur et les chemins de fer. Il finira par le vendre à Wells Fargo pour 2 millions de dollars.
Ce fut une course courte, mais une course qui attachera à jamais le Pony Express aux cœurs américains.
Qui était le premier cavalier ?
Pas moins de sept cavaliers ont été nommés comme le garçon qui a sellé la première course Pony Express de St. Joseph, Missouri, le 3 avril 1860.
Comment cela peut-il être, vous vous demandez peut-être, si vous pensez que l'histoire est propre et ordonnée et le résultat d'une bonne tenue des dossiers. Rien de tout cela n'était à l'œuvre lorsque cette nouvelle expérience de communication a commencé, et les choses mêmes qui la rendraient si précieuse - la guerre civile imminente, les grèves de l'or en Californie, la tourmente d'une nation divisée - sont les raisons pour lesquelles les dossiers n'ont pas été 'pas gardé ou étaient de mauvaise qualité. Il existe également des preuves qu'un incendie a détruit les dérisoires dossiers qui étaient conservés.
Il n'y a donc pas de registre précis indiquant les noms des coureurs, et cela nous laisse réfléchir « qui était le premier ? »
Selon le St. Joseph Weekly West du 7 avril 1860, le premier cavalier était « un M. Richardson, ancien marin, et un homme habitué à toutes les descriptions de difficultés. . . . "
Une lettre de 1907 nomme Alex Carlisle comme le premier cavalier hors du Missouri.
En 1923, les Daughters of the American Revolution ont fait confiance au compte rendu du journal original en désignant Williamson comme le premier cavalier lorsqu'elles ont placé un monument dans Patee Park, où se trouve aujourd'hui le musée Pony Express. (La décision était si controversée qu'un ancien coureur a refusé d'assister à la cérémonie.)
La même année, l'historien Glen Bradley, qui avait écrit un livre sur le Pony Express, a conclu que Johnny Fry était le premier cavalier.
Une décennie plus tard, la St. Joseph Historical Society a accepté Fry, après avoir déterminé que Billy Richardson n'avait que 10 ans en 1860. Ils se sont également appuyés sur des témoins oculaires, notamment :
- La chérie de Fry à l'époque, maintenant une Mme Lewars, a dit qu'elle a fait signe à Johnny alors qu'il passait devant lors du premier trajet.
— Deux coureurs plus tard ont tous les deux juré que c'était Fry.
—Historienne et membre d'une famille de pionniers, Mary Alicia Owen a déclaré : "Pourquoi, tout le monde a toujours su que le premier cavalier à sortir était Johnny Fry."
Mais même cela n'a pas réglé l'argument.
Dans son livre de 1959 Pony Express—le grand pari, l'écrivain Roy S. Bloss a noté qu'il y avait eu sept candidats pour le premier coureur, mais « par voie d'attrition littéraire », cela s'est soldé par un « match nul » entre Johnny Fry et William Richardson.
Tom West, dans son 1969 L'histoire du Pony Express : ? Des héros à cheval, n'a fait allusion à aucune question en déclarant que le coureur en direction ouest était Bill Richardson.
Comme West l'a dit, Richardson était censé sortir de la Patee House à St. Joseph à 17 heures, mais le courrier entrant dans le train en provenance de Washington a été retardé. Quand il est arrivé, il a été retardé encore plus longtemps par des discours et des félicitations—St. Le maire Joseph M. Jeff Thompson a prononcé le discours inaugural, ce qui était tout à fait approprié puisque la ville a fourni des bureaux gratuits pour le Pony Express.
West a écrit que Richardson s'était finalement mis en selle à 19h15. et a changé de monture trois fois avant la fin de sa course.
Mais ce n'est pas ainsi que le musée Pony Express de Saint-Joseph raconte la scène. Le musée est si certain que le premier cavalier était Johnny Fry, l'adresse de son site Web est [email protected]. Le musée dit que Fry a monté un cheval nommé Sylph et a galopé hors de la ville à 19h15.
Pour notre argent, nous pensons que le dernier mot devrait revenir à quelqu'un qui connaissait la vérité. Et nous avons découvert qu'il s'était exprimé en 1938.
Billy Richardson était absent de St. Joseph depuis de nombreuses années et il n'avait donc pas entendu parler de la controverse. Il est finalement revenu dans la ville et y est décédé en 1947 à l'âge de 96 ans. Sa nécrologie indiquait qu'il avait raconté ceci à ses amis :
« Un écrivain m'a présenté comme le premier cavalier du Pony Express, mais ce n'est pas le cas. Johnny Fry a été le premier cavalier. Il se trouve que mon frère, Paul Coburn, était le directeur du Pony Express ici et qu'il a accidentellement jeté la pochette de courrier sur mon poney au lieu de celui de Fry. Nous sommes partis dans la rue avec le cliquetis des sabots des poneys et mon poney portant le courrier. En bas au ferry, cependant, le courrier a été transféré à la monture de Fry. C'est lui qui méritait le mérite.
Les archives judiciaires montrent que Billy Richardson était pupille de Bella Hughes, codirectrice de la société qui a créé le Pony Express, et son demi-frère était en effet Paul Coburn.
Pony Express – Faits que vous ne connaissez peut-être pas !
Quand j'étais petit, les cowboys étaient rois. Les westerns dominaient les écrans de cinéma et de télévision. Les cow-boys sont même régulièrement apparus dans les bandes dessinées. Les enfants adoraient les contes de l'Occident. Il y avait tellement de héros et nous connaissions leurs noms. Wyatt Earp, Doc Holiday, Bat Masterson et Wild Bill Hickock pour n'en nommer que quelques-uns.
Ce qui est intéressant, c'est qu'il y avait un autre groupe de vrais héros occidentaux, les Pony Express Riders. Nous savions tous comment ils parcouraient le courrier à travers des pays hostiles (météo, terrain et Indiens) à une vitesse vertigineuse, ne s'arrêtant qu'après avoir parcouru des dizaines de kilomètres et seulement après avoir passé le courrier au coureur suivant.
Il est intéressant de noter que ce que nous pensons savoir sur le Pony Express est souvent faux. Evan Andrews aborde ce sujet dans l'article 10 choses que vous ne savez peut-être pas sur le Pony Express. Avant de cliquer, voici trois de mes favoris et mes réflexions sur chacun d'eux
2. C'était un flop financier. (Je n'ai vraiment jamais pensé à l'aspect financier de la gestion du Pony Express. Il y a le coût et l'entretien des chevaux. Payer les cavaliers ainsi que ceux qui géraient les stations de secours et le coût de leur stockage. Les estimations sont aussi élevées 200 000,00 $ ont été perdus pour les investisseurs derrière le Pony Express. Cela représente environ 6,5 millions de dollars aujourd'hui. Gardez à l'esprit que le Pony Express n'a fonctionné que pendant environ un an et demi! C'est un autre fait qui épate beaucoup de gens. – Craig)
8. Les cavaliers n'avaient pas le travail le plus meurtrier sur le Pony Express. (J'ai trouvé que c'était un fait surprenant. Plus de travailleurs des stations de secours ont été tués que de Pony Express Riders. Les stations de secours étaient situées dans des endroits reculés et vulnérables aux attaques de bandits et d'Indiens en guerre. – Craig)
7. Un coureur a parcouru 380 milles en moins de deux jours. (La plupart des cavaliers de Pony Express ont parcouru environ 75 miles en faisant des changements de chevaux en cours de route. Ils passeraient le courrier et se reposeraient pour leur prochain voyage. Robert "Pony Bob" Haslam avait parcouru son itinéraire mais le prochain cavalier a refusé de prendre le courrier sur. Les Indiens Paiute avaient attaqué les postes de secours et le cavalier avait peur de se diriger vers leur territoire. Haslam a attrapé le courrier, a sauté sur une nouvelle monture et a terminé la course! Après avoir livré le courrier et un bref repos, Haslam a terminé le voyage de retour, un total de 380 milles en moins de 40 heures ! – Craig)
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Le logo original de l'entreprise était un chien de garde.
La raison d'être du chien de garde était qu'il représentait les valeurs de l'entreprise, qui comprenaient la confiance, la sécurité, le service et la vigilance. Le chien de garde original était représenté sur une photo, allongé sur un coffre d'expédition American Express, et l'American Pit Bull Terrier portait les lettres «AM. EX. CO." encré sur son manteau de fourrure blanche. À l'emplacement d'origine de l'entreprise sur Lower Hudson Street à Tribeca, New York, l'American Pit Bull Terrier est sculpté en bas-relief au centre du nom American Express qui entoure la tête du chien. Un collier robuste avec de gros cubes en forme de pointes entoure le cou du chien, ajoutant à la certitude qu'il gardera ses envois au maximum. Le logo du chien est niché dans la façade en brique du bâtiment à plusieurs étages au-dessus du niveau de la rue, et bien qu'AmEx n'occupe plus le bâtiment, les visiteurs peuvent toujours voir l'ancien logo.
8 Éclat du crépuscule
Twilight Sparkle peut être considéré comme le principal protagoniste de la série. Lorsque l'on regarde la série à un niveau macro, le spectacle parle de la formation et de l'ascension de Twilight sur le trône en tant que souverain de tout Equestria. Elle a commencé comme élève de la princesse Celestia et est devenue une Alicorn et la princesse de l'amitié. Pendant ce temps, elle et le reste des Mane 6 ont résolu des problèmes d'amitié à travers Equestria pour les poneys et les non-poneys. Elle a finalement fondé l'École de l'amitié.
Un fait peu connu à propos de Twilight est qu'elle a été personnellement choisie par la princesse Celestia pour être son apprentie après avoir vu le potentiel de Twilight pour une magie puissante lorsque Twilight a utilisé sa magie pour faire éclore l'œuf de Spike et gagner sa marque de beauté.
Le # ThisDayInHistory en 1860, le premier courrier Pony Express, voyageant par des équipes de relais à cheval et à cheval, a quitté simultanément le Missouri et la Californie. Bien qu'en fin de compte de courte durée et non rentable, le Pony Express a captivé l'imagination de l'Amérique et a probablement aidé à maintenir la Californie dans l'Union pendant la guerre civile. https://www.history.com/news/10-things-you-may-not-know-about-the-pony-express
HISTOIRE.COM
10 choses que vous ne savez peut-être pas sur le Pony Express
Le Pony Express était un service postal livrant des messages, des journaux et du courrier à l'aide de relais de cavaliers qui fonctionnaient du 3 avril 1860 au 24 octobre 1861. 1
Normalement, le courrier était envoyé par bateau à vapeur de Sacramento sur la rivière Sacramento jusqu'à San Francisco. Lorsque le bateau à vapeur a été manqué, les cavaliers ont transporté le courrier à cheval jusqu'à Oakland. Le marqueur Pony Express Ferry "Oakland" a été inauguré le 23 avril 1999 à Jack London Square au point de transfert de la route Pony Express entre Oakland et San Francisco.
5. C'est la maison ancestrale du Patron St Colmcille, la fierté du Donegal
Profiter de la vue dans l'ouest du Donegal près de Glencolmcille
La fierté de Donegal, St Colmcille (ou St Columba, qui signifie « colombe ») est l'un des trois saints patrons d'Irlande (aux côtés du célèbre St Patrick, ainsi que St Brigit), et est crédité de la propagation du christianisme en Écosse. Born and bred in the heart of Donegal, he descended from the famed Niall of the Nine Hostages, a 5th century Irish high king. St Colmcille started his first monastery in Donegal (he went on to found 30 of them, including the famous Abbey of Iona in Scotland), and it is said he was much inspired by Donegal’s rough and wild landscapes. St Colmcille is still widely revered in Donegal to this day.
10 Things You Might Not Know About Michael Shannon
With critical acclaim for his portrayal of the fish man’s nemesis in Guillermo del Toro's The Shape of Water and his current turn as a lawman butting heads with David Koresh in the Paramount Network’s Waco, people are increasingly waking up to the fact that Michael Shannon is a national treasure. With his sharply-etched face and looming frame, Shannon’s formidable screen presence tends to elevate whatever project he’s involved with. (The 2017 Bigfoot holiday comedy Pottersville is one possible exception.) Here are 10 things you might not have known about the actor.
1. HE DOES NOT LIKE HIS PERFORMANCES BEING INTERRUPTED BY VOMIT.
Shannon got his start as a theater performer and often appears in stage plays between film roles. While appearing on Broadway in 2012 for a play titled Grace, Shannon told the Chicago Tribune that he began to grow irritated when an obvious commotion in the audience broke his concentration. Believing someone might have been drunk, he complained to the stage manager afterwards. The man informed that him someone in the balcony had vomited into the orchestra section, causing widespread panic. In retrospect, Shannon admitted the crowd was “pretty restrained” in their reaction.
2. HIS FIRST FILM ROLE WAS 25 YEARS AGO IN GROUNDHOG DAY.
Migrating from his native Kentucky, Shannon performed theater work in Chicago before trying his luck in Hollywood. His first role was opposite Bill Murray in 1993’s jour de la marmotte, where Murray’s character gifts him with tickets to LutteMania. Shannon was just 18 years old at the time.
3. HE DOES NOT GIVE A SH*T ABOUT SUPERHEROES FIGHTING.
One of Shannon’s highest-profile roles to date was the Kryptonian supervillain General Zod in 2013’s Man of Steel. While he did not reprise the role for 2016’s Batman vs. Superman: Dawn of Justice, that did not stop one enterprising reporter from asking if he was picking sides in the fictional superhero faceoff. After explaining that he fell asleep while trying to watch the movie on a plane, he told Vulture that he was “profoundly, utterly unconcerned” with who would win.
“I can’t even come up with a fake answer,” he said. ”I guess I have to root for Superman because he killed me, so I would hope that he would continue his killing spree and become like a serial killer Superman. That’s a new take on Superman. We’d all be in a heap of trouble if Superman was a serial killer. He could just wipe us all out. But then he’d be lonely.”
4. TALK SHOWS WERE AMBIVALENT ABOUT HAVING HIM ON.
With his dry sense of humor, Shannon’s offscreen persona can sometimes have people doubting whether he’d make for a good late-night talk show guest. In 2013, he told Le New York Times that his aloof disposition may have cost him an appearance on David Letterman, an invitation he had been coveting since he was a teenager. “How many movies do you gotta do to get on David Letterman?” Il a demandé. “All I’ve wanted since I was 15 freaking years old was to be on David Letterman. I mean, I’m in Man of Steel. I think they all think I’ll be violent.”
Following this interview, Shannon was booked to appear on Letterman's show. No one was harmed.
5. HIS DAUGHTER HAD NO INTEREST IN HIS ACTION FIGURE.
Playing General Zod afforded Shannon the opportunity to have his likeness etched into toy form, from action figures to elaborate and expensive collector's items. Asked whether his young daughter thought that was interesting, Shannon told the The A.V. Club that a diminutive version of her father held little intrigue. “I can’t say she, personally, is terribly interested in them,” he said. “She’s more into the My Little Pony and Tinkerbell thing.”
6. YOU WILL NOT FIND SHANNON ON SOCIAL MEDIA.
Do not expect Michael Shannon to retweet a particularly poignant cat or dog video. In 2012, he told The A.V. Club that social media is not part of his routine. “I don’t do any of that social media stuff. I have people telling me all the time, ‘You should do Twitter, you should do this, you should get on Facebook.’ Are you insane? I’m not doing any of that crap. I stay the hell off that thing. Every once in a while, I send a business email, and that’s it.”
7. HE WORRIES HIS STOMACH WILL RUMBLE DURING AUDIOBOOK RECORDINGS.
Shannon was invited to read the audiobook for playwright and actor Sam Shepard’s final book, Spy of the First Person. While he felt honored to be asked to be a voice for the late author, Shannon told the Chicago Tribune that voiceover work was not without its hazards. “I spent a lot of time trying to breathe quietly, and dealing with stomach noise,” he said.” They had a little bowl of breakfast bars in the recording studio, and the producer at one point says to me, ‘You should eat one of the breakfast bars.’ And I said, ‘Nah, I don’t like breakfast bars.’ So he says, ‘Well, put a pillow over your stomach, then.’”
8. HE PLAYED A SHIRTLESS TRIBUTE TO DAVID BOWIE ON STAGE.
Shannon’s acting chops are not in question, but not many people know he’s prepared to rock out when the moment presents itself. He formed the rock band Corporal in 2002 and released an album in 2010. For a tribute concert in January 2018 dedicated to the late David Bowie, Shannon threw away his shirt and got on stage to channel Iggy Pop and perform “Lust for Life.”
9. LOTS OF PEOPLE JUST ASSUMED HE’D BE PLAYING DAVID KORESH IN WACO.
With his intense stare and brooding demeanor, Shannon is often invited to portray characters that descend into either lawlessness or outright madness. For the Paramount Network’s Waco, he’s a federal agent trying to outmaneuver religious cult leader David Koresh. As soon as people heard “Waco,” however, they assumed he’d be playing the unhinged one.
"I actually got mad at [film director] Ethan Coen,” he told GQ. “I was on an airplane and Ethan was sitting behind me. He said, ‘What are you doing here?’ And I said, ‘I’m shooting Waco.’ And he’s like, ‘And playing Koresh?’ I’m like, ‘Damn! Why does everybody always ask me if I’m playing Koresh?’ I forgot for a second I was talking to Ethan Coen. I really kind of regretted it afterwards. I should have stifled my irritation.”
10. “SHANNONING” IS BECOMING A THING.
On the set of The Shape of Water, Shannon’s penchant for getting things right in a single take did not go unnoticed by the rest of the cast. Speaking with The Verge, Shannon said that his last name became a verb that denotes excellence in performing. “Octavia [Spencer] came up with this term on set, ‘Shannoning,’ where you get something right in one take,” he said. “Every once in a while, after one take, Guillermo would be like ‘That’s perfect!’ and Octavia would say, ‘I Shannoned it!’”
10 Things You Probably Didn't Know About Wells Fargo
When Wells Fargo was founded in 1852, bank branches were less important than stagecoaches. Image credit: iStock/Thinkstock.
I recently happened upon a book written in 1949 on the history of Wells Fargo (NYSE:WFC) . The book, Wells Fargo: Advancing the American Frontier by Edward Hungerford, offers a fascinating view into the early years of what is today one of the best-run banks in the world. What follows are 10 interesting insights from the book.
1. Wells Fargo wasn't a bank at first
Banking was originally of secondary importance to Wells Fargo. The company was founded in 1852 to provide delivery services to people in California during the Gold Rush. After acquiring multiple stagecoach lines, it "owned the greatest staging empire in the world." It even purchased what remained of the Pony Express, which operated between St. Joseph, Missouri and Sacramento, California for 18 months before the transcontinental telegraph line rendered it obsolete in 1861.
2. The Fat Cat of Montgomery Street
The high profits and lucrative dividend payments from Wells Fargo's express operations earned it the nickname: the Fat Cat of Montgomery Street -- San Francisco's equivalent of Wall Street.
3. Surviving the Panic of 1855
The first of many financial panics that Wells Fargo survived took place in 1855, when a drought made it impossible to mine for gold along stream beds. The panic caused nearly 200 businesses in San Francisco to fail, including Wells Fargo's biggest competitor, Adams Express Company. "As the only major express company surviving the crash, Wells Fargo could look forward to prosperous days ahead," wrote Hungerford. Wells Fargo's financial position was so strong that it didn't even suspend its dividend that year.
4. The first serious threat to Wells Fargo
In the first half of the 1860s, Wells Fargo acquired virtually all the stage lines from the Missouri River to California, which gave it a monopoly on transcontinental delivery services. It then abruptly changed course in 1868. After realizing that the transcontinental railroad was nearing completion, Wells Fargo's board of directors ordered its president to sell off all of the company's stage lines.
5. The hostile takeover of Wells Fargo in 1869
When Wells Fargo's stock plummeted as a result of the threat from the transcontinental railroad, which was completed in 1869, a group of California-based investors acquired control of the company. It was at that point that Wells Fargo moved its headquarters from New York City to San Francisco. Because these same investors controlled the Central Pacific railroad, Wells Fargo gained exclusive express privileges on the only train that connected California to the East Coast.
The "Treaty of Omaha," which marked the transfer of control over Wells Fargo, revitalized the company. "Considering the fact that Wells Fargo was the only company that could transport express in California on the [Central and Southern Pacific railroads] it fixed its rates high," wrote Hungerford. "And the profits . were good."
6. Holdups and robberies
Holdups and robberies were a major threat to Wells Fargo in its early years. By 1884, its stagecoaches and trains had been robbed 340 times, leading to the deaths of 16 robbers (not including 7 hanged by citizens) and six Wells Fargo employees. The company hired its own security force to combat the threat. "For forty years it had been said throughout the West that there were two institutions dangerous for bad men to tinker with," said Hungerford. "One was the Federal Government and the other, Wells Fargo."
7. Well Fargo's worst acquisition
In the mid-1890s, Wells Fargo purchased Commercial National Bank, a Portland, Oregon-based bank that "had had a hard time of it in the great panic of 1893." While Wells Fargo was flush with capital at the time -- "panics were hardly more than incidents" to the company, wrote Hungerford -- Commercial National's bad loans were worse than expected. As Wells Fargo's president at the time recounted:
I listened to what those people said and I passed on a lot of assets that never should have been passed. The reason that I made that kind of error was that I laid too much stress on their good faith. I didn't allow for the fact that a man of good faith might lack something of good judgment.
Wells Fargo lost its entire investment in Commercial National and subsequently sold it in 1905 to United States National Bank, which had "long since become an outstanding bank of Portland." That bank today is U.S. Bancorp.
8. The spinoff of Wells Fargo Bank in 1905
In 1901, famed railroad financier Edward H. Harriman gained control of the Southern Pacific railroad, which, in turn, owned a substantial share of Wells Fargo stock stemming from previous dealings between the companies. Harriman saw little value in Wells Fargo's banking operations, which were ancillary to its express service. He accordingly decided to spinoff Wells Fargo Bank in 1905.
The bank was purchased by Isaias Hellman, president of the Nevada Bank of San Francisco, which had $9 million in deposits at the time compared to Wells Fargo's $6 million. "Yet to throw away the name of Wells Fargo with all its vast prestige was unthinkable," wrote Hungerford. The combined bank thus went by the name of Wells Fargo-Nevada National Bank.
The Wells Fargo Bank of New York was sold around the same time to the National Park Bank, which later merged into Chase National Bank -- what is today JPMorgan Chase.
9. The San Francisco earthquake and fire in 1906
For multiple days after the 1906 earthquake and fire that destroyed three-quarters of San Francisco, Wells Fargo operated without records of its customers' accounts, which were then trapped in the fireproof vault in its still smoldering headquarters building. But even though it paid out hundreds of thousands of dollars to depositors based entirely on their integrity, its total loss from overpayments didn't exceed $200.
10. The end of Wells Fargo Express in 1918
Wells Fargo's express service officially ended in 1918. At the behest of the Secretary of the Treasury, the three big express companies in the country were merged into the American Railway Express "in the interests of winning" World War I.
There was much bitterness. Once the new combination had been made, the Wells Fargo signs and insignia were torn down all the way across the land to be replaced immediately by the signs and insignia of the American Railway Express. Wells Fargo disappeared from the telephone listings everywhere the name was apparently never even to be whispered.
The same is not true, of course, of Wells Fargo's once cast aside bank. In the financial crisis of 2008-09, it proved yet again that it's one of the safest and most prudent stewards of capital in America. As Hungerford observed six decades before the crisis, "From its beginnings nearly 100 years ago down to the present, not one person ever lost a dollar, in property or in money entrusted to the care of Wells Fargo."
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