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Madison
James Madison était le quatrième président des États-Unis. Voir James Madison (DANFS 111, 496) pour la biographie de Pres!dent Madison.
Le commandant James Jonas Madison, né le 20 mai 1888 à Jersey City, NJ, a été nommé lieutenant dans la Réserve navale le 8 mai 1917. En tant que commandant du Ticonderoga le 30 septembre 1918, lorsqu'il a été attaqué et coulé par un sous-marin ennemi,,, le commandant Madison, en malgré de graves blessures qui m'ont nécessité plus tard l'amputation d'une jambe, a continué à diriger et à manœuvrer le navire jusqu'à ce qu'il soit forcé d'ordonner son abandon. « Pour service exceptionnellement héroïque dans un poste de grande responsabilité. » lors de cet engagement, le commandant Madison a reçu la Médaille d'honneur. Il est décédé le 25 décembre 1922 à Brooklyn, N.Y. Les deux premiers Madison ont été nommés en l'honneur du président Madison ; le troisième pour Oomdr. Madison.
(Navire : t. 503 ; 1. 112' : b. 32'6" ; cpl. 200 ; a. 14 I8-pdr.)
La goélette Madison, construite à Sackett's Harbour, N.Y. par Henry Eckford, a été lancée sur le lac Ontario le 26 novembre
1812, le lieutenant Jesse D. Elliot aux commandes. Elle a été la première corvette américaine lancée sur le lac.
Madison a quitté Sackett's Harbour, N.Y., le 25 avril 1813 en tant que navire amiral du commodore Chauncey ; elle a participé au service actif pendant la guerre de 1812 au sein de l'escadron du lac Ontario de Chauncey. Madison a participé à la capture de York, maintenant Toronto, Canada, en avril ; les attaques contre Fort George en mai; et des engagements avec des escadrons britanniques sur le lac Ontario du 7 au 11 août et du 11 au 22 septembre 1865.
Après la fin de la guerre, le Madison, une goélette rapide mais pas très sûre, s'arrêta à Sackett's Harbour jusqu'à sa vente en 1826.
Histoire
Cpt. William Matson, début des années 1900.
La longue association de la Matson Navigation Company avec Hawaï a commencé en 1882, lorsque le capitaine William Matson a navigué sur sa goélette à trois mâts Emma Claudine de San Francisco à Hilo, Hawaii, transportant 300 tonnes de nourriture, de fournitures de plantation et de marchandises générales. Ce voyage a lancé une entreprise qui a été impliquée dans des intérêts aussi diversifiés que l'exploration pétrolière, l'hôtellerie et le tourisme, le service militaire pendant les deux guerres mondiales et même brièvement, le transport aérien. L'intérêt principal de Matson tout au long, cependant, a été de transporter du fret entre la côte du Pacifique et Hawaï.
Emma Claudine
En 1887, le capitaine Matson vendit Emma Claudine et acquit le brigantin Lurline, qui a plus que doublé la capacité de charge de l'ancien navire. Au fur et à mesure que la flotte Matson s'agrandit, de nouveaux navires introduisent des innovations maritimes spectaculaires. L'écorce Rhoderick Dhu a été le premier navire à disposer d'un entrepôt frigorifique et de lampes électriques. Le premier bateau à vapeur Matson, le Entreprise, a été le premier navire offshore du Pacifique à brûler du pétrole au lieu du charbon.
Développement du tourisme
L'augmentation du commerce a suscité un intérêt correspondant pour Hawaï en tant qu'attraction touristique. La deuxième Lurline, avec des logements pour 51 passagers, a rejoint la flotte en 1908. Le navire de 146 passagers S.S. Wilhelmine suivi en 1910, rivalisant avec les meilleurs paquebots desservant les routes de l'Atlantique. Plus de bateaux à vapeur ont continué à rejoindre la flotte. Lorsque le capitaine Matson est décédé en 1917 à 67 ans, la flotte Matson comprenait 14 des navires les plus grands, les plus rapides et les plus modernes du service de transport de passagers du Pacifique.
Lorsque la Première Guerre mondiale a éclaté, la majeure partie de la flotte Matson a été réquisitionnée par le gouvernement en tant que transports de troupes et transporteurs de marchandises militaires. D'autres navires Matson ont continué à répondre aux besoins d'Hawaï tout au long de la guerre. Après la guerre, les navires Matson revinrent au service civil et les steamers SS Manulani et SS Manukai ont été ajoutés à la flotte – les plus gros cargos du Pacifique à cette époque.
Malolo à Honolulu, années 1920
La décennie du milieu des années 1920 au milieu des années 30 a marqué une période d'expansion significative pour Matson. En 1925, la société a créé Matson Terminals, Inc., une filiale en propriété exclusive, pour fournir des services d'arrimage et de terminal à sa flotte. Avec l'augmentation du trafic de passagers vers Hawaï, Matson a construit un paquebot de luxe de classe mondiale, le S.S. Malolo, en 1927. À l'époque, le Malolo était le navire le plus rapide du Pacifique, naviguant à 22 nœuds. Son succès a conduit à la construction des paquebots de luxe Mariposa, Monterey et Lurline entre 1930 et 1932.
Monterey
Les célèbres « navires blancs » de Matson ont joué un rôle déterminant dans le développement du tourisme à Hawaï et dans le Pacifique Sud. À partir de 1927, avec la construction du Royal Hawaiian, les hôtels Matson's Waikiki offraient aux touristes un hébergement de luxe à la fois à terre et à flot. Afin de générer de l'enthousiasme et de l'attrait pour Hawaï en tant que destination touristique de classe mondiale, Matson a développé une campagne publicitaire ambitieuse et durable qui a impliqué les efforts créatifs de photographes célèbres tels qu'Edward Steichen et Anton Bruehl. De plus, Matson a chargé des artistes de concevoir des menus souvenirs mémorables pour les voyages, ainsi que pendant leur séjour au Royal Hawaiian. Les œuvres d'art de Matson créées par Frank McIntosh, Eugene Savage, John Kelly et Louis Macouillard continuent d'être populaires. Aujourd'hui, Matson est fier d'offrir des reproductions de haute qualité de certains de ses objets d'art de voyage inspirés d'Hawaï et du Pacifique Sud les plus populaires en vente sur Matson Vintage Art, la boutique en ligne officielle des archives de Matson.
Carte des cocktails réalisée par Charles W. Bartlett, 1927. Journée de navigation à bord Mariposa, Honolulu années 1950. Service de guerre
Immédiatement après l'attaque du 7 décembre 1941 sur Pearl Harbor, les paquebots Lurline, Matsonia, Mariposa, et Monterey, et 33 cargos Matson ont été appelés au service militaire. Matson, en tant qu'agent général de la War Shipping Administration, s'est vu confier la responsabilité de l'équipage, de l'approvisionnement, de l'entretien et de l'entretien d'une partie importante de la flotte de cargos en expansion rapide du gouvernement.
Des milliers de GI à bord Mariposa.
Matson exploita bientôt une flotte de plus d'une centaine de navires. Les quatre paquebots de Matson ont effectué un total de 119 voyages en temps de guerre, parcouru 1 1/2 million de milles et transporté un total de 736 000 soldats. À la fin de 1945, la liste des 35.
Les cargos Matson en 1940 avaient été réduits à 14 par les pertes de guerre ou la vente au gouvernement. La période d'après-guerre pour Matson a été quelque peu difficile. Le coût des travaux de restauration s'est avéré très coûteux et a nécessité la vente du Mariposa et Monterey, toujours en gris de guerre. En 1948, le Lurline remis en service après une reconversion de 20 millions de dollars. Deux nouveaux hôtels Matson ont été construits à Waikiki dans les années 1950, le SurfRider en 1951 et le Princess Kaiulani en 1955. En 1955, Matson a entrepris un programme de construction navale de 60 millions de dollars qui a produit les paquebots du Pacifique Sud. Mariposa et Monterey, et le temps de guerre reconstruit Monterey a été renommé Matsonia et est entré dans le service Pacific Coast – Hawaii.
Innovation dans le Pacifique
Marchand hawaïen, 1958 Le 31 août 1958, Matson’s S.S. Hawaïen marchande a quitté la baie de San Francisco avec 20 conteneurs de 24 pieds sur le pont. Ce voyage historique a marqué le début d'un ambitieux programme de conteneurisation qui a permis de réaliser d'énormes gains de productivité et d'efficacité grâce aux méthodes séculaires de manutention des marchandises diverses. Le système de fret par conteneur que Matson a introduit à Hawaï en 1958 était le produit d'années de recherche minutieuse et a abouti au développement d'un certain nombre d'innovations industrielles qui sont devenues des modèles dans le monde entier.
La contribution torique de l'entreprise à l'industrie maritime est mise en évidence dans une exposition au Smithsonian National Museum of American History à Washington, DC, intitulée "Transforming the Waterfront". L'exposition comprend des conteneurs Matson authentiques de l'époque des années 1970, avec une peinture murale en toile de fond du parc à conteneurs Oakland de Matson la nuit. L'exposition aborde également l'impact de la conteneurisation sur les opérations du secteur riverain de la côte ouest, y compris l'accord historique de mécanisation et de modernisation de 1960. Pour en savoir plus sur l'exposition, veuillez cliquer ici.
Musée national d'histoire américaine du Smithsonian
La conteneurisation a apporté les plus grands changements au transport par eau depuis que les bateaux à vapeur ont remplacé les voiliers. Et il est venu juste à temps pour éviter à la marine marchande américaine de sombrer de toutes les mains sous le fardeau de la hausse rapide des coûts et de la concurrence des pavillons étrangers.
Le programme de conteneurisation de Matson pour Hawaï était le produit de son département de recherche interne, qui a été créé en 1956 et a été le premier du genre dans l'industrie. C'était un programme formidable, peut-être l'un des plus importants jamais entrepris par un transporteur maritime.
Entreprise hawaïenne
La transformation de la flotte de Matson, de marchandises diverses en navires porte-conteneurs, a commencé en 1960, lorsque le S.S. Hawaïen Citoyen est devenu le premier navire du Pacifique à être converti en porte-conteneurs complet. C'était également le premier navire à intégrer une capacité de conteneurs réfrigérés à grande échelle dans le service de conteneurs régulier de la société. Alors que d'autres navires ont été convertis au début des années 1960, la construction du premier porte-conteneurs au monde à être construit à partir de la quille a commencé en 1967, à partir d'une conception développée par les propres architectes navals de Matson.
Clark Ross Straddle Carrier, conçu sur mesure pour Matson.
Ce navire, le S.S. Entreprise hawaïenne (renommé Manukai), et son sistership, le S.S. Progrès hawaïen (renommé Manuani), est entré en service en 1970 et a marqué le début d'une nouvelle génération de porte-conteneurs. Les gains de productivité et d'efficacité ont été remarquables. En 1950, un navire commercial moyen pouvait transporter 10 000 tonnes à une vitesse de 16 nœuds. Suite au développement de la conteneurisation, le navire commercial moyen a transporté 40 000 tonnes à une vitesse de 23 nœuds. Parallèlement, des innovations à terre ont été introduites, notamment la première grue à portique à châssis en A au monde, érigée en 1959 à Alameda, en Californie, et devenue le prototype des grues à conteneurs. De plus, Matson a présenté le premier transtainer de Paceco et le premier chariot cavalier au monde de Clark Ross –, tous deux développés pour répondre aux spécifications de Matson.
Retour aux sources : une bouée de sauvetage pour une économie hawaïenne en pleine croissance
En mettant l'accent sur la conteneurisation croissante, Matson s'est départie de tous les actifs non liés à l'expédition, y compris ses hôtels de Waikiki, qui ont été vendus à la Sheraton Corporation en 1959. En 1969, Matson est devenue une filiale en propriété exclusive d'Alexander & Baldwin, Inc, basé à Honolulu. ., renforçant les liens commerciaux qui remontent officiellement à 1908, lorsque A&B a investi 200 000 $ pour acquérir une participation minoritaire dans la société du capitaine Matson. En 1970, conformément à la décision de se concentrer sur son service de fret Pacific Coast-Hawaii, la compagnie a vendu ses navires à passagers et suspendu son service en Extrême-Orient, qui avait commencé quelques années plus tôt.
R.J. Pfeiffer
Un important programme de construction de navires a été entrepris au cours des années 1970, modernisant les navires de la société pour en faire une flotte entièrement conteneurisée, ainsi que l'ajout d'une capacité de roulage (ro-ro). Dans les années 1980, trois barges spécialement conçues ont été construites pour le service Neighbour Island de Matson, dont deux barges à conteneurs et une barge roulier. En 1992, le porte-conteneurs diesel MV R. J. Pfeiffer a été construit et a rejoint la flotte Matson.
Tout aussi important, Matson s'est concentré sur le développement d'un centre de service client à la pointe de l'industrie dans les années 90, offrant aux clients un service client « un seul appel fait tout ». Cet effort a abouti à la création d'un centre de service client à Phoenix en 1995. La philosophie derrière le service client centralisé a été étendue à Internet au cours des années suivantes, permettant aux clients d'avoir la même « facilité d'utilisation » en faisant des affaires avec Matson en ligne comme ils avec des équipes dédiées au service client.
Diversification
En 1987, Matson a formé Matson Intermodal System, Inc. en tant que société de marketing intermodal (IMC) organisant le transport ferroviaire et routier à travers l'Amérique du Nord pour les expéditeurs et les transporteurs.
La société a connu une croissance constante au cours des années 90 et a été reconnue par l'industrie comme l'un des principaux IMC du pays.
En 2003, la société a été rebaptisée Matson Logistics en reconnaissance de sa croissance continue et de ses offres de services élargies. En 2011, l'entreprise s'est rebaptisée Matson Logistics et a continué à se développer en tant que fournisseur de premier plan de services de transport multimodal sur le marché nord-américain, notamment des services intermodaux ferroviaires nationaux et internationaux, des services de courtage routier longue distance et régional, des services de chaîne d'approvisionnement et moins de -des services de transport par camions (LTL), ainsi que des services logistiques tiers qui englobent l'entreposage, la distribution, la consolidation de charges partielles (LCL) et l'expédition de fret international.
En 1999, Matson et Stevedoring Services of America, Inc. (SSA) ont nommé SSA Terminals en tant que directeur des opérations de terminal et de manutention dans les installations de Matson Terminals, Inc. sur la côte ouest. MTI continue d'exploiter les services d'acconage et de terminal de conteneurs de Matson à Honolulu.
Expansion
À partir de 2002, Matson s'est lancé dans un ambitieux programme de construction de quatre navires, qui impliquait d'investir plus de 500 millions de dollars dans de nouveaux porte-conteneurs qui ont considérablement modernisé la flotte de l'entreprise. Avec les nouveaux navires, la société a développé un successeur à son service Guam, qui a été exploité en tant que service d'alliance conjointe avec APL de 1996 à 2006. Le nouveau service comprenait des escales à Honolulu et Guam, ainsi que l'extension de la portée géographique de Matson dans le Pacifique. pour inclure la Chine. Le China – Long Beach Express (CLX) a été inauguré en 2006, avec un service de Ningbo et Shanghai à Long Beach. En 2009, Xiamen a été ajoutée comme escale.
En avril 2007, Matson a célébré ses 125 ans en tant que leader du transport maritime dans le Pacifique. La même année, en raison de la fiabilité exceptionnelle de son service CLX, Matson est devenu le premier transporteur maritime à offrir des temps de transit garantis de conteneurs complets vers la côte ouest dans le cadre de son service transpacifique de haut niveau.
En 2012, après 43 ans en tant que filiale d'A&B, Matson s'est séparée de sa société mère pour former Matson, Inc. et a commencé à négocier ses actions à la Bourse de New York (NYSE) sous le symbole MATX.
Liloa II, Auckland, Nouvelle-Zélande
Matson a lancé Matson South Pacific (MSP) en 2013 après avoir acquis Reef Shipping, basé à Auckland, en Nouvelle-Zélande. En commençant par le service d'Auckland et des Fidji vers les nations insulaires de Nauru, les îles Salomon, Tahiti, Samoa, les îles Cook, Niue, Tonga, Wallis, Futuna, Vanuatu, Tarawa et Majuro, le service s'est ensuite étendu pour inclure le service de Brisbane au Salomon Îles et Nauru.
Intéressé par le marché de l'Alaska depuis un certain temps, Matson a saisi l'opportunité d'ajouter cette extension naturelle de ses services du Pacifique en 2015 avec l'acquisition pour 469 millions de dollars des opérations en Alaska d'Horizon Lines, Inc. Cela a ajouté les ports en Alaska d'Anchorage, Kodiak et Dutch Harbour au réseau, ainsi que sept navires Horizon - trois navires diesel (D7) et quatre navires à vapeur. Les D7 ont été rénovés, rebaptisés et renommés Ancrage Matson, Matson Kodiak et Matson Tacoma, tandis qu'un navire à vapeur a été retenu comme navire de réserve et que les autres ont pris leur retraite.
Arrivée d'un nouveau portique de 65 tonnes à Kodiak.
La société a réalisé un autre investissement initial de plus de 30 millions de dollars dans de nouveaux équipements pour les opérations en Alaska, notamment un nouveau portique de 65 tonnes pour le terminal Kodiak, le plus grand d'Alaska et alimenté par des énergies renouvelables.
Matson a pour la première fois lié son réseau du Pacifique Nord à ses opérations du Pacifique Sud en 2016 avec l'introduction de son service South Pacific Express (SPX) entre Honolulu, les Samoa et les Samoa américaines, créant un réseau contigu couvrant le Pacifique. La société a continué d'investir sur le marché de l'Alaska avec l'acquisition de Span Alaska, l'un des principaux fournisseurs de services de consolidation et d'expédition de fret en charge inférieure à un conteneur (“LCL”) vers l'Alaska, en tant que filiale de Matson Logistics.
Dans la phase finale de la dernière modernisation de la flotte de Matson à Hawaii, la société a commandé en 2013 deux nouveaux porte-conteneurs de 3 600 EVP à construire au chantier naval de Philly en Pennsylvanie, et en 2016 a commandé deux conteneurs combinés et roll-on/roll-off. (“Con-Ro”) les navires seront construits sur une plate-forme de navire de 3 500 EVP au chantier naval General Dynamics NASSCO en Californie. Conçus spécifiquement pour la voie commerciale d'Hawaï et dont la livraison est prévue en 2018, 2019 et 2020, les quatre nouveaux navires arriveront avec des caractéristiques de technologie verte de pointe, y compris des conceptions de coque économes en carburant, des réservoirs de carburant double coque respectueux de l'environnement, frais les systèmes de ballastage d'eau et les moteurs à double carburant qui permettront un fonctionnement à des vitesses allant jusqu'à 23 nœuds sur des mazouts conventionnels ou du gaz naturel liquéfié (“LNG”) avec une certaine adaptation pour le GNL. Ces avancées sont importantes pour Hawaï en tant que moyen de réduire la consommation de carburant et se traduiront par des réductions significatives des émissions au fil du temps.
La classe Aloha Daniel K. Inouye arrive à Honolulu.
Les deux premiers navires, livrés en 2018 et 2019, ont été classés classe Aloha et baptisés Daniel K. Inouye et Kaimana Hila, respectivement, en l'honneur du défunt sénateur principal d'Hawaï et de son soutien ardent à l'industrie maritime américaine.
Les navires roll-on/roll-off de la classe Kanaloa ont des noms historiques qui ont été conservés dans la flotte évolutive de Matson pendant plus de cent ans. Lurline, le troisième nouveau navire et premier navire de la classe Kanaloa, a été livré en 2019. Le dernier des quatre nouveaux navires, Matsonia, a été livré en 2020.
Navire Matson Lurline, arrivée du voyage inaugural le 17 janvier 2020.
Navire Madison - Histoire
Une communauté résidentielle historique
Caserne historique de Madison
Pendant près de deux siècles, les structures en calcaire et en brique de la caserne Madison à Sackets Harbor, dans l'État de New York, ont contribué à protéger et à préserver l'Amérique. Fondée en raison de l'importance stratégique de la région pendant la guerre de 1812, la caserne a aidé notre pays dans toutes les guerres, de la guerre de 1812 à la Seconde Guerre mondiale. Il a également servi de poste frontière, de dépôt militaire, d'hôpital et de centre de formation pour les civils et les militaires. Parfois, la caserne était animée d'activités et de vie, à d'autres, elle était vide et calme. Au fil des ans, les bâtiments robustes, les rues bordées d'arbres et les magnifiques terrains de parade verdoyants ont témoigné silencieusement des hommes qui les ont construits.
Aujourd'hui, malgré des années d'abandon et de désespoir, la Caserne redouble d'activité. Selon les mots du général Jacob Brown (1819) : « Ils dureront pendant des siècles, un monument de la folie et de la sagesse de ceux par qui ils ont été érigés. » Aucun visiteur aujourd'hui ne peut s'empêcher d'éprouver du respect et de l'admiration pour ce lieu historique qui, depuis tant d'années, a servi tant de personnes. En 1815, cinq compagnies du Second Infantry Regiment arrivèrent à Sackets Harbour et furent immédiatement mises au travail alors que la construction de la caserne Madison avait commencé. Malgré plusieurs revers budgétaires, les travaux étaient bien avancés lorsque le président James Monroe est venu constater les progrès. À son achèvement, Madison Barracks était considéré comme l'un des meilleurs postes militaires du pays et une défense clé du nord de l'Amérique. La caserne d'origine se composait de quatre structures en calcaire d'un étage. Parmi ceux-ci, deux « Rangs de pierre » sont toujours debout. La pierre avait été taillée dans les falaises le long du lac. La construction totale aurait coûté 150 000 $.
En 1820, 30 % de la population de Sackets Harbour était logée à la caserne. Le général W.J. Worth a commencé un programme de réparations et de construction en 1838. Les nouveaux ajouts aux casernes à cette époque comprennent un commissariat de pierre, un entrepôt du quartier-maître, un bâtiment des ordonnances, une maison de garde et un hôpital. C'est dans cet hôpital que le Dr Samuel Guthrie a inventé le chloroforme. Par la suite, la première opération, faisant appel à un anesthésique, a été réalisée. Le Dr Guthrie a également découvert de la poudre d'allumage à percussion alors qu'il vivait à Sackets Harbour et a mené des expériences à l'hôpital jusqu'à sa mort en 1843. Le Dr Guthrie est également connu pour avoir pris les restes squelettiques de victimes inconnues et les a préparés pour les utiliser dans les écoles de médecine et cabinets médicaux à travers les États-Unis.
En 1848, des unités du 4th Infantry Regiment reviennent de la guerre du Mexique et sont stationnées à Madison Barracks. L'un des nouveaux arrivants était un jeune sous-lieutenant nommé Ulysses S. Grant. On se souvenait de Grant comme étant généralement retiré, sauf lorsqu'il faisait courir son cheval à Watertown, la plupart des samedis soirs, pour jouer aux dames. L'immeuble où habitait Grant, sur Old Stone Row, a été réhabilité en appartements de longue durée. Grant et toute la garnison sont partis en 1852, et une fois de plus, Madison Barracks était vide. Grant est retourné à la caserne pendant une courte période juste avant le début de la guerre civile. Cependant, le déclenchement de la guerre entre les États ravive le camp qui rouvre ses portes en octobre 1862. Pendant toute la guerre, la caserne sert de dépôt et de point de rendez-vous. A la fin de la guerre, de nombreuses unités ont servi à la Caserne. Mais, les jours de la Caserne semblaient comptés.
À cette époque, il y avait un mouvement au sein du gouvernement pour commencer à fermer des postes pour réduire les coûts. Nul autre que le général en chef de l'armée de l'époque a préconisé la fermeture définitive de la caserne. Le glas est sonné le 6 novembre 1876, lorsque la moitié est du quartier des officiers est incendiée (OLD STONE ROW EAST WING), et le général demande l'abandon de l'avant-poste partiellement détruit. Deux villageois, le colonel Camp et le membre du Congrès George Bagley, ont sauvé la caserne en s'adressant directement au président Grant qui, en raison de son attachement émotionnel à l'endroit, est intervenu et a sauvé le poste. Madison Barracks a repris vie et une période d'activité renouvelée a suivi.
À partir de 1887, un nouveau bâtiment administratif, des entrepôts en pierre, des quartiers d'officiers (Officiers Row) et un deuxième étage ont été ajoutés à la caserne en calcaire d'origine (Old Stone Row). La clôture en fer, qui appartenait autrefois au palais de Buckingham, a été transportée à la caserne Madison et placée autour du cimetière militaire. Aujourd'hui, le cimetière militaire situé sur l'avenue Dodge, abrite cette clôture historique. Le poste a été agrandi entre 1892 et 1895 pour atteindre aujourd'hui 115 acres. Un nouveau mess, une nouvelle caserne, un château d'eau en pierre et plusieurs autres bâtiments datent de cette époque. Toujours en 1895, l'armée a acheté le champ de tir Stony Point. Il s'étendait sur 868 acres et se trouvait à 16 miles de Madison Barracks. Cela a été agrandi en 1910 et rebaptisé Pine Plains Camp avec plus de 17 000 acres, qui allait devenir l'installation militaire actuelle de Fort Drum, la maison de la 10e division de montagne.
Malgré toute cette expansion, les partisans de la consolidation réapparaissent et demandent l'abandon de la caserne Madison. La protestation citoyenne de Sackets Harbour a réussi à préserver la caserne une seconde fois. Le 28 mai 1913, le village célébrait le centenaire de la bataille de Sackets Harbour. Un monument a été érigé, le discours principal et la dédicace ont été prononcés par le secrétaire adjoint à la Marine Franklin D. Roosevelt. Aujourd'hui, le monument reste à son emplacement d'origine sur le terrain du site du champ de bataille de NYS. Au cours de toutes ces années, beaucoup ont servi à Madison Barracks à Sackets Harbor. C'est aujourd'hui l'une des quatorze communautés du nord de l'État de New York, qui ont été désignées comme zone du patrimoine de la NYS.
Fort Volunteer, (vers 1811) où le général Pike a combattu les Britanniques pendant la guerre de 1812, est la seule fortification encore visible à Sackets Harbour. Rebaptisé Fort Pike après la mort du général Pike lors de l'attaque de York (Toronto, Canada), il appartient au village de Sackets Harbour et des plans sont en cours pour créer un parc d'interprétation d'espaces verts.
De nombreuses personnes notables ont franchi les portes de Madison Barracks tout au long de son histoire. Outre le général Pike et Grant, héros de la Seconde Guerre mondiale, le général Mark Clark est né à Madison Barracks, plus précisément dans l'une des unités de Old Stone Row. Fiorello LaGuardia, enfant, vivait et jouait à la caserne, tandis que son père était chef d'orchestre et était logé dans le bâtiment n°83. En outre, la première femme générale de l'armée américaine, Elizabeth Hozington, la moitié des seuls frères et sœurs à devenir généraux dans l'armée, était stationnée à la caserne et vivait sur la rangée des officiers. Trois jeunes lieutenants stationnés à Madison Barracks ont ensuite fait leur place dans l'histoire ainsi que le général de l'armée, Henry "Hap" Arnold. Il est considéré comme le père de l'armée de l'air américaine moderne. Dans l'histoire de ce qui était alors connu sous le nom d'Army Air Forces, seuls 4 généraux ont été nommés généraux 5 étoiles, une appellation qui n'existe plus.
Le général Krueger, héros de guerre hispano-américain, qui vivait sur Old Stone Row, est devenu le commandant de la 6e armée qui a mené les invasions de la Nouvelle-Guinée et des Philippines. Le général James Van Fleet, le célèbre général de combat de la guerre de Corée, était stationné ici à la caserne. Le général Tom Casey est né à Madison Barracks, est diplômé de West Point en tête de sa classe et a rejoint l'Army Corps of Engineers. Sa carrière l'a conduit à être l'ingénieur de référence, chargé de terminer le monument de Washington après 25 ans d'arrêt de la construction, et était responsable de la construction de la bibliothèque du Congrès.
Madison Barracks comprend des unités résidentielles réhabilitées et nouvelles en harmonie architecturale digne avec les structures existantes. Les maisons unifamiliales, les appartements, les maisons de ville ont dynamisé un lieu réputé pour sa sérénité et sa beauté. Cet endroit offre à ses résidents, invités et visiteurs un mélange exceptionnel d'activités récréatives, sociales et éducatives au sein du site.
Madison Washington : l'instigateur de la révolte d'esclaves la plus réussie de l'histoire des États-Unis
Madison Washington était une cuisinière américaine qui a déclenché une révolte d'esclaves en 1841 à bord du brick Creole. Le navire transportait plus de 130 esclaves de Virginie pour les vendre à la Nouvelle-Orléans, dans le cadre de la traite négrière côtière. Bien que le Créole soit un navire domestique, les hommes et les femmes noirs à bord ont subi des conditions comparables à celles des navires négriers internationaux, telles que la cruauté aveugle, les abus sexuels et les privations physiques.
Dans la nuit du 7 novembre 1841, Washington a conduit plus d'une douzaine de ses compagnons esclaves à la rébellion, ils ont tué l'un des marchands d'esclaves à bord et blessé l'équipage. Les esclaves étaient gardés dans une cale à l'avant et lorsqu'une grille a été soulevée, Washington a dépassé le pont. Les esclaves prirent le contrôle du créole et ordonnèrent qu'il soit acheminé jusqu'à Nassau, qui était sous contrôle britannique au moment où l'esclavage avait été aboli en Grande-Bretagne depuis 1839.
Les Américains ont protesté, mais les Britanniques ont déclaré que les esclaves étaient libres selon leur loi et ont refusé les demandes de leur retour. Les Britanniques ont arrêté Washington et ses conspirateurs. A cause de la mort du marchand d'esclaves, le gouverneur des Bahamas n'a pas pu laisser les hommes en liberté. Washington et ses compatriotes dans la révolte ont été détenus tandis que les autres ont été autorisés à vivre en tant que peuple libre.
Une session spéciale de la Cour d'amirauté a entendu l'affaire, a statué en faveur des hommes et les a libérés en avril 1842. Les 116 esclaves restants avaient obtenu la liberté immédiatement à l'automne précédent, cinq étaient restés sur le navire et avaient choisi de retourner à l'esclavage en les États Unis. Comme 128 esclaves ont été libérés en raison de cette révolte, elle est considérée comme la plus réussie de l'histoire des États-Unis.
La mutinerie créole : une histoire de révolte à bord d'un navire négrier de George Hendrick
Du camp autochtone au village colonial
En juillet 1639, une compagnie de nouveaux arrivants blancs du Surrey et du Kent, en Angleterre, arriva par bateau à la colonie de Quinnipiack (aujourd'hui New Haven). Leur alliance signée affirmait leur ferme intention de créer une communauté indépendante. Dirigés par le révérend Henry Whitfield, ils ont négocié des terres avec les Pequots, qui vivaient à l'est avec Shaumpishuh, le sachem féminin des Menunkatucks avec Sebaguenosh ou Sebeguencsh, le sachem des Hammonassets et avec Uncas des Mohegans (qui était le fils- belle-famille de Sebaguenosh).
En septembre 1639, les planteurs avaient obtenu un tract Menunkatuck qui s'étendait d'Oiockcommock (maintenant appelé Stony Creek) à Kuttawoo (maintenant appelé East River) pour un assortiment de vêtements, d'outils, d'ustensiles ménagers et de wampum. Le règlement s'est d'abord concentré sur un terrain de seize acres entouré de rues secondaires où des lots de logements étaient librement attribués à quarante-huit chefs de famille. Quatre maisons, dont celle de Whitfield, ont été construites en pierre, à des fins de défense, et une maison de réunion a été construite à la tête du vert public.
Squelette du bateau à vapeur Suwannee : est-ce le Madison, sabordé en 1863 ?
Dans les eaux cristallines d'une source de Floride, des restes vieux de plusieurs décennies défient toute identification, attirant les experts qui tentent de résoudre un mystère de la rivière Suwannee.
La légende locale veut que les restes soient tout ce qui reste du bateau à vapeur Madison, un magasin général flottant qui parcourait la Suwannee au milieu du XIXe siècle.
La rivière touche huit comtés de Floride alors qu'elle serpente de sa source dans le marais d'Okefenokee, dans le sud de la Géorgie, jusqu'au golfe du Mexique. Les bateaux à vapeur de la rivière Suwannee ont apporté du courrier, des fournitures et quelques objets de luxe aux habitants de l'arrière-pays au cours du XIXe siècle.
Au début de la guerre de Sécession en 1861, l'Union Navy a imposé un blocus des ports du sud qui a progressivement éliminé le trafic de bateaux à vapeur sur les rivières côtières du sud.
À l'automne 1863, alors que les combats se rapprochaient de la région de Suwannee, [le propriétaire James] Tucker a décidé de saborder son navire pour l'empêcher de tomber entre les mains de la Marine.
Reste à savoir s'il s'agit réellement du Madison.
Jusqu'à présent, les archéologues de l'État ont trouvé et travaillent à identifier les restes d'au moins dix bateaux à vapeur dans la rivière Suwannee, dont trois sont accessibles aux plongeurs.
En plus des ruines de Troy Springs, les plongeurs peuvent visiter le David Yulee près de l'embouchure du Suwannee, ainsi que les ruines bien conservées de la ville de Hawkinsville, le dernier bateau à vapeur à opérer sur le Suwannee.
Navire Madison - Histoire
La ligne du président américain
En 1938, le gouvernement américain a repris la gestion de la Dollar Steamship Co. qui était en difficulté financière et a transféré ses actifs à la nouvelle American President Line. La compagnie exploitait des services transpacifiques et autour du monde, mais la guerre en Europe a perturbé les services et après l'entrée des États-Unis dans la guerre, tous les navires de la compagnie ont été pris en charge pour des missions de guerre. Après la guerre, seuls deux navires ont été remis au service du tour du monde et deux nouveaux navires ont été construits 1947-48 pour la route transpacifique. D'autres navires ont ensuite été ajoutés à la flotte, mais en 1972, seuls le PRESIDENT CLEVELAND (2) et le PRESIDENT WILSON (2) naviguaient en tant que navires à passagers et tous deux ont été retirés du service l'année suivante. L'entreprise opère toujours comme une entreprise de fret.
Un grand merci à Ted Finch pour son aide dans la collecte de ces données. La liste suivante a été extraite de diverses sources. This is not an all inclusive list but should only be used as a guide. If you would like to know more about a vessel, visit the Ship Descriptions (onsite) or Immigrant Ship web site.
Routes: - 1938-1973 Trans-Pacific and Round-the-World passenger services.
Funnel:
pre- WW2: Black with broad red band containing spread eagle log four stars.
post-WW2: Blue with broad red band containing spread eagle logo four stars.
from 1996 - Blue with broad red band containing spread eagle logo minus stars.
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Madison Shipman’s Boyfriend
Madison Shipman is Célibataire. Elle ne sort avec personne actuellement. Madison had at least 1 relationship in the past. Madison Shipman has not been previously engaged. She was born to Bill and Lori Shipman. She has three siblings, sisters Amanda and Allysa and brother Billy. According to our records, she has no children.
Like many celebrities and famous people, Madison keeps her personal and love life private. Revenez souvent car nous continuerons à mettre à jour cette page avec de nouveaux détails sur la relation. Let’s take a look at Madison Shipman past relationships, ex-boyfriends and previous hookups.
Madison Shipman’s birth sign is Cancer. Cancers are very sensitive and caring. A Cancer typically rushes falls in love falls quickly and with a very loud thud and is less likely to bail when the going gets rough. Cancers are very loyal and determined to work things out. The most compatible signs with Cancer are generally considered to be Taurus, Virgo, Scorpio, and Pisces. The least compatible signs with Cancer are generally considered to be Aries and Libra. Madison Shipman also has a ruling planet of Moon.
Madison ship - History
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Dollar Steamship Lines/American Mail Line Dollar Steamship Lines/American Mail Line Sailings November 1949-February 1951 (issued December 1, 1949) for:
Sailings March 1960-September 1961 (issued July 1959) for: Sailings November 1966-January 1969 (issued December 1966) for: See the archives section for more brochures of American President Lines. American President Lines fleet information, history etc. on the following website (including predecessor Dollar Line): You may use my images on another website. When Enslaved People Commandeered a Ship and Hightailed it to Freedom in the BahamasOn this day in 1841, a shipboard rebellion led to 128 enslaved people gaining their freedom in the Bahamas. Contenu connexeLes le créole case made headlines in its own time, but despite being the most successful revolt of enslaved people in U.S. history, it’s less well known today. Les le créole was transporting 135 enslaved people from Richmond, Virginia to the slave markets in New Orleans. On November 7, 1841,㺒 of the slaves attacked the crew, killing one of the slave traders aboard and wounding the ship’s captain, Robert Ensor. "With great coolness and presence of mind" they gathered up all the ship's weapons and the documents related to their enslavement, writes Michael Paul Williams for the Richmond Times-Dispatch. After some debate about where they should now go on the ship, writes BlackPast.org, they settled on the British colony of the Bahamas, forcing one of the crew members to navigate for them. After landing in the Bahamas, because slavery was illegal in the British colonies, the Bahamians considered the majority of the enslaved people on the ship free. However, the remaining people who had been involved in overtaking the ship were held and charged with mutiny–at the request of the American consulate. Among those people was Madison Washington, an enslaved cook who had previously escaped to Canada, writes BlackPast.org. He “was later captured and sold when he returned to Virginia in search of his wife Susan.” The website writes:
Then-Secretary of State Daniel Webster was furious, writes Williams: he "demanded the insurrectionists' return for 'mutiny and murder.'" But there wasn't much he could do. Britain had outlawed slavery in its colonies in 1833, writes scholar Walter Johnson, and the U.S. and Britain didn't have a treaty explaning if or how they would respect each other's laws. So the people went free. "The exploit of the slaves under the intrepid Madison Washington is a guarantee of what can be done by colored Americans in a just cause," one 1850 account said, according to Williams, "and foreshadows that a brighter day for slaves is at hand." À propos de Kat EschnerKat Eschner est une journaliste scientifique et culturelle indépendante basée à Toronto. Voir la vidéo: Navires de guerre - Le premier cuirassé. DOCUMENTAIRE SCIu0026TECH 2017
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