Di-15/ 21 « Flacon » - Informations

Di-15/ 21 « Flacon »

On se souviendra toujours du Su-21 Flagon pour l'abattage tragique d'un Boeing 747 de Korean Airlines le 1er septembre 1983. On croyait à tort que le vol 007 espionnait pour les États-Unis et après avoir échoué à répondre aux appels radio et à une rafale de canon le feu à travers ses étraves pour ainsi dire, le Su-21 n° 805 s'est retiré et a tiré un missile sur l'avion de ligne avec des résultats tragiques, un triste événement dans l'histoire de la guerre froide.

Le Su-15 a fourni l'essentiel de la défense aérienne soviétique pendant de nombreuses années ; son développement est dû à la menace des bombardiers stratégiques américains en particulier la possibilité de développer un bombardier Mach 3 (comme le XB-70). En réponse, les Soviétiques ont rapidement amélioré leur capacité d'interception tous temps et des conceptions telles que le MiG-25 Foxbat et le MiG-23 Flogger ont été développées. Le rival de conception de MIG, Sukhoi, disposait déjà d'un intercepteur tous temps, qui est entré en service sous le nom de Su-9, qui a été amélioré en 1966 sous le nom de Su-11. Lorsqu'en 1962, l'exigence d'un intercepteur pour contrer tous les bombardiers de mach 3 que les États-Unis pourraient développer (ils ne l'ont jamais fait), Sukhoi a conçu un intercepteur avec des performances bien meilleures et plus rapides que tout ce qui avait été fait auparavant, mais au lieu d'essayer quoi que ce soit. Le Sukhoi radical a pris la voie de la moindre résistance et a adapté la technologie existante, la rendant plus grande et meilleure.

Fabriquer un avion delta aussi rapide et lourd nécessiterait de longues pistes, mais cela n'a jamais été considéré comme un problème pour les Soviétiques. La vitesse d'atterrissage allait atteindre 300 km/h (186 mph), ce qui nécessiterait une longue distance pour s'arrêter, en particulier avec une cellule lourde renforcée de titane. En 1963, la désignation Su-15 a été attribuée et 20 avions de développement ont été produits dont un peint en noir a été piloté lors de la Journée de l'aviation de 1967 par le pilote d'essai soviétique V Ilyushin, fils du célèbre concepteur d'avions. En juin 1967, l'un des premiers groupes à entrer en service était une équipe de voltige peinte en rouge doré connue sous le nom de « Golden Hawks ».

Le nouveau chasseur était un gros avion doté d'un radar à gros nez très évident, censé être du même type que celui monté sur le MiG-25, malgré le fait que l'avion transportait des missiles à portée beaucoup plus courte. L'avion avait également des prises d'air en forme de boîte distinctives derrière le corps du cockpit. Les moteurs étaient presque certainement le très puissant AL-21F plutôt qu'un moteur moins puissant comme on l'a d'abord pensé en Occident. De nombreuses pièces étaient similaires au Su-11, y compris les armes, à savoir 2 AA-3 'Anab' AAM transportés sous des pylônes d'aile. Un casse-tête était une grande nacelle au-dessus de l'empennage vertical, qui était censé être un radar orienté vers l'arrière, mais il n'est jamais devenu la norme.

Un petit nombre de Su-15 sont entrés en service soviétique en 1968 et ont reçu le nom de code « Flagon-A » par l'OTAN. Une version expérimentale de décollage et d'atterrissage courts portait le nom de code Flagon-B, bien que le Su-15VD, comme les Russes le classaient, n'ait jamais vu la production. Le Su-21 aurait été la principale version de production avec environ 500 personnes en première ligne à son apogée et 900 autres dans les unités de réserve et d'entraînement. Le Flagon a été progressivement remplacé par des MiG-29, MiG-31 et Su-27 en service dans les années 1980.

Performance;
Vitesse maximale;	2655 km/h (1 650 mi/h)
plafond de service ;	65 615 pieds (20 000 m)
Rayon de combat ;	725 km (450 milles)
Taux de montée ;	2 minutes 30 secondes pour atteindre 36 000 pieds (13 700 m)

Sukhoi Su-15/ 21 'Flagon' - Histoire

Bref historique des opérations

À la fin des années 50, les forces de défense aérienne soviétiques se sont retrouvées face à un large éventail de menaces provenant des avions occidentaux. Alors que les capacités d'interception soviétiques avaient été améliorées avec l'introduction de l'intercepteur supersonique tout temps Su-9 et du chasseur à longue portée Tu-128, ces avions seraient inutiles contre les avions rapides à haute altitude comme les bombardiers SR-71 et XB-70 qui ont été planifiés par les États-Unis.

Ces avions occidentaux pouvaient voler plus haut et plus vite que n'importe quel intercepteur soviétique existant, c'est pourquoi une exigence pour un intercepteur approprié a été émise en 1962. Le bureau d'études Mikoyan-Gurevich a conçu un intercepteur Mach 3+ avec un radar puissant et des missiles à longue portée connus comme le MiG-25. Le bureau d'études de Sukhoi a également soumis un dessin. Il était légèrement plus lent que l'avion MiG (Mach 2.1), mais avait toujours des performances exceptionnelles, des missiles à longue portée et était plus facile à produire. Il a été estimé que les deux avions se compléteraient et ont tous deux été acceptés pour la production.

Pour développer le nouvel avion, Sukhoi s'est fortement inspiré de ses conceptions antérieures, notamment du Su-11 et de son T-37 expérimental qui a volé en 1960. Le T-37 lui avait fourni de nombreuses données sur le vol à grande vitesse ainsi que sur une certaine expérience dans la construction d'avions en titane. Le Su-11 fournirait la base du nouvel avion, et bon nombre de ses composants seraient incorporés dans le nouvel intercepteur. Sukhoi a désigné l'avion Su-15 et les travaux ont commencé en 1963.

Lorsqu'il est sorti de son hangar l'année suivante, il a montré de nombreuses similitudes avec le Su-11. L'avion utilisait les mêmes moteurs AL-21F que son prédécesseur. Il avait également le même système d'aérofreins, la même queue, le même ensemble de cockpit et le même train d'atterrissage. Comme pour le Su-11, la queue devait être retirée si les moteurs devaient être changés. Même avec toutes ces similitudes, l'avion avait de nouvelles fonctionnalités. Le plus remarquable était le grand radôme abritant le radar Uragan 5B. L'avion était également sensiblement plus long que son prédécesseur et ses ailes avaient un delta de 60 degrés par opposition aux 57 degrés du Su-11. Le prototype a volé pour la première fois entre 1964 et 1966.

Le Su-15 a volé pour la première fois en public lors du spectacle de la Journée de l'aviation de 1967. Il a été peint en noir et piloté par le pilote d'essai V. Ilyushin qui était le fils du chef du bureau d'études d'Ilyushin. Plus tard cette année-là, un groupe de onze Su-15 a participé à une démonstration aérienne lors du spectacle aérien de Domodedovo. Ils étaient peints aux couleurs de l'équipe de voltige 'Golden Hawks' et traînaient de la fumée colorée pendant la démonstration.

En 1968, les premiers intercepteurs Su-15 sont entrés en service dans les escadrons de l'IA-PVO (aviation d'interception des forces de défense aérienne). Les observateurs occidentaux ont rapidement désigné le nouvel avion le 'Flagon-A'.

Peu de temps après l'introduction du SU-15, il a été décidé de déterminer si l'avion pouvait bénéficier des technologies de poussée vectorielle. Ces technologies avaient été démontrées en Grande-Bretagne par le Hawker Siddeley 'Harrier' en 1963. Pavel Sukhoi a estimé qu'il pouvait appliquer ces principes à son Su-15 pour réduire considérablement la quantité de piste nécessaire pour décoller.

Les travaux sur la version expérimentale STOL ont commencé au milieu des années 1960. L'avion, connu sous le nom de Su-15VD * , était équipé de trois jets de portance dans le fuselage recouverts de petites portes battantes. Son fuselage a également été allongé pour accueillir les nouveaux jets de portance. Le changement le plus notable était dans la conception des ailes, qui avait été changée en une configuration delta composée équipée d'une petite clôture d'aile. Cette nouvelle conception a donné à l'avion une meilleure portance et une meilleure maniabilité en altitude. Les ailerons de l'avion ont également été agrandis pour donner un meilleur contrôle latéral.

Le Su-15VD était un avion purement expérimental et en tant que tel, il n'a jamais été équipé de radar ou de missiles air-air. Lorsque l'Occident a pris connaissance de l'avion en 1967, ils l'ont désigné comme le 'Flagon-B'.

Même si le Flagon-B n'a jamais été produit, deux autres versions du Flagon sont entrées en service à la fin des années 1960. Le premier d'entre eux était une version d'entraînement à deux places appelée Su-15U, mais connue de l'OTAN sous le nom de Flagon-C. La plupart d'entre eux incorporaient la conception delta composée du Su-15VD, bien que certains aient été observés avec la conception delta simple d'origine.

L'autre version de production était la Flagon-D qui était simplement un Flagon-A avec un fuselage plus long, la nouvelle conception des ailes et les ailerons plus grands. Cette variante Su-15 et tous les Flagon qui ont suivi étaient souvent appelés Su-21 par les observateurs de l'OTAN qui ne connaissaient pas sa véritable désignation de bureau. Su-21 n'a jamais été une désignation de bureau de Sukhoi pour le « Flagon ».

D'autres changements extérieurs ont été apportés au train d'atterrissage qui avait été renforcé. Le train d'atterrissage avant avait également été redessiné pour avoir deux roues plus petites plutôt que la seule grande roue du modèle d'origine, bien que les portes de la baie du train avant conservent le renflement caractéristique des types précédents. La pression des pneus sur toutes les roues a également été augmentée. L'armement des avions a été augmenté avec l'ajout de deux pylônes de missiles air-air. Il avait également la possibilité de monter des nacelles de canon GSH-23L à la place des réservoirs largables si nécessaire.

Plus important encore, l'avionique du Flagon-E a été améliorée. L'avion était équipé du système SRO-2M IFF (désignation OTAN « Odd Rods ») et du système d'alerte radar Sirena 3. et le système SRO-2M IFF. L'électronique de vol interne a également été améliorée. On pense que cette variante a été la première à monter le système radar amélioré « Twin Scan ».

La version finale du Su-15 est apparue en 1976. Il différait des modèles précédents par un radôme ogival plus grand qui offrait une traînée inférieure à celle du radôme conique précédent. Cette version a été désignée la Flagon-F par les observateurs de l'OTAN.

Tout au long des années 1970, le Su-15 a constitué l'épine dorsale des régiments de chasse IA-PVO. Au fil des ans, ils ont eu de nombreuses rencontres avec des patrouilleurs de l'OTAN et même des avions civils. L'un de ces incidents s'est produit le 20 avril 1978 lorsqu'un pilote soviétique aux commandes d'un Su-15 a intercepté un Boeing 707 de la compagnie aérienne sud-coréenne qui s'était éloigné de sa trajectoire. Il a ensuite forcé l'avion à atterrir. L'interception s'est produite à la lumière du jour, ce qui a permis au Su-15 d'être photographié par un passager de l'avion de ligne. Ce ne serait pas la dernière interception d'un avion civil.

Le 1er septembre 1983, le Su-15 allait à nouveau attirer l'attention du monde entier lors d'une rencontre avec un autre avion de ligne coréen. L'incident a commencé lorsque l'avion coréen KAL 007 a commencé à voler directement vers la frontière soviétique. Des intercepteurs ont été rapidement envoyés pour le rencontrer, dont l'un a été piloté par le lieutenant-colonel Ossipovich qui a fait plusieurs tentatives pour contacter l'avion qui n'a pas répondu.

Lorsque l'avion a traversé la frontière soviétique, le lieutenant-colonel Ossipovich s'est déplacé devant l'avion de ligne et a envoyé le signal international pour franchir une frontière d'État. Il a également tiré quatre rafales d'avertissement du pistolet sur son Su-15. L'avion de ligne n'a fait aucune tentative pour contacter l'avion soviétique et n'a jamais changé de cap. C'est alors que le lieutenant-colonel Ossipovich s'est alors replié et a tiré deux missiles, qui ont tous deux atteint leur cible. À l'époque, l'incident a suscité une condamnation généralisée de l'Union soviétique et a amené l'IA-PVO à modifier ses politiques d'interception. Ce n'est que dans les années 1990 que la compagnie aérienne sud-coréenne a accepté l'entière responsabilité de l'incident.

Près de 1000 Su-15 Flagon de toutes les variantes étaient en service au début des années 1980, mais ses limites devenaient plus claires. L'avion avait sérieusement besoin de missiles à plus longue portée et manquait d'un radar de surveillance/d'abattage qui serait essentiel à l'interception des bombardiers volant à basse altitude. Le bureau d'études de Sukhoi a décidé de ne pas moderniser l'avion car son remplaçant (le Su-27 « Flanker ») était déjà dans les derniers stades de développement.

L'introduction du Su-27 au milieu des années 1980 a marqué la fin du vénérable Su-15, dont beaucoup ont été retirés du service actif lorsque les nouveaux avions sont arrivés. À la fin de la décennie, très peu de Su-15 restaient en service. Tous ont finalement été retirés en 1992 en raison à la fois des besoins budgétaires et de l'évolution de la situation de la menace après l'effondrement soviétique. Le Su-15 n'a jamais été exporté ou exploité par une force aérienne étrangère.

*VD signifie vertikalnye dvigatel ou moteurs verticaux

Utilisation tactique et limitations

En cas de guerre, les Su-15 de l'IA-PVO devaient rester en alerte jusqu'à ce que les stations radar au sol détectent un intrus. L'avion monterait alors rapidement à l'altitude requise et se précipiterait à Mach 2+ pour engager sa cible. Les Su-15 utilisés par Frontal Aviation seraient employés dans un rôle similaire, mais engageraient généralement des chasseurs de première ligne et des bombardiers survolant le front.

Le Su-15 « Flagon » était bien équipé pour effectuer ces missions lors de son introduction dans les années 1960. Il comblait le fossé entre le MiG-25 « Foxbat » et les autres intercepteurs soviétiques de l'époque. Les moteurs puissants ont donné à l'avion une vitesse et une altitude supérieures à celles de tout autre chasseur soviétique, à l'exception du MiG-25. Cela lui a permis d'engager tout sauf les cibles volantes les plus rapides et les plus hautes. L'avion était également beaucoup plus maniable que le MiG-25. Il avait également la capacité de se battre de près avec son canon de 23 mm.

Même ainsi, l'avion souffrait d'un certain nombre de limitations. Le premier d'entre eux était le radar Uragan 5B qui fut rapidement surclassé par de meilleurs systèmes. Même lorsque le Su-15 est passé au radar plus moderne « Twin Scan », il lui manquait toujours la capacité de recherche/d'abattage qui était si critique au début des années 1980. La dépendance de l'avion aux missiles AA-3 « Anab » même lorsque de meilleures armes telles que l'AA-6 « Acrid » sont devenues disponibles était une autre limitation.

Chronologie de déploiement

Le Su-15 a donné aux forces d'interception soviétiques un chasseur tout temps extrêmement rapide pour remplacer son ancien avion. Il a fait tout cela en coûtant moins cher que le MiG-25 'Foxbat' plus spécialisé. Ici, vous pouvez voir quel avion le Su-15 « Flagon » a remplacé et quel avion l'a finalement remplacé dans le rôle d'intercepteur à grande vitesse. Vous pouvez en savoir plus sur ces avions si nous les avons sur notre site en cliquant sur les liens ci-dessous.

Le Su-15 'Flagon' remplacé.	Su-15 'Flag'	Le Su-15 'Flagon' a été remplacé par.
Su-11 'Poisson'	Su-15 'Flag'	Su-27 'Flanker'

Voici quelques-unes des sources les plus informatives que nous avons utilisées pour compiler ces informations pour vous. Nous espérons que vous les trouverez aussi utiles que nous.

Contenu

Reconnaissant les limites des anciens Su-9 et Su-11 dans l'interception du nouveau Boeing B-52 Stratofortress, en particulier en termes de radar et de performances de l'avion, le Sukhoi OKB a rapidement commencé le développement d'un avion fortement révisé et plus performant. Une variété d'avions de développement a évolué, y compris le Sukhoi T-49, qui partageait le fuselage du Su-9 (y compris son moteur unique), mais utilisait des prises d'air montées sur les joues pour laisser le nez dégagé pour un grand radôme pour le RP-22 radar Oryol-D ("Eagle") (OTAN "Skip Spin"), et le T-5, essentiellement un Su-11 fortement modifié avec un fuselage arrière élargi contenant deux moteurs Tumansky R-11.

Ceux-ci ont conduit au T-58, qui combinait les moteurs jumeaux avec une version modifiée du nez du T-49, mais avec des entrées latérales plus en arrière, derrière le cockpit. Il a été approuvé pour la production le 5 février 1962, sous le nom de Su-15, et le prototype a volé pour la première fois le 30 mai 1962. Il est entré en service le 5 août 1963, mais son entrée en service a été retardée par des luttes politiques internes avec le Yakovlev OKB sur la chaîne de production. capacité à Novossibirsk, qui construisait également le Yak-28P. Le Su-15 s'est avéré supérieur à bien des égards, à l'exception de la portée, et il a été officiellement mis en service le 3 avril 1965. La production en série a commencé l'année suivante et il est entré en service avec le PVO en 1967, remplaçant les Su-9, Su-11 , et Yakovlev Yak-25s. Le Su-15 initial a reçu le nom de rapport de l'OTAN "Flagon-A". Une version d'entraînement simplifiée, le Su-15UT (OTAN "Flagon-C"), sans radar ni capacité de combat, est entré en service en 1970.

Les Su-15 initiaux à ailes delta avaient de mauvaises caractéristiques de décollage et d'atterrissage, et Sukhoi a donc étudié une nouvelle conception d'aile avec des bouts d'aile étendus (augmentation de la surface de l'aile) et un contrôle de la couche limite. Les Su-15 avec la nouvelle aile sont entrés en production en 1969. Ils ont été surnommés "Flagon-D" par l'OTAN, bien que la désignation soviétique soit restée inchangée.

Toujours en 1969, les tests ont commencé sur le Su-15T amélioré avec le radar Volkov Taifun ("Typhoon"), qui était basé sur le puissant radar RP-25 Smerch-A ("Tornado") du MiG-25 (OTAN "Foxfire"). Le Taifun s'est avéré problématique, cependant, et a cessé sa production après que seulement 10 avions aient été construits. Il a été suivi en décembre 1971 par le Su-15TM (OTAN "Flagon-E"), avec le radar Taifun-M amélioré (OTAN "Twin Scan") et la fourniture d'une nacelle de canon UPK-23-250 ou R-60 (AA -8 "Aphid") missiles air-air à courte portée. Les exigences aérodynamiques ont forcé une refonte du radôme avec une forme ogivale, ce qui lui a valu un nouveau nom de rapport de l'OTAN, "Flagon-F", bien que la désignation soviétique n'ait pas changé. Un entraîneur comparable capable de combattre, le Su-15UM (OTAN "Flagon-G"), a suivi à partir de 1976. Les derniers Su-15UM, les derniers Su-15 produits, sont sortis de la chaîne en 1979.

Diverses propositions OKB pour des Su-15 améliorés avec de meilleurs moteurs et aérodynamisme pour satisfaire une exigence VVS pour un chasseur tactique à longue portée ont été rejetées en faveur du chasseur Mikoyan MiG-23.

Bien que de nombreux composants du Su-15 soient similaires ou identiques aux précédents Su-9 et Su-11 (nom de rapport de l'OTAN "Fishpot"), y compris le frein à air caractéristique du fuselage arrière de Sukhoi, le Su-15 a abandonné le cône d'admission d'amortisseur. entrée de nez pour rampes d'admission latérales avec plaques séparatrices alimentant deux puissants turboréacteurs, initialement le Tumansky R-11F2S-300. Le changement a laissé de la place dans le nez pour un puissant radar de recherche, initialement le RP-22 Oryol-D (OTAN 'Skip Spin'). Le premier Su-15 ("Flagon-A") avait des ailes delta pures comme ses prédécesseurs, mais celles-ci ont été remplacées à partir de la 11e série de production par une nouvelle aile double delta d'envergure et de surface accrues, avec une petite clôture d'aile au-dessus de chaque pylône extérieur et volets soufflés pour améliorer les caractéristiques d'atterrissage. Cela s'accompagnait d'une nouvelle queue de plus grande dimension et d'une nageoire verticale de hauteur réduite.

Le Su-15 avait une vitesse maximale de Mach 2,5 et un taux de montée de 228 m/s (750 ft/s), un paramètre très important pour un avion intercepteur. Les vitesses de décollage et d'atterrissage étaient relativement élevées, avec une vitesse de décollage de 395 km/h (245 mph) pour les premiers "Flagon-A" à ailes delta et de 370 km/h (230 mph) pour le "Flagon" à ailes plus grandes. -F'. Bien que les commandes soient réactives et précises, l'avion ne pardonne pas les erreurs du pilote.

Malgré son radar puissant, le Su-15, comme la plupart des intercepteurs soviétiques avant la fin des années 1980, dépendait fortement de l'interception de contrôle au sol (GCI), avec des avions guidés sur des cibles par des stations radar au sol. Il était équipé du système de liaison de données Lazur-S [ citation requise ] , qui a transmis des instructions au pilote pour accomplir l'interception. Le dernier Su-15TM avait une liaison de données Vozdukh-1M et SAU-58 (système automatiqueheskogo upravleniya, système de contrôle automatique) capable d'effectuer des interceptions entièrement automatiques et « sans intervention » jusqu'aux derniers instants de l'interception.

L'armement principal du Su-15 était le missile air-air R-8/K-8 (AA-3 "Anab" plus tard R-98). Les premiers modèles transportaient deux missiles, mais le « Flagon-D » et les versions ultérieures pouvaient en transporter quatre. Comme la plupart des missiles soviétiques, le R-98 était fabriqué à la fois en version infrarouge et en version radar semi-active, et la pratique standard consistait à tirer les armes par paires (une autodirectrice radar semi-active, une autodirectrice infrarouge) pour donner les meilleures chances de un coup réussi. Le missile à tête chercheuse IR était normalement tiré en premier afin d'éviter la possibilité que le missile IR se verrouille sur le missile à tête chercheuse radar. Les modèles ultérieurs « Flagon-F » emportaient souvent deux R-98 et une ou deux paires de missiles R-60 à courte portée (AA-8 « Aphid »). Les derniers modèles de « Flagons » transportaient également parfois une paire de nacelles de canon UPK-23-250 de 23 mm sur les pylônes du fuselage, chacune contenant un canon GSh-23L à deux canons.

Le Su-15 formait une partie importante de la force d'interception du V-PVO et était conçu pour intercepter des cibles plus faciles telles que les bombardiers américains B-52 et U-2, et les bombardiers britanniques V, laissant les cibles plus difficiles telles que le XB -70 et B-58 au MiG-25P plus rapide. Le radar Taifun du Su-15TM a été optimisé pour les opérations de contre-contre-mesure, par opposition à la portée. En tant qu'intercepteur, la tâche du Su-15TM était de voler sous pilote automatique, en utilisant les commandes GCI envoyées via la liaison de données. Le radar ne serait activé que lorsque l'intercepteur s'approchait de la cible afin de fournir des paramètres de ciblage pour les missiles radar à tête chercheuse K-8/R-8/R-98, la puissance élevée du radar lui permettant de « brûler » l'ennemi Signaux ECM. Si tout le reste échouait, les versions à tête chercheuse IR du K-8 fourniraient une dernière occasion d'abattre l'intrus, ainsi que toutes les nacelles d'armes que le Su-15 pourrait transporter.

Le Su-15 était optimisé pour le rôle d'interception à haute altitude avec son taux de montée rapide et sa vitesse élevée à haute altitude, mais manquait de capacité de recherche/d'abattage, même avec le radar Taifun plus sophistiqué du Su-15TM. Cela a finalement conduit au MiG-23P, qui avait une capacité de recherche/d'abattage, devenant l'atout préféré du V-PVO, en particulier une fois que l'OTAN est passée à des tactiques de pénétration à bas niveau. Même ainsi, le Su-15 est resté une partie importante du V-PVO jusqu'à la chute de l'Union soviétique.

En tant que l'un des principaux intercepteurs du V-PVO, le Su-15 a été impliqué dans plusieurs attaques contre des avions étrangers qui ont traversé par inadvertance l'espace aérien soviétique :

L'une de ces attaques a eu lieu en 1978, lorsque le vol 902 de la Korean Air Lines a viré dans l'espace aérien soviétique et a été attaqué au-dessus de Mourmansk par un PVO Su-15. Bien que l'avion civil ait survécu à l'impact du missile, deux passagers ont été tués et l'avion endommagé a ensuite effectué un atterrissage forcé sur un lac gelé.
Lors d'un incident en 1981, un Su-15 basé en Géorgie est entré en collision avec un Canadair argentin CL-44 de Transporte Aéreo Rioplatense (tuant les trois Argentins et un Britannique à bord) qui livrait des armes d'Israël à l'Iran après s'être égaré dans l'espace aérien soviétique. Le pilote soviétique a déclaré que la collision était intentionnelle, tandis que les experts occidentaux de l'aviation la croyaient accidentelle. [2]
Lors de l'incident du vol 007 de Korean Air Lines en 1983, un Boeing 747 sud-coréen a été la cible de tirs près de l'île de Moneron, après avoir viré dans l'espace aérien soviétique restreint, par un Su-15TM basé sur Sakhaline, les surfaces de contrôle du 747 ayant été désactivées en tant que résultat d'un impact direct sur la queue de l'avion. L'avion de ligne paralysé s'est ensuite écrasé dans la mer du Japon au large de Moneron, tuant les 246 passagers et 23 membres d'équipage.

Le Su-15 a également été crédité d'avoir abattu cinq ballons de reconnaissance envoyés pour espionner le territoire soviétique en 1975.

Un survol supersonique rapproché du MiG-15 de Youri Gagarine par un Su-15 a conduit à la mort de Gagarine en 1968. Les modèles informatiques montrent que le Su-15 est passé "à quelques mètres" du MiG. [3]

Bien qu'il ait été produit en grand nombre (1 290 de tous types), le Su-15, comme d'autres avions soviétiques très sensibles, n'a jamais été exporté vers le Pacte de Varsovie ni aucun autre pays en raison de ses systèmes sophistiqués. Certains Su-15 auraient été déployés en Égypte en 1972 mais ont été utilisés avec des équipages soviétiques. À un moment donné, le Su-15 a été envisagé pour être utilisé comme chasseur d'attaque, mais s'est avéré trop spécialisé en tant qu'intercepteur pour être utilisé dans ce rôle.

Après la chute de l'Union soviétique, le Su-15 a été brusquement retiré de la nouvelle armée de l'air russe en 1993 pour se conformer au traité sur les forces armées conventionnelles en Europe. La plupart ont été mis au rebut à la hâte au profit d'intercepteurs plus avancés, notamment le Su-27 et le MiG-31, mais certains sont en réserve pour une utilisation d'urgence. En Ukraine, les derniers Su-15 (à Kramatorsk et Belbek) ont été retirés du service en 1996.

Version avancée proposée avec des turboréacteurs à double flux Tumansky R-67-300, chacun produisant 78,44 KN de poussée de postcombustion. Sukhoi Su-19 aurait une aile ogivale, une suite avionique améliorée avec un nouveau radar Look down - abattre et des pylônes supplémentaires pour les missiles. Non construit.

Certains rapports occidentaux indiquent que le Su-15TM a également été désigné Su-21 et le Su-15UM Su-21U. Ces rapports sont apparemment incorrects. La désignation Su-21 était réservée au Su-17M4 mais n'a jamais été utilisée. [4]

[2] SU-9 / SU-9U

* Le Su-9 était un avion puissant et sophistiqué, et sans surprise avec le recul, sa mise en service n'a pas été sans problème. Le personnel navigant n'était pas habitué à piloter une machine aussi rapide, et les équipes au sol n'étaient pas habituées à entretenir une machine aussi relativement compliquée. Les inévitables problèmes de démarrage, en particulier une série de problèmes avec le moteur AL-7F-1, n'arrangeaient rien. Un problème imprévu était que le Su-9 était exploité sur des pistes qui n'étaient normalement pas utilisées pour un avion si lourd que le Su-9 avait tendance à déchirer la chaussée. Cela a conduit à « l'ingestion d'objets étrangers » et à des dommages au moteur, jusqu'à ce que les pistes soient renforcées et que des procédures soient mises en place pour s'assurer que les débris de piste soient régulièrement balayés.

Au début, le taux d'accidents du Su-9 s'est avéré intolérablement élevé. Ce n'est qu'au milieu des années 1960, suite à une liste de changements et d'améliorations de production, qu'il est tombé à des niveaux raisonnables. Pour faire face aux problèmes de formation des pilotes, le Sukhoi OKB a développé une version d'entraînement de conversion opérationnelle en tandem à deux places et à double commande du Su-9, le "Su-9U" (AKA "U-43"). Le vol initial du prototype, une conversion d'un avion de développement monoplace Su-9, a eu lieu le 25 janvier 1961, avec le pilote d'essai OKB Y.K. Kukushev aux commandes, la production et la mise en service suivront avant la fin de l'année. Il a été surnommé un "sparka", un terme général pour un entraîneur à double contrôle. L'OTAN lui a attribué le nom de rapport de "Maiden".

* Comme indiqué, la configuration générale du Su-9 était un avion monoplace, monomoteur, avec une entrée de nez, des ailes delta et une queue en flèche. Il était principalement composé d'alliages d'aluminium aéronautique, avec quelques pièces en acier. Il comportait une verrière en forme de bulle et un train d'atterrissage tricycle.

Le Su-9 était à l'origine équipé du moteur AL-7F-1, qui fournissait une poussée sèche maximale de 61,2 kN (6 240 kgp / 13 760 lbf) et une poussée de postcombustion de 90,2 kN (9 200 kgp / 20 280 lbf). La production est ensuite passée à l'AL-7F-1-100, avec la même poussée, mais la durée de vie a doublé pour atteindre 100 heures. Le moteur a ensuite été mis à jour en AL-7F-1-150 et AL-7F-1-200, toujours avec la même poussée, mais des durées de vie du moteur de 150 et 200 heures respectivement. Même 200 heures ne sont pas impressionnantes par rapport aux normes modernes, mais la courte durée de vie était considérée comme un prix acceptable pour les performances de Mach 2.

Le cône mobile dans l'entrée du moteur était contrôlé par un système électrohydraulique automatique. Il y avait deux portes d'entrée auxiliaires à commande hydraulique de chaque côté du nez, pour un total de quatre portes, elles n'étaient pas incluses dans les prototypes et les premières machines de production. Le moteur principal était démarré par un démarreur à essence (pas au carburéacteur). Un système d'extinction d'incendie à moteur au dioxyde de carbone à commande manuelle a été installé.

Le Su-9 comportait trois réservoirs de carburant dans le fuselage et des réservoirs de carburant dans les ailes. Initialement, la capacité interne totale de carburant était de 3 060 litres (807 gallons américains), bien que la production ultérieure l'ait augmentée à 3 780 litres (997 gallons américains). Il y avait des pylônes jumeaux "humides" disposés côte à côte sur le ventre, chacun capable de transporter un réservoir externe d'une capacité de carburant de 600 litres (158 gallons US).

Les ailes à deux longerons avaient un balayage du bord d'attaque de 60 degrés, un affaissement anhédral de 2 degrés et aucun angle d'incidence. Assez inhabituel pour les avions de combat soviétiques, ils n'avaient pas de clôtures d'aile. Ils avaient des volets monoblocs de type Fowler avec des ailerons extérieurs, tous deux actionnés hydrauliquement. Les empennages étaient des « stabilisateurs » en une seule pièce, dotés du poids anti-flottement « barbillons » souvent vu sur les avions de combat soviétiques. L'empennage comportait un gouvernail conventionnel. Les commandes de vol de l'empennage étaient également actionnées hydrauliquement. Il y avait quatre aérofreins à commande hydraulique disposés en "X" autour du fuselage arrière.

Tous les trains d'atterrissage comportaient des roues simples et étaient rétractés hydrauliquement. Le train avant s'est rétracté vers l'avant, tandis que le train principal pivotait des ailes vers le fuselage. Le train avant tournait, avec direction au sol par utilisation différentielle des freins de la roue principale, les freins étaient actionnés pneumatiquement. Le train avant a donné à l'avion une assiette à cabrer au sol pour fournir l'angle d'incidence pour le décollage. Un parachute de frein de style ruban était rangé sous l'échappement.

Le Su-9 comportait trois systèmes hydrauliques : un système principal pour le train d'atterrissage, un cône d'admission, des portes d'admission auxiliaires, des volets, des aérofreins ainsi que des systèmes principal et de secours pour les gouvernes de vol. Il y avait des systèmes pneumatiques primaires et de secours, utilisés pour les freins et l'étanchéité du cockpit, avec une production tardive utilisant le système pneumatique pour l'actionnement du train d'atterrissage d'urgence et des volets.

En plus des deux pylônes ventraux, il y avait deux pylônes de stockage sous chaque aile, les pylônes d'aile étant destinés à transporter jusqu'à quatre missiles air-air (AAM). L'arme initiale était le RS-2-US AAM (NATO AA-1 Alkali), qui était un "pilote de faisceau" relativement grossier, descendant un faisceau radar étroit pendant que le pilote gardait la cible dans le réticule du radar. Bien sûr, il n'était possible d'engager qu'une seule cible à la fois. Plus tard, une version infrarouge à recherche de chaleur du même missile a été produite, désignée sous le nom de R-55, et les Su-9 transportaient alors deux porteurs de faisceau et deux chercheurs de chaleur.

Au début de la production du Su-9, il y avait des dispositions pour installer un canon Nudelman-Rikhter NR-30 de 30 millimètres dans chaque racine d'aile, mais aucun Su-9 ne transportait de canons en service. Dans la production ultérieure, les provisions de canon ont été éliminées, avec des réservoirs de carburant insérés à leur place. Les premières machines de production avaient une plaque de souffle de chaque côté du fuselage où la bouche du canon était censée être les plaques de souffle ont été supprimées lorsque les dispositions relatives au canon ont été supprimées. Il y avait une caméra d'arme à feu dans l'aile droite.

La verrière à bulles a glissé pour s'ouvrir. Le cockpit était pressurisé et climatisé, le pilote étant assis sur un siège éjectable conçu par Sukhoi. La production initiale avait le siège éjectable KS-1, avec une vitesse d'éjection de sécurité minimale de 500 KPH (310 MPH), une altitude d'éjection de sécurité minimale de 150 mètres (500 pieds) et une vitesse d'éjection de sécurité maximale de 850 KPH (530 MPH). La production ultérieure a utilisé le siège KS-2, qui a augmenté la vitesse d'éjection maximale sûre à 1 000 km/h (620 mi/h). La production finale du Su-9 a utilisé le siège KS-2A légèrement amélioré. Plus tard, tous les Su-9 survivants ont été équipés du siège KS-3, avec une vitesse d'éjection maximale sûre de 1 100 km/h (680 mi/h) et une altitude minimale d'éjection sûre de 30 mètres (100 pieds).

En plus du système radar RP-9U dans le cône de choc, l'avionique du Su-9 comprenait un gyrocompas, un radiogoniomètre automatique, un récepteur de système de balise de navigation, un altimètre radar, des radios de communication VHF et un récepteur de liaison de données Lazur pour les interceptions contrôlées au sol (GCI ). La doctrine PVO avait tendance à garder les intercepteurs sous contrôle au sol rigide, le pilote suivant les indicateurs d'affichage pour rester sur une trajectoire de guidage. La production ultérieure a également eu un enregistreur de données de vol, avec des machines plus anciennes réaménagées avec cet article.

* The Su-9U two-seat trainer was generally similar to the single-seat Su-9 but had a fuselage stretch of 60 centimeters (2 feet) to accommodate the second cockpit, with the empty weight increased by 630 kilograms. The two cockpits had individual rear-hinged clamshell canopies. The Su-9U was combat-capable, though warload was reduced to two RS-2-US AAMs both cockpits had displays for the radar, with the aircrew communicating over an intercom. Although Soviet two-seat conversion trainers often had a periscope over the back cockpit that popped up when the landing gear was extended to improve the back-seater's forward view, the Su-9U was not fitted with such a device.

Over 1,000 Su-9s were built at Factory Number 153 in Novosibirsk into 1962. Su-9 production also took place at Moscow Machinery Plant Number 30, which built a total of 162 Su-9s and all 50 Su-9U conversion trainers. No Su-9s were exported.

Except for the initial bugs, the Su-9 was generally liked by its pilots. Its performance was outstanding for the time -- Vladimir Ilyushin set a world altitude record in the first T-43 prototype in 1959, and the type also set a number of world speed records. Although it had a long take-off run and a hot landing speed, neither being particularly desireable features, its handling was very nice once it was in the air. The Su-9 was regarded as a machine that simply liked to fly: there were two cases where pilots panicked and ejected, with the unoccupied aircraft then remaining in the air until they ran out of fuel, and then gliding to a landing in open spaces. One was recovered almost completely undamaged, except for crushed external tanks.

Delayed Production

Sukhoi failed to retain its place in the work schedule of the Novosibirsk factory. Yakovlev's Yak-28P 'Firebar' replaced the Su-11 on the production line at Novosibirsk. 443 aircraft were built between 1962 and 1967. The Su-15 needed to be largely superior to the Yak-28P in order to have it enter series production. The Su-15 proved much better with the exception of its range. The Yak-28's configuration of engines in underwing nacelles limited its performance and flight handling. In 1964 Yakovlev introduced the Yak-28-64 with a configuration similar to the Su-15, but to no avail.
State acceptance tests of the T-58-8M1 interception complex started in August 1963, later the K-8M1 missiles were followed by the K-8M2. On 3 April 1965 the T-58-8M2 was officially commissioned and designated Su-15-98 consisting of the Su-15, RP-15 (Oryol-D58) radar and R-98 (K-8M2) missiles. In 1966 series production at Novosibirsk began, the first pre-series Su-15 made its first flight from Novosibirsk on 6 March 1966. The superiority of the Su-15 over the Yak-28P was obvious and the production line was cleared.

Sur

The Sukhoi Su-15 (NATO reporting name "Flagon") was the second semi-automated interceptor on the planet, the first being its predecessor, the Sukhoi Su-9, and for its time this was quite advanced. It worked in tandem with ground radar, receiving calculated direction data via a encoded radio link, but also had its own radar with a working distance of 30 km (16 nm), which was huge at time. It was first aircraft ever able to catch a target at both head-on and following courses, at a speed of Mach 2 at an altitude of approximately 20 km (66,000 ft.), and target speeds of Mach 3 at approximately 25 km (82,000 ft.). In fact, with all that equipment, it was first ever aircraft in which the pilot was more of an operator than pilot — the plane could intercept a target by itself in both ground-guided and radar-guided modes.

But its effectiveness was bought at a high price. Being a heavy plane with small wings, it has an extremely high landing speed of 350 km/h, similar to the Space Shuttle and Buran , both of which are spaceplanes(!). It was also unstable at those kind of speeds, while oversonic yaw maneuvering was limited by its side intakes, a first for Soviet aircraft. Fuel consumption was similar to a rocket, and enormously high by modern standards — it got through 8 tonnes of kerosene in a normal 15-minute, Mach 2 interception flight.

Regular pilot training - happily Su-15 was not used at real targets often - cost the same amount of money as making cosmonaut out of him and sending him at space common 200 flight hours per year turned into monstrous 1000tonnes of fuel, while weight of whole R-7 rocket was 280tonnes only. At modern prices such training would cost 1million of, heh, money per year - really, not less, so expenses of usage was comparable with cost of plane itself for sure.

Interception of 2Mach target, including radar selection, friend-or-foe semiautomatic recognition, missile guidance head lock, so on, could occur at head-on course only, since other way Su could not reach it so relative approaching speed was up to 4Mach, and all process had to be pressed in 30seconds, without second chance. 3Mach demanded even faster reaction - but it should be made without any mistake, since a target would be the bomber with thermonuclear bombs. In addition, return at 1 tonne of leftover fuel was a normal part of interception flights.

Summing all that, needed piloting class was high - so high that at most units of anti-aircraft warfare, which was armed with Su-15, cadet who flew it first time alone received a cake from colleagues it was not tradition common with other units. Other prove - only pilots of Tu-128, flying even more heavy interceptors for hours, had greater incomes in whole air forces.

Even with such qualified pilots, area of plane usage was quite narrow. Not maneuverable, without place for regular gyro sight at cockpit, it has standard armament of two heavy missiles only - typical second generation interceptor, with sole target as heavy high altitude bomber first series was completely useless against low-speed low-altitude targets. Some of limitations was overpassed at later modifications, but fact that Su-15 as whole was used for quarter of century, and, with modifications, was produced 1300 times, is mostly prove that there is nothing more constant than temporary than evidence of its versatility.

Fact is representative more that, instead of other former Soviet fighters as MiG-21, not one flew in private hands after retiring. It's just too hard, too demanding, to be common fun. Once it was case three Su crashed in a row, in just 15minutes, due to foggy conditions and guiding system absence at receiving port. All three pilots was high-rank - so to use it alone, without ground automatics, would be risky even at future times with its artificially advanced humans. Il h. At fact, pilots respected plane, some of them even liked it, but, seems to be, not one really loved it, way this was with some other types. Well, it's hard to love something that do at its own better than under Your control.

I made model of it mostly as part of personal investigation of Yury Gagarin life and death circumstances - as Alexey Leonov, friend of Gagarin and man who made first ever EVA, said that Su was involved in second. So exactness of model is as high as possible with conditions in which documentation of it is not at public domain yet.

Also, it was test of ability to make mostly JSBSim realistic model, which could run standalone with all systems, each switch, by minimal fixes and changes of course it was some additional social test of community, etc.

Russia's Su-15 Fighter Made History in One Very Tragic Way

Dubbing the Soviet Sukhoi-15 interceptor the “Boeing Killer” should have been a compliment. The name evokes an image of a little fighter jet taking on America’s giant Boeing B-52 bomber.

But actually, the name “Boeing Killer” refers to a rather dubious accomplishment of the Su-15: shooting down two Boeing civilian airliners, including Korean Air Lines Flight 007 in 1983. It’s the title of the 2015 book Sukhoi Su-15: The Boeing Killer by Yefim Gordon, perhaps the most prolific historian of Soviet military aircraft.

The Su-15, NATO code name “Flagon,” began life in the early 1960s, when the Sukhoi design bureau was in trouble. The engines of its single-engine Su-9 “Fishpot” and Su-11 “Fishpot-C” air-defense interceptors had proven unreliable. The Soviet air defense command (PVO) wanted twin-engined interceptors such as the Yakovlev-28 “Firebar"and Tupolev-128 “Fiddler,” which were thought to be more reliable. At the same time, the United States was deploying the high-altitude B-52 Stratofortress and the (never-built) Mach 3 B-70 Valkyrie.

Sukhoi proposed a twin-engined Mach-2 interceptor armed with better radar and two AA-3 “Anab” air-to-air guided missiles. Like many Soviet interceptors, the Flagon was a something of a manned missile, with ground control expected to guide the aircraft close enough to the target to use its onboard radar and missiles.

The Soviets feared they would face both slow, high-flying bombers, which interceptors could attack from behind, and fast Mach 2 bombers (like the U.S. B-58 Hustler), according to Gordon’s book. “Without a significant advantage in speed the interceptor stood no chance of destroying such targets in pursuit mode hence high-speed targets were to be intercepted in head-on mode, and both tactics would be used against slower aircraft.” For high-flying targets above the Su-15’s maximum ceiling of sixty thousand feet, the interceptor ascend into a zoom climb and then fire missiles from below.

“The military was not entirely happy with the performance of the production Su-15,” Gordon notes. There were problems with the flight controls and engines. Just as crucial, its radar lacked a “look down” capability to detect the new generation of low-flying bombers. Still, some 1,290 were built between 1965 and 1979, becoming one of PVO’s primary interceptors. It complemented the speedier MiG-25 “Foxbat,” with the latter used to intercept faster bombers. The Flagon was retired in Russian service in 1993, though it flew on for the Ukrainian Air Force until 1996.

The Su-15 never saw combat with other warplanes (and neither did its U.S. counterpart, the F-106, though its predecessor the F-102 did see combat in Vietnam). But as a primary air defense fighter during the Cold War, it was involved in many intercepts of aircraft intruding into Soviet airspace. On July 18, 1981, a Canadair CL-44 freighter, flown by an Argentine crew, crossed the Iranian border into Soviet territory. Its mission was to carry Israeli arms to Iran to sustain Iran’s war with Iraq. The CL-44 was intercepted by an Su-15, which signaled the intruder to land. What happened next is debated. The Flagon pilot claimed that he was unable to fire a missile before the freighter left Soviet airspace, and therefore rammed the CL-44, causing it to crash. (However, American aviation historian James Oberg suggests the Soviet pilot accidentally collided with his target and covered up the mistake.)

And the “Boeing Killer” moniker? On April 20, 1978, a Korean Air Lines 707 en route from Paris to Seoul entered Soviet airspace near Murmansk. It was intercepted by an Su-15. The Soviets claimed the plane was on a spy mission and ignored commands to land. The South Koreans claimed it was an accidental overflight and the Soviets were trigger-happy. Regardless of the reason, the Su-15 fired two R-60 missiles, one of which hit. The Korean pilot managed to land the 707 on a frozen lake, but two people were killed.

The next incident was the most notorious in the history of the Su-15—and Soviet air defense. On September 1, 1983, Korean Air Lines Flight 007, en route from Seoul to Tokyo, entered Soviet airspace over Sakhalin Island near Japan. The 747 was intercepted by Su-15s, which fired warning shots (the shells were invisible in the darkness to the Korean pilots because the interceptors’ cannon lacked tracer rounds). Before the 747 left Soviet airspace, the Su-15s were ordered to shoot it down. Hit by two missiles, the airliner crashed, killing all 269 passengers and crew (including a hawkish U.S. congressman who was president of the John Birch Society). The Soviets claimed KAL 707 was on a spy mission and ignored orders to land, but President Ronald Reagan denounced the incident as Soviet barbarism.

Ilya Grinberg, who writes on Soviet aviation history, doubts that the Soviets referred to the Su-15 as the “Boeing Killer.” “Soviet aircraft did not have such nicknames,” he told the Intérêt national. “They would be called affectionate names like ‘Sushka’ [‘biscuit’] and ‘Sukharik’ [‘crouton’] for the Su- types.”

Unfortunately for the luckless Flagon, it became famous for another reason. It was an Su-15 that collided in 1968 with a MiG-15 flown by cosmonaut Yuri Gagarin. The collision killed the first human being to fly into outer space.

Nonetheless, referring to the Su-15 as a destroyer of airlines seems unfair. Other aircraft flown by other nations have accidentally killed civilians. We would never call the B-17, the A-10 or the Predator drone the “baby killers.”

It’s not aircraft that are responsible. It’s people.

Michael Peck is a contributing writer for the Intérêt national. He can be found on Twitter et Facebook.

Photos Devil Child's Focus: Sukhoi Su-15 "Flagon" variants, & derivatives

My next thread! Behold the Sukhoi Su-15, known by NATO reporting name Flagon, noble mainstay interceptor of the Soviet Air Defence forces. This is another aircraft that I have been enamored with for a long time so would appreciate any additional info or discussion you folks may be able to contribute. Cold War birds are the best.

The Sukhoi Su-15 (NATO reporting name: Flagon) is a twinjet supersonic interceptor aircraft developed by the Soviet Union. It entered service in 1965 and remained one of the front-line designs into the 1990s. The Su-15 was designed to replace the Sukhoi Su-11 and Sukhoi Su-9, which were becoming obsolete as NATO introduced newer and more capable strategic bombers.

T-58: Prototype of Su-15.
Su-15 (Flagon-A): First production version.
T-58VD (Flagon-B): One-off prototype using three Kolesov lift-jets in the centre fuselage to provide STOL capability. Not mass-produced.
Su-15UT (Flagon-C): Trainer version without radar and combat capability, in use since 1970.
Su-15 (Flagon-D): Version with extended wingtips built since 1969.
Su-15T (Flagon-E): Version equipped with Volkov Taifun radar.
Su-15TM (Flagon-F): Improved Su-15T version equipped with Taifun-M radar and additional aerodynamic modifications, in use since 1971. New radome design for improving radar performances.
Su-15UM (Flagon-G): Trainer version of Su-15TM without radar but with combat capability, built between 1976 and 1979.
U-58UM: Prototype of Su-15UM with Taifun-M radar, not entered serial production.
Su-15Sh: Proposed supersonic ground-attack aircraft, offered in 1969. Not built.
Su-15-30: Proposed version sharing the radar and missiles of the MiG-25 not built.
Su-15bis: Converted Su-15TM with R-25-300 engines of 69.9 kN (15,652 lb) afterburning thrust for improved performance approved for series production, but not built because of a shortage of the engines.
Su-19 (T-58PS): Proposed advanced version with Tumansky R-25-300 engines, ogival wing, and additional pylons for missiles. Not built.

Équipage: 1
Longueur: 19.56 m (72 ft 3 in)
Envergure: 9.43 m (30 ft 11 in)
Hauteur: 4.84 m (15 ft 10 in)
Surface de l'aile : 36.6 m² (394 ft²)
Poids à vide: 10,760 kg (23,720 lb)
Poids chargé : 17,200 kg (37,920 lb)
Max. masse au décollage : 17,900 kg (39,460 lb)
Centrale électrique: 2 × Tumansky R-13-300 turbojets
Poussée sèche : 40.21 kN (9,040 lbf) each
Poussée avec postcombustion : 70.0 kN (15,730 lbf) each

Vitesse maximum: Mach 1.81 (2,230 km/h 1,386 mph) with 2 × K-8 or 2 × R-60 air-to-air missiles at an altitude of 12,000 m (39,370 ft)
Combat radius: 725 km (450 mi 390 nmi)
Combat range: 1,380 km (860 mi 745 nmi)
Ferry range: 1,700 km (1,060 mi 920 nmi)
Plafond de service : 18,100 m (59,380 ft)
Taux de montée : 228 m/s (45,000 ft/min)
Chargement de l'aile : 102.4 lb/ft² (555 kg/m²)
Maximum g-load: 6.5 g

Armes à feu : 2 × UPK-23 gun pods with 2 × 23 mm Gryazev-Shipunov GSh-23L autocannons each on fuselage pylons
Hardpoints: 6 hardpoints with a capacity of up to 1,500 kg (3,300 lb) and provisions to carry combinations of:
Rockets: UB-16 rocket pods for S-5 rockets
Missiles:
4 × K-8 air-to-air missiles
2 × R-60 AAMs
Bombes : FAB-500 general-purpose bomb

Radar: «Taifun-M»
Detection range:
high-flying targets: 70 km
low-flying targets: 15 km
Lock range:
high-flying targets: 45 km
low-flying targets: 10 km
Angular range:
vertical: +30°/-10°
horizontal: +/- 70°

Soviet Union: Soviet Air Defence Forces
Russia: Russian Air Force retired all from front line duty in 1994, but some may remain in the emergency war reserve storage.
Ukraine: Ukrainian Air Force retired in 1996.

Sources, links, etc.
Wiki

Sukhoi Su-15 - Wikipedia

Sukhoi Su-15 (Samolet P)

Rédigé par : Rédacteur en chef | Last Edited: 06/21/2018 | Contenu &copiewww.MilitaryFactory.com | Le texte suivant est exclusif à ce site.

The road to air superiority for both sides of the Cold War (1947-1991) was a never-ending battle of advancing technologies - weapons, jet engines, radar, etc. When one side generated a new faster, high-flying bomber, the other would release an all-new interceptor as its counter. The progress of jet-powered aircraft during the period was of considerable note and advanced with each passing year resulting in a plethora of forms - some successful, some not.

In March of 1947, Soviet authorities pushed through a new requirement calling for an all-weather, jet-powered single-seat interceptor. Sukhoi was given the charge of design, developing, and - ultimately -producing the new Air Force product which became the "Samolet P" - or "Su-15" (the Su-15 would late be resurrected in another Cold War aircraft development - the "Flagon" series detailed elsewhere on this site).

For the required speeds, the aircraft was to carry swept-back wing mainplanes and a pair of turbojet engines. Swept-back wings ensured the proper stability at higher speeds and a two-engine arrangement gave the desired performance - at the expense of fuel consumption. The mainplanes were mid-mounted along the sides of the fuselage. The engines became 2 x Klimov RD-45F turbojets developing 5,005lb thrust each (the RD-45 became the first mass-produced Soviet turbojet)

Within the Su-15 design, the engines would be arranged in tandem owing to their rather large dimensions. Both aspirated through the same split-air intake found at the nose while the forward engine unit exhausted under the belly of the aircraft at midships. The rear unit exhausted at the tail in the usual way. The ductwork required to feed the aft engine forced the cockpit to be set to portside. The radome intended to house the "Izumrud" ("Emerald") interception radar was fitted to the nose above the air intake which further added to the aircraft's rather deep fuselage appearance. The undercarriage was of a typical tricycle arrangement and fully retractable - the nose leg held under the cockpit floor and the main legs under each wing. Boundary layer fences - found on many of the Soviet jet-powered fighter designs of the period - were also present on the wing mainplanes.

Armament became 2 x 37mm Nudelman N-37 series autocannons with 110 projectiles afforded each system and this provided the interceptor with considerable killing capabilities against Western bombers.

The Su-15, in prototype form, achieved its first flight on January 11th, 1949 and a second example underwent construction. It was on the prototype's 39th flight that severe flutter was encountered which led to a loss of control, forcing the test pilot to eject. This aircraft crashed and proved a complete loss which led to insurmountable delays and questioning the project's fruitfulness moving forward. As such, the second prototype was not completed and the entire program ultimately terminated.

Sukhoi Su-15 (Samolet P)

Armament became 2 x 37mm Nudelman N-37 series autocannons with 110 projectiles afforded each system and this provided the interceptor with considerable killing capabilities against Western bombers.