Financier à l'ère des barons voleurs

Né Jason Gould à Roxbury, New York, le futur financier a reçu une éducation locale. Il devint plus tard directeur du chemin de fer Rennsalaer et Saratoga et une force directrice derrière le chemin de fer Rutland et Washington. La réputation de Jay Gould comme l'un des principaux barons voleurs de l'époque a été assurée par ses actions en tant que directeur de l'Erie Railroad. En 1869, il a travaillé avec ses alliés James Fisk et Daniel Drew pour lutter contre l'acquisition du chemin de fer par Cornelius Vanderbilt lors de la tristement célèbre guerre d'Erie. Gould a utilisé toutes les astuces sournoises, de la corruption de fonctionnaires à l'arrosage massif des stocks. Plus tard en 1869, Jay Gould et ses partenaires ont tenté de s'accaparer le marché de l'or, mais leur plan s'est effondré le Black Friday. En 1872, à la suite de la mort de Fisk, Gould a été expulsé de son poste de directeur de l'Erie. Au cours des années suivantes, Jay Gould a concentré son attention sur l'Ouest. En utilisant sa vaste richesse, Gould a pris le contrôle de l'Union Pacific et d'autres lignes plus petites dans le sud-ouest. En 1882, il vendit sa participation dans l'Union Pacific. Il a tourné ses talents financiers vers le Missouri Pacific Railroad, la Western Union Telegraph Company, les journaux et les trains surélevés à New York. Riche, mais seul, Jay Gould a travaillé jusqu'à la fin, détourné uniquement par ses livres et ses jardins, et est mort de la tuberculose. .

Jay Gould

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Jay Gould, nom d'origine Jason Gould, (né le 27 mai 1836, Roxbury, New York, États-Unis - décédé le 2 décembre 1892, New York, New York), directeur de chemin de fer américain, financier et spéculateur, un important développeur de chemin de fer qui était l'un des "voleurs" les plus sans scrupules barons » du capitalisme américain du XIXe siècle.

Gould a fait ses études dans les écoles locales et a d'abord travaillé comme géomètre dans l'État de New York. Il exploita alors une tannerie et, en 1859, il avait commencé à spéculer sur les valeurs mobilières des petits chemins de fer. Il a continué à s'occuper des actions des chemins de fer à New York pendant la guerre de Sécession et, en 1863, il est devenu directeur du chemin de fer Rensselaer and Saratoga. Il acheta et réorganisa le chemin de fer Rutland and Washington et, en 1867, il devint directeur de l'Erie Railroad. En 1868, il rejoignit Daniel Drew et James Fisk dans une lutte pour empêcher Cornelius Vanderbilt de leur arracher le contrôle de ce chemin de fer. À cette fin, Gould s'est livré à des manipulations financières scandaleuses, notamment l'émission d'actions frauduleuses et le paiement de pots-de-vin somptueux aux législateurs de l'État de New York pour légaliser la vente de ces actions. Gould a fini par contrôler le chemin de fer, et lui et Fisk ont ensuite uni leurs forces à celles de William ("Boss") Tweed et Peter Sweeney pour profiter de nouvelles spéculations sans scrupules utilisant les actions d'Erie. La tentative des quatre hommes de s'accaparer le marché de l'or en vrac a provoqué la panique du « Black Friday » (24 septembre 1869), lorsque le prix, en papier-monnaie, de 100 $ en espèces d'or, après avoir été poussé jusqu'à 163,50 $ par les enchères du marché, est tombé à 133 $ lorsque le Trésor américain a placé 4 millions de dollars en espèces sur le marché. La panique désastreuse qui s'ensuivit ruina de nombreux investisseurs et conduisit à un tollé général contre Gould, qui fut finalement contraint de renoncer au contrôle de l'Erie Railroad en 1872, après la mort de Fisk et le démantèlement du Tweed Ring à New York.

Maintenant en possession d'une fortune de 25 millions de dollars, Gould s'est tourné vers les chemins de fer de l'Ouest. Il a commencé à acheter de gros blocs d'actions de l'Union Pacific Railroad et a acquis le contrôle de ce chemin de fer en 1874. Il a également acheté d'autres lignes, de sorte qu'en 1881, à son apogée, son empire ferroviaire était le plus grand du pays, totalisant environ 15 800 milles. (25 500 km) de voie ferrée, soit 15 % du kilométrage ferroviaire total des États-Unis. Ayant réalisé d'importants bénéfices en manipulant les actions de l'entreprise, Gould se retira de l'Union Pacific en 1882. Il commença à construire un nouveau système ferroviaire, centré sur le Missouri Pacific Railroad, qui constituait la moitié de toutes les voies ferrées du sud-ouest en 1890.

En 1881, Gould prit le contrôle de la Western Union Telegraph Company après l'avoir affaiblie par la concurrence acharnée de ses propres petites entreprises de télégraphe. Gould possédait également le New York Monde journal de 1879 à 1883 et, en 1886, il avait acquis le Manhattan Elevated Railroad, qui détenait le monopole des chemins de fer surélevés de la ville de New York. Gould est resté impitoyable, sans scrupules et sans amis jusqu'à la fin et est décédé en laissant une fortune estimée à 77 millions de dollars.

George Jay Gould (1864-1923), son fils aîné, est également devenu un éminent propriétaire de chemin de fer et a été président du Missouri Pacific, du Texas and Pacific et de plusieurs autres chemins de fer.

Participants à la "guerre Erie" et plus de lecture.

Jim Fisk (1er avril 1835 - 7 janvier 1872)

La nature astucieuse de Fisk lui a valu le poste de partenaire de l'entreprise. Il se fera également un nom pendant la guerre civile, traitant des contrats gouvernementaux pour le textile pendant le conflit. Cependant, il a également acquis une réputation notoire pendant la guerre en faisant passer en contrebande du coton du Sud à travers le blocus de l'Union et en vendant des obligations confédérées à des intérêts européens.

En 1864, Jim Fisk s'associe à Daniel Drew, avec qui il travaille comme acheteur pendant quelques années. En 1866, Drew l'aida à financer sa propre société de courtage, Fisk & Belden et, un an plus tard, ils formèrent une alliance avec Jay Gould pour tenter d'éloigner le chemin de fer Erie du magnat Cornelius Vanderbilt.

Un ancien Erie Railroad S2 a un transfert à Torrence Avenue à Chicago au début de l'ère Erie Lackawanna le 25 novembre 1966. Photo de Roger Puta.

Ce qui est devenu connu sous le nom de « guerre d'Erie » s'est produit lorsque Vanderbilt a tenté de prendre le contrôle du chemin de fer Erie pour l'inclure dans son système NYC&HR. Ce serait la seule fois où Jay Gould a jamais battu Vanderbilt. Dans ce qui a essentiellement commencé comme une dispute entre les deux, s'est transformé en une bataille de volontés alors que Vanderbilt tentait de coincer le stock d'Erie.

En réponse, Gould et ses associés ont tenté de gonfler artificiellement la valeur des actions de l'Erie (également connue sous le nom de « actions arrosées », Gould émettait de nouvelles actions dès que Vanderbilt l'a achetée), ce qui est une fraude et contraire à la loi. Cependant, Gould n'a vaincu Vanderbilt qu'en soudoyant la législature de l'État de New York, ce qui a permis la légalisation du stock.

Finalement, la guerre a été réglée avec Vanderbilt (qui a intenté une action en justice pour récupérer son argent perdu) et Gould est resté aux commandes de l'Erie. Réalisant que Gould détenait toutes les cartes avec le chemin de fer, Fisk s'est allié avec lui et ensemble, ils ont trahi Drew le forçant à quitter le pouvoir avec l'Erie.

L'héritage de Fisk et de Jay Gould en tant que spéculateurs et hommes d'affaires louches a probablement commencé (du moins aux yeux du public) en août 1869 lorsqu'ils ont tenté de s'accaparer le marché de l'or.

L'espoir était qu'en gonflant le prix de l'or, les deux pourraient également augmenter le prix des produits agricoles dans les États de l'ouest et attirer les agriculteurs à vendre, permettant à une grande partie du trafic de fret de commencer à se déplacer vers l'est, et vraisemblablement sur les chemins de fer dans lesquels ils contrôlait ou détenait un intérêt.

Erie Lackawanna RS3 #925, portant toujours son ancienne livrée Erie Railroad, a un trajet de banlieue sortant du terminal de Hoboken en septembre 1965. Photo de Roger Puta.

Cependant, le complot a échoué lorsque le président américain Grant a été contraint d'intervenir et de briser leur plan (bien que des questions se soient posées quant à savoir si Grant a au moins aidé dans leurs efforts initiaux) après ce qui est devenu connu sous le nom de « Black Friday » (qui s'est produit en septembre 24, 1869).

Malgré une brouille entre Fisk et Gould après cet incident, ils ont continué à travailler ensemble pendant les stratagèmes ultérieurs de Gould avec les chemins de fer Wabash, Missouri Pacific et Union Pacific.

À seulement 37 ans, Jim Fisk a été tué le 6 janvier 1872 lorsqu'un ancien associé, Edward Stokes, lui a tiré dessus à New York. Apparemment, l'incident impliquait une femme, Josie Mansfield, qui avait tous deux un intérêt. Pour en savoir plus sur la vie et la mort de Jim Fisk, veuillez cliquer ici.

Une nouvelle vision d'un baron voleur légendaire

En 1870, Jay Gould et son partenaire Jim Fisk contrôlaient l'Erie Railroad, et la société était plongée dans une sorte de problème familier. Erie et le New York Central parallèle avaient du mal à dominer les expéditions de bétail de Buffalo à New York, et les tarifs de fret avaient chuté de 125 $ à 25 $. Maintenant, le capitaine du New York Central, Cornelius ("Commodore") Vanderbilt, a annoncé un tarif ridicule de 1 $ par wagon.

Bientôt, la Central eut tout le trafic de bétail vers l'est qu'elle pouvait gérer, et Vanderbilt jubilait jusqu'à ce qu'il apprenne que Gould et Fisk avaient acquis tout le bétail à Buffalo et profitaient ensuite du tarif de 1 $ de la Central à New York. "Lorsque le vieux commodore a découvert qu'il transportait le bétail de ses ennemis à grands frais pour lui-même, helliphe a failli perdre la raison", a déclaré plus tard le secrétaire de Gould. "On m'a dit que l'air était très bleu à Vanderbiltdom."

J'ai choisi cet épisode mineur parmi des centaines pour illustrer pourquoi la nouvelle biographie de Maury Klein sur Jay Gould peut être recommandée avec enthousiasme comme une bonne lecture. Il pourrait également commencer à réviser la façon dont « l'âge d'or » de l'Amérique est compris et enseigné.

Le sujet du biographe a été vilipendé comme aucun financier ne l'a été, avant ou depuis. Une génération d'éditorialistes et de dessinateurs ont présenté Jay Gould comme Satan lui-même, avec une férocité qu'on ne croirait pas aujourd'hui. À sa mort, des comptes rendus de journaux erronés et spéculatifs ont été retravaillés en plusieurs biographies de piratage qui sont ensuite entrées dans le courant dominant de l'histoire américaine. On pensait que les sources primaires substantielles sur Gould n'existaient pas jusqu'à ce que ses lettres soient mises en lumière dans ce nouveau livre.

Klein, professeur d'histoire à l'Université de Rhode Island, s'est donné pour mission de démêler la vie de Jay Gould de sa légende. Pour ce faire, il était nécessaire d'écrire un compte rendu financier, et qui met en lumière les personnalités. Il avait la délicate tâche de corriger les critiques de Gould sans en faire un saint. Dans tous les domaines, Klein a réussi, et à part espérer que les éditeurs de manuels en prendront note, je ne m'attarderai pas sur l'accomplissement.

La biographie de Gould par Klein intéressera l'étudiant en histoire économique américaine pour une autre raison. En libérant l'histoire de Gould de la prison de l'idéologie populiste/progressiste, nous sommes enfin en mesure d'examiner les forces à l'œuvre dans les dernières années de la révolution industrielle.

Au lieu de "barons voleurs" parcourant le paysage à volonté, nous trouvons les titans des affaires de la génération de Gould passant une grande partie de leur vie épuisante à tenter d'arracher un semblant de stabilité industrielle au chaos laissé par la guerre civile. Surtout dans l'industrie ferroviaire, les initiatives gouvernementales encouragent une expansion prématurée puis, sans véritable politique, tendent à empêcher le désinvestissement.

Ce gouvernement a accordé d'importantes concessions de terres à certains chemins de fer, dans un effort délibéré pour construire des voies en avance sur la demande économique, est bien connu. Plus courante était la charte d'État des chemins de fer, conférant des pouvoirs de domaine éminent aux sociétés privées et donnant fréquemment accès au financement obligataire par les gouvernements étatiques ou locaux. Alors que relativement peu de grands chemins de fer ont bénéficié de concessions de terres fédérales, l'implication plus banale des législatures des États a facilité la construction ultérieure de milliers de kilomètres de lignes de chemin de fer inutiles et en double.

Une fois en place, les chemins de fer marginaux étaient protégés par des lois sur les faillites extrêmement libérales. À une époque où les obligations de construction représentaient la plus grande partie des frais fixes de nombreux chemins de fer, l'allégement de la faillite était le meilleur outil concurrentiel d'un transporteur faible. Si un nouveau chemin de fer pouvait obtenir un allégement de sa dette de construction, cela représentait alors une menace concurrentielle pour les chemins de fer solidement financés.

Dans ces circonstances, les entrepreneurs ferroviaires construisaient fréquemment des chemins de fer dont ils savaient qu'ils échoueraient, donnant à des concurrents plus forts la possibilité de les racheter ou de faire face à une vive concurrence de la nouvelle voie ferrée une fois qu'elle aurait été soulagée, par le biais de procédures de faillite, de son fardeau de la dette. Ces « routes de chantage » ont été construites dans le seul but de forcer une ligne solide existante à racheter leurs constructeurs.

Gould et ses contemporains ont passé une génération à tenter de consolider le réseau ferroviaire en quelques systèmes solides, essayant et rejetant une solution impraticable après l'autre. Les tribunaux ont refusé d'appliquer les accords de fixation des prix et de mutualisation du trafic, qui auraient pu devenir le prélude à une véritable consolidation. Cela a laissé les participants se rabattre sur des appels pathétiques à l'honneur et au sacrifice de soi.

En fin de compte, la seule issue était pour chaque système émergent de construire encore plus de chemins de fer dans une tentative désespérée de contrôler l'accès à tous les principaux marchés de chaque région. Voyant cela tôt, le programme de Jay Gould pour étendre le Missouri Pacific a précipité une frénésie de construction sans précédent dans l'histoire, une que nous n'avons toujours pas annulée.

L'histoire racontée par Gould fournit également un rappel poignant du rôle que joue "l'erreur économique" dans l'histoire. Si Klein fait valoir que Gould avait l'intention de construire, et non de détruire, des chemins de fer et d'autres entreprises, on ne peut pas dire qu'il a finalement réussi à cet égard. Les chemins de fer de Gould passèrent dans d'autres mains à peine plus forts qu'au début.

La pénurie de capitaux toujours présente de Jay Gould a été aggravée par son incapacité à trouver une bonne gestion et, assez curieusement à la lumière des accusations selon lesquelles il a impitoyablement trahi ses amis et partenaires, une loyauté excessive envers des médiocres comme Silas Clark, qui a dirigé de nombreux Les chemins de fer de Gould. Gould s'est finalement entraîné à mort par son extrême absorption dans les détails de ses entreprises. Dirons-nous, avec son biographe, que cela reflète son engagement à construire l'entreprise - ou s'agit-il d'un échec courant au XIXe siècle pour établir un système d'autorité déléguée ?

De même, il se peut aussi que Gould ait commis une erreur stratégique en concentrant ses énergies sur les systèmes transcontinentaux. Comme le souligne Klein, en 1882, Chicago elle-même a livré plus de fret aux lignes principales de l'Est en seulement cinq jours que la Californie en un an, si loin en avant du développement économique étaient les chemins de fer de l'Ouest. Alors que Gould essayait de donner un sens à l'Union Pacific et au Missouri Pacific, les héritiers de Vanderbilt jetaient les bases de la future force de New York Central dans les régions du Midwest et du Nord-Est. Même le Lackawanna, où Gould avait causé la construction d'une route importante vers Buffalo, s'est transformé en vache à lait malgré une gestion moins que stellaire.

La vie de Jay Gould a traversé une ère qui commence avec l'Amérique pastorale des années 1840 et conduit aux premiers remous, à la fin des années 1890, d'une société bourgeoise largement prospère. Avec leur éthique emersonienne fragile et leurs concepts archaïques d'organisation commerciale, les protagonistes de la révolution industrielle étaient à bien des égards inadéquats pour relever les défis qu'ils avaient eux-mêmes engendrés.

Ce qui fait finalement de Jay Gould un personnage tragique, c'est que, malgré le rôle qu'il a joué dans la formation de plusieurs empires industriels, il est mort trop tôt pour voir la moisson. Il appartenait à la génération suivante d'apporter une gestion professionnelle, d'investir de nouveaux capitaux dans des entreprises relativement stabilisées et de construire les ponts, les gares ferroviaires massives de voyageurs et d'autres monuments à la confiance en l'avenir qui ont commencé à surgir à travers le pays après 1900.

L'Union Pacific, sur laquelle Gould avait passé la majeure partie de sa vie, a été acquise par Edward H. Harriman et, en combinaison avec le Southern Pacific, est devenue une force motrice dans le développement de l'Ouest, en particulier de la Californie. Le Lackawanna, luttant pour gérer d'énormes volumes de charbon anthracite, a complètement reconstruit son chemin de fer à travers le nord-ouest du New Jersey et la Pennsylvanie, érigeant des ponts en béton armé plus grands que tous ceux construits auparavant. Le fils de Jay Gould, George, a tenté de relier le Missouri Pacific, Wabash et d'autres propriétés dans un autre transcontinental, mais a finalement été bloqué par des concurrents régionaux, désormais robustes et confortablement positionnés sur le marché pour une autre génération.

Révolution industrielle

L'âge d'or a été à bien des égards le point culminant de la révolution industrielle, lorsque l'Amérique et une grande partie de l'Europe sont passées d'une société agricole à une société industrielle.

Des millions d'immigrants et d'agriculteurs en difficulté sont arrivés dans des villes comme New York, Boston, Philadelphie, Saint-Louis et Chicago, cherchant du travail et accélérant l'urbanisation de l'Amérique. En 1900, environ 40 pour cent des Américains vivaient dans les grandes villes.

La plupart des villes n'étaient pas préparées à une croissance démographique rapide. Les logements étaient limités et des logements et des bidonvilles se sont multipliés dans tout le pays. Le chauffage, l'éclairage, l'assainissement et les soins médicaux étaient médiocres ou inexistants, et des millions de personnes sont mortes de maladies évitables.

De nombreux immigrants n'étaient pas qualifiés et étaient prêts à travailler de longues heures pour un salaire modique. Les ploutocrates de l'âge d'or les considéraient comme les employés parfaits pour leurs ateliers clandestins, où les conditions de travail étaient dangereuses et les travailleurs enduraient de longues périodes de chômage, des baisses de salaire et aucun avantage.

Qui étaient les barons voleurs à l'âge d'or ?

Baron voleur, terme péjoratif désignant l'un des puissants du XIXe siècle NOUS. des industriels et des financiers qui ont fait fortune en monopolisant d'énormes industries grâce à la formation de trusts, en s'engageant dans des pratiques commerciales contraires à l'éthique, en exploitant les travailleurs et en accordant peu d'attention à leurs clients ou à la concurrence.

De même, les barons voleurs étaient-ils bons ou mauvais ? Objectivement parlant (en termes de stabilité économique, de démocratie et de répartition des richesses), le les barons voleurs étaient mauvais. De plus, certaines de leurs actions étaient moralement répréhensibles.

Sachez également, qui étaient des barons voleurs éminents?

John Jacob Astor. < Wikimédia. Industries : fourrure de l'immobilier.
Jay Cooke. < Wikimédia. Secteur d'activité : finance.
Andrew Carnegie. < Wikimédia. Industrie : acier.
Charles Crocker. < Wikimédia.
James Fisk. < Wikimédia.
Daniel a dessiné. < Visualiser les votes.
JB Duc. < Wikimédia.
Henri Flagler. < Wikimédia.

Que croyaient les barons voleurs?

Réponse et explication : Barons voleurs principes généralement affirmés de l'économie de marché libre/capitalisme. Souvent ils a cru que le gouvernement devrait rester en dehors du privé

Capitaines d'industrie

Les barons voleurs étaient opposés aux "capitaines d'industrie", un terme utilisé à l'origine au Royaume-Uni pendant la révolution industrielle pour décrire un chef d'entreprise dont les moyens d'amasser une fortune personnelle contribuent positivement au pays d'une manière ou d'une autre. Cela peut être dû à une productivité accrue, à l'expansion des marchés, à la création de plus d'emplois ou à des actes de philanthropie. Certains industriels du XIXe siècle qui étaient appelés « capitaines d'industrie » se chevauchent cependant avec ceux appelés « barons voleurs ». Il s'agit notamment de personnes telles que J.P. Morgan, Andrew Carnegie, Andrew W. Mellon et John D. Rockefeller. Le terme positif a été inventé par Thomas Carlyle dans son livre de 1843, Passé et présent.

John Davison Rockefeller était un industriel et philanthrope américain. Il a été le fondateur de la Standard Oil Company, qui a dominé l'industrie pétrolière et a été la première grande fiducie commerciale des États-Unis. Rockefeller a révolutionné l'industrie pétrolière et défini la structure de la philanthropie moderne. En 1870, il fonda la Standard Oil Company et la dirigea de manière agressive jusqu'à sa retraite officielle en 1897. À mesure que le kérosène et l'essence prenaient de l'importance, la richesse de Rockefeller monta en flèche et il devint l'homme le plus riche du monde et le premier Américain valant plus d'un milliard de dollars. En tenant compte de l'inflation, il est souvent considéré comme la personne la plus riche de l'histoire américaine.

Andrew Carnegie était un industriel américain d'origine écossaise qui a dirigé l'énorme expansion de l'industrie sidérurgique américaine à la fin du XIXe siècle. Il était aussi l'un des plus importants mécènes de son époque. Avec la fortune qu'il a tirée de l'industrie sidérurgique, il a construit Carnegie Hall plus tard, il s'est tourné vers la philanthropie et s'intéresse à l'éducation, fondant la Carnegie Corporation de New York, la Carnegie Endowment for International Peace, la Carnegie Institution de Washington, l'Université Carnegie Mellon et les musées Carnegie. de Pittsburgh. Carnegie a consacré la majeure partie de son argent à la création de nombreuses bibliothèques, écoles et universités aux États-Unis, au Royaume-Uni, au Canada et dans d'autres pays, ainsi qu'à la création d'un fonds de pension pour les anciens employés. Il est souvent considéré comme le deuxième homme le plus riche de l'histoire après John D. Rockefeller.

John Pierpont Morgan était un financier, banquier et collectionneur d'art américain qui a dominé la finance d'entreprise et la consolidation industrielle à son époque. En 1892, Morgan organisa la fusion d'Edison General Electric et de Thomson-Houston Electric Company pour former General Electric. Après avoir financé la création de la Federal Steel Company, il fusionne en 1901 avec la Carnegie Steel Company et plusieurs autres entreprises sidérurgiques, dont Consolidated Steel and Wire Company, pour former la United States Steel Corporation. Au plus fort de la carrière de Morgan au début des années 1900, lui et ses partenaires avaient des investissements financiers dans de nombreuses grandes entreprises et ont été accusés par les critiques de contrôler la haute finance du pays. Il a dirigé la coalition bancaire qui a mis fin à la panique de 1907. Il était le principal financier de l'ère progressiste, et son dévouement à l'efficacité et à la modernisation a contribué à transformer les entreprises américaines.

L'âge d'or

Quand j'étais étudiant à la fin des années 1960, les cours d'histoire des États-Unis les plus populaires étaient ceux qui couvraient l'âge d'or. Ils ont promis d'éclairer les origines des problèmes contemporains urgents. Leur toile était large et remplie de personnages convaincants - une classe dirigeante composée de barons voleurs d'épée, enclins à spéculer sur des titres douteux, à soudoyer des législatures entières et à arracher une productivité maximale à leurs travailleurs un prolétariat multiethnique de travailleurs agités et en colère, fréquemment jetés sans travail à cause des embardées du cycle économique, sans pied et errant dans des régions entières à la recherche d'emplois une population noire formellement libre mais fréquemment dépendante, luttant pour l'indépendance mais souvent laissée à la merci de leurs anciens maîtres une élite émergente de la politique étrangère, désireuse de assurer une place à l'Oncle Sam au banquet impérial alors qu'il en restait encore quelques miettes. Ces personnages étaient impliqués dans rien de moins que "The Making of Modern America". Ou alors les titres de cours revendiqués.

Quarante ans plus tard, il n'y a aucune raison de les retitrer. L'âge d'or peut encore être caractérisé comme le prélude à notre propre temps. Les schémas de tension qui persistent jusqu'à aujourd'hui – noir et blanc, capital et travail, science et religion, république et empire, bien public et gain privé – remontent à l'ère des corsets et des guêtres. En effet, les similitudes entre hier et aujourd'hui sont plus fortes qu'elles ne l'étaient il y a quarante ans. Des décennies de déréglementation économique ont libéré des contraintes sur l'accumulation de richesse et son utilisation pour influencer la politique gouvernementale. Depuis quelque temps, les journalistes disent que nous vivons dans un « nouvel âge d'or » de corruption publique et d'extravagance privée. Il y a beaucoup à dire sur ce point de vue.

Mais il est bien entendu incomplet. Les différences entre hier et aujourd'hui sont tout aussi frappantes. Le Nord et le Sud, mais particulièrement le Sud, avaient été ravagés par une guerre civile dévastatrice. Les souvenirs de la guerre ont façonné la vie publique et privée pendant des décennies. La culture américaine était dominée par un consensus protestant anglo-saxon qui n'admettait que rarement et à contrecœur les étrangers. Pourtant, ce consensus a fourni la base d'un langage commun d'opposition à la richesse irresponsable, un idiome commun qui a élevé le bien public au-dessus du gain privé, que ses défenseurs rêvaient d'un Commonwealth coopératif ou d'un Royaume de Dieu sur Terre. Ces idées ont enflammé l'imagination du Parti populiste et d'autres mouvements démocratiques qui ont défié la ploutocratie et ouvert la voie à l'insurrection progressiste du début du XXe siècle. Aucune de ces ressources culturelles n'est disponible pour les critiques contemporains de la richesse concentrée.

Ainsi, de notre point de vue actuel, l'âge d'or offre un mélange d'étrangeté et de familiarité. La société américaine était au bord de transformations fondamentales - le passage d'une république isolée à un empire interventionniste, d'une économie individualiste et entrepreneuriale à une économie dominée par une poignée de sociétés monopolistiques, et d'une préoccupation protestante de salut à une éthique thérapeutique de réalisation de soi. Aucun de ces changements n'était pleinement en cours avant 1900, mais leurs fondements étaient tombés en place.

En 1877, alors que les troupes fédérales se retiraient de l'ancienne Confédération et que la Reconstruction prenait officiellement fin, le sens de la guerre civile était redéfini, rendu apolitique. Le Sud blanc et le Nord blanc ont abordé la réunion en construisant une mémoire commune de la guerre, un récit qui a effacé la lutte contre l'esclavage et célébré un culte national de la valeur martiale – pour les Blancs uniquement. Tout ce carnage pourrait acquérir un sens s'il était vu comme un mode de régénération morale par le combat. Le militarisme a ouvert la voie aux retrouvailles, sur le dos des Afro-Américains.

Le premier héros militaire de l'âge d'or était le général George Armstrong Custer, qui est devenu un martyr lorsqu'il a sombré dans le désastre à Little Bighorn en 1876. Alors qu'Ulysses S. Grant (un soldat professionnel) considérait Custer comme un imprudent trop tendu, Theodore Roosevelt (un moraliste amateur) a loué Custer comme un modèle pour la jeunesse américaine. La perspective de Roosevelt était la perspective de l'âge d'or : il incarnait le tournant de l'après-guerre civile vers une obsession du combat comme une opportunité de régénération personnelle, et une confusion entre le courage physique et le courage moral. Il est devenu le deuxième héros militaire de l'âge d'or en 1898 lorsqu'il a mené ses Rough Riders sur la colline de San Juan, un geste aussi théâtral et presque aussi mal conçu que la provocation de Custer à Little Bighorn. Les deux épisodes ont marqué le nouveau rapport entre la guerre et la société américaine : désormais, grandes ou petites, les guerres seraient un spectacle lointain pour la population civile, donc d'autant plus sensible au fantasme militariste.

Le militarisme de l'âge d'or faisait partie d'une redéfinition plus large de la virilité en termes corporels plutôt que moraux ou spirituels. Un nouvel accent sur la virilité physique a animé les vagues de «christianisme musclé» qui ont déferlé sur la culture protestante au cours de ces années, ainsi que la préoccupation croissante pour la musculation et les sports de plein air vigoureux. Pourtant, le nouveau souci de la vigueur ne concernait finalement pas que les hommes. Dans sa brillante nouvelle « The Yellow Wallpaper » (1892), la féministe en herbe Charlotte Perkins Gilman a disséqué les effets catastrophiques de la « cure de repos » de Silas Weir Mitchell pour les femmes neurasthéniques (que nous appellerions maintenant cliniquement déprimées). La passivité forcée ne ferait jamais l'affaire. Dans les années 1890, les femmes enfourchaient des vélos et pédalaient pour retrouver une vitalité renouvelée. Et certains, dirigés par Jane Addams, cherchaient à entrer en contact avec la « vraie vie » en travaillant dans des maisons d'habitation dans les bidonvilles de Chicago ou de New York. Chez les deux sexes dans les classes moyennes et supérieures, les désirs de régénération se sont intensifiés. Ayant pris leur origine dans les aspirations protestantes de renaissance spirituelle, ces aspirations ont maintenant pris une forme psychologique et physique.

La fascination pour la physicalité était en quelque sorte une réaction contre les abstractions et les tromperies de la vie quotidienne dans une société commerciale. Le titre du roman de Mark Twain et Charles Dudley Warner L'âge d'or (1873), qui a donné son identité à l'époque, suggère la primauté de l'étalage superficiel et de l'artifice trompeur, traits dominants de la vie dans une société spéculative peuplée d'hommes confiants, dont le fonds de commerce était la manipulation trompeuse des apparences. À la Bourse de New York, le succès consistait à gagner la confiance des investisseurs pour faire grimper le cours des actions des entreprises surévaluées, en particulier les chemins de fer, l'investissement high-tech de l'époque, dont le stock de papier montait en flèche tandis que leur matériel roulant rouillait dans les fossés. Même des titans tels qu'Andrew Carnegie et John D. Rockefeller, dont les sociétés ont fourni les ingrédients de base de la révolution industrielle (acier et pétrole), ont fait leur premier tas par copinage politique et art de vente intelligent plutôt que par innovation technologique.

Les barons voleurs étaient aussi des magiciens de l'argent. Leur ascension incarnait son pouvoir de transformation. L'argent a toujours été un véhicule pour la pensée magique, mais il est devenu un centre d'intérêt particulièrement puissant pour la fantaisie dans l'Amérique de l'âge d'or, où les rêves de richesse du jour au lendemain et d'auto-transformation dramatique ont proliféré dans l'imagination populaire. Dans le climat spéculatif qui caractérisait les États-Unis depuis leur fondation, la valeur monétaire restait arbitraire et évanescente, un tissu de papier et de promesses. L'argent était omniprésent et puissant, mais éphémère et invisible, il augmentait et diminuait mystérieusement en valeur et parfois il disparaissait complètement, sans avertissement. Des hommes capables de le gérer avec succès, comme Carnegie et Rockefeller, ont créé des sociétés monopolistiques. Ces « trusts » ont connu un destin ironique : ils sont devenus une loi en eux-mêmes et ont restreint la libre concurrence qui (selon la mythologie du laissez-faire) les avait créés en premier lieu.

Les moralistes officiels avaient tendance à négliger l'impact contradictoire du pouvoir de monopole. Ils ont également ignoré les aspects spéculatifs de l'argent, qu'ils ont traité non pas comme un instrument de pouvoir manipulable mais comme une juste récompense pour un travail acharné. Les pauvres, de ce point de vue, étaient responsables de leur propre sort. Visions of self-made manhood proliferated, promoted by such self-help writers as Horatio Alger, whose boys’ books traced the rise of bootblacks to bank clerks, and Russell Conwell, the Baptist minister who declared “Acres of Diamonds” to be the proper reward of the hard-working Christian.

Working-class folk were not impressed. They knew that pulling yourself up by your bootstraps was trickier than any self-help writer imagined. That was why they embraced an ethic of solidarity rather than individualist striving. Solidarity took institutional form in the labor unions that miners, railroad laborers, and other skilled industrial workers organized to protect themselves against their employers’ relentless drive to maximize profits through maximum productivity—which meant squeezing as much work out of their labor force for as little pay as possible. The first fruits of the labor movement appeared in 1877, as a railroad strike spread along the lines from Baltimore and Pittsburgh to Chicago and St. Louis. Resisting wage cuts and mass firings (the backwash of a long depression), workers fought pitched battles with local militia, the National Guard, and in some places the US Army. As soldiers fired on their fellow citizens, railway cars burned, and the bodies of dead strikers lay strewn about the streets, labor gradually yielded to the combined power of capital and the state.

This became the pattern of labor-management strife in the Gilded Age. Even in prosperous times, the ethic of individualism left unprotected workers at the mercy of unregulated capital. They sought refuge in “one big union,” the Knights of Labor, which claimed to welcome any member of the “producing classes”—anyone who lived by his labor power rather than the mere manipulation of money. Though the Knights’ membership swelled, they proved unequal to the task of protecting labor from such employers as Cyrus McCormick, the farm implement king. McCormick sought to reduce labor costs by replacing workers with machines and speeding up the work of the rest. His policies provoked a tsunami of strikes in and around Chicago in 1886, concluding with a mass protest in Haymarket Square, where a bomb exploded and seven policemen were killed. Five German anarchists were eventually executed for the crime, on slim-to-nonexistent evidence. Whenever unions resisted management policies—whether at Homestead in 1892, Pullman in 1894, or any of dozens of other workplaces—the result was always the same: the side with more money and more guns won out.

Still, discontent with conscienceless capitalism spread, through the countryside as well as the cities. Southern farmers, black and white, faced conditions little better than peonage as they struggled with crop liens, unstable markets, leached-out soil, and other sources of chronic indebtedness. Midwestern farmers, whose entrepreneurial horizons were wider, bought land at inflated prices and then found themselves underwater when the economy took a dive. They were indebted to tight-money banks at steep interest rates and dependent on railroad monopolies charging extortionate rates to take their goods to market. The vagaries of weather and commodity prices intensified their distress. Desperate and angry, they formed a national Farmers’ Alliance, which in 1891 became the Populist Party. Led by such charismatic figures as “Sockless Jerry” Simpson of Kansas and Tom Watson of Georgia, the Populists demanded that the money supply be managed democratically, for the public good. This was a plan that could appeal across regional and even racial lines. Watson realized this, and challenged Southern farmers to form a biracial coalition against the bankers and their political allies. It was a bold move, and it even earned Watson some black support, but in the end the biracial coalition fell victim to the implacable force of white supremacy. White elites exploited racism to divide and conquer their Populist opponents. Then, as now, talking about race was a way of not talking about class.

The Gilded Age marked a key moment in the rise of American racism—a transition from the relatively fluid race relations of the Reconstruction era to the rigid segregation of Jim Crow. By 1900, separation of the races had been sanctified by the US Supreme Court (in Plessy v. Ferguson) and written into state constitutions across the old Confederacy. Despite black people’s heroic and sustained efforts to maintain some presence in public life, their systematic disenfranchisement had accelerated rapidly through the 1880s and 1890s, culminating in the coup d’etat in Wilmington, North Carolina, in 1898, when white democrats forcibly wrested control of local government from a biracial coalition of Populists and Republicans. Racism acquired more scientific legitimacy than ever before or since, which would remain largely unchallenged until the pioneering work of Franz Boas and other anthropologists in the early twentieth century. In a society where traditional Christian beliefs were buffeted by the chill winds of positivist science, where identities were fluid and sources of value were in doubt, race became a category one could count on, solid ontological ground for a culture in constant flux. This was reassurance for whites only, but sometimes even whites craved more palpable antidotes to racial anxiety. White supremacy erupted in periodic rituals of racial regeneration: lynchings of black men, often on dubious charges of sexually assaulting white women, proliferated in the1890s and peaked around the turn of the century. Despite the eloquent protest of Frederick Douglass, Ida Wells, and other black leaders, the fortunes of their people reached a low point in American public life during the Gilded Age.

African Americans were the not the only targets of racist ideology. Doctrines of white supremacy singled out Anglo-Saxons for special praise, fostering suspicion of Italians, Jews, Slavs, and other non-Anglo immigrants and laying the groundwork for immigration restriction. But unlike American Indians, whose remnants had been confined to reservations, and Asians, who were excluded altogether, European immigrants could at least claim that they were Caucasian. And by 1900, the word “Caucasian” was well on the way to becoming synonymous with “American.”

Anglo-Saxon racism became a crucial ingredient in the emerging ideology of empire. Theodore Roosevelt, Albert Beveridge, and other imperial ideologues assumed that Anglo-Saxons were the vanguard of progress, and they insisted that the United States in particular had a divinely ordained duty to carry forward “the regeneration of the world.” Racial ideology and religious longing merged in an imperial rhetoric of rebirth.

The pursuit of empire satisfied longings for emotional, physical, moral, and even spiritual revitalization—that is, if one accepted the idea that an American empire was the work of Providence. William James, for one, did not he viewed the Spanish American War and the acquisition of colonies as a fundamental departure from American traditions of decentralized power and government by consent. But he and other anti-imperialists were driven to the margins of debate, disdained as fainthearted objectors to the fulfillment of national destiny. An era that began in reunion of the warring sections ended in the reunited nation becoming an international power—maybe even, as Henry Adams suggested, les international power.

The key to this transformation lay in the crisis of the 1890s. The stock market crash of May 1893 touched off four years of the worst economic depression the United States had ever seen. Prolonged mass unemployment produced a desperate search to stay alive among huge portions of the population. Starvation spread. Unions fought layoffs, as in the American Railway Union’s strike of 1894, but their efforts fell victim to the familiar combination of state power in the service of capital. Populists denounced plutocracy in the name of the plain folk, but lost some of their fire when they made common cause with the Democratic Party in the election of 1896. Led by the charismatic William Jennings Bryan, the Democrats focused their campaign on the free coinage of silver. This was a mild effort to increase the money supply, a faint echo of the Populist demand for a democratically managed currency. But it was accompanied by other themes, including the regulation of “trusts,” that foreshadowed the Progressive attempt to tame irresponsible capital in the early twentieth century. Bryan’s defeat by McKinley and the Republicans marked a decisive victory for the forces of concentrated corporate power and imperial expansion. Relieved men of wealth poured unprecedented sums into the stock market, driving share prices to new heights and financing the first big merger wave in US history. At the same time, the United States fought what Secretary of State John Hay called a “splendid little war” with Spain, emerging with possessions from the Caribbean to the Pacific. Its hour upon the world stage had arrived. By 1900, the reunited nation of 1877 had become an empire in its own right.

T. Jackson Lears is Board of Governors Professor of History at Rutgers University. His publications include Rebirth of a Nation: The Making of Modern America, 1877–1920 (2009) and No Place of Grace: Antimodernism and the Transformation of American Culture, 1880–1920 (1981).

Gilded Age Industrialists: Robber Barons - Carnegie, Morgan, Rockefeller, and Vanderbilt

Robber Baron: "the name given nineteenth-century industrial and financial tycoons who gained wealth and status by exploiting workers, governmental practices, and the environment. They further increased their earnings by eradicating competition, which allowed them to control prices of both output and labor. "

Baron /bar'Ən/ n

From The Chambers Dictionary

a title of rank, the lowest in the British peerage a foreign noble of similar grade the head of any organization or institution who is regarded as wielding despotic power (eg a press baron) formerly a title of the judges of the Court of Exchequer in feudal times, a tenant-in-chief of the crown later a peer or great lord of the realm generally the owner of a freehold estate, whether titled or not (Scot hist) a husband, as opposed to feme wife (heraldry and Eng law) until 1832, the name for the parliamentary representatives of the Cinque Ports. [OFr barun, -on, from LL barō, -ōnis man]

Robber Baron: " the name given nineteenth-century industrial and financial tycoons who gained wealth and status by exploiting workers, governmental practices, and the environment. They further increased their earnings by eradicating competition, which allowed them to control prices of both output and labor. "

The following are databases that are suggested for this assignment.

Below are some example of resources you have access to through the library that relate to Cornelius Vanderbilt.

J.P. Morgan

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J.P. Morgan, in full John Pierpont Morgan, (born April 17, 1837, Hartford, Connecticut, U.S.—died March 31, 1913, Rome, Italy), American financier and industrial organizer, one of the world’s foremost financial figures during the two pre-World War I decades. He reorganized several major railroads and financed industrial consolidations that formed the United States Steel, International Harvester, and General Electric corporations.

What made J.P. Morgan famous?

J.P. Morgan was known for reorganizing businesses to make them more profitable and stable and gaining control of them. He reorganized several major railroads and became a powerful railroad magnate. He also financed industrial consolidations that formed General Electric, U.S. Steel, and International Harvester.

What were J.P. Morgan’s accomplishments?

In addition to consolidating and controlling several railroads and industries, J.P. Morgan led in resupplying the U.S. Treasury’s gold reserve during the depression that followed the panic of 1893 and organized the financial community in averting a financial collapse after the market panic of 1907. He then acquired control of many leading financial and insurance companies.

What is J.P. Morgan remembered for?

J.P. Morgan is remembered as such a dominant figure in American capitalism that it seemed to many that he ran the entire economy, able to pull strings anywhere. He is also remembered for his art donations to New York City’s Metropolitan Museum of Art and his book collection, now in the Morgan Library and Museum.

What is J.P. Morgan’s legacy?

J.P. Morgan cofounded (1871) the banking company Drexel, Morgan and Company. It became J.P. Morgan and Company in 1895 and is now JPMorgan Chase & Co. In addition, it was the centrality of his role in averting disaster in 1907 that led the U.S. government to create the Federal Reserve System.

The son of a successful financier, Junius Spencer Morgan (1813–90), John Pierpont Morgan was educated in Boston and at the University of Göttingen. He began his career in 1857 as an accountant with the New York banking firm of Duncan, Sherman and Company, which was the American representative of the London firm George Peabody and Company. In 1861 Morgan became the agent for his father’s banking company in New York City. During 1864–71 he was a member of the firm of Dabney, Morgan and Company, and in 1871 he became a partner in the New York City firm of Drexel, Morgan and Company, which soon became the predominant source of U.S. government financing. This firm was reorganized as J.P. Morgan and Company in 1895, and, largely through Morgan’s ability, it became one of the most powerful banking houses in the world.

Because of his links with the Peabody firm, Morgan had intimate and highly useful connections with the London financial world, and during the 1870s he was thereby able to provide the rapidly growing industrial corporations of the United States with much-needed capital from British bankers. He began reorganizing railroads in 1885, when he arranged an agreement between two of the largest railroads in the country, the New York Central Railroad and the Pennsylvania Railroad, that minimized a potentially destructive rate war and rail-line competition between them. In 1886 he reorganized two more major railroads with the aim of stabilizing their financial base. In the course of these corporate restructurings, Morgan became a member of the board of directors of these and other railroads, thereby amassing great influence on them. Between 1885 and 1888 he extended his influence to lines based in Pennsylvania and Ohio, and after the financial panic of 1893 he was called upon to rehabilitate a large number of the leading rail lines in the country, including the Southern Railroad, the Erie Railroad, and the Northern Pacific. He helped to achieve railroad rate stability and discouraged overly chaotic competition in the East. By gaining control of much of the stock of the railroads that he reorganized, he became one of the world’s most powerful railroad magnates, controlling about 5,000 miles (8,000 km) of American railroads by 1902.

During the depression that followed the panic of 1893, Morgan formed a syndicate that resupplied the U.S. government’s depleted gold reserve with $62 million in gold in order to relieve a Treasury crisis. Three years later he began financing a series of giant industrial consolidations that were to reshape the corporate structure of the American manufacturing sector. His first venture, in 1891, was to arrange the merger of Edison General Electric and Thomson-Houston Electric Company to form General Electric, which became the dominant electrical-equipment manufacturing firm in the United States. Having financed the creation of the Federal Steel Company in 1898, Morgan in 1901 joined in merging it with the giant Carnegie Steel Company and other steel companies to form United States Steel Corporation, which was the world’s first billion-dollar corporation. In 1902 Morgan brought together several of the leading agricultural-equipment manufacturers to form the International Harvester Company. In that same year he organized, with less subsequent success, the International Mercantile Marine (IMM), an amalgamation of a majority of the transatlantic shipping lines, notably including White Star. In April 1912 Morgan had a booking on the maiden voyage of White Star’s Titanesque but was forced to cancel, reportedly because of an illness. The ship subsequently sank with great loss of life.

Morgan successfully led the American financial community’s attempt to avert a general financial collapse following the stock market panic of 1907. He headed a group of bankers who took in large government deposits and decided how the money was to be used for purposes of financial relief, thereby preserving the solvency of many major banks and corporations. Having ceased to undertake large industrial reorganizations, Morgan thereafter concentrated on amassing control of various banks and insurance companies. Through a system of interlocking memberships on the boards of companies he had reorganized or influenced, Morgan and his banking house achieved a top-heavy concentration of control over some of the nation’s leading corporations and financial institutions. This earned Morgan the occasional distrust of the federal government and the enmity of reformers and muckrakers throughout the country, but he remained the dominant figure in American capitalism until his death in 1913.