Hawker Sea Hurricane pendant le convoi de Malte

Hawker Sea Hurricanes gardant le convoi maltais d'août 1942.

Tiré de Fleet Air Arm, HMSO, publié en 1943, p.85

Convois de Malte

Les Convois de Malte étaient des convois de ravitaillement alliés de la Seconde Guerre mondiale. Les convois ont eu lieu pendant le siège de Malte dans le théâtre méditerranéen. Malte était une base à partir de laquelle les forces maritimes et aériennes britanniques pouvaient attaquer les navires transportant des fournitures d'Europe vers la Libye italienne. La Grande-Bretagne a mené la campagne du désert occidental contre les armées de l'Axe en Afrique du Nord pour garder le canal de Suez et contrôler le pétrole du Moyen-Orient. La valeur stratégique de Malte était si grande que les Britanniques ont risqué de nombreux navires marchands et navires de guerre pour approvisionner l'île et l'Axe a fait des efforts déterminés pour neutraliser l'île en tant que base offensive.

La population civile et la garnison avaient besoin d'importations de nourriture, de fournitures médicales, de carburant et d'équipement. Les forces militaires sur l'île avaient besoin de renforts, de munitions et de pièces de rechange. Les convois britanniques ont été escortés à Malte par des navires de la flotte méditerranéenne, de la Force H et des avions de la Fleet Air Arm et de la Royal Air Force, pendant la bataille de la Méditerranée (1940-1943). Les navires britanniques et alliés ont été attaqués par les Italiens Regia Aeronautica (Royal Air Force) et Marina de la Régia (Royal Navy) en 1940 et à partir de 1941, par le Luftwaffe (armée de l'air allemande) et Kriegsmarine (Marine allemande).

En 1942, les Britanniques rassemblèrent de grandes flottilles de navires de guerre pour escorter les convois maltais, envoyèrent des navires de guerre rapides pour effectuer des courses en solo sur l'île et organisèrent des courses de ravitaillement en tapis magique par sous-marin. Des chasseurs Hawker Hurricane puis Supermarine Spitfire ont été transportés à Malte à partir de porte-avions sur les parcours du Club de Gibraltar vers Malte. Au milieu de 1942, les attaques aériennes de l'Axe sur l'île et sur les convois de ravitaillement ont neutralisé Malte en tant que base offensive et une invasion de l'Axe, Unternehmen Herkules (Opération Hercule), a été fixée à la mi-juillet 1942.

Le siège de Malte s'assouplit après la victoire des Alliés lors de la deuxième bataille d'El Alamein (23 octobre – 11 novembre 1942). La retraite de l'Axe depuis l'Égypte et la Cyrénaïque a amené une plus grande partie des mers autour de Malte à portée des avions alliés basés à terre. Dans l'opération Stoneage, qui a commencé après l'opération Torch (8-16 novembre), une couverture aérienne 24 heures sur 24 était possible et tous les navires marchands ont atteint Malte. Les convois méditerranéens ont repris pour ravitailler les forces britanniques en progression, à partir desquelles des navires pour Malte ont été détachés et escortés vers et depuis l'île.

OURAGAN DE MER IB – L'OURAGAN ACCROCHÉ

Lettre du vice-amiral, Naval Air Stations au secrétaire de l'Amirauté [ADM 1/ 13522] 21 septembre 1941

Sélection d'ouragans à convertir en
Ouragans de mer

Soyez heureux de déclarer à Leurs Seigneuries que le Vice-Amiral Naval Air Stations ne considère pas que la sélection des Hurricanes pour la conversion en Sea Hurricanes ait été jusqu'à présent tout à fait satisfaisante.

2. Beaucoup de ceux sélectionnés appartenaient aux séries L.P. et N., et la plupart d'entre eux ont déjà servi dans les escadrons opérationnels de la Royal Air Force. Un cas particulier peut être cité N. 2455 a depuis octobre 1939 été dans deux escadrons différents de la Royal Air Force, a participé à la bataille d'Angleterre, et a été deux fois fortement endommagé, une fois par atterrissage forcé et une fois par action ennemie, avant d'être converti en Ouragan de mer.

3. Tous ces vieux avions souffrent d'une multitude de défauts mineurs et les stations ont dû consacrer de nombreuses semaines de travail pour les rendre aptes à être attribués à un escadron, et bien qu'après que ces travaux aient été achevés, l'avion puisse être considéré comme utilisable, on pense, compte tenu de leur âge et de leurs antécédents, qu'il est très probable qu'ils continueront à souffrir de défauts mineurs au cours de leur vie restante.

4. On considère en outre que même s'ils peuvent être maintenus en état de marche, l'effet sur le moral de l'attribution d'aéronefs de ce type à un nouvel escadron en formation est déplorable. Bon nombre des pilotes qui se joindront seront des officiers jeunes et enthousiastes, rejoignant un escadron opérationnel pour la première fois, et recevoir un avion qui ne peut être décrit que comme un "largué de la Royal Air Force" provoque un amortissement considérable de leur ardeur. .

5. Il est suggéré qu'à l'avenir, seuls les nouveaux Hurricanes ou ceux avec un minimum d'heures de vol devraient être sélectionnés pour être convertis en Sea Hurricanes.

Procès-verbal du Premier ministre au secrétaire du comité des chefs d'état-major [ADM 116/ 5348] 30 septembre 1941
Chasseurs pour porte-avions
Lorsque j'ai visité INDOMITABLE la semaine dernière, j'ai été étonné d'apprendre que la poignée d'ouragans à allouer à cette unité de guerre vitale n'étaient que des Hurricane Ones de type inférieur. J'espère que l'on peut s'arranger pour que seuls les meilleurs avions capables de faire le travail soient embarqués dans tous les porte-avions. Toute cette année, il est apparu que le pouvoir de lancer les chasseurs de la plus haute classe à partir de porte-avions pourrait rouvrir à la Flotte de grandes portes stratégiques qui lui ont été fermées. Le porte-avions devrait avoir la priorité absolue dans la qualité et le caractère des types appropriés.

L'Hurricane avait besoin de modifications afin de soutenir les opérations de transport en cours.

Ainsi, une poignée de Hurricane Mk Is, pour la plupart jugés excédentaires par rapport aux besoins de la RAF, ont été remis à contrecœur pour la navalisation.

Ceux-ci ont été redésignés Hurricane Mk IB pour indiquer le fait qu'il s'agissait de chasseurs aéronavals, et non d'avions CAM.

Un crochet d'arrêt à châssis en A a été installé sur un avion d'essai en mars 1941 et livré à la RAE à Farnborough pour évaluation. Il allait devenir le prototype de l'IB.

Le crochet d'arrêt a été doté d'un ressort de retenue pour absorber une partie du choc résultant de la saisie d'un fil, ainsi que pour empêcher le crochet de rebondir et d'endommager le fuselage. Un feu vert dans le poste de pilotage informerait le pilote que le crochet était baissé et qu'un atterrissage du porte-avions était possible.

Un certain renforcement de la cellule s'est également avéré nécessaire pour faire face aux forces de décélération subies lors de l'atterrissage à bord d'un porte-avions.

La fourniture d'une aile repliable a été examinée en 1940. Mais le besoin désespéré de concepteurs d'avions pour des avions de nouvelle génération, ainsi que les inquiétudes concernant la capacité de l'Hurricane à supporter le poids supplémentaire, ont rapidement vu cette idée abandonnée.

Cela a eu des conséquences immédiates et importantes. Seuls les porte-avions plus anciens tels que le HMS Eagle et le HMS Ark Royal pouvaient ranger le Sea Hurricane déplié sous le pont. Le HMS Indomitable, avec sa grande portance avant, ne sera achevé qu'en 1941. Les HMS Illustrious, Formidable et Victorious seront limités à des parcs de pont de seulement six machines environ.

Cela a laissé les Sea Hurricane exposés aux intempéries, suspendus au large sur des jambes de force à bord des porte-avions de flotte, ou simplement attachés aux ponts des premiers porte-avions d'escorte.

Mais la robustesse inhérente de la conception Hawker a bien géré ces conditions. La facilité d'entretien – compte tenu des conditions – est restée étonnamment élevée.

Le premier escadron de la FAA à recevoir l'IB était le 880 qui sera plus tard affecté au HMS Furious. Les appareils furent livrés en janvier 1941, mais n'embarquèrent pour des opérations maritimes qu'en juillet. Peu de temps après, le 21 juillet, le type remporte sa première victoire : un Sea Hurricane du 880 escadron abat un hydravion de reconnaissance Do 18 au large de la Norvège.

À la fin de 1941, une centaine de Sea Hurricane IB équipaient 801, 806 et 885 escadrons. Ceux-ci servaient sur les HMS Argus, Eagle, Formidable et Victorious.

Finalement, 32 escadrons de la FAA devaient être envoyés avec le Sea Hurricane IB. Il a servi dans l'Atlantique, les convois russes et les convois de Malte.

Mais ce serait l'Opération Piédestal qui marquerait le point culminant du type. Peu de temps après, le Mk IIC commencerait à le surplanter.

De nombreux Mk IB seraient à nouveau modifiés. Ils recevraient quatre canons de 20 mm et des IC Mk redésignés. Ceux-ci sont retournés aux opérations au début de 1942.

Environ 70 ont également vu leurs moteurs améliorés avec les Merlins de la série XX. Il s'agissait de Mk IIC reclassés.

Chronologie

Z3055 a été construit par Hawker Aircraft Co. en 1941 propulsé par une Rolls Royce Merlin XX.

Cet avion était l'un des quarante-deux Hurricane livrés à Malte en mai/juin 1941. Ils ont décollé du porte-avions HMS Ark Royal dans le cadre de l'opération Rocket.

Il était opérationnel en juillet 1941.

Z3055, le Hurricane IIA à huit canons du No.46 Squadron, exposé au Musée de l'aviation de Malte, a décollé de la bande de Safi juste avant l'aube du 4 juillet 1941. Pour une raison inconnue (considéré comme un incendie de moteur), le pilote, le Sgt. Thomas Hackston s'est jeté dans la mer et s'est perdu. L'avion propulsé Merlin XX, l'un des quarante-deux Hurricane livrés à Malte (Opération Rocket) avait décollé du porte-avions H.M.S. Ark Royal, à peine un mois plus tôt. L'un des 5e lot de production de 1 000 avions construit à Kingston, l'avion a été livré de l'usine à la 48e unité de maintenance à Hewarden le 27 février 1941 et préparé pour le service de l'escadron. Il a été transféré à Abbotsinch le mois suivant, mais n'y est resté que jusqu'à ce qu'il soit transféré à l'unité de maintenance 5 à Kemble. Il a été rendu à Abbotsinch le 18 mai, pour expédition à Malte et pris en charge à Malte (126 escadron) en juillet 1941

En 1993, le chasseur a été localisé par le plongeur David Schrembi à une profondeur de 40 mètres à une courte distance de la côte au large de Wied Iz-Zurrieq.

Le jeudi 19 septembre 1995, l'avion a été récupéré des fonds marins.

La restauration a commencé au Musée par David Polidano et en 1999, la cellule a été pratiquement achevée. Les travaux ont commencé sur l'instrumentation du cockpit, les systèmes de refroidissement du moteur, le système de refroidissement de l'huile et les systèmes pneumatiques pour les freins.

En 2000, le gouvernail et les ascenseurs étaient gréés et fonctionnaient correctement.

Toujours en 2000, les travaux ont commencé sur le moteur Rolls Royce Merlin et grâce aux conseils d'experts et au don d'un moteur Merlin 224 complet de guerre, il y avait suffisamment de pièces pour constituer un moteur en état de marche.

En 2001, les progrès étaient tels qu'il était temps de recouvrir le fuselage. Ce travail a été réalisé par Vintage Fabrics du Royaume-Uni.

Toujours en 2001, après avoir terminé sa reconstruction, le moteur Merlin a fonctionné pour la première fois. Il s'agissait d'une étape importante car cela signifiait que l'avion pouvait être remis en état de « roulage ».

En 2002, le moteur a été installé, l'installation électrique terminée et les différents systèmes terminés. Enfin, une hélice de Havilland fraîchement révisée a été installée.

Au cours du premier semestre 2003, les travaux se sont poursuivis pour terminer le fuselage et en juillet, il a été peint dans son schéma Warbird final.

En 2004 et 2005, le travail des bénévoles s'est poursuivi pour terminer les ailes à temps pour l'inauguration du nouveau hangar commémoratif de la bataille aérienne de Malte du musée en septembre 2005.

Le nom du Hurricane restera à jamais lié à la bataille d'Angleterre, à laquelle, avec son partenaire le Spitfire, il a ajouté l'un des chapitres les plus glorieux des annales de la Royal Air Force. Au cours de cet engagement fatidique de 1940, les pilotes du Hurricane ont abattu plus d'avions ennemis que toutes les autres défenses, aériennes et terrestres, réunies. Plus tard, le Hurricane a ajouté ses lauriers à la défense de Malte, dans le désert occidental et en Birmanie, en effet, aucun autre avion allié n'a jamais combattu dans autant de théâtres que le Hurricane.

Le projet a commencé comme une entreprise privée, destinée à répondre aux exigences de la spécification F.36/34, publiée au début de 1935. Le premier prototype, le K5083, a été commandé le 21 février 1935 et a effectué son vol inaugural entre les mains du groupe. Le capitaine PWS Bulman le 6 novembre de la même année. L'Hurricane, comme il a été nommé, a été un gagnant dès le départ, et en juin, le conseil d'administration de Hawker a décidé de préparer la production de 1 000 avions de sa propre autorité. Cette action a galvanisé le ministère de l'Air dans l'action et en très peu de temps un contrat officiel pour 600 Hurricanes a été passé.

Le premier Hurricane de série vola le 12 octobre 1937. Les premiers Hurricane en service avaient des hélices bipales à pas fixe. Cela a été rapidement amélioré par la substitution d'une hélice métallique tripale à deux positions de Havilland et, en 1939, de l'excellente hélice à vitesse constante Rotol.

Le fuselage de type Hawker, qui figurait dans toutes les variantes Hart et Furies depuis les années 1920, a été conservé dans le Hurricane de préférence au fuselage métallique moderne mais compliqué, afin d'accélérer la production des Hurricanes. En août 1940, au plus fort de la bataille d'Angleterre, un total de 2 309 Hurricanes avaient été livrés et 32 escadrons équipés, contre 19 escadrons Spitfire. Au début de la guerre, les Hurricanes ont été choisis pour accompagner les escadrons de bombardiers de la RAF en France. Le premier avion ennemi abattu par des combattants de la RAF sur le front occidental était un Hurricane. Le type a également été impliqué dans les combats désespérés en Norvège.

Le 2 août 1940, les Hurricanes du No.261 Squadron ont décollé du porte-avions H.M.S. Argus pour soulager les Sea Gladiators aux abois dans la défense de Malte contre les attaques de l'armée de l'air italienne. Ceux-ci ont été parmi les premiers Hurricanes à opérer dans le théâtre méditerranéen, et ont rejoint une poignée de Hurricanes qui avaient été transportés vers Malte depuis la Grande-Bretagne le mois précédent via la France et l'Afrique du Nord.

Aucun compte rendu de l'ouragan ne serait complet sans une référence au travail de la Merchant Ship Fighter Unit qui, en 1941, a aidé à protéger les convois vitaux dans l'Atlantique des attaques des bombardiers maritimes ennemis. Ces Hurricanes, pour la plupart des machines périmées, étaient équipés pour être catapultés depuis les ponts des navires marchands et le pilote parachuté plus tard dans la mer glaciale pour attendre les secours.

À la fin de 1944, le 12 711e et dernier Hurricane construit en Grande-Bretagne (il y en avait également plus de 1 400 construits au Canada) a été achevé.

Opération Piédestal : Comment les Alliés ont sauvé une île méditerranéenne du siège nazi

L'épreuve du convoi Pedestal a sauvé l'île de Malte à un prix énorme.

Voici ce que vous devez savoir: Située à 58 miles au sud de la Sicile dans la mer Méditerranée, l'île rocheuse de 122 miles carrés de Malte était la charnière sur laquelle toutes les opérations alliées au Moyen-Orient ont tourné pendant la première moitié de la Seconde Guerre mondiale.

Les bombardiers-torpilleurs et les sous-marins opérant à partir de la colonie de la couronne britannique et de la base navale ont maintenu la seule force de frappe efficace contre les convois de l'Axe vers l'Afrique du Nord. À l'été 1942, seulement 40 % des navires de ravitaillement allemands atteignaient la Tunisie pour nourrir l'Afrika Korps du maréchal Erwin Rommel et ses alliés italiens.

Malte : pivot de la Méditerranée

Malte était un pivot stratégique et, par conséquent, une cible de choix pour l'ennemi. Pendant les années amères de 1940-1942, les bombardiers allemands et italiens ont matraqué l'île dans un vain effort pour la soumettre, mais les défenseurs - les troupes britanniques et les insulaires maltais dévoués - ont mené la plus longue action de défense épique de la guerre. La minuscule garnison n'a jamais dépassé 25 000 combattants, quelques escadrons de chasseurs Supermarine Spitfire et Hawker Hurricane de la Royal Air Force, et deux flottilles de sous-marins de la Royal Navy.

Presque quotidiennement, les bombardiers et chasseurs ennemis bombardaient et mitraillaient Malte et ses installations, tandis que les batteries antiaériennes ripostaient et que les insulaires se réfugiaient dans des tunnels et des grottes calcaires. C'était une époque désespérée. Presque tous les bâtiments de l'île ont été détruits ou endommagés, et les soldats et les aviateurs quittaient rarement leurs tranchées et leurs abris anti-aériens, prêts à toute heure pour l'arrivée redoutée des envahisseurs parachutistes et planeurs ennemis.

Une île poussée dans ses retranchements

Malte a tenu bon sous le regard du monde libre, mais la situation est devenue de plus en plus critique. A défaut de submerger ses défenseurs, l'ennemi a imposé un blocus serré autour de Malte. Alors que les ressources de l'île s'amenuisent, la question des secours interpelle les planificateurs alliés. Au premier semestre 1942, seul un navire marchand sur sept réussit à briser le blocus. Il y avait une mince bouée de sauvetage. Sous-marins mouilleurs de mines britanniques basés à Alexandrie, en Égypte — HMS Cachalot, HMS Marsouin, HMS Rorqual, HMS Osiris, HMS Exhorter, et d'autres - ont pu se faufiler avec de modestes cargaisons de fournitures médicales, de kérosène, d'obus perforants, de lait en poudre, d'essence et de sacs postaux. Mais ce n'était pas suffisant.

Les difficultés et les pénuries assaillent les défenseurs maltais. La population civile a été soumise à un rationnement strict, subsistant avec seulement 16 onces de nourriture par jour. Il était interdit aux avions de chasse de circuler vers et depuis les pistes afin d'économiser du carburant. Ils ont été remorqués par des camions. Les batteries antiaériennes étaient limitées à 20 obus ou quatre ceintures de munitions par jour, selon le calibre.

Malte devait être maintenue dans la guerre d'une manière ou d'une autre. Les Allemands et les Italiens étaient déterminés à l'assommer. Entre mars et juin 1942, aucun navire allié n'atteignit l'île. Chaque convoi faisant un effort de secours a été massacré par les avions et sous-marins ennemis. En juillet, avec des perspectives plus sombres que jamais, le général John V. Gort, gouverneur de Malte, a envoyé un signal au Premier ministre britannique Winston Churchill : « Les stocks de nourriture et de pétrole seront épuisés d'ici le 21 août malgré un rationnement sévère. Hésitez à demander d'autres sacrifices navals, mais ne peut garantir la sécurité de Malte après cette date sans autre approvisionnement. Le message de Gort, un héros très décoré de la Première Guerre mondiale et de l'évacuation de Dunkerque en 1940, était un euphémisme sur le sort de l'île.

Former le convoi du piédestal

À la hâte, l'Amirauté britannique a planifié une tentative désespérée pour battre l'échéance de Lord Gort et sauver Malte - un grand convoi de secours portant le nom de code Opération Pedestal. Ce serait le convoi le plus puissant jamais tenté, avec une escorte de flotte lourde de cuirassés, de porte-avions, de croiseurs et de destroyers accompagnant 13 navires marchands et un pétrolier. De cette opération complexe – le convoi allié le plus dangereux jamais entrepris – dépendait la survie de Malte et, indirectement, le sort de millions de personnes.

L'escorte lourde devait être assurée par deux vénérables cuirassés sœurs, le HMS Nelson et HMS Rodney, chacun déplaçant 34 000 tonnes et armé de neuf canons de 16 pouces et d'une douzaine de six pouces. Le vice-amiral Sir Neville Syfret a hissé son drapeau en Nelson, en tant qu'officier général commandant ce qu'on appelait la Force Z. Avec lui irait un escadron de trois porte-avions, le nouveau HMS Indomptable, le HMS construit en 1939 Victorieux, et le HMS vieillissant Aigle. Commandé par le contre-amiral A.L. St. George Lyster, portant son drapeau en Indomptable, les trois flattops ont monté 46 Hurricanes, 10 Grumman Martlets (Wildcats) et 16 Fairey Fulmars de la Fleet Air Arm pour fournir une couverture de combat.

Avec cette escorte principale se trouveraient trois croiseurs antiaériens rapides : le HMS Charybde, HMS Phoebe, et HMS Sirius— et 14 destroyers. Les croiseurs lourds HMS fournissaient une escorte rapprochée aux navires marchands. Nigeria, HMS Kenya, et HMS Manchester, et le croiseur antiaérien HMS Caire, comprenant la Force X et dirigée par le contre-amiral Sir Harold Burrough. La mission de cette force, appuyée par 11 destroyers, était de couvrir le convoi jusqu'à Malte après le retour de la Force Z vers le détroit de Skerki, entre la Tunisie et le sud-ouest de la Sicile.

Dans une opération distincte de Pedestal, le transporteur HMS Furieux, avec une escorte de destroyers, devait faire décoller 38 chasseurs Spitfire en renfort pour Malte. Deux pétroliers avec une escorte de corvette, un remorqueur de sauvetage en haute mer et un navire de sauvetage appuyaient la flotte. Au total, il s'agit de la plus grande opération navale lancée en Méditerranée.

Les navires marchands rapides transportant 42 000 tonnes de nourriture, de farine, de munitions et d'autres fournitures à Malte assiégée étaient les Port Chalmers, dans lequel le commodore du convoi Royal Navy Commander A.G. Venables a fait voler son fanion Santa Élisa et Almería Lykes, des cargos généraux appartenant à des Américains et habités par des Américains Wairangi, Waimarama, et Espoir impérial de la ligne Shaw Savill Étoile de Brisbane et Étoile de Melbourne de la ligne Blue Star Dorset de la Federal Steam Navigation Co. Château de Rochester de la ligne Union Castle Deucalion de la Blue Funnel Line Glenorchy de la ligne Glen et Clan Ferguson de la ligne de clan. Le 14e cargo, et sans doute le plus important car il transportait désespérément du carburant d'aviation, était le nouveau pétrolier de 14 000 tonnes Ohio. Propriété de Texaco Oil Co., il avait été prêté aux Britanniques pour un convoi spécial. Ohio était piloté par des marins britanniques volontaires et commandé par le capitaine Dudley W. Mason d'Eagle Oil & Shipping Co. de Londres. L'épreuve du pétrolier en Méditerranée serait saluée comme l'une des épopées maritimes de la Seconde Guerre mondiale.

Bien qu'aucune tentative ne soit faite pour faire passer un deuxième convoi depuis l'extrémité orientale de la Méditerranée comme cela avait été fait auparavant, un plan de couverture a été conçu par lequel l'amiral Sir Henry Harwood monterait une opération fictive depuis Alexandrie en compagnie de l'amiral Sir Philip Vian de Haïfa, Palestine. L'idée était de confondre les unités navales et aériennes allemandes et italiennes en attente, dont les commandants savaient que les Britanniques feraient une autre tentative pour soulager Malte assiégée. Un total de cinq croiseurs, 15 destroyers et cinq navires marchands navigueraient comme s'ils étaient à destination de Malte, puis, lors de la deuxième nuit, se disperseraient et feraient demi-tour. On espérait que cela lierait certaines des forces ennemies.

Pendant ce temps, le vice-maréchal de l'air Keith Park à Malte devait tenir en place une force de frappe de bombardiers-torpilleurs au cas où la flotte italienne serait tentée de quitter sa base principale de Tarente. Park, un éminent chef de groupe de chasse lors de la bataille d'Angleterre de 1940, conservera le reste de sa force aérienne, 130 chasseurs, pour le soutien du convoi Pedestal. Six sous-marins de la Royal Navy de Malte devaient patrouiller à l'ouest de l'île au cas où des navires de guerre italiens tenteraient d'intervenir dans la région de Pantelleria, tandis que deux rôderaient au nord de la Sicile.

Alors même que les navires Pedestal étaient chargés et que les équipages se rassemblaient dans la rivière Clyde en Écosse, l'ennemi attendait en Méditerranée. Des bombardiers allemands et italiens, des bombardiers en piqué et des avions lance-torpilles étaient alignés sur les aérodromes de Sicile et de Sardaigne avec des chasseurs et des avions de reconnaissance. Environ 70 avions étaient en alerte en tant que comité d'accueil du convoi britannique. Dix-huit sous-marins italiens et trois sous-marins allemands patrouillaient au large de Malte et entre Alger et les îles Baléares. et trois croiseurs légers ainsi que 10 destroyers étaient prêts à intercepter le convoi Pedestal au sud de la Sicile.

« Le secret est essentiel »

Alors que les convois se rassemblaient dans la Clyde, le capitaine Mason, le skipper agile et âgé de 40 ans du pétrolier Ohio, a informé son équipage au mess des sous-officiers. — Nous naviguons cet après-midi, dit-il doucement. « Notre destination est Malte, vous savez tous ce que cela signifie…. Ohio est le seul pétrolier. Nous devrons nous battre avec 13 000 tonnes de fioul à bord. Il est maintenant temps pour quiconque veut reculer de le dire. Je dois vous avertir que si vous choisissez d'aller à terre, vous serez détenu par le grand prévôt de la marine jusqu'à la fin de l'opération. Le secret est essentiel.

Hawker Sea Hurricane pendant le convoi de Malte - Histoire

Par Michael D. Hull

Située à 58 miles au sud de la Sicile dans la mer Méditerranée, l'île rocheuse de 122 miles carrés de Malte était la charnière sur laquelle toutes les opérations alliées au Moyen-Orient ont tourné pendant la première moitié de la Seconde Guerre mondiale.
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Malte : pivot de la Méditerranée

Une île poussée dans ses retranchements

Former le convoi du piédestal

Dans une opération distincte de Pedestal, le transporteur HMS Furieux, avec une escorte de destroyers, devait faire décoller 38 chasseurs Spitfire en renfort pour Malte. La flotte était soutenue par deux pétroliers avec une escorte de corvette, un remorqueur de sauvetage en haute mer et un navire de sauvetage. Au total, il s'agit de la plus grande opération navale lancée en Méditerranée.

“Le secret est essentiel”

Alors que les navires du convoi se rassemblaient dans la Clyde, le capitaine Mason, le skipper agile et âgé de 40 ans du pétrolier Ohio, a informé son équipage au mess des sous-officiers. — Nous naviguons cet après-midi, dit-il doucement. « Notre destination est Malte, vous savez tous ce que cela signifie…. Ohio est le seul pétrolier. Nous devrons nous battre avec 13 000 tonnes de fioul à bord. Il est maintenant temps pour quiconque veut reculer de le dire. Je dois vous avertir que si vous choisissez d'aller à terre, vous serez détenu par le grand prévôt de la marine jusqu'à la fin de l'opération. Le secret est essentiel.

Il fit une pause, et il n'y eut aucun mouvement de ses membres d'équipage tendus. Tenant une lettre de l'Amirauté, Mason poursuivit : « Avant de commencer cette opération, le First Sea Lord et moi souhaitons que vous sachiez à quel point le Board of Admiralty vous est reconnaissant d'avoir entrepris cette tâche difficile. Malte est depuis quelque temps en grand danger. Il est impératif qu'elle soit approvisionnée. Ce sont ses mois critiques, et nous ne pouvons pas la laisser tomber. Elle a résisté aux attaques aériennes les plus violentes qui aient jamais été faites. Son courage est digne de vous. Nous vous souhaitons bon courage et bonne chance.

Mason, timide mais ferme, et un vétéran de plusieurs actions navales, a quitté le mess pour préparer le départ. Le convoi s'est formé à l'extérieur de la Clyde dans l'après-midi du dimanche 2 août 1942 et s'est dirigé vers le sud en direction du bastion britannique de Gibraltar à l'extrémité ouest de la Méditerranée. Les navires ont fumé en trois colonnes parallèles, et les équipages ont été informés de leur destination le premier matin en mer. Des Oerlikon supplémentaires et des canons antiaériens plus lourds avaient été montés sur les ponts des cargos, et les équipages de la Royal Navy et du Maritime Regiment subissaient des exercices constants.

Ohio était quatrième dans la colonne de tribord. Mason arpentait le pont, effrayé de ce qui l'attendait. Sur la base du sort des précédents convois maltais, il savait qu'une douzaine des 14 navires n'atteindraient probablement pas l'île. Un lit de camp avait été installé sur le pont pour Mason, mais il serait rarement utilisé dans les jours sombres à venir.

Les navires Pedestal se sont frayés un chemin vers le sud dans le golfe de Gascogne, où rôdaient des sous-marins et des bombardiers Focke-Wulf. On craignait que le convoi n'ait à relever un défi mortel, mais il n'y avait que des escarmouches occasionnelles, qui étaient rapidement traitées par les escortes de la Royal Navy. Il n'y avait pas encore de menace sérieuse pour le convoi.

Le convoi entre en Méditerranée

À l'aube du dimanche 9 août, le convoi est passé de l'Atlantique à travers le détroit de Gibraltar et dans la chaude Méditerranée. Neuf destroyers étreignaient le convoi sur chaque faisceau et vers l'avant, tandis que près de l'arrière, trois autres destroyers accompagnaient les porte-avions Illustre et Aigle. Bien en avant à l'horizon, quatre croiseurs avec leurs destroyers accompagnaient, tandis que, loin à bâbord, cinq croiseurs et six destroyers protégeaient les porte-avions Indomptable et Victorieux. C'était une impressionnante démonstration de puissance navale.

La tension montait sur les ponts et les ponts de tous les navires alors que l'amiral Harold Burrough lançait un signal inquiétant de son navire amiral, le croiseur HMS Nigeria: "Tous les navires aux stations d'action jusqu'à nouvel ordre!"

Pendant le premier jour du convoi en Méditerranée, l'ennemi est resté hors de vue. Il y a eu de fausses alarmes et de brèves rafales de tirs d'équipages antiaériens tendus à bord des navires. La deuxième journée s'est déroulée de la même manière, les artilleurs testant leurs armes, mangeant des repas précipités et restant vigilants.

La frappe du premier axe

L'aube du troisième jour, le mardi 11 août, est venue calme, ensoleillée et faussement sereine. Ensuite, le capitaine Mason du Ohio et des centaines d'autres hommes à travers le convoi se raidirent en entendant le faible rythme des moteurs d'avion. Alors que Mason pointait ses jumelles sur de minuscules points argentés à 20 000 pieds au-dessus, la sérénité a été brutalement et rapidement brisée. Les bombes ont crié et un navire marchand à l'arrière du Ohio disparu derrière un rideau de flammes, de cordite et d'éclaboussures d'eau. Un bâton de bombes est tombé à travers l'espace entre Ohiola proue et la poupe du navire devant alors que l'attaque s'intensifiait.

Un bateau lance-torpilles (VTT) camouflé. L'équivalent britannique d'un bateau PT.

Les porte-avions se sont balancés dans le vent pour lancer leurs chasseurs, et les canons combinés du convoi ont riposté à l'ennemi. Deux quasi-accidents à bâbord ont trempé le pont du pétrolier, et Mason a repoussé une envie de prendre des mesures d'évitement. Il avait reçu des ordres stricts de maintenir le cap et la vitesse à moins que son navire ne soit directement menacé.

Pendant ce temps, un sous-marin italien a attaqué sans succès les porte-avions et des avions de reconnaissance allemands et italiens ont localisé le convoi. L'épreuve du convoi Pedestal était en cours. Les 24 destroyers britanniques et le croiseur HMS Caire a pris le carburant de la force de ravitaillement de trois pétroliers, tandis que, au sud des îles Baléares, le porte-avions HMS Furieux a volé 37 Spitfires pour Malte et a ensuite été rencontré par les destroyers de réserve Keppel, Malcolm, Venomous, Wolverine, et Lutteur pour le voyage de retour à Gibraltar.

Un sous-marin allemand, U-73, commandé par le lieutenant Helmut Rosenbaum, a traqué le convoi et a réussi à plonger sans être détecté sous l'écran du destroyer. Peu après 13 heures le 11 août, il a lâché une salve de quatre torpilles sur le porte-avions Aigle. Tous les quatre ont frappé, et un énorme trou a été soufflé dans le côté bâbord du galant navire, qui avait envoyé 183 Spitfire à Malte au cours de l'année écoulée. Ses escadrons de chasseurs, prêts à décoller, sont tombés en cascade par-dessus bord comme Aigle renversé de son côté. Le flattop vieillissant, lancé en 1918 en tant que cuirassé chilien et achevé en tant que porte-avions en 1923, a coulé en huit minutes.Deux cent soixante pilotes et membres d'équipage du poste de pilotage ont péri, et le reste de son effectif de 1 160 hommes a été secouru par des destroyers et le remorqueur de la flotte Désinvolte.

Volant à 100 pieds au-dessus de l'eau, des bombardiers-torpilleurs italiens sont intervenus pour attaquer le convoi. Sur le Ohio, le capitaine Mason a vu avec horreur le navire de tête de la colonne bâbord se désintégrer sous l'impact de deux coups. Le quartier-maître de Mason a eu du mal à maintenir le pétrolier chargé stable alors que des torpilles l'enjambaient, certaines à moins de 10 pieds. Les artilleurs du convoi ont riposté inlassablement sur les raiders, et le premier assaut de l'ennemi a été repoussé, mais non sans pertes. Pendant ce temps, les Britanniques ont riposté désespérément. Dix RAF Bristol Beaufighters et 16 Hurricanes ont attaqué des bases aériennes italiennes en Sardaigne.

Une bataille au clair de lune

Le convoi a navigué, attendant que la prochaine attaque se développe. Il est arrivé en fin d'après-midi lorsque 80 bombardiers-torpilleurs, plus de 200 bombardiers en piqué Junkers Ju-87 Stuka et une force de couverture de 100 chasseurs sont arrivés de toutes les directions. Les artilleurs des navires s'ouvrirent à nouveau, et les porte-avions Victorieux, Indomptable, et Illustre a volé tous les chasseurs disponibles pour faire face à la nouvelle menace. Le capitaine Mason a regardé les Stukas briser la formation et hurler dans des plongeons presque verticaux. Des bombes et des torpilles ont plâtré le convoi, et le Ohio était la cible principale. Le pétrolier se déplaçait lentement alors que les bombes tombaient devant, à l'arrière et de chaque côté de lui. Miraculeusement, le Ohio sorti indemne de l'enfer.

Les avions ennemis se dirigeaient vers la maison, et le convoi Pedestal a été laissé en paix pendant une demi-heure. Le répit bienvenu n'a été que trop bref et la troisième attaque de la journée est survenue sans avertissement alors que 100 Stukas s'effondraient soudainement sur le convoi. Le navire devant le Ohio a éclaté en flammes rugissantes, tandis qu'un nuage de bombardiers en piqué descendait sur un cargo de munitions en face Ohio dans la colonne des ports. Elle a explosé avec un énorme flash qui a brûlé le visage du capitaine Mason à 300 mètres. Il n'y a eu aucun survivant.

La soirée du 11 août se rapprocha. Contre la lueur du soleil couchant, le ciel était noir d'éclats d'obus entrelacés de traceurs ruisselants. Le tableau de bord de la journée furieuse n'était pas encourageant. Huit bombardiers ennemis, 12 bombardiers torpilleurs et 26 Stukas avaient été abattus, mais le convoi avait perdu un porte-avions, deux destroyers et trois cargos. Six chasseurs de la Fleet Air Arm n'étaient pas revenus.

A minuit, les raiders sont revenus - 36 bombardiers allemands Junkers Ju-88 et Heinkel He-111. Les équipages antiaériens des navires sont de nouveau entrés en action et les porte-avions ont lancé leurs chasseurs sans prétention lors de pannes d'électricité. Une grande bataille aérienne au clair de lune fit rage dans le bleu profond au-dessus du convoi, et les raiders furent chassés peu avant l'aube. Le tableau de bord a montré une certaine amélioration pour Pedestal. Un autre navire marchand a été coulé, mais quatre bombardiers ennemis ont été abattus et deux sous-marins ont été déclarés détruits. A bord du Ohio, le chef mécanicien rapporta au capitaine Mason : « Fuite du côté bâbord de la salle des machines, monsieur. Presque raté a soufflé dans certains rivets. Nous étayons maintenant. »

Le destroyer HMS Carcajou a percuté et coulé un sous-marin italien qui tentait d'attaquer le porte-avions de retour HMS Furieux, et un hydravion Short Sunderland a bombardé et endommagé un autre sous-marin italien.

Continuer sans le Ohio

La bataille du convoi a repris environ une heure après l'aube avec l'arrivée de 19 Ju-88 du nord. Les navires marchands esquivaient les bombes et les torpilles tandis que les destroyers chassaient les sous-marins et les porte-avions lançaient une canopée de tirs. À travers tout cela, le Ohio buté lentement vers l'avant entre les quasi-accidents. Six avions ont été abattus et le reste chassé. A midi, le convoi est de nouveau assailli, cette fois par 98 bombardiers et avions lance-torpilles italiens et allemands. Le transport Deucalion a été endommagé et abandonné avec le destroyer HMS Bramham. Deux bombardiers italiens ont touché le porte-avions HMS Victorieux, mais leurs bombes perforantes ont rebondi sur son pont blindé.

Au cours de l'après-midi du 12 août, les sous-marins ennemis ont été repoussés à plusieurs reprises par les destroyers Tartare, Zetland, et Éclaireur. Plus tard dans l'après-midi, 29 Stukas ont marqué trois coups sévères sur le porte-avions HMS Indomptable, qui était alors incapable d'exploiter des avions. Quatorze bombardiers-torpilleurs italiens ont paralysé le destroyer HMS Prévoyance, qui devait plus tard être coulé par le HMS Tartre. Après une pause au crépuscule, deux sous-marins italiens se sont faufilés près du convoi, marquant des coups sur les croiseurs Caire et Nigeria et le Ohio. Caire a dû être abandonné, et Nigeria fait demi-tour avec trois destroyers.

Le ravitailleur allemand est touché par une torpille alliée.

Alors que ses artilleurs épuisés et en sueur s'effondraient à leurs postes, deux torpilles ont frappé le Ohio près de la proue à tribord. Il a chancelé sous le choc alors qu'une partie du pont principal a cédé, son appareil à gouverner est tombé en panne et les communications entre le pont et la salle des machines ont été coupées. Mais les moteurs tournèrent et le capitaine Mason soupira de soulagement. Bientôt, cependant, même cela a été nié. La salle des machines est devenue silencieuse et les générateurs détruits ont assombri le pétrolier. A la tombée de la nuit, l'ennemi poursuit le convoi tandis que le Ohio, dérivant impuissant plus loin vers l'arrière, a été laissé seul. Il n'y avait pas de temps à perdre sur des navires paralysés.

À l'aube du 13 août, des avions ennemis en patrouille ont aperçu le pétrolier et l'ont attaqué en continu tout au long de la cinquième matinée. Peu après midi, deux destroyers ont quitté le convoi en courant. HMS Ashanti, le vaisseau amiral de l'amiral Burrough, se rangeait aux côtés du Ohio. Dans un haut-parleur, il a hélé le capitaine Mason : « Quelles sont vos chances de rejoindre le convoi ? » Mason, n'ayant pas de haut-parleur, fit un signe de pouce vers le bas laconique. "Désolé pour cela", a crié l'amiral. « Nous voulions avant tout que vous passiez à travers. Maintenant, je dois retourner au convoi et signaler votre position aux navires de sauvetage. Bonne chance!" Les destroyers partirent à toute vitesse, laissant Ohio seul pour faire face à tout ce qui nous attend.

Le convoi, quant à lui, a reçu un autre collage de l'air. Trente Ju-88 ont bombardé les transports Espoir impérial et Glenorchy, et sept He-111 ont forcé le Étoile de Brisbane faire halte. Un sous-marin italien a torpillé et endommagé le croiseur HMS Kenya et le cargo Clan Ferguson, et un autre sous-marin italien a terminé le Espoir impérial. A plusieurs centaines de kilomètres de là, dans l'est de la Méditerranée, la seconde moitié de la tentative du Pedestal pour soulager Malte a échoué. Le convoi de huit navires marchands de l'amiral Vian a été contraint de prendre des mesures d'évitement violentes pour éviter toute la puissance de la flotte italienne. Cinq cargos ont été coulés par des avions et un sixième torpillé. Les deux autres ont été tellement endommagés qu'ils se sont échoués sur la côte nord-africaine.

Le 13 août, dans une tentative désespérée de détourner l'attention de l'ennemi du convoi battu de l'amiral Burrough, les croiseurs Aréthuse et Cléopâtre et les destructeurs Javelot, Kelvin, Sikh, et zoulou bombardé les installations ennemies sur l'île de Rhodes. Mais les attaques contre le convoi se sont poursuivies alors que les vedettes lance-torpilles italiennes ont balayé 15 fois en quatre heures. Ils ont gravement endommagé le croiseur Manchester, qui a dû être abandonné, et a coulé le cargo paralysé Glenorchy et le Santa Élisa, Almería Lykes, et Wairangi.

Apporter le Ohio Retour à la vie

Tout au long de l'après-midi du 13 août, l'équipage du gîte Ohio travaillé pour restaurer son pouvoir. Vers 16 heures, elle a commencé à vibrer d'un battement familier et ses hélices ont tourné. Des acclamations en lambeaux éclatèrent des membres d'équipage fatigués. Les moteurs ont tenu, le capitaine Mason a ordonné à toute vitesse d'avancer et le pétrolier a poursuivi le convoi à 17 nœuds. Cette nuit-là, le croiseur Charybde et destructeurs esquimau et somali rejoint le convoi en renfort.

A l'aube du 14 août, sixième matin de l'opération, le Ohio rattrapé le convoi et a repris sa station dans la colonne de tribord. Elle a été accueillie par les sirènes et les sirènes de ses compagnons marchands et escortes, mais le capitaine Mason a été abasourdi par l'épuisement pitoyable du convoi. Une heure plus tard, les attaques aériennes ennemies reprennent. He-111s, Ju-88s, Ju-87s et bombardiers-torpilleurs italiens SM-79 ont coulé le transport Waimarama et a marqué des coups sur les transports Dorset, Port Chalmers, et Château de Rochester.

Le seul pétrolier de la minuscule flotte n'a pas été épargné. Un Stuka estropié s'est écrasé dans le Ohio et a explosé sur son pont avant, provoquant des incendies. Les membres d'équipage se sont précipités pour soulever l'avion en feu sur le côté alors qu'une bombe a frappé le pont arrière, tuant 10 artilleurs. Deux autres bombes chevauchaient le pétrolier, le soulevant hors de l'eau. Elle recula d'un côté, menaçant un instant de chavirer. Au moment où le Ohio et son équipage noirci s'était rétabli, les moteurs étaient redevenus silencieux. Une fois de plus, elle pataugeait à l'arrière du convoi.

Les mécaniciens du tanker se remettent au travail et, par un miracle d'ingéniosité mécanique, démarrent les moteurs après deux heures d'effort. Les Ohio avance à quatre nœuds à l'heure. À midi le 14 août, la chaudière bâbord a explosé et détruit le pont principal à l'arrière du pont. Les Ohio arrêté, puis la chaudière tribord a également explosé, tuant une douzaine d'ingénieurs et six matelots de pont combattant les incendies. Le pétrolier n'était plus qu'une pagaille noircie.

Accablé, le capitaine Mason a saisi une lampe de signalisation et a envoyé un message au navire le plus proche pour le relayer au destroyer HMS Ashanti: "Impossible d'aller plus loin. Peut rester à flot seulement quelques heures. Pouvez-vous aider ? »

L'amiral Burrough a répondu en envoyant deux destroyers pour prendre le pétrolier en remorque, et pendant les six heures suivantes, les trois navires ont repoussé les attaques aériennes tout en essayant de se passer des câbles de remorquage. Le crépuscule a apporté des attaques synchronisées par des vedettes lance-torpilles et des bombardiers italiens. Lorsque six des bateaux ennemis se sont précipités vers le Ohio pour l'achever, les destroyers ont interrompu les opérations de remorquage pour l'intercepter. L'un d'eux a heurté une torpille destinée au pétrolier, a explosé et a coulé en quelques secondes. L'autre destroyer a chassé les vedettes lance-torpilles avec ses canons, a récupéré les survivants de son navire jumeau et s'est rapproché du Ohio de nouveau.

Son capitaine a crié: "Je vais rester avec vous et radio pour plus d'aide." Une demi-heure plus tard, un autre destroyer est arrivé pour encercler le pétrolier comme protection contre les torpilleurs.

“Ils ont besoin de vous pour survivre”

Les Ohio était en piteux état alors qu'elle boitait, bas dans l'eau. La moitié de l'équipage est mort et 10 grièvement blessés. D'autres membres d'équipage blessés ont aidé à maintenir le feu des quelques batteries restantes. Le capitaine Mason, qui avait passé plusieurs nuits sans dormir, était épuisé. Si son navire paralysé pouvait atteindre le Grand Port de La Valette, ce serait un miracle, mais il n'a jamais perdu espoir.

Le 12 août, le quatrième jour de courir le gant mortel de Gibraltar à Malte, s'est levé serein et calme alors que les huit navires marchands restants poursuivaient avec leurs escortes.

Il était préoccupé lorsqu'il entendit soudain le gémissement aigu d'une bombe qui tombait. Il savait instinctivement qu'il frapperait le Ohio. Une seconde plus tard, il s'est écrasé à travers la superstructure derrière le pont, a explosé dans la salle des machines et a creusé un trou de 15 pieds dans le côté bâbord. Heureusement, c'était au-dessus de la ligne de flottaison. Les attaques ont continué. Tout au long de la nuit du 14 août, le pétrolier et ses deux destroyers qui l'accompagnent ont repoussé les attaques de torpilleurs les unes après les autres. Le pétrolier brisé était plus bas dans l'eau, mais l'aide était en route.

Après les navires marchands survivants—Étoile de Melbourne, Port Chalmers, et Château de Rochester- était arrivé sain et sauf à Malte, rencontré par sept dragueurs de mines, l'amiral Burrough a envoyé ses chasseurs Fleet Air Arm pour protéger le retardataire Ohio. Les deux destroyers de chaque côté du pétrolier se passèrent des aussières métalliques sous sa quille afin de le maintenir à flot.

Les Ohio ne flottait plus, elle reposait sur un réseau de fils truqués par un jury. L'étrange trio avançait péniblement vers Malte. Lorsque l'escadron de croiseurs de Burrough passa sur le chemin du retour vers Gibraltar, l'amiral signala : « Seuls trois navires sont passés avec des provisions et des munitions. Ils ont besoin de vous pour survivre. La RAF effectue ses dernières sorties avec du carburant épuisé aujourd'hui et demain. Tout Malte attend votre arrivée. Que Dieu te bénisse. Je suis fier d'avoir navigué avec vous.

Arrivée à Malte

Les Ohio et ses deux bergers approchaient enfin de Malte, mais l'ennemi n'a pas abandonné. Les chasseurs allemands ont envahi le ciel et se sont affrontés avec le parapluie de la Fleet Air Arm, tandis que les bombardiers ont encore plongé. Un quasi-accident a emporté le Ohio's gouvernail et a fait un trou dans sa poupe. L'eau afflua et elle s'installa encore plus bas, entraînant les destroyers sous son poids.

La situation s'est améliorée à 20 heures le 14 août, lorsque Malte a été aperçue. Des remorqueurs sont partis pour aider les trois navires, et le capitaine Mason a obtenu le répit pour lequel il avait prié. Confiant que le Ohio coulait rapidement, l'ennemi a annulé ses attaques. Cette nuit-là, les équipages des pétroliers et des destroyers, aidés par les remorqueurs, ont lutté pour garder le Ohio à flot en passant plus d'aussières sous elle.

À l'aube du 15 août, le Ohio n'était qu'à un mile du port de La Valette. C'était la fête nationale maltaise, la fête de Santa Marija. Sur l'île, des milliers de civils se sont mêlés aux soldats, marins et aviateurs britanniques sur les quais. Sur les toits et des deux côtés de l'entrée escarpée du port, ils ont observé en silence le miracle de la délivrance - le Ohiosa survie et la leur. Bousculé par les remorqueurs et accompagné par les destroyers Penn, Ledbury, et Bramham, le pétrolier fumant et vautré a mis une heure pour parcourir le dernier kilomètre.

Alors que ses étraves défoncées passaient entre les môles extérieurs du port, le silence à terre fut rompu par une faible acclamation. Puis les applaudissements enflèrent, noyant le tonnerre des coups de feu tirés en guise de salut. Des Union Jacks et des mouchoirs ont été agités, transformant la foule des quais en une masse de couleurs vives. Un orchestre militaire a joué « Tipperary », « Beer Barrel Polka » et d'autres hymnes d'espoir en temps de guerre. A bord du Ohio, le capitaine Mason s'arrêta pour aider à maîtriser les incendies, fit un léger sourire et pleura sans vergogne. Sa sombre prédiction sur le sort du convoi s'était avérée exacte.

Alors que le pétrolier sinistré était poussé le long des quais pétroliers du port, des signaux à Mason affluaient. Le Premier ministre Winston Churchill a déclaré : « Un travail magnifique et bien fait », et un message de l'Amirauté à Londres disait simplement : Ohio. " Lord Gort a parlé au nom des insulaires eux-mêmes : « Nous sommes tous si heureux de vous voir, vous et votre beau navire, en sécurité dans le port après un passage aussi anxieux et dangereux. Vous avez sauvé Malte.

Reconnaître l'héroïsme de l'opération Piédestal

Les Ohio, dont les ponts étaient inondés depuis longtemps, était amarré à côté du pétrolier auxiliaire coulé Plumefeuille au quai du Parlatorio. Alors que sa cargaison de 13 000 tonnes d'essence d'aviation était déchargée ce jour-là, le Ohio a commencé à s'installer au fond. Cela avait été une chose proche. Dans la soirée du 15 août, le commandant des combattants de la RAF à Malte a signalé à Lord Gort qu'il pouvait désormais organiser des sorties de combat illimitées pendant deux mois.

Pendant ce temps, un quatrième navire marchand paralysé, le Étoile de Brisbane, avait atteint l'île. Au total, 32 000 tonnes de nourriture, de munitions et d'autres fournitures ont été déchargées, suffisamment pour soutenir le bastion de l'île pendant environ 10 semaines supplémentaires. Le matériel débarqué n'était pas suffisant pour libérer les insulaires de leurs rations de quasi-famine (1 500 calories par jour), mais il suffisait à maintenir Malte en vie. La Royal Navy et la Marine Marchande avaient sauvé Malte. Cela ne signifiait pas la fin du siège de l'île, mais la coûteuse opération Pedestal a permis à Malte stratégique de rester dans la guerre. La chute de Malte aurait annulé les plans des Alliés pour l'invasion de l'Afrique du Nord en novembre 1942.

L'amiral Syfret a rapporté : « Un hommage a été rendu au personnel des navires de Sa Majesté, mais les officiers et les hommes voudront donner la première place à la conduite, au courage et à la détermination des capitaines, des officiers et des hommes des navires marchands. La manière inébranlable avec laquelle ces navires se dirigeaient vers Malte à travers toutes les attaques, répondant à chaque signal de manœuvre comme une unité de flotte bien entraînée, était un spectacle des plus inspirants.

Le First Sea Lord rapporta à l'amiral Sir Andrew Cunningham, commandant en chef de la flotte britannique de la Méditerranée, qui était alors à Washington : courir, et l'énorme concentration de tout… à laquelle nous avons dû faire face.

Parmi les décorations décernées aux survivants de l'opération Pedestal, le capitaine Mason a reçu la George Cross, la plus haute distinction britannique pour un non-combattant, en reconnaissance de son héroïsme et de son sens de la navigation. Vingt-trois de ses marins et artilleurs ont également été décorés. Le 15 avril 1942, le roi George VI avait décerné la George Cross aux « braves gens » de Malte pour leur « héroïsme et leur dévouement », la seule fois dans l'histoire qu'une île a reçu une médaille.

Malte n'a jamais oublié l'opération Pedestal et le Ohio. En 1946, les foules ont applaudi et des groupes ont joué pendant que la carcasse rouillée du pétrolier était remorquée hors du Grand Harbour pour la dernière fois. Alors qu'un service commémoratif a été organisé pour ceux qui sont morts dans le convoi, elle a été coulée dans les eaux qu'elle avait sillonnées pendant l'une des épopées navales de la Seconde Guerre mondiale.

Hawker Sea Hurricane pendant le convoi de Malte - Histoire

Hawker Hurricane Mk.IIb
Chasseur-bombardier monomoteur monoplace de la Seconde Guerre mondiale britannique

Archives des photos 1

Hawker Hurricane Mk.IIb (G-HURI, Z7381/XR-T) exposé (c.1994) à l'Imperial War Museum Duxford, Cambridgeshire, Angleterre

Aperçu 2

Hawker Hurricane
Rôle : Combattant
Fabricant : Hawker Aircraft Gloster Aircraft Company Canadian Car and Foundry Austin Motor Company
Concepteur : Sydney Camm
Premier vol : 6 novembre 1935
Présentation : 1937
Utilisateur principal : Royal Air Force Aviation royale canadienne
Produit : 1937-1944
Nombre construit : 14 533

Le Hawker Hurricane Mk.I est un avion de chasse monoplace britannique conçu et principalement construit par Hawker Aircraft Ltd pour la Royal Air Force (RAF). Bien que largement éclipsé par le Supermarine Spitfire, l'avion est devenu célèbre pendant la bataille d'Angleterre, représentant 60% des victoires aériennes de la RAF dans la bataille, et a servi dans tous les grands théâtres de la Seconde Guerre mondiale.

La conception des années 1930 a évolué à travers plusieurs versions et adaptations, résultant en une série d'avions qui ont agi comme des chasseurs intercepteurs, des chasseurs-bombardiers (également appelés "Hurribombers") et des avions d'appui au sol. D'autres versions connues sous le nom de Sea Hurricane ont subi des modifications qui ont permis le fonctionnement à partir de navires. Certains ont été convertis en escortes de convois lancées par catapulte, connues sous le nom de « Hurricats ».Plus de 14 000 Hurricane ont été construits à la fin de 1944 (dont environ 1 200 convertis en Sea Hurricane et quelque 1 400 construits au Canada par Canadian Car and Foundry).

Design et développement 2

L'Hurricane a été développé par Hawker en réponse à la spécification F.36/34 du ministère de l'Air (modifiée par F.5/34) pour un avion de chasse construit autour du nouveau moteur Rolls-Royce, alors seulement connu sous le nom de PV-12, plus tard devenir célèbre sous le nom de Merlin. À cette époque, le RAF Fighter Command ne comprenait que 13 escadrons, chacun équipé du Hawker Fury, de la variante Hawker Hart ou du Bristol Bulldog - tous des biplans avec des hélices en bois à pas fixe et des trains d'atterrissage non rétractables. La conception, commencée au début de 1934, était l'œuvre de Sydney Camm.

Les plans originaux de Sydney Camm&rsquos soumis en réponse aux spécifications du ministère de l'Air ont d'abord été rejetés (apparemment "trop orthodoxes" pour le ministère de l'Air). Camm a déchiré la proposition et s'est mis à concevoir un chasseur en tant qu'entreprise privée Hawker. Dans un souci d'économie, le Hurricane a été conçu en utilisant autant d'outils et de gabarits existants que possible (l'avion était en fait une version monoplan du Hawker Fury à succès) et ce sont ces facteurs qui ont contribué le plus au succès de l'avion.

Les premières étapes de la conception du "Fury Monoplane" incorporaient un moteur Rolls-Royce Goshawk, mais celui-ci fut remplacé peu de temps après par le Merlin, et comportait un train d'atterrissage rétractable. La conception est devenue connue sous le nom de « Monoplan Interceptor », et en mai 1934, les plans avaient été achevés en détail. Pour tester la nouvelle conception, un modèle à l'échelle un dixième a été fabriqué et envoyé au National Physical Laboratory de Teddington. Une série d'essais en soufflerie a confirmé que les qualités aérodynamiques de la conception étaient en ordre, et en décembre de la même année, une maquette en bois grandeur nature de l'avion avait été créée.

La construction du premier prototype (K5083), a commencé en août 1935 incorporant le moteur PV-12 Merlin. Les sections terminées de l'avion ont été emmenées à Brooklands, où Hawkers avait un hangar d'assemblage, et réassemblées le 23 octobre 1935. Des essais au sol et des essais de roulage ont eu lieu au cours des deux semaines suivantes, et le 6 novembre 1935, le prototype a été mis à l'air pour la première fois, aux mains du pilote d'essai en chef de Hawker&rsquos, Flight Lieutenant (plus tard Group Captain) PWS Bulman. Le capitaine d'aviation Bulman a été assisté par deux autres pilotes lors des essais en vol ultérieurs. Philip Lucas a effectué certains des vols d'essai expérimentaux, tandis que John Hindmarsh a effectué les essais en vol de production de la société. Sammy Wroath, qui sera plus tard le commandant fondateur de l'Empire Test Pilot School, était le pilote d'essai de la RAF pour l'Hurricane et son approbation enthousiaste a contribué à sa mise en production.

Bien que plus rapide et plus avancé que les chasseurs biplans de première ligne actuels de la RAF, la conception Hurricane était déjà obsolète lors de son introduction. Il utilisait les techniques de construction traditionnelles Hawker des précédents biplans, avec des joints fixés mécaniquement plutôt que soudés. Il avait un fuselage de type poutre Warren composé de tubes d'acier à haute résistance, sur lesquels reposaient des cadres et des longerons qui portaient le revêtement en lin dopé. Un avantage conféré par la structure en tube d'acier était que les obus de canon pouvaient traverser le revêtement en bois et en tissu sans exploser. Même si l'un des tubes d'acier était endommagé, les travaux de réparation requis étaient relativement simples et pouvaient être effectués par le personnel au sol sur l'aérodrome. Une structure entièrement métallique, comme celle du Spitfire, endommagée par l'explosion d'un obus de canon nécessitait un équipement plus spécialisé pour la réparation. La structure à l'ancienne a également permis l'assemblage de Hurricane avec un équipement relativement basique dans des conditions de terrain. Les Hurricanes en caisse ont été assemblés en Afrique de l'Ouest et ont traversé le Sahara jusqu'au théâtre du Moyen-Orient. remontage en cas de besoin.

Initialement, la structure de l'aile se composait de deux longerons en acier et était également recouverte de tissu. Plusieurs Hurricane à ailes en tissu étaient encore en service pendant la bataille d'Angleterre, bien qu'un bon nombre d'entre eux aient vu leurs ailes remplacées pendant l'entretien ou après réparation. Le changement des ailes n'a nécessité que trois heures de travail par avion. Une aile de Duraluminium entièrement métallique et à peau stressée a été introduite en avril 1939 et a été utilisée pour toutes les marques ultérieures. "Les ailes recouvertes de métal permettaient une vitesse de plongée de 130 km/h (80 mph) plus élevée que celles recouvertes de tissu. Elles étaient de construction très différente mais étaient interchangeables avec les ailes recouvertes de tissu, et un essai Hurricane (L1877) , était même piloté avec une aile bâbord recouverte de tissu et une aile tribord recouverte de métal. Le grand avantage des ailes recouvertes de métal par rapport à celles en tissu était que celles en métal pouvaient supporter des charges de contrainte beaucoup plus importantes sans avoir besoin d'autant de structure en dessous. "

Ensuite, avec le coupe-bordure réglé, les gaz et le levier de mélange sont complètement avancés. et des bouffées de fumée d'échappement grise se dissipant bientôt au régime maximum, c'est la surprise ! Il n'y a pas eu de poussée soudaine d'accélération, mais avec un rugissement tonitruant des échappements juste devant de chaque côté du pare-brise, seulement une augmentation constante de la vitesse. Rétrospectivement, cette première sortie de l'ouragan a été un moment d'exaltation, mais aussi de soulagement. Outre la nouvelle échelle de vitesses à laquelle le pilote devait s'adapter, le Hurricane avait toutes les qualités de son prédécesseur biplan stable et sûr le Hart, mais renforcées par des commandes plus vives, une plus grande précision et toutes ces performances. (Roland Beamont, un pilote stagiaire, décrivant son premier vol dans un Hurricane.)

L'une des priorités de Camm&rsquos était de fournir au pilote une bonne visibilité panoramique. À cette fin, le poste de pilotage a été monté assez haut dans le fuselage, créant une silhouette distinctive « à bosse ». L'accès du pilote au poste de pilotage était facilité par un « étrier » rétractable monté sous le bord de fuite de l'aile bâbord. Celui-ci était lié à un volet articulé à ressort qui recouvrait une poignée sur le fuselage, juste derrière le cockpit. Lorsque le volet a été fermé, le pas s'est rétracté dans le fuselage. De plus, les deux racines des ailes étaient recouvertes de bandes de matériau antidérapant.

En revanche, le Spitfire contemporain utilisait une construction monocoque tout en métal et était donc à la fois plus léger et plus résistant, bien que moins tolérant aux dommages causés par les balles. Avec sa facilité d'entretien, son train d'atterrissage largement réglé et ses caractéristiques de vol inoffensives, le Hurricane est resté utilisé sur des théâtres d'opérations où la fiabilité, la facilité de manipulation et une plate-forme de canon stable étaient plus importantes que les performances, généralement dans des rôles comme l'attaque au sol. L'une des exigences de conception de la spécification d'origine était que le Hurricane, ainsi que le Spitfire, devaient également être utilisés comme chasseur de nuit. L'Hurricane s'est avéré être un avion relativement simple à piloter de nuit et devait jouer un rôle déterminant dans l'abattage de plusieurs avions allemands pendant les heures nocturnes. À partir du début de 1941, le Hurricane sera également utilisé comme avion « intrus », patrouillant de nuit les aérodromes allemands en France pour tenter d'attraper des bombardiers de nuit lors de décollages ou d'atterrissages.

Production 2

Le dernier Hurricane jamais construit, s/n PZ865, de 14 533. Une version Mk.IIc, à l'origine connue sous le nom de "The Last of the Many" et appartenant à Hawker, cet avion est maintenant piloté par le Battle of Britain Memorial Flight. Le Hurricane a été mis en production en juin 1936, principalement en raison de sa construction relativement simple. et facilité de fabrication. Alors que la guerre semblait de plus en plus probable et que le temps était compté pour fournir à la RAF un avion de chasse efficace, il n'était pas clair si le Spitfire plus avancé entrerait en production en douceur, tandis que le Hurricane utilisait des techniques de fabrication bien comprises. C'était également le cas pour les escadrons de service, qui avaient l'habitude de travailler et de réparer des avions dont la construction reprenait les mêmes principes que le Hurricane, et la simplicité de sa conception permettait d'improviser des réparations remarquables dans les ateliers des escadrons. L'Hurricane était également nettement moins cher que le Spitfire, nécessitant 10 300 heures-homme pour produire au lieu de 15 200 pour le Spitfire.

Le vol inaugural du premier avion de série, propulsé par un moteur Merlin II, a eu lieu le 12 octobre 1937. Les quatre premiers avions à entrer en service dans la RAF ont rejoint le 111e Escadron de la RAF à RAF Northolt en décembre suivant. Au début de la Seconde Guerre mondiale, près de 500 Hurricanes avaient été produits et avaient équipé 18 escadrons.

En 1940, Lord Beaverbrook, qui était ministre de la Production aéronautique, a créé une organisation dans laquelle un certain nombre de constructeurs ont été détachés pour réparer et réviser les Hurricanes endommagés au combat. L'Organisation de réparation civile a également révisé les avions fatigués par la bataille, qui ont ensuite été envoyés à des unités de formation ou à d'autres forces aériennes. L'une des usines impliquées était l'usine Austin Aero Company de Cofton Hackett. Un autre était David Rosenfield Ltd, basé à l'aérodrome de Barton près de Manchester.

Au total, plus de 14 000 Hurricanes et Sea Hurricanes ont été produits. La majorité des Hurricane ont été construits par Hawker (qui les a produits jusqu'en 1944), avec la société sœur de Hawker & rsquos, la Gloster Aircraft Company, en faisant 2 750. L'Austin Aero Company en a construit 300. Canada Car and Foundry à Fort William, Ontario, Canada, en tant que responsable de la production de 1 400 Hurricanes, connus sous le nom de Mk.X.

En 1939, la production de 100 Hurricanes a été lancée en Yougoslavie par Zmaj et Rogozarski. Parmi ceux-ci, 20 ont été construits par Zmaj en avril 1941. L'un d'eux a été équipé d'un DB 601 et a été testé en 1941.

Un contrat pour 80 Hurricane a été passé avec Fairey&rsquos filiale belge Avions Fairey SA pour l'armée de l'air belge en 1938, avec l'intention d'armer ces avions avec quatre mitrailleuses de 13,2 mm. Trois ont été construits et deux ont volé avec cet armement au moment de la Blitzkrieg en mai 1940, avec au moins 12 autres construits par Avions Fairey avec l'armement conventionnel de mitrailleuses de huit fusils.

Historique des opérations 2

Les 50 premiers Hurricane avaient atteint les escadrons au milieu de 1938. À cette époque, la production était légèrement supérieure à la capacité de la RAF à introduire le nouvel avion et le gouvernement a donné à Hawkers l'autorisation de vendre l'excédent aux nations susceptibles de s'opposer à l'expansion allemande. En conséquence, il y a eu quelques ventes modestes vers d'autres pays. La production a ensuite été augmentée avec un projet de création d'une réserve d'avions ainsi que de rééquipement des escadrons existants et nouvellement constitués tels que ceux de l'Auxiliary Air Force. Le plan d'expansion E comprenait une cible de 500 chasseurs de tous types au début de 1938. Au moment de la crise de Munich, il n'y avait que deux escadrons pleinement opérationnels sur les 12 prévus avec des Hurricanes. Au moment de l'invasion allemande de la Pologne, il y avait 18 escadrons Hurricane opérationnels et trois autres convertis.

La drôle de guerre 2

L'ouragan a connu son baptême du feu le 21 octobre 1939. Ce jour-là, une escadrille du 46e Escadron a décollé de l'aérodrome satellite de North Coates, sur la côte du Lincolnshire, et a reçu l'ordre d'intercepter une formation de neuf hydravions Heinkel He.115B du 1 /KüFlGr 906, à la recherche de navires à attaquer en mer du Nord. Le Heinkel avait déjà été attaqué et endommagé par deux Spitfire du 72e Escadron lorsque six Hurricane du 46e Escadron ont intercepté les Heinkel, qui volaient au niveau de la mer pour tenter d'éviter les attaques de chasseurs. Néanmoins, les Hurricanes, en succession rapide, abattirent quatre ennemis (le 46e Escadron en réclamant cinq et les pilotes de Spitfire deux).

En réponse à une demande du gouvernement français de 10 escadrons de chasse pour fournir un soutien aérien, l'Air Chief Marshal Sir Hugh Dowding, commandant en chef du RAF Fighter Command, a insisté sur le fait que ce nombre épuiserait gravement les défenses britanniques, et donc initialement seulement quatre les escadrons des Hurricanes, 1, 73, 85 et 87, ont été transférés en France, retenant les Spitfires pour la défense "domicile". Le premier à arriver était le No.73 Squadron le 10 septembre 1939, suivi peu après par les trois autres. Un peu plus tard, les 607 et 615 escadrons les rejoignent.

Après son premier vol en octobre 1939, le pilote du Hurricane Roland Beamont a ensuite volé de manière opérationnelle avec le 87e Escadron, revendiquant trois avions ennemis pendant la campagne de France, et a fait l'éloge des performances de son avion :

Tout au long des mauvais jours de 1940, le 87 Sqn avait maintenu une équipe de voltige en formation compétente, les commandes de vol précises et les moteurs réactifs permettant une formation de précision à travers des boucles, des tonneaux, des virages en demi-décrochage de 1 g et des demi-boucles. Mon Hurricane n'a jamais été touché lors des batailles de France et d'Angleterre, et en plus de 700 heures sur le type, je n'ai jamais eu de panne de moteur. - Roland Beamont, résumant son expérience de la guerre en tant que pilote.

Le 30 octobre, les Hurricanes sont entrés en action au-dessus de la France. Ce jour-là, le sous-lieutenant P.W.O. Boy Mold du 1er Escadron, aux commandes de l'ouragan L1842, abattit un Dornier Do.17P du 2(F)/123. L'avion allemand, envoyé pour photographier les aérodromes alliés proches de la frontière, est tombé en flammes à environ 16 km à l'ouest de Toul. Boy Mold a été le premier pilote de la RAF à abattre un avion ennemi sur le continent pendant la Seconde Guerre mondiale.

Le 6 novembre 1939, le sous-lieutenant d'aviation P.V. Ayerst, de l'escadron n°73, a été le premier à s'affronter avec un Messerschmitt Bf.109. Après le combat aérien, il est revenu avec cinq trous dans son fuselage. Le Flying Officer E. J. "Cobber" Kain, un Néo-Zélandais, fut responsable de la première victoire du 73e Escadron le 8 novembre 1939, alors qu'il était stationné à Rouvres. Il est devenu l'un des premiers as de la guerre de la RAF, étant crédité de 16 victoires.

Le 22 décembre, les Hurricanes en France subissent leurs premières pertes. Trois chasseurs Hawker, alors qu'ils tentaient d'intercepter un avion non identifié, entre Metz et Thionville, ont été sautés par quatre Bf.109E&rsquos du III./JG 53, avec en tête le Gruppenkommander, as de la guerre civile espagnole, le capitaine Werner Mölders. Mölders et le lieutenant Hans von Hahn ont abattu les Hurricanes du sergent R.M. Perry et J. Winn pour aucune perte.

Bataille de France 2

En mai 1940, les escadrons nos 3, 79 et 504 renforcèrent les premières unités alors que l'Allemagne Blitzkrieg prenait de l'ampleur. Le 10 mai, premier jour de la bataille de France, le capitaine d'aviation R.E. Lovett et l'officier d'aviation « Fanny » Orton, du 73e Escadron, ont été les deux premiers pilotes de la RAF à engager le combat avec l'avion allemand envahisseur. Ils attaquent l'un des trois Dornier Do.17&rsquos du 4./KG2 qui survolent leur aérodrome de Rouvres. Le Dornier s'en sort indemne, tandis qu'Orton est touché par un tir défensif et doit forcer l'atterrissage. Le même jour, les escadrons Hurricane revendiquent 42 avions allemands abattus au cours de 208 sorties, bien qu'aucun d'entre eux ne soit des chasseurs, tandis que sept Hurricane sont perdus mais aucun pilote n'est tué.

Le 12 mai, plusieurs unités Hurricanes sont engagées pour escorter des bombardiers. Ce matin-là, cinq équipages de volontaires Fairey Battle, de la 12e Escadrille, décollent de la base d'Amifontaine pour bombarder les ponts Vroenhoven et Veldvedzelt sur la Meuse, à Maastricht. L'escorte était composée de huit Hurricanes du 1er Escadron, avec le chef d'escadron P.J.H. "Bull" Halahan en tête. Lorsque la formation s'est approchée de Maastricht, elle a été rebondie par 16 Bf.109E&rsquos du 2./JG 27. Deux Battles et deux Hurricanes (dont Halahan&rsquos) ont été abattus, deux autres Battles ont été abattus par la flak et le cinquième bombardier a été forcé de s'écraser terre. Les pilotes du No.1 Squadron ont réclamé quatre Messerschmitt et deux Heinkel He.112&rsquos, tandis que la Luftwaffe n'a perdu en réalité qu'un seul Bf.109.

Le 13 mai 1940, 32 Hurricanes supplémentaires sont arrivés. Les dix escadrons Hurricane demandés opéraient alors depuis le sol français et ressentaient toute la force de l'offensive nazie. Le lendemain, les Hurricanes ont subi de lourdes pertes : 27 abattus, 22 par Messerschmitts avec 15 pilotes tués (un autre est mort quelques jours plus tard) dont Squadron Leader JB Parnall, le premier commandant de bord à mourir pendant la guerre, et l'as australien Les Clisby . Le même jour, l'escadron n°3 a revendiqué 17 avions allemands abattus, les escadrons n°85 et 87 en ont réclamé quatre et le n°607 neuf. Au cours des trois jours suivants (15-17 mai), pas moins de 51 Hurricanes ont été perdus, au combat ou dans des accidents. Le 17 mai, à la fin de la première semaine de combats, seuls trois des escadrons étaient proches de la force opérationnelle, mais malgré leurs lourdes pertes, les Hurricanes avaient réussi à détruire près du double du nombre d'avions allemands. Le 18 mai 1940, les combats aériens se sont poursuivis de l'aube au crépuscule où les pilotes des Hurricanes ont réclamé 57 avions allemands et 20 probables (les archives de la Luftwaffe montrent 39 avions perdus). Le lendemain, les escadrons nos 1 et 73 ont réclamé 11 avions allemands (trois par "Cobber" Kain et trois par Paul Richey). Mais au cours de ces deux jours, les Hurricanes ont subi des pertes plus lourdes, avec 68 Hurricanes abattus ou forcés de s'écraser en raison des dommages causés par les combats. Quinze pilotes ont été tués, huit ont été faits prisonniers et 11 blessés. Les deux tiers des Hurricane avaient été abattus par Messerschmitt Bf.109&rsquos et Bf.110&rsquos.

Dans l'après-midi du 20 mai 1940, les unités Hurricane basées dans le Nord de la France reçoivent l'ordre d'abandonner leurs bases sur le continent et de retourner en Grande-Bretagne. Le même jour, "Bull" Malahan a demandé le rapatriement des pilotes servant dans l'escadron n°1. Au cours des 10 jours précédents, l'unité avait été la plus réussie de la campagne, elle avait revendiqué 63 victoires pour la perte de cinq pilotes : deux tués, un fait prisonnier et deux hospitalisés. L'escadron n ° 1 a été le seul à avoir reçu dix DFC et trois DFM pendant la Blitzkrieg. Au soir du 21 mai, les seuls Hurricanes encore en activité sont ceux de l'AASF qui ont été déplacés vers les bases autour de Troyes. Au cours des 11 jours de combats en France et au dessus de Dunkerque du 10 au 21 mai 1940, les pilotes du Hurricane ont fait 499 morts et 123 probables. Les archives allemandes contemporaines, examinées après la guerre, attribuent 299 avions de la Luftwaffe détruits et 65 gravement endommagés par les combattants de la RAF. Lorsque les derniers Hurricane quittent la France, le 21 juin, sur les 452 chasseurs Hawker engagés lors de la Blitzkrieg, seuls 66 reviennent en Grande-Bretagne dont 178 abandonnés sur les aérodromes de Merville, Abbeville, Lille/Seclin et autres bases.

Opération Dynamo 2

Lors de l'opération Dynamo (évacuation de Dunkerque des troupes britanniques, françaises et belges coupées par l'armée allemande lors de la bataille de Dunkerque), les Hawker Hurricane opéraient à partir de bases britanniques. Entre le 26 mai et le 3 juin 1940, les 14 unités Hurricane impliquées sont créditées de 108 victoires aériennes. Au total, 27 pilotes de Hurricane sont devenus des as lors de l'opération Dynamo, dirigée par le sous-lieutenant d'aviation canadien W. L. Willie McKnight (10 victoires) et le sous-lieutenant d'aviation Percival Stanley Turner (sept victoires), qui ont servi dans le No.242e Escadron, formé principalement de personnel canadien. Les pertes ont été de 22 pilotes tués et trois capturés.

Le 27 mai 1940, lors de l'une des dernières rencontres massives de la Blitzkrieg, 13 Hurricanes du 501 Squadron ont intercepté 24 Heinkel He.111&rsquos escortés par 20 Bf.110&rsquos et au cours de la bataille qui a suivi, 11 Heinkel ont été déclarés "tués" et d'autres endommagés. , avec peu de dommages aux ouragans. Le lendemain, le JG 26 trois Gruppen abattit 12 chasseurs britanniques : six Spitfire au-dessus de Dunkerque et six Hurricane le long de la côte d'Ostende. Le 29 mai, la Luftwaffe I.(J)LG 2 a détruit huit Hurricanes, plus quelques Morane-Saulnier M.S.406&rsquos près de St. Quentin au dessus de Dunkerque.

Le 7 juin 1940, Edgar James « Cobber » Kain, le premier as de la RAF de la guerre, apprit qu'il devait retourner en Angleterre pour un « congé de repos » dans une unité d'entraînement opérationnel. En quittant son aérodrome, il a fait une démonstration de voltige impromptue et a été tué lorsque son Hurricane s'est écrasé après avoir effectué une boucle et tenté des roulades à basse altitude.

Les engagements initiaux avec la Luftwaffe avaient montré que le Hurricane était une plate-forme stable et à rotation serrée, mais l'hélice bipale Watts était clairement inadaptée. Au moins un pilote s'est plaint de la façon dont un Heinkel 111 a pu s'éloigner de lui dans une poursuite, mais à ce moment-là, le Heinkel était obsolète. Au début de la guerre, le moteur fonctionnait à l'essence d'aviation standard à indice d'octane 87. À partir du début de 1940, des quantités croissantes de carburant à indice d'octane 100 importé des États-Unis sont devenues disponibles. En février 1940, les Hurricanes avec les moteurs Merlin II et Merlin III ont commencé à recevoir des modifications pour permettre une suralimentation supplémentaire de 6 psi (41 kPa) pendant cinq minutes (bien qu'il existe des comptes rendus de son utilisation pendant 30 minutes en continu). La suralimentation supplémentaire du compresseur, qui a augmenté la puissance du moteur de près de 250 ch (190 kW), a permis à l'Hurricane d'augmenter sa vitesse d'environ 25 mi/h (40 km/h) à 35 mi/h (56 km/h), sous 15 000 pi (4 600 m) altitude et a considérablement augmenté le taux de montée de l'avion. « Overboost » ou « tirer la prise », une forme d'alimentation d'urgence de guerre comme on l'appelait plus tard dans les avions de la Seconde Guerre mondiale, était une modification importante en temps de guerre qui a permis à l'Hurricane d'être plus compétitif contre le Bf.109E et d'augmenter sa marge. de supériorité sur le Bf.110C, surtout à basse altitude. Avec le « boost d'urgence » de +12 lbf/in 2 (83 kPa) , le Merlin III a pu générer 1 310 ch (977 kW) à 9 000 pi (2 700 m).

Le Flt Lt Ian Gleed du 87e Escadron a écrit sur l'effet de l'utilisation du boost supplémentaire sur l'Hurricane tout en poursuivant un Bf 109 à basse altitude le 19 mai 1940 : Merde ! Nous avons tout comme ça. Ici va avec la mésange. Une secousse - boost & rsquos a tiré jusqu'à 12 livres de vitesse & rsquos augmenté de 30 mph. Je gagne du terrain - 700, 600, 500 mètres. Donnez-lui un éclat. Non, retiens ton feu, imbécile ! Il ne vous a pas encore vu. Gleed a manqué de munitions avant de pouvoir abattre le BF.109 bien qu'il l'ait laissé lourdement endommagé et volant à environ 15,2 m.

Les ouragans équipés d'hélices à vitesse constante Rotol ont été livrés aux escadrons de la RAF en mai 1940, les livraisons se poursuivant tout au long de la bataille d'Angleterre. après parmi les escadrons équipés d'avions ayant l'ancienne hélice à deux positions de Havilland.

Bataille d'Angleterre 2

Fin juin 1940, suite à la chute de la France, la majorité des 36 escadrons de chasse de la RAF étaient équipés de Hurricanes. La bataille d'Angleterre a officiellement duré du 10 juillet au 31 octobre 1940, mais les combats les plus intenses ont eu lieu entre le 8 août et le 21 septembre. Le Supermarine Spitfire et le Hurricane sont tous deux réputés pour leur rôle dans la défense de la Grande-Bretagne contre la Luftwaffe en général, le Spitfire interceptait les chasseurs allemands, laissant les Hurricanes se concentrer sur les bombardiers, mais malgré les capacités incontestables du Spitfire « pur-sang », il était le « bourreau de travail » Hurricane qui a remporté le plus grand nombre de victoires de la RAF au cours de cette période, représentant 55 % des 2 739 pertes allemandes, selon le Fighter Command, contre 42 % pour les Spitfires.

En tant que chasseur, le Hurricane présentait quelques inconvénients. Il était plus lent que le Spitfire I et II et le Messerschmitt Bf.109E, et les ailes épaisses compromettaient l'accélération, mais il pouvait les surpasser tous les deux. Malgré ses performances insuffisantes face au Bf.109, le Hurricane était encore capable de détruire le chasseur allemand, notamment à basse altitude. La tactique standard du Bf.109&rsquos était d'essayer de grimper plus haut que les chasseurs de la RAF et de les "faire rebondir" dans une plongée. 109&rsquos, avec leur taux de roulis inférieur, a du mal à contrer. Si un Bf.109 était pris dans un combat aérien, le Hurricane était tout aussi capable de surpasser le Bf.109 que le Spitfire. Dans une poursuite sévère, le Bf.109 pourrait facilement échapper à l'ouragan. En septembre 1940, les Hurricanes Mk.IIa série 1 plus puissants commencèrent à entrer en service, bien qu'en petit nombre seulement. Cette version était capable d'une vitesse maximale de 342 mph (550 km/h).

L'Hurricane était une plate-forme de canon stable et avait démontré sa robustesse, car plusieurs avaient été gravement endommagés, mais sont revenus à la base. Mais, alors qu'il était robuste et stable, la construction Hurricane le rendait dangereux en cas d'incendie de l'avion, les cadres en bois et le revêtement en tissu du fuselage arrière signifiaient que le feu pouvait se propager assez facilement à travers la structure du fuselage arrière. De plus, le réservoir de carburant par gravité dans le fuselage avant se trouvait juste devant le tableau de bord, sans aucune forme de protection pour le pilote. De nombreux pilotes d'Hurricane ont été gravement brûlés à la suite d'un jet de flamme qui pourrait traverser le tableau de bord. Cela est devenu une telle préoccupation pour Hugh Dowding qu'il a demandé à Hawker de moderniser les réservoirs de fuselage des Hurricanes avec un matériau résistant au feu appelé Linatex. Certains pilotes de Hurricane ont également estimé que les réservoirs de carburant dans les ailes, bien qu'ils soient protégés par une couche de Linatex, étaient vulnérables par l'arrière, et on pensait que ceux-ci, et non le réservoir du fuselage, étaient le principal risque d'incendie.

Du 10 juillet au 11 août 1940, par exemple, les chasseurs de la RAF ont tiré sur 114 bombardiers allemands et en ont abattu 80, soit un taux de destruction de 70 %. Contre les Bf.109, les chasseurs de la RAF en ont attaqué 70 et en ont abattu 54, soit un ratio de 77%. Une partie du succès des chasseurs britanniques était peut-être due à l'utilisation de la cartouche incendiaire de Wilde.

Comme dans le Spitfire, le moteur Merlin souffrait d'une coupure à g négatif, un problème qui n'a été résolu qu'avec l'introduction de l'orifice Miss Shilling au début de 1941.

La seule Croix de Victoria de la bataille d'Angleterre, et la seule décernée à un membre du Fighter Command pendant la guerre, a été décernée au capitaine d'aviation Eric Nicolson du 249e Escadron à la suite d'une action le 16 août 1940 lorsque sa section de trois Hurricanes a été "rebondi" d'en haut par des combattants Bf.110. Les trois ont été touchés simultanément. Nicolson a été grièvement blessé et son Hurricane a été endommagé et englouti par les flammes. En tentant de quitter le cockpit, Nicolson a remarqué qu'un des Bf.110&rsquos avait dépassé son appareil. Il retourna dans le cockpit, qui était maintenant un brasier ardent, engagea l'ennemi et a peut-être abattu le Bf.110.

Combattants de nuit et intrus 2

Après la bataille d'Angleterre, le Hurricane a continué à servir et, pendant le Blitz de 1941, était le principal chasseur de nuit monoplace du Fighter Command. F/Lt. Richard Stevens a revendiqué 14 bombardiers de la Luftwaffe pilotant des Hurricanes en 1941.

1942 a vu le Mk.IIc armé de canons jouer plus loin dans le rôle d'intrus de nuit sur l'Europe occupée. F/Lt. Karel Kuttelwascher du 1 Squadron s'est avéré le meilleur buteur, avec 15 bombardiers de la Luftwaffe revendiqués abattus.

1942 a également vu la fabrication de douze chasseurs de nuit Hurricane Mk.II.C(NF) équipés d'un radar d'interception aérienne Mark VI piloté par le pilote. Après un bref déploiement opérationnel avec les 245 et 247 escadrons de la RAF au cours desquels ces appareils se sont avérés trop lents pour servir efficacement en Europe, ces appareils ont été envoyés en Inde pour servir avec le 176 escadron de la RAF dans la défense de Calcutta. Ils sont retirés du service fin décembre 1943.

Afrique du Nord 2

Le Hurricane Mk.II a été tropicalisé à la hâte suite à l'entrée en guerre de l'Italie en juin 1940. Ces appareils ont d'abord été convoyés à travers la France par voie aérienne jusqu'au 80 Squadron en Egypte pour remplacer les Gladiators. Le Hurricane a fait sa première victime en Méditerranée le 19 juin 1940, lorsque le F/O P.G. Wykeham-Barnes a signalé avoir abattu deux Fiat CR.42&rsquos. Les Hurricanes ont servi avec plusieurs escadrons du Commonwealth britannique dans la Desert Air Force. Ils subirent de lourdes pertes sur l'Afrique du Nord après l'arrivée des variantes Bf.109E et Bf.109F et furent progressivement remplacés dans le rôle de supériorité aérienne à partir de juin 1941 par les Curtiss Tomahawks/Kittyhawks. Cependant, les variantes de chasseurs-bombardiers ("Hurribombers") ont conservé un avantage dans le rôle d'attaque au sol, en raison de leur armement impressionnant de quatre canons de 20 mm (0,79 in) et d'une charge de bombe de 500 lb (230 kg). A partir de novembre 1941, débutant dans le désert libyen, il dut faire face à un nouvel adversaire redoutable : la nouvelle Regia Aeronautica Macchi C.202 Folgore. L'avion italien s'est avéré supérieur au chasseur Hawker. Le C.202, grâce à son excellente agilité et à un nouveau moteur en ligne plus puissant, pourrait le surpasser en combat aérien.

Pendant et après les cinq jours de barrage d'artillerie d'El Alamein qui a commencé dans la nuit du 23 octobre 1942, six escadrons de Hurricanes, dont la version Hurricane Mk.IID armé de canons de 40 mm, ont affirmé avoir détruit 39 chars, 212 camions et blindés. transporteurs de troupes, 26 bowsers, 42 canons, 200 autres véhicules divers et quatre petits dépôts de carburant et de munitions, effectuant 842 sorties avec la perte de 11 pilotes. Tout en jouant un rôle de soutien au sol, les ouragans basés à RAF Castel Benito, Tripoli, ont détruit six chars, 13 véhicules blindés, 10 camions, cinq semi-chenillés, un canon et une remorque, et une camionnette sans fil le 10 mars 1943, sans pertes pour eux-mêmes.

Défense de Malte 2

L'ouragan a joué un rôle important dans la défense de Malte. Lorsque l'Italie est entrée en guerre le 10 juin 1940, la défense aérienne de Malte reposait sur des Gloster Gladiators qui ont réussi à résister à un nombre largement supérieur de l'armée de l'air italienne au cours des 17 jours suivants. (Selon le mythe, après la perte du premier, le les trois autres s'appelaient Foi, Espoir et Charité en réalité, il y avait au moins six Gladiators.) Quatre Hurricanes les ont rejoints fin juin, et ensemble ils ont fait face à des attaques tout au long de juillet des 200 avions ennemis basés en Sicile, avec la perte de un Gladiator et un Hurricane. D'autres renforts sont arrivés le 2 août sous la forme de 12 Hurricanes supplémentaires et de deux Blackburn Skuas.

Pendant des semaines, une poignée de Hurricane Mk.II, aidés par le Group Captain A.B. Woodhall contrôlant magistralement, avait rencontré, contre toute attente, le crescendo croissant du feld-maréchal Kesselring et des attaques incessantes sur Grand Harbour et les aérodromes. En infériorité numérique, généralement, de 12 ou 14 à un et, plus tard - avec l'arrivée du Bf.109F&rsquos en Sicile - surclassé, les pilotes des quelques vieux avions que les équipes au sol luttaient vaillamment pour maintenir en état de marche, continuèrent leurs attaques, se frayant un chemin à travers les écrans des chasseurs allemands et notre flak, pour se rapprocher des Ju.87&rsquos et Ju.88&rsquos alors qu'ils plongeaient vers leurs cibles.

Le nombre croissant d'avions britanniques sur l'île a finalement incité les Italiens à employer des bombardiers en piqué allemands Junkers Ju.87 Stuka pour tenter de détruire les aérodromes. Enfin, pour tenter de surmonter la forte résistance de ces quelques avions, la Luftwaffe s'est basée sur les aérodromes siciliens, pour découvrir que Malte n'était pas une cible facile. Après de nombreuses attaques sur l'île au cours des mois suivants, et l'arrivée de 23 Hurricanes supplémentaires fin avril 1941, et une nouvelle livraison un mois plus tard, la Luftwaffe quitte la Sicile pour le front russe en juin de la même année.

Comme Malte était située sur la route maritime de plus en plus importante de la campagne d'Afrique du Nord, la Luftwaffe est revenue en force pour un deuxième assaut sur l'île au début de 1942. Ce n'est qu'en mars, lorsque l'assaut était à son paroxysme, que 15 Spitfires ont décollé du porte-avions HMS Eagle pour rejoindre les Hurricanes déjà stationnés là-bas et renforcer la défense, mais de nombreux nouveaux avions ont été perdus au sol et c'est à nouveau le Hurricane qui a subi le plus gros des premiers combats jusqu'à ce que de nouveaux renforts arrivée.

Défense aérienne en Russie 2

Le Hawker Hurricane a été le premier avion de prêt-bail allié à être livré à l'URSS avec un total de 2 952 Hurricane finalement livrés, devenant l'avion britannique le plus courant en service soviétique. Les pilotes soviétiques ont été déçus par le chasseur Hawker, le considérant comme inférieur aux avions allemands et russes.

Les Mk.II Hurricanes ont joué un rôle important dans la défense aérienne en 1941, lorsque l'Union soviétique s'est retrouvée sous la menace de l'approche de l'armée allemande sur un large front s'étendant de Leningrad, Moscou et jusqu'aux champs pétrolifères du sud. La décision de la Grande-Bretagne d'aider les Soviétiques impliquait d'envoyer des fournitures par mer vers les ports de l'extrême nord, et comme les convois devaient naviguer à portée d'attaque aérienne ennemie de la Luftwaffe basée dans la Finlande voisine, il a été décidé de livrer un certain nombre de Hurricane Mk. IIB&rsquos, volant avec les escadrons nos 81 et 134 de la 151 Wing RAF, pour assurer la protection. Vingt-quatre ont été transportés sur le porte-avions HMS Argus, arrivant juste au large de Mourmansk le 28 août 1941, et 15 autres avions en caisse à bord de navires marchands. En plus de leurs fonctions de protection des convois, les avions servaient également d'escorte aux bombardiers russes.

L'attention de l'ennemi sur la zone a diminué en octobre, date à laquelle les pilotes de la RAF ont entraîné leurs homologues soviétiques à piloter eux-mêmes les Hurricanes. À la fin de l'année, le rôle de la RAF était terminé, mais l'avion est resté derrière et est devenu le premier des milliers d'avions alliés acceptés par l'Union soviétique. Bien que les pilotes soviétiques n'étaient pas universellement enthousiastes à propos de l'ouragan, héros de l'Union soviétique, le lieutenant-colonel Safanov . J'ai adoré l'ouragan. et les chasseurs Hurricane Mk.IIB de la RAF opérant depuis le sol soviétique pour défendre Mourmansk, ont détruit 15 avions de la Luftwaffe pour une seule perte au combat. Dans certains mémoires de guerre soviétiques, l'ouragan Mk.I&rsquos décrit de manière très peu flatteuse.

L'ouragan "soviétique" avait quelques inconvénients. Tout d'abord, il était 40-50 km/h (25/31 mph) plus lent que son principal adversaire, le Bf.109E, à basse et moyenne hauteur, et avait un taux de montée plus lent. Le Messerschmitt pouvait surpasser le Hurricane en raison de la faible charge alaire du chasseur britannique. Mais la principale source de plaintes était l'armement Hurricane. Souvent, les huit ou 12 mitrailleuses de petit calibre n'ont pas endommagé les avions allemands robustes et lourdement blindés, par conséquent, les équipes au sol soviétiques ont commencé à retirer les Browning. En ne conservant que quatre ou six des 12 mitrailleuses, deux 12,7 mm Berezin UB&rsquos ou deux ou même quatre canons ShVAK de 20 mm ont été remplacés, mais les performances globales se sont détériorées.

Birmanie, Ceylan, Singapour et les Indes néerlandaises 2

Après le déclenchement de la guerre avec le Japon, 51 Hurricane Mk.II ont été démontés et envoyés dans des caisses à Singapour. Ces derniers et les 24 pilotes (dont beaucoup étaient des vétérans de la bataille d'Angleterre) qui avaient été transférés sur le théâtre formaient le cinq escadrons. Ils sont arrivés le 3 janvier 1942, date à laquelle les escadrons de chasse alliés à Singapour, pilotant des Brewster Buffalo, avaient été débordés pendant la campagne de Malaisie. La force de chasse de l'armée de l'air impériale japonaise, en particulier le Nakajima Ki-43, avait été sous-estimée dans ses capacités, son nombre et la stratégie de ses commandants.

Grâce aux efforts de la 151e unité de maintenance, les 51 Hurricanes ont été assemblés et prêts à être testés en 48 heures, et parmi eux, 21 étaient prêts à être mis en service en trois jours. Les Hurricanes étaient équipés de gros filtres à poussière &rsquoVokes&rsquo sous le nez et étaient armés de 12 mitrailleuses au lieu de huit. Le poids et la traînée supplémentaires les rendaient lents à monter et difficiles à manier en altitude, bien qu'ils fussent des tueurs de bombardiers plus efficaces.

Les pilotes récemment arrivés ont été regroupés au sein du 232e Escadron. De plus, le 488(NZ) Squadron, un escadron Buffalo, s'est converti en Hurricane. Le 18 janvier, les deux escadrons forment la base du Groupe 226. Le 232e Escadron est devenu opérationnel le 22 janvier et a subi les premières pertes et victoires du Hurricane Mk.I en Asie du Sud-Est. Entre le 27 et le 30 janvier, 48 autres Hurricanes (Mk.IIA) sont arrivés avec le porte-avions HMS Indomitable, d'où ils ont volé vers des aérodromes portant le nom de code P1 et P2, près de Palembang, Sumatra dans les Indes néerlandaises.

En raison de systèmes d'alerte précoce inadéquats, les raids aériens japonais ont réussi à détruire 30 Hurricanes au sol à Sumatra, la plupart en un seul raid le 7 février. Après le débarquement japonais à Singapour, le 10 février, les restes des 232 et 488 escadrons sont retirés à Palembang. Cependant, les parachutistes japonais ont commencé l'invasion de Sumatra le 13 février. Les ouragans ont détruit six navires de transport japonais le 14 février, mais ont perdu sept avions dans le processus. Le 18 février, les avions et équipages alliés restants se sont déplacés vers Java. À cette époque, il ne restait que 18 Hurricanes utilisables sur les 99 d'origine.

Après l'invasion de Java, certains des pilotes ont été évacués par mer vers l'Australie. Un avion qui n'avait pas été assemblé, a été transféré à la RAAF, devenant le seul Hurricane à voir le service en Australie, avec une formation et d'autres unités non combattantes.

Lorsqu'un groupe de travail aéronaval japonais sous le commandement de l'amiral Chuichi Nagumo a effectué une sortie dans l'océan Indien en avril 1942, les Hurricanes de la RAF basés à Ceylan ont combattu les forces de Nagumo lors d'attaques sur Colombo le 5 avril 1942 et sur le port de Trincomalee le 9 avril 1942. .

Le 5 avril 1942, le capitaine Mitsuo Fuchida de la marine impériale japonaise, qui a dirigé l'attaque de Pearl Harbor, a mené une frappe contre Columbo avec 53 bombardiers-torpilleurs Nakajima B5N et 38 bombardiers en piqué Aichi D3A, escortés par 36 chasseurs Mitsubishi A6M Zero. Ils ont été opposés par 35 Hurricane Mk.I et IIB&rsquos des 30 et 258 escadrons, ainsi que six Fairey Fulmar des 803 et 806 escadrons de la Fleet Air Arm.Les Hurricanes ont principalement essayé d'abattre les bombardiers attaquants, mais ont été fortement engagés par les Zeros d'escorte. Au total, 21 Hurricanes ont été abattus (bien que deux d'entre eux soient réparables), ainsi que quatre Fulmars et six Swordfish du 788 Naval Air Squadron qui avaient été surpris en vol par le raid. Alors que la RAF a revendiqué 18 avions japonais détruits, sept probablement détruits et neuf endommagés, avec un avion revendiqué par un Fulmar et cinq par des tirs antiaériens. Cela se compare aux pertes japonaises réelles d'un Zero et de six D3A&rsquos, avec sept autres D3A&rsquos, cinq B5N&rsquos et trois Zeros endommagés.

Le 9 avril 1942, la task force japonaise envoya 91 B5N&rsquos escortés par 41 Zeros contre le port de Trincomalee et l'aérodrome voisin de China Bay. Au total, 16 Hurricanes se sont opposés au raid, dont huit ont été perdus et trois autres endommagés. Ils ont réclamé huit avions japonais détruits avec quatre autres probablement détruits et au moins cinq endommagés, avec des pertes japonaises réelles : trois A6M&rsquos et deux B5N&rsquos, avec 10 autres B5N&rsquos endommagés.

Épilogue 2

Les batailles sur l'Arakan en 1943 ont représenté la dernière utilisation à grande échelle de l'Hurricane en tant que chasseur de jour pur. Mais ils étaient encore utilisés dans le rôle de chasseurs-bombardiers en Birmanie jusqu'à la fin de la guerre et ils étaient parfois aussi impliqués dans des combats aériens. Par exemple, le 15 février 1944, le Flg Off Jagadish Chandra Verma du No 6 Sqdn of Indian Air Force abattit un Oscar Ki-43 japonais : c'était la seule victoire de l'IAF de la guerre. Le Hurricane est resté en service en tant que chasseur-bombardier au-dessus des Balkans et aussi à la maison où il a été utilisé principalement pour des tâches de deuxième ligne et parfois piloté par des pilotes as. Par exemple, à la mi-1944, l'as Sqdn Leader &rsquoJas&rsquo Storrar a piloté le No 1687 Hurricane pour livrer le courrier prioritaire aux armées alliées en France pendant l'invasion de la Normandie.

Opérations de porte-avions 2

Le Sea Hurricane est devenu opérationnel à la mi-1941 et a marqué sa première victoire alors qu'il opérait à partir du HMS Furious le 31 juillet 1941. Au cours des trois années suivantes, les Sea Hurricanes de la Fleet Air Arm devaient figurer en bonne place lorsqu'ils étaient exploités à partir de porte-avions de la Royal Navy. Le Sea Hurricane a enregistré un rapport tué/perte impressionnant, principalement en défendant les convois maltais et en opérant à partir de porte-avions d'escorte dans l'océan Atlantique. A titre d'exemple, le 26 mai 1944, les Royal Navy Sea Hurricanes opérant à partir du porte-avions d'escorte HMS Nairana ont revendiqué la destruction de trois avions de reconnaissance Ju.290 lors de la défense d'un convoi.

As de l'ouragan 2

Le pilote Hurricane le plus performant était le chef d'escadron Marmaduke Thomas St. John "Pat" Pattle, DFC & Bar, avec 35 victoires de chasseurs Hawker (sur 50 et deux partagées) servant avec les escadrons n° 80 et 33. Toutes ses victimes de l'ouragan ont été réalisées au-dessus de la Grèce en 1941. Il a été abattu et tué lors de la bataille d'Athènes. Le commandant de l'escadre Frank Reginald Carey a remporté 28 victoires aériennes en pilotant des Hurricanes de 1939 à 1943, et le chef d'escadron William "Cherry" Vale DFC et Bar, AFC a totalisé 20 victoires (sur 30) en Grèce et en Syrie avec le n° 80 Sqdn. Le pilote tchèque F/Lt Karel M. Kuttelwascher a remporté l'ensemble de ses 18 victoires aériennes avec le Hurricane, la plupart en tant que chasseur de nuit Intruder avec le No. 1 Sqdn. Sous-lieutenant d'aviation V.C. Woodward (33 et 213 escadrons) était un autre as le mieux noté avec 14 (sur 18) plus trois partagés, tandis que le F/Lt Richard P. Stevens a revendiqué tous ses 14,5 avions ennemis pilotant le Hurricane. Richard Dickie Cork était le principal as de la Fleet Air Arm Sea Hurricane avec neuf détruits, deux partagés, un probable, quatre endommagés et sept détruits au sol. Le pilote tchèque Josef Franti&scaronek, volant avec le 303e Escadron polonais, a abattu au moins 17 avions ennemis au-dessus du sud-est de l'Angleterre en septembre-octobre 1940.

Variantes 2

Hurricane Mk.I : Première version de production, avec des ailes recouvertes de tissu, une hélice bipale en bois à pas fixe, propulsée par les moteurs Rolls-Royce Merlin Mk.II ou III de 1 030 ch (768 kW) et armée de huit . Mitrailleuses Browning de 303 pouces (7,7 mm). Produit entre 1937 et 1939.
Hurricane Mk.I (révisé) : Une série Hurricane Mk.I révisée construite avec une hélice en métal à vitesse constante de Havilland ou Rotol, des ailes recouvertes de métal, un blindage et d'autres améliorations. En 1939, la RAF avait repris environ 500 de ces derniers modèles pour former l'épine dorsale des escadrons de chasse.
Hurricane Mk.IIA Série 1 : Hurricane Mk.I propulsé par le moteur Merlin XX amélioré. Ce nouveau moteur utilisait un mélange de 30 pour cent de glycol et 70 pour cent d'eau. Le glycol pur est inflammable, donc non seulement le nouveau mélange était plus sûr, mais le moteur fonctionnait également à environ 70 °C plus froid, ce qui prolongeait la durée de vie du moteur et augmentait sa fiabilité. Le nouveau moteur était plus long que le Merlin précédent et le Hurricane a donc gagné un "bouchon" de 4,5 pouces devant le cockpit, ce qui a rendu l'avion légèrement plus stable en raison du léger décalage vers l'avant du centre de gravité. A effectué son premier vol le 11 juin 1940 et est entré en service dans l'escadron en septembre 1940.
Hurricane Mk.IIB (Hurricane Mk.IIA Série 2) : Les Hurricane Mk.II B étaient équipés de racks leur permettant de transporter deux bombes de 250 lb ou deux de 500 lb. Cela a abaissé la vitesse maximale de l'ouragan à 301 mph (484 km/h), mais à ce stade, des balayages mixtes d'ouragans protégés par un écran de chasse d'ouragans n'étaient pas rares. Les mêmes supports permettraient au Hurricane de transporter deux réservoirs largables de 45 gallons (205 l) au lieu des bombes, doublant ainsi plus que la charge de carburant du Hurricane.
Hurricane Mk.IIA Series 2 : Équipé d'un nouveau cône d'hélice légèrement plus long et d'un nouveau support d'aile de mitrailleuses Browning 12 × .303 in (7,7 mm). Les premiers avions ont été construits en octobre 1940 et ont été rebaptisés Mark IIB en avril 1941.
Hurricane Mk.IIB Trop. : Pour une utilisation en Afrique du Nord, le Hawker Hurricane Mk.IIB (et d'autres variantes) a été tropicalisé. Ils étaient équipés de filtres à poussière pour moteurs Vokes et Rolls Royce et les pilotes ont reçu un kit de survie dans le désert, comprenant une bouteille d'eau derrière le cockpit.
Hurricane Mk.IIC (Hurricane Mk.IIA série 2) : Ouragan Mk.IIA série 1 équipé d'un nouveau cône d'hélice légèrement plus long et d'une nouvelle aile supportant quatre canons Hispano Mk.II de 20 mm (0,79 in). L'ouragan Mk.IIA Series 2 est devenu le Mk.IIC en juin 1941, utilisant une aile légèrement modifiée. Les nouvelles ailes comprenaient également un point dur pour une bombe de 500 lb (230 kg) ou 250 lb (110 kg), et plus tard en 1941, des réservoirs de carburant. À ce moment-là, les performances étaient inférieures à celles des derniers chasseurs allemands, et le Hurricane est passé au rôle d'attaque au sol, parfois appelé Hurribomber. La marque a également servi de chasseur de nuit et d'intrus. Hurricane Mk.IID Conversion Hurricane Mk.IIB armée de deux canons AT de 40 mm (1,57 in) dans une nacelle sous chaque aile et d'une seule mitrailleuse Browning dans chaque aile chargée de traceurs à des fins de visée. Le premier avion a volé le 18 septembre 1941 et les livraisons ont commencé en 1942. Les avions construits en série avaient un blindage supplémentaire pour le pilote, le radiateur et le moteur, et étaient armés d'un canon Rolls-Royce à 12 cartouches, plus tard remplacé par le 40 mm (1,57 in ) Pistolet Vickers S à 15 coups. Les attaches extérieures de l'aile ont été renforcées afin que 4 g puissent être tirés à un poids de 8 540 lb (3 874 kg). Le poids des canons et de la protection du blindage a eu un impact marginal sur les performances de l'avion. Ces Hurricanes ont été surnommés "Flying Can Openers", peut-être un jeu sur le logo de l'escadron n ° 6 qui a fait voler le Hurricane à partir de 1941.
Ouragan Mk.IIE : Une autre modification d'aile a été introduite dans le Mk.IIE, mais les changements sont devenus suffisamment importants pour qu'il soit renommé Mk.IV après la livraison des 250 premiers.
L'ouragan Mk. T.IIC : version d'entraînement biplace du Mk. IIC. Seuls deux avions ont été construits pour l'armée de l'air persane.
Hurricane Mk.III : version du Hurricane Mk.II propulsée par un moteur Merlin construit par Packard, destinée à fournir des moteurs de construction britannique pour d'autres conceptions. Au moment où la production devait commencer, la production de Merlin avait augmenté au point où l'idée a été abandonnée.
Hurricane Mk.IV : Le dernier changement majeur apporté à l'ouragan a été l'introduction de « l'aile universelle », une conception unique capable de monter deux bombes de 250 lb ou 500 lb (110 ou 230 kg), deux Vickers de 40 mm (1,57 in) Des canons S, des chars largués ou huit roquettes RP-3 "60 livres". Deux Brownings .303 ont été installés pour faciliter la visée de l'armement le plus lourd. La nouvelle conception incorporait également les moteurs Merlin 24 ou 27 améliorés de 1 620 ch (1 208 kW), équipés de filtres à poussière pour les opérations dans le désert. Le Merlin 27 avait un système d'huile repensé qui était mieux adapté aux opérations sous les tropiques, et qui était évalué à une altitude légèrement inférieure en accord avec le nouveau rôle du Hurricane en tant que chasseur de soutien rapproché. Le radiateur était plus profond et blindé. Une armure supplémentaire a également été installée autour du moteur.
Hurricane Mk.V : La variante finale à produire. Seulement trois ont été construits et il n'a jamais atteint la production. Celui-ci était propulsé par un moteur Merlin 32 boosté pour donner 1 700 ch à bas niveau et était destiné à être un avion d'attaque au sol dédié à utiliser en Birmanie. Les trois prototypes avaient des hélices à quatre pales. La vitesse était de 326 mph (525 km/h) à 500 pieds, ce qui est comparable à l'Hurricane Mk.I bien qu'il soit une fois et demie plus lourd.
Hurricane Mk.X : variante de construction canadienne. Chasseur monoplace et chasseur-bombardier. Propulsé par un Packard Merlin 28 de 1 300 ch (969 kW). Huit mitrailleuses de 0,303 po (7,7 mm) montées dans les ailes. Au total, 490 ont été construits.
Hurricane Mk.XI : variante de construction canadienne. 150 ont été construits.
Hurricane Mk.XII : variante de construction canadienne. Chasseur monoplace et chasseur-bombardier. Propulsé par un Packard Merlin 29 de 1 300 ch (969 kW). Initialement armé de 12 mitrailleuses de 0,303 po (7,7 mm), mais il a ensuite été remplacé par quatre canons de 20 mm (0,79 po).
Hurricane Mk.XIIA : variante de construction canadienne. Chasseur monoplace et chasseur-bombardier. Propulsé par un Packard Merlin 29 de 1 300 ch (969 kW), armé de huit mitrailleuses de 0,303 po (7,7 mm).
Sea Hurricane Mk.IA : Le Sea Hurricane Mk.IA était un Hurricane Mk.I modifié par General Aircraft Limited. Ces conversions ont compté environ 250 appareils. Ils ont été modifiés pour être transportés par des navires CAM (catapult armé marchand), dont les équipages des navires étaient de la marine marchande et dont les Hurricanes étaient équipés et entretenus par du personnel de la RAF, ou Fighter Catapult Ships, qui étaient des navires auxiliaires de la marine avec un équipage de personnel naval et des aéronefs exploités par le Fleet Air Arm. Ces navires étaient équipés d'une catapulte pour lancer un avion, mais sans installations pour les récupérer. Par conséquent, si l'avion n'était pas à portée d'une base terrestre, les pilotes étaient obligés de sauter ou d'abandonner. Ces deux options avaient leurs problèmes - il y avait toujours une chance de heurter une partie du fuselage lors du renflouement et un certain nombre de pilotes avaient été tués de cette manière. Abandonner le Hurricane Mk.I dans la mer a demandé de l'habileté car le boîtier du radiateur agissait comme un frein à eau, penchant le nez du chasseur vers le bas lorsqu'il heurtait l'eau, tout en agissant également comme une pelle très efficace, aidant à inonder le Hurricane de sorte que une sortie rapide était conseillée avant que l'avion ne coule. Ensuite, le pilote a dû être récupéré par le navire. Plus de 80 modifications ont été nécessaires pour convertir un Hurricane Mk.I en Sea Hurricane, y compris de nouvelles radios conformes à celles utilisées par la Fleet Air Arm et une nouvelle instrumentation pour lire en nœuds plutôt qu'en miles par heure. Ils étaient officieusement connus sous le nom de « Hurricats ». La majorité des avions modifiés avaient subi l'usure au service des escadrons de première ligne, à tel point qu'au moins un exemplaire utilisé lors des essais s'est brisé sous le stress d'un lancement de catapulte. Les CAM Sea Hurricanes ont été lancés opérationnellement à huit reprises et les Hurricanes ont abattu six avions ennemis, causant la mort d'un pilote du Hurricane. Le premier Sea Hurricane Mk.IA tué était un FW.200C Condor, abattu le 2 août 1941.
Sea Hurricane Mk.IB : version Hurricane Mk.I équipée de bobines de catapulte et d'un crochet d'arrêt.[93] À partir de juillet 1941, ils ont opéré à partir du HMS Furious et à partir d'octobre 1941, ils ont été utilisés sur des porte-avions marchands (navires MAC), qui étaient de grands cargos équipés d'un pont d'envol, permettant le lancement et la récupération des avions. Au total, 340 avions ont été convertis. Le premier assassinat du Sea Hurricane Mk.IB a eu lieu le 31 juillet 1941 lorsque les Sea Hurricanes de l'escadron 880 de la FAA opérant à partir du HMS Furious ont abattu un hydravion Do.18.
Sea Hurricane Mk.IC : version Hurricane Mk.I équipée de bobines de catapulte, d'un crochet d'arrêt et de l'aile à quatre canons. A partir de février 1942, 400 avions sont convertis. Le Sea Hurricane Mk.IC utilisé pendant l'opération Pedestal avait ses moteurs Merlin III modifiés pour accepter un boost de 16 lb et pouvait générer plus de 1400 ch à basse altitude. Le lieutenant R. J. Cork a été crédité de cinq victoires alors qu'il pilotait un Sea Hurricane Mk.IC lors de l'opération Pedestal.
Sea Hurricane Mk.IIC : La version Hurricane Mk.IIC équipée d'un équipement radio naval 400 avions ont été convertis et utilisés sur des porte-avions. Le moteur Merlin XX du Sea Hurricane générait 1460 ch à 6 250 pi et 1435 ch à 11 000 pi. La vitesse maximale était de 322 mph à 13 500 pi et 342 mph à 22 000 pi.
Sea Hurricane Mk.XIIA : Hurricane Mk.XIIA de construction canadienne converti en Sea Hurricane. Hillson F.40 (alias F.H.40) Une version grandeur nature du biplan/monoplan à aile coulissante Hills & Son, utilisant un Hawker Hurricane Mk.I revenu du Canada sous le numéro de série 321 de l'ARC (RAF série L1884). Essais de taxi et de vol effectués à RAF Sealand en mai 1943, et à l'établissement expérimental d'avions et d'armement, Boscombe Down à partir de septembre 1943. L'aile supérieure n'a pas été libérée en vol avant la fin du programme en raison de mauvaises performances.
Reconnaissance photo de l'ouragan : En Égypte, le dépôt de service d'Héliopolis a converti plusieurs Hurricanes I pour le rôle. Les trois premiers ont été convertis en janvier 1941. Deux portaient une paire d'appareils photo F24 avec des objectifs de focale de 8 pouces. Le troisième portait un F24 vertical et deux obliques avec des objectifs de distance focale de 14 pouces montés dans le fuselage arrière, près du bord de fuite de l'aile, et un carénage a été construit sur les objectifs à l'arrière du boîtier du radiateur. Cinq autres Hurricanes ont été modifiés en mars 1941 tandis que deux ont été convertis de la même manière à Malte en avril 1941. En octobre 1941, un lot de six Hurricane Mk.II a été converti au statut PR.Mk.II et un dernier lot, pensé pour être de 12 avions, a été converti à la fin de 1941. Le PR Mark II était censé être capable d'un peu plus de 350 mph (563 km/h) et pouvait atteindre 38 000 pieds (11 600 m).
Hurricane Tac R : Pour des missions plus proches des lignes de front, certains Hurricanes ont été convertis en avions de reconnaissance tactique (Tac R). Une radio supplémentaire a été installée pour la liaison avec les forces terrestres qui étaient mieux placées pour diriger l'ouragan. Certains avions Hurricane Tac R avaient également une caméra verticale installée dans le fuselage arrière, donc pour compenser le poids supplémentaire, un ou deux Brownings ou deux canons seraient omis. Extérieurement, ces avions ne se distinguaient que par l'armement manquant.

Les opérateurs 3

Le Hawker Hurricane, en raison de sa construction robuste et de sa facilité d'entretien, a connu une longue durée de vie opérationnelle sur tous les théâtres de guerre, piloté à la fois par l'Axe et les Alliés. Il a servi dans les forces aériennes de nombreux pays, certains « involontairement » comme dans le cas des Hurricanes qui ont atterri accidentellement ou forcé dans des pays neutres.

Argentine : Fuerza Aerea Argentine
Australie : Royal Australian Air Force
Belgique : Armée de l'Air belge
Canada : Aviation royale canadienne
Tchécoslovaquie : l'armée de l'air tchécoslovaque en exil en Grande-Bretagne
Egypte : Force aérienne royale égyptienne
Finlande : Force aérienne finlandaise
France Libre : Armée de l'Air Libre de l'Air Navale Française Libre
Allemagne : La Luftwaffe a utilisé des Hurricanes capturés à des fins d'entraînement et d'éducation.
Grèce : Force aérienne royale hellénique
Inde : Royal Indian Air Force
Iran : Force aérienne impériale iranienne
Irlande : Irish Air Corps
Italie : Regia Aeronautica
Japon : Force aérienne de l'armée impériale japonaise
Pays-Bas : Force aérienne de l'armée royale néerlandaise des Indes orientales
Nouvelle-Zélande : Royal New Zealand Air Force
Norvège : Royal Norwegian Air Force
Pologne : les forces aériennes polonaises en exil en Grande-Bretagne
Portugal : Arma de Aeronautica
Roumanie : Force aérienne royale roumaine
Afrique du Sud : Force aérienne sud-africaine
Union Soviétique : Aviation Navale Soviétique Force Aérienne Soviétique
Turquie 5

Mercredi 12 août

Les événements de ce jour feraient de Pedestal le convoi le plus fortement opposé de la guerre méditerranéenne.

Le vice-amiral Syfret écrira plus tard :

« Tout au long de la journée, la force était sous observation continue par des avions qui étaient protégés, de plus en plus fortement, par des chasseurs. Au cours de la journée, la force a été soumise à trois attaques aériennes très violentes tandis que la Force X, après s'être séparée de la compagnie, a été attaquée au crépuscule par des bombardiers et des bombardiers-torpilleurs. Pendant les heures de clarté, nos chasseurs, bien que souvent largement surpassés en nombre, ont continué leur magnifique travail à la fois en rapportant les raids en approche et en abattant les avions ennemis. Le succès a également touché nos canons [anti-aériens], bien plus à cause de leur effet dissuasif que de la précision de leur tir. "

La détermination de l'Axe ne faisait guère de doute.

Les Alliés avaient intercepté un message du Reichsmarschal Hermann Goering. Il y déclarait que X Fliegerkorps et II Fliegerkorps :

« opérera sans autre pensée que la destruction du convoi britannique… La destruction de ce convoi est d'une importance décisive ».

Les interceptions du renseignement montreraient que les Allemands savaient maintenant que le HMS Rodney et Nelson faisaient partie de la force de couverture. Cependant, ils avaient confondu l'un des porte-avions avec un USS Yorktown-class. Ils ont indiqué que l'effectif permanent de patrouille aérienne des porte-avions était de 10 à 16 aéronefs.

Goering continuerait à réitérer que les cibles principales devaient être les transporteurs et les transports.

La nuit avait été sans lune, rendant l'observation aérienne et maritime du convoi pratiquement impossible. À l'aube, Pedestal était à portée de combattants basés en Sardaigne. Les navires ont fermé leurs portes aux stations d'action à 05h20.

Des avions de reconnaissance allemands et italiens ont envahi les airs à l'aube. Un Ju88D a établi le premier contact à 6 h 20 et a pris une position d'observation.

Le premier des chasseurs de la flotte - deux Sea Hurricane et deux Fulmar - ont été interceptés au lever du soleil à 6 h 30.

Le vice-amiral Syfret dira :

"Il y a eu peu de moments où ni les avions, les sous-marins, les torpilles ni les contacts asdic n'étaient signalés."

À 7 h 10, la première patrouille permanente de 12 chasseurs a été lancée depuis les HMS Indomitable et Victorious. L'objectif était de garder une douzaine d'intercepteurs en l'air en tout temps.

Quatorze interceptions ont été tentées. Seuls deux ont abouti à des engagements.L'un d'eux a réussi : peu après 7 h 00, les Fulmar du 884 escadron ont abattu un Cant Z1007 en flammes.

Sous et sur le pont, les mécaniciens d'avions ont travaillé avec acharnement pour réparer et préparer leurs machines pour ce qu'ils savaient être un jour décisif.

Les ouragans de mer volent en formation.

0915 Attaque 2

La première attaque complète a été détectée vers 0907 lorsqu'une formation de haut niveau d'environ 19 LG1 Ju88s escorté par 16 1/JG77 Bf109s. Les Allemands sont apparus sur le radar à une distance de 65 miles. Les contrôleurs des chasseurs ont ordonné à la patrouille aérienne d'intercepter les 24 bombardiers Ju88 des I et II/LG1 à environ 25 milles du convoi.

Les White and Red Section Sea Hurricanes du 800 Squadron d'Indomitable devaient être les premiers à intercepter à 18 000 pieds à environ 25 milles de la flotte. Les sections noir et bleu du 880e Escadron devaient fournir un soutien. Victorious a brouillé trois Hurricanes et quatre Fulmars qui se sont envolés juste au moment où l'attaque se développait.

Le Lt Cdr Bill Bruen de l'escadron 800 de la section rouge a remporté l'un des LG1 Ju88 – sa cinquième victoire. Il ne serait que le premier as de la journée.

Le Lt William « Moose » Martyn du 800 Squadron’s White One est arrivé en deuxième position. Il revendiquerait l'un comme un meurtre et une "part" dans un autre qu'il avait incendié. Son ailier a terminé.

Le Sea Hurricane de Martyn a été touché par un tir défensif et a été contraint d'atterrir d'urgence à bord de l'Indomitable.

Les chasseurs du 1/JG77 escortant la frappe du Ju88 ont été une surprise pour les pilotes de la Fleet Air Arm car on leur avait dit de ne pas s'attendre à des chasseurs en Sardaigne.

Trois Sea Hurricane du 885e Escadron ont signalé avoir été engagés par des chasseurs. L'un a été endommagé avant de s'échapper. Un autre pilote était porté disparu, présumé abattu.

Un pilote du 800 Squadron qui avait été arraché à la mer par le HMS Pathfinder a également déclaré qu'il avait été abattu par des chasseurs.

L'escadron Blue Section 880 n'a signalé aucune perte et a déclaré n'avoir vu aucun combattant.

Plusieurs avions ont cependant été endommagés par les tirs défensifs des bombardiers.

Red Four a perdu une partie de son capot moteur à cause d'un tir défensif d'un Ju88. Il est retourné sain et sauf à son porteur.

Un officier de pont observe les activités de vol avec le convoi Pedestal en arrière-plan.

Cork, à la tête d'un vol du 880 Squadron Hurricanes, a décrit plus tard l'engagement :

« À première vue, le ciel semblait rempli d'avions. L'ennemi est resté en formation serrée et nos chasseurs leur ont claqué les talons, les forçant à percer dans toutes les directions. Un Junkers s'est détourné du groupe principal et j'ai conduit ma section vers lui. J'étais bien en avance et j'ai tiré quand il a rempli ma mire. De la fumée s'échappait de ses ailes et il disparaissait sous moi dans la mer. Quelques minutes plus tard, j'ai vu du coin de l'œil un autre Ju88 se diriger le long des côtes de l'Afrique du Nord, alors je me suis lancé à sa poursuite. À 1000 pieds, je suis arrivé à portée et j'ai tiré. Il a semblé chanceler dans les airs, puis est tombé dans la mer avec une grande éclaboussure. »

Huit Ju88 ont été revendiqués abattus par des chasseurs et deux autres par l'écran du destroyer.

Les dossiers allemands en indiquent six abattus et deux autres perdus au-dessus de la Sardaigne à cause d'un « tir ami ». Les chasseurs allemands ont fait quatre morts dans le Sea Hurricane, bien que les Britanniques n'en enregistrent que deux.

Les observateurs dans les airs et dans la flotte ont vu de nombreux Ju88 larguer leurs bombes lorsqu'ils étaient attaqués. Seuls quatre ont traversé l'écran du chasseur pour bombarder le convoi. Ils n'ont marqué aucun coup sûr.

Peu de temps après cette attaque, deux Fulmar du 884e Escadron - sous la direction des contrôleurs de chasse du HMS Victorious - ont surpris un SM79 en filature et l'ont abattu.

Les Allemands retournèrent à leurs bases en prétendant avoir coulé un porte-avions et deux navires marchands. Mais, à leur retour, deux d'entre eux ont été abattus par des combattants italiens, les prenant pour des Beaufighters en maraude hors de Malte.

Les sous-marins italiens avaient tenté de se mettre en position de tir alors que les bombardiers avaient repoussé leur attaque. Les Albacores de la FAA et le Coastal Command Sunderlands ainsi que les destroyers Laforey, Fury et Foresight ont forcé les bateaux à s'enfoncer profondément.

L'équipage de pont positionne un Sea Hurricane non pliable sur le grand élévateur avant du HMS INDOMITABLE. Ils devaient être inclinés latéralement sur des rails à rouleaux pour les disposer à l'intérieur du hangar.

12 h 15-13 h 45 Attaque 3

Tard dans la matinée, les forces de l'Axe reçoivent un nouvel ordre : en aucun cas, elles ne doivent attaquer les navires endommagés ou en retard. Tous les efforts devaient être déployés pour détruire ou paralyser ceux qui avaient encore une chance de se rendre à Malte.

Peu avant midi, les radars d'alerte aérienne des HMS Indomitable, Victorious, Sirius, Nigeria et Le Caire ont commencé à se remplir de contacts.

Le convoi était à seulement 70 miles au sud de la Sardaigne.

Plus de 70 bombardiers allemands et italiens étaient dans les airs avec une forte escorte de chasseurs - certains comptes rapportent jusqu'à 40. Les tentatives de l'Axe pour coordonner la frappe se sont rapidement effondrées. En raison de diverses difficultés de communication, mécaniques et de navigation, les avions allemands et italiens ont fini par s'approcher en quatre vagues réparties sur une période de 90 minutes.

La patrouille aérienne permanente du piédestal se composait de quatre Sea Hurricanes de l'Escadron 800 de la Section verte dirigée par le Lt Cdr Rupert Brabner à 20 000 pieds, la Section orange du 806 Escadron de quatre Martlets sous le commandement du Lt "Sloppy" Johnston et deux Fulmars du HMS Victorious' 884 Squadron sous le plomb du CO "Buster" Hallet à 10 000 pieds.

Un compte d'officier
Envoyez-les victorieux
L'escadron de secours était sur le pont, avec les avions armés, ravitaillés et attendant et les pilotes dans leurs cockpits regardant vers le haut et grignotant peut-être un biscuit.
Des hommes se tenaient près des longes qui fixaient les extrémités des ailes de l'avion - d'autres étaient allongés par leurs cales et encore plus d'hommes étaient assis à califourchon sur leurs démarreurs.
Les officiers du poste de pilotage jouaient avec leurs drapeaux et le commandant Flying soignait son microphone du poste de pilotage. Il y avait de la tension dans l'air, de l'attente et de l'attente, tous attendant ces 17 secondes vitales qui suivraient l'appel du maître de Manœuvre « Fighters stand-to ».
La course folle pour faire décoller l'avion, puis la dix-huitième seconde devrait voir le navire retourner à sa station avec ses combattants en toute sécurité au-dessus de la mer.

L'escadron 800 de la section rouge du Lt Cdr Bruen a été brouillé par Indomitable alors que les attaquants étaient détectés par radar. Victorious a emboîté le pas, brouillant quatre autres Fulmar du 809e Escadron et quatre Sea Hurricane du 885e Escadron.

Le HMS Indomitable a continué à préparer d'autres chasseurs - en les ravitaillant et en les réarmant sur le pont - alors même que l'attaque se déroulait.

À 12 h 11, le piquet extérieur de destroyers britanniques - dirigé par le HMS Ashanti - a ouvert le feu sur l'avion en approche.

12 août : Attaques aériennes : Une photographie italienne du convoi attaqué. Un bombardier torpilleur italien SM.79 est à droite de la photo.

Le plan d'attaque de l'Axe semblait efficace : 10 SM84 utiliseraient de nouvelles torpilles circulaires pour briser l'escorte du convoi tandis que l'escorte des chasseurs et des bombardiers italiens ouvrirait un trou dans l'écran protecteur des chasseurs. Cela permettrait à 43 bombardiers-torpilleurs SM79 et SM84 d'effectuer leur approche à basse altitude tandis que 37 Ju88 effectueraient des plongées peu profondes - confondant encore plus les défenseurs. Immédiatement après, les chasseurs-bombardiers Re2001 lanceraient une attaque avec des armes spéciales sur l'un des transporteurs tandis qu'un SM79 radiocommandé - bourré d'explosifs - s'écraserait sur l'autre.

Le défi était la coordination et le timing.

Première vague: Les Italiens sont arrivés en tête avec 10 bombardiers S84 de 28 Gruppe 32 Stormo et huit bombardiers biplans Cr42. Quatorze Mc202 ont assuré l'escorte.

Ces S84 emportaient une nouvelle arme secrète : 350 kg, des torpilles électriques Motobomba FF de 50 cm, surnommées « Mad Bombs ». L'ogive de 120 kg a été larguée en parachute et conçue pour tourner dans un rayon toujours croissant à 40 nœuds pendant 15 à 20 minutes.

Deux CAP Fulmar ont repéré trois grandes formations s'approchant de la flotte. Ils se sont engagés de front alors que les bombardiers larguaient leurs « bombes folles » en parachute.

L'arme s'est avérée infructueuse.

Les navires britanniques, confondant la nouvelle arme avec des mines larguées, ont pu tous les échapper en effectuant un virage d'urgence - mais discipliné - à 45 degrés.

Les Fulmar pourchassaient ces bombardiers alors qu'ils rentraient chez eux. Trois ont été signalés comme plongeant dans l'océan en flammes. Un quatrième aurait été vu traînant de la fumée.

Les victoires ont été attribuées au commandant du 884 "Buster" Hallett - le deuxième as de la FAA pour la journée - et au lieutenant Frank Pennington. Pennington a été contraint de retourner à Victorious après avoir été endommagé par un feu défensif.

Le HMS Rodney a affirmé avoir abattu un bombardier à 12 h 17.

Deux croiseurs anti-aériens se joignent à l'un des véhicules blindés, probablement VICTORIEUX, pour établir un barrage défensif.

Deuxième vague : Cinq minutes après la première frappe, une attaque plus importante s'est développée. Cette fois, une quarantaine de bombardiers torpilleurs devaient s'approcher simultanément de deux directions. Un côté s'est vu attribuer neuf S79 et 10 S84 couverts par 14 Re2001. De l'autre, 21 S79 avec 12 Re2001. Mais cette attaque a également connu des difficultés car tant les bombardiers que les unités de chasse souffraient d'une pénurie de mécaniciens.

Le déploiement précipité en Sardaigne avait fait des ravages. Les escadrons décollent avec 15 minutes de retard, laissant derrière eux près du quart de leurs effectifs.

Les chasseurs de la flotte ont attaqué des éléments de la formation italienne bien avant qu'elle n'atteigne le convoi, empêchant efficacement la plupart des SM84 de mener leurs attaques.

Néanmoins, de nombreux bombardiers-torpilleurs se sont dirigés directement vers les navires marchands au cœur du convoi qui manœuvrait violemment et ont foncé tête baissée dans un lourd barrage antiaérien – y compris les canons de 16 pouces sur les HMS Nelson et Rodney. Ces projectiles ont été tirés sur des trajectoires basses avec des fusibles de proximité et de contact. On espérait que les murs d'eau que ces obus jetaient étaient dissuasifs pour les bombardiers-torpilleurs.

Ceux qui se sont approchés suffisamment pour lâcher leurs torpilles n'ont rien touché. La plupart avaient esquivé les tirs anti-aériens et largué leurs armes en dehors de la portée effective.

Quelques bombardiers torpilleurs se sont détachés vers Nelson, mais ont de nouveau largué leurs charges avant que le cuirassé ne soit à portée sûre.

Une photo prise à bord du HMS VICTORIOUS montre un bâton de bombes tombant près d'un navire marchand, à gauche, alors que le ciel est rempli d'éclats de flak.

La section verte du CAP avait engagé un vol de Re2001 de front. Un Sea Hurricane a été abattu dans le combat tournant qui a suivi.

L'un des pilotes survivants du Sea Hurricane du HMS Eagle a également fait Ace. Brabner du 801e Escadron a affirmé avoir abattu un SM79 et un SM84 lors d'une attaque aux côtés des Martlets de Johnston. Initialement répertoriés comme probables, ils ont ensuite été transformés en kills. Cela a confirmé la place du député dans le livre des records.

Le pilote de Martlet II, le sous-lieutenant John Cotching du 806e Escadron, a affirmé avoir mis le feu à un S79. Cela a ensuite été mis à niveau vers un kill.

La section rouge du 800e Escadron du Lt Cdr Bruen est arrivée tard dans le combat, mais il a réussi à réclamer un SM79 et une part dans un SM84.

L'action finale contre cette vague était par les Fulmars. L'un d'eux a attaqué un S79 qu'il a prétendu détruit en entrant dans le barrage AA de la flotte. Un autre Fulmar a été contraint de s'échapper au niveau de la mer, avec deux chasseurs italiens à ses trousses

Un Hawker Sea Hurricane du 885e Escadron, Fleet Air Arm survolant le poste de pilotage du HMS VICTORIOUS avant l'atterrissage après des exercices de vol.

Troisième vague : Les Allemands arrivèrent ensuite. Il était tard.

Les Ju88 allemands des KG54 et KG77 de Catane et de Comiso en Sicile avaient rejoint avec succès leur escorte Me109. Les 37 bombardiers et 21 chasseurs se sont donné rendez-vous au-dessus d'Elmas, en Sardaigne. Mais les Allemands ont aussi eu leur lot de problèmes : cinq bombardiers ont interrompu leur mission à cause de pannes mécaniques.

La plupart ont réussi à éviter les Fulmars et les Hurricanes redirigés à la hâte pour les intercepter. Néanmoins, une poignée a été obligée de larguer ses bombes pour s'échapper. Volant en petits groupes entre 10 000 pieds et 15 000 pieds, les Ju88 restants étaient trop hauts et trop rapides pour que les combattants de la FAA s'efforçaient de regagner leurs hauteurs de patrouille après avoir engagé les Italiens.

Suite à leurs ordres de poursuivre les navires marchands, les Ju88 ont réussi à endommager le Deucaulion à 13h18. Il a été touché par une bombe qui n'a pas explosé et a failli manquer par deux autres. Le cargo a perdu l'alimentation électrique et s'est arrêté. Il a finalement repris la route à 10 nœuds et a reçu l'ordre de longer la côte nord-africaine avec le destroyer HMS Bramham à l'appui.

Le HMS Rodney avait signalé un quasi-accident vers 12 h 30. Il fut à nouveau secoué alors que Nelson et Cairo étaient à cheval.

Le Lt R « Sloppy » Johnson, commandant du 806e Escadron, a été perdu au cours de cette attaque. Il a rapporté par radio qu'il avait attaqué un Ju88 et l'avait envoyé tourner dans la mer.

Johnson a signalé qu'il avait été blessé pendant l'engagement. Son Martlet en difficulté a fait son approche du HMS Indomptable trop vite, sans volets. Le crochet d'arrêt a attrapé un fil mais a été arraché du fuselage. Le petit chasseur s'est emmêlé sur le côté du porte-avions et Johnson a été vu en train de lutter pour s'échapper. Mais le Martlet a basculé dans la mer, entraînant Johnson avec lui.

11 août : La perte du HMS EAGLE et les premières attaques aériennes : Une vue générale du convoi sous attaque aérienne montrant l'intense barrage antiaérien dressé par les escortes. Le cuirassé HMS RODNEY est à gauche et le croiseur HMS MANCHESTER à droite.

Quatrième vague: La troisième vague d'Italiens - la quatrième à laquelle la flotte britannique assiégée est confrontée - était une unité d'opérations spéciales. Deux Re2001 modifiés - peints dans des couleurs similaires aux Sea Hurricanes de la FAA - ont rejoint le circuit d'attente des chasseurs se préparant à atterrir sur leurs porte-avions.

Ces Re2001 étaient censés transporter une bombe perforante expérimentale de 630 kg à basse altitude. Cependant, les armes n'avaient pas été préparées assez rapidement. Les combattants se sont lancés dans leur mission avec à la place des bombes antipersonnel. On espérait qu'ils pourraient faire des ravages parmi les équipages des opérations du poste de pilotage.

Le plan s'est d'abord bien déroulé. Deux Sea Hurricanes avaient atterri sur Victorious à 13 h 25. Trois autres étaient en attente.

Un seul était un Sea Hurricane.

Deux des avions ont soudainement tourné et plongé vers le HMS Victorious à 13 h 45.

Les chasseurs en approche se sont stabilisés à environ deux milles de la poupe du Victorious et sont montés en rugissant vers le pont d'envol.

Telle était l'étendue de la surprise obtenue que ni l'un ni l'autre ne rencontrerait des tirs défensifs. Les deux Re2001 ont largué leurs bombes après avoir réalisé une « surprise totale ».

Les observateurs à bord du HMS Indomitable ont signalé deux petites bombes « rebondissant comme des balles de cricket » le long du pont de Victorious avant de tomber sur le côté.

En réalité, l'un d'eux a sauté du pont d'envol pour exploser au-dessus de la mer – inondant les équipages d'armes à feu d'éclats d'obus et d'aérosols. L'autre bombe s'est brisée et n'a explosé que partiellement sur l'axe du pont d'envol blindé. Cette attaque a fait six morts et blessé d'autres parmi le personnel de pont.

Les combattants italiens se sont échappés sans qu'un coup de feu ne leur soit tiré.

Les Fulmars de retour ont tenté de s'engager, mais se sont interrompus après que les marques jaunes des Re2001s aient indiqué qu'il s'agissait de Sea Hurricanes - également spécialement peints pour le convoi Pedestal avec une garniture jaune à des fins d'identification !

Deux bombardiers modifiés ont également pris part à une attaque non conventionnelle. L'un, un SM79, était équipé d'un équipement électronique lui permettant d'être télécommandé à partir d'un Cant Z1007 d'opérations spéciales.

Le plan était de guider le SM79, avec une bombe de 1000 kg, dans le pont d'envol d'un porte-avions. L'équipement radio a mal fonctionné et le SM79 a volé sans réfléchir jusqu'à ce qu'il s'écrase en Algérie.

Douglas Hamby : FAA Naval Air Fitter à bord du HMS VIctorious
Le 12 août :
La prochaine vague de bombardiers est alors arrivée, menée par un avion radiocommandé expérimental chargé d'explosifs puissants qui était contrôlé depuis un avion-mère, mais celui-ci a perdu le contrôle de sa charge et l'avion non piloté a continué à voler, s'écrasant en Algérie. Deux chasseurs-bombardiers italiens se détachèrent de cette attaque et s'approchèrent du Victorious. J'étais sur le pont d'envol à ce moment-là en train de regarder l'une des autres attaques se développer, ne voyant ce qui s'était passé qu'au dernier moment. Ces avions sont arrivés comme s'ils effectuaient une approche d'atterrissage normale et ont trompé les vigies en leur faisant croire qu'ils étaient les nôtres, puis ont largué leurs bombes d'une hauteur d'environ 50 pieds au-dessus du pont - des bombes d'environ 250 livres je pense. L'un d'eux a heurté le pont avec un bruit puissant à environ 50 pieds de moi, s'est brisé en morceaux et est passé par-dessus le côté sans exploser. Une pièce a heurté un chariot qui transportait des batteries pour démarrer les moteurs Hurricane, le détruisant. L'autre bombe a dérapé du pont dans la mer également sans exploser. . . La prochaine attaque aérienne se préparait et les deux porte-avions mirent en place 24 chasseurs pour l'affronter, Victorious avec quelques difficultés car nos ascenseurs avaient commencé à causer des problèmes. Les bombardiers en piqué semblaient vouloir se concentrer sur les deux porte-avions et le Victorious et son navire AA, le croiseur Syrius (qui disposait de 10 canons de 5,25 pouces pour l'armement principal) ont dressé un furieux barrage. J'étais sur le pont à ce moment-là et le résultat était spectaculaire, Syrius derrière nous tirait sur les trois tourelles vers l'avant, ce qui était un grand encouragement pour nous. Pour nous, la journée a été très longue, à manier les avions dans le hangar et sur le pont d'envol, à effectuer les réparations et les contrôles dès le retour de nos chasseurs.

On pense que cette image montre la bombe perforante expérimentale à basse altitude sur un Re2001.

Le ciel est rempli d'obus anti-aériens alors que le convoi se dirige vers Malte.

Escarmouches (à partir de 14h00)

Alors que l'attaque de midi s'estompe, l'amiral Syfret fait le point sur la situation. Son convoi avait survécu à l'attaque de plus de 100 avions relativement indemne.

Un navire marchand a été endommagé et le HMS Rodney a été ralenti à 15 nœuds en raison de problèmes de direction. Heureusement, le HMS Victorious n'a subi aucun effet durable du raid surprise Re2001.

Les bombardiers italiens ont été ravitaillés et réarmés sur leurs aérodromes sardes en vue d'une autre attaque précipitée.

À 14 h 00, la section bleue et la section noire ont été dirigées vers un petit groupe de He111 volant à basse altitude. Ces avions du 6/KG26 transportaient des torpilles et volaient si bas que les Sea Hurricanes ne pouvaient que faire des attaques sévères.

Black One a vu son aile tribord s'envoler. Il s'agissait du Lt Cdr « Butch » Judd du 880 Escadron. Le pilote senior « Dickie » Cork a pris le commandement.

Alors que les He111 survolaient l'écran du destroyer, la section bleue a été « rebondi » en escortant des chasseurs Me110. Un autre Sea Hurricane a été envoyé dans la mer. Deux autres ont été endommagés et contraints de retourner à Indomitable.

Seul le Blue One, le Sea Hurricane armé de canons du lieutenant Cork, est resté opérationnel.

« Cork a vu un de ses compagnons descendre dans la mer devant un Messerschmitt et, se retournant rapidement, a réussi à mettre l'Allemand dans sa ligne de mire. Traînant de la fumée, le Messerschmitt a grimpé à mille pieds, lorsque le pilote a sauté et l'avion s'est écrasé dans la mer à côté du porte-avions de Cork, dont les officiers et les hommes ont applaudi comme si un but avait été marqué dans une égalité de coupe.

Trois Fulmar du 884 Sqadron ont été détournés pour intercepter un « shadower » à 14 h 10. Ce Z1007bis a été abattu pour la perte d'un des leurs.

Il semble que le lieutenant Cork ait également attaqué cet avion et l'ait revendiqué comme une tuerie. Son Sea Hurricane « hybride » avait été endommagé à la fois par le Me110 et par ce qu'il prenait pour un S79. Avec plusieurs gros trous dans ses ailes, Cork est revenu avec succès à Indomptable.

Huit biplans Cr42 configurés comme des bombardiers en piqué accompagnés de neuf Re2001 ont tenté de localiser le convoi en milieu d'après-midi. L'un des Martlet d'Indomptable a abattu un Re2001.

Une frappe de neuf S79 accompagnés de MC202 d'escorte n'a pas permis de trouver le convoi.

Mais les défenses de Pedestal étaient encore plus affaiblies. Avec le destroyer HMS Bramham, qui avait été détaché avec le navire marchand endommagé Deucaulion, le HMS Ithuriel n'était plus disponible. Le destroyer avait éperonné le sous-marin italien Cobalto à 16 h 49, endommageant gravement ses étraves. Son sonar est détruit et sa vitesse réduite à 20 nœuds.

Après que le destroyer ait été à nouveau attaqué par quatre biplans Ju88 et Cr42, Ithuriel a reçu l'ordre de retourner à Gibraltar.

Le piédestal venait tout juste de commencer à relever le défi. Mais il a bénéficié d'un sursis crucial de trois heures.

12 août : Attaques aériennes : HMS NELSON lors des combats aériens du 12 août 1942.

1800-1850 Attaque 4

Alors que le convoi s'éloignait de la portée des bases aériennes sardes, peu de gens s'attendaient à ce que les attaques se relâchent. Tous savaient qu'ils passaient maintenant dans le rayon d'action des principales bases de Sicile.

Les radars et les avions de reconnaissance signalaient que les avions de l'Axe s'étaient renforcés depuis environ 1730. Alors que vol après vol rejoignait la formation, il était évident qu'une autre grande attaque était sur le point de se dérouler.

Les Italiens avaient réussi à maintenir le contact avec le convoi grâce à un Cant Z1007 d'observation, mais trois Fulmars ont réussi à abattre un S79 de reconnaissance.

Les plans de la Regia Aeronautica impliquaient quelque 105 avions attaquant en trois vagues. Une partie importante de l'escorte de chasseurs attendue – les R2001 qui avaient escorté les attaques hors de la Sardaigne – n'avait pas fini de se réinstaller en Sicile.

La force de bombardement a également rencontré des difficultés. Quatre des 13 Ju87 italiens du 102 Squadron étaient des modèles « B » transportant une bombe plus lourde de 2 200 livres. Ils n'étaient pas en mesure d'installer les réservoirs de carburant à longue portée nécessaires pour la portée requise. Six S84 n'ont pas pu monter leurs nouvelles torpilles.

Les Allemands tentèrent à nouveau de coordonner leur attaque avec les Italiens. À 17 h 30, 20 Ju87D allemands du II Fliegerkorps escortés par un vol de Me109 décollèrent de leur base en Sicile. Ils ont été rejoints par une vingtaine de Ju88.

Les porte-avions et les escortes étaient aussi prêts qu'ils pouvaient l'être : les formations avaient été détectées et suivies au radar jusqu'à 40 milles de distance.

Dans les airs contre eux se trouvaient trois Martlets, 12 Hurricanes et six Fulmars. Les deux transporteurs étaient en train de lancer quatre autres avions chacun. C'était tout ce qui pouvait être assemblé malgré l'avertissement préalable. Les dommages au combat, l'épuisement et les accidents à l'atterrissage ont eu un impact négatif sur la disponibilité des chasseurs.

Mais les porte-avions de la Royal Navy continuaient à préparer des chasseurs : Indomitable avait quatre Sea Hurricane sur le pont, tandis que Victorious préparait quatre Fulmar et deux autres Hurricane.

Cette fois, la coordination entre les forces d'attaque italiennes et allemandes a fonctionné. L'escorte de chasseurs de l'Axe a également réussi à engager la plupart des défenseurs de la flotte avant qu'ils ne puissent s'emmêler avec les bombardiers.

Les trois vagues de bombardiers-torpilleurs italiens ont commencé à effectuer leurs attaques à 1200 pieds à partir de 1800. Les chasseurs italiens MC202 ont contré la patrouille aérienne britannique chargée d'intercepter.

Un Fulmar a été vu se détacher d'un bombardier en flammes avant de s'écraser dans la mer. Ses compagnons se sont vengés du S79 incriminé.

Victorious a dépêché les quatre Fulmar du 809 Squadron 1820. Ceux-ci ont eu juste le temps de se dégager de la flotte avant que l'attaque ne se développe.

L'Indomptable courait pour préparer ses quatre Sea Hurricane, mais ceux-ci commençaient tout juste à décoller à 18 h 30 lorsque les assaillants apparurent à l'horizon. L'activité sur son pont signifiait que les canons HA de 4,5 pouces de l'Indomitable n'ont pas pu être mis en action.

Tous les chasseurs de la FAA ont reçu l'ordre de quitter le convoi au-dessus du convoi alors que l'air commençait à se remplir d'avions de l'Axe. Le barrage de la flotte était débordé et incapable d'identifier efficacement les cibles individuelles. Tout ce qui se déplaçait au-dessus du convoi était désormais un jeu équitable.

Les Fulmars fraîchement lancés ont été rebondis par des chasseurs monomoteurs, perdant l'un des leurs avant que le reste ne puisse tenter de s'échapper au niveau de la mer.

12 août : Attaques aériennes et sous-marines en soirée : Une bombe tombant à l'arrière du MS GLENORCHY, qui a ensuite été coulé par une attaque aérienne.

Le sous-lieutenant Hugh Morrison a rapporté :

« La climatisation ennemie a plongé à l'abri du soleil. J'ai fait un virage serré et je me suis redressé pour faire face aux attaques. Tiré de courte rafale sur chacun. L'artilleur aérien a observé la climatisation ennemie en feu et a touché la mer. D'autres climatiseurs se sont éloignés dès qu'ils ont vu cela se produire.

L'avion en flammes, cependant, était très probablement son compatriote Fulmar.

L'attaque italienne initiale fut en quelque sorte un échec. Aucune torpille n'a été touchée et les Stukas italiens n'ont réussi qu'à presque manquer le HMS Rodney. La bombe a atterri dans la mer à côté de la tourelle X. Le choc et les manœuvres d'évitement ont causé d'autres problèmes au cuirassé : ses chaudières ont connu des problèmes et il a été contraint de ralentir à nouveau, cette fois à 18 nœuds.

Un Ju87 italien a été abattu par le sous-lieutenant Thomson du 800 escadron à 18 h 40. Il a ensuite affirmé avoir abattu l'une de ses escortes :

« Me109 avec nez et bord d'attaque jaunes, et queue ronde à bande jaune ou blanche. Dessous pâle. Marquages allemands.

Les bombardiers-torpilleurs italiens ont également échoué. Les S79 avaient subi de violents tirs antiaériens et seulement 12 avaient percé le barrage. Ceux-ci ont laissé tomber leurs torpilles à 3000 mètres – trop loin pour un coup fiable.

Le capitaine Bovell du HMS Victorious notera plus tard :

« Si l'avion lance-torpilles italien avait fait preuve de plus d'initiative, on pense que la protection aurait échoué… »

Un signaleur donne le signal "couper le moteur" à l'approche d'un ouragan de mer.

Néanmoins, le destroyer HMS Foresight a été touché alors qu'il tentait de « peigner » les sillages des torpilles. L'explosion a soulevé l'arrière du navire hors de l'eau et a fait sauter sa poupe, son gouvernail et ses hélices. Le destroyer paralysé a été pris en remorque pour le long voyage de retour à Gibraltar par le HMS Tartar, mais la bataille pour le sauver serait finalement abandonnée.

Blue One – Lt Cork – aurait également une échappée belle. Avec son Sea Hurricane préféré armé de canons en cours de réparation, il pilotait un modèle équipé d'une mitrailleuse "standard" lorsqu'il a abattu un autre S79. Après avoir dépensé toutes ses munitions, il a été fait rebondir par un combattant.

"Attaqué par un Reggiane 2001 à 50 pieds, juste au moment où je terminais toutes mes munitions sur le 79. Plusieurs trous dans la climatisation et le radiateur, gouvernail à moitié dénudé de tissu, longeron bâbord coupé."

Il a effleuré les vagues dans un effort réussi pour s'échapper et a effectué un atterrissage d'urgence sur le transporteur le plus proche - Victorious. Son moteur s'est grippé en approche finale alors qu'il touchait le sol. Le Sea Hurricane endommagé a été largué sur le côté.

À 18 h 30, les bombardiers allemands étaient en bonne position pour attaquer le convoi, car les navires fuyaient toujours les bombardiers torpilleurs italiens.

Entre sept et 12 Ju87D de l'I/StG3 ont traversé ce qu'ils ont décrit comme un nuage léger et un barrage défensif à 18 h 45 pour lancer une attaque surprise à l'abri du soleil sur le HMS Indomitable par l'arrière. Un récit indique que l'attaque consistait en huit Ju87 et quatre Ju88 de bombardement plané.

Indomitable était en train de lancer le dernier des quatre Sea Hurricane pour lesquels il avait couru.

Le croiseur anti-aérien HMS Phoebe était à l'arrière Indomptable dans sa position de « gardien de but ». Son rapport après action indique qu'elle n'a pas remarqué le développement de l'attaque de Stuka alors qu'elle engageait des bombardiers-torpilleurs italiens depuis sa proue tribord.

Le HMS Nigeria, cependant, l'a fait : il a ouvert un barrage "parapluie" sur Indomitable - les rafales de ses deux supports HA jumeaux de 4 pouces créant un rideau de fragments à travers lequel les bombardiers en piqué ont dû passer.

D'une plongée à 70 degrés qui l'a transporté au-dessus du HMS Phoebe, le premier Stuka a largué ses bombes à 1500 pieds. Les observateurs à bord de l'Indomitable ont signalé que les Stukas à la traîne larguaient leurs bombes à des hauteurs de plus en plus basses. Tous ont interrompu leurs plongées au-dessus du porte-avions entre 500 et 1000 pieds.

L'un des Sea Hurricane qui venait de franchir le pont de l'Indomptable se tourna pour s'engager. Le sous-lieutenant Blythe Ritchie du 800e Escadron a tiré sur l'un des Stukas alors qu'il sortait de son piqué. Il a rapporté avoir vu la verrière du cockpit se détacher et l'avion plonger dans la mer. Cinq minutes plus tard, il engagea une seconde :

« J'ai vu un Ju87 à 400 pieds et je l'ai poursuivi sur environ un mile. J'ai fait une attaque à la poutre à 100 mètres et j'ai vu une partie du capot s'envoler, puis j'ai volé vers sa poupe et je me suis rapproché à 60 mètres, où j'ai vu le mitrailleur doubler. Il fumait maintenant et brûlait du côté tribord. L'aile tribord est tombée et elle est entrée dans la mer de 200 pieds.

Ritchie avait poursuivi le Stuka à travers le barrage de la flotte avant d'envoyer le bombardier dans la mer dans une boule de feu aux côtés du HMS Victorious. Plus tard dans l'après-midi, il réclamerait un troisième Stuka.

Le sous-lieutenant Cotching s'attaquerait à l'escorte de chasseurs du Stuka dans son Martlet II, revendiquant un Re2001 – son deuxième kill de la journée.

"En 1975, j'ai vu le dernier chasseur atterrir sur Victorious, puis dans le ciel nocturne faible, j'ai vu un groupe de points noirs à 1500 pieds au-dessus. 87 (Stukas) et ils plongeaient sur le porte-avions Indomptable. Bien que Charybde était trop loin de l'Indomptable pour que notre tir à courte portée soit efficace, j'ai ouvert le feu avec le seul port Pom Pom, espérant que le traceur avertirait Indomptable et son plus proche Les bombardiers anti-navire de la Luftwaffe étaient des bombardiers en piqué spéciaux anti-navire de la Luftwaffe. L'Indomitable a reçu trois coups directs et plusieurs quasi-accidents.
Charydbis s'est précipité vers elle à grande vitesse, et à mesure que nous nous approchions, elle semblait être en feu de la proue à la poupe. De la fumée s'échappait de ses ascenseurs de hangar et de ce que je pensais être le poste de pilotage, dégoulinant de métal en fusion. (C'était en fait du carburant d'aviation flamboyant.) L'Indomptable était temporairement hors de contrôle et Charybde l'entoura, prêt à l'accompagner si besoin était. Il semblait que la flotte avait été rattrapée par l'attaque des Stukas, mais ce qui se passait réellement, c'est que l'ennemi lançait tout ce qu'il avait et pouvait sur la flotte. Quelque 145 avions ennemis, bombardiers de haut niveau, bombardiers en piqué et avions lance-torpilles ont effectué des attaques à basse altitude. Il y a eu deux autres victimes immédiatement. Le destroyer Foresight a été torpillé et a coulé, et le navire marchand S.S. Deucalion a été gravement endommagé par les bombes, a été arrêté et le destroyer Bramham a été laissé à ses côtés. Le Rodney et le Nelson ont tous deux failli rater, et le Victorious a été touché par une bombe antipersonnel sur son pont d'envol. Tous les navires se tordaient et tournaient, tandis que Charybde explosait à chaque contact radar approchant de l'Indomptable. »
- Arthur Lawson était un télégraphiste de premier plan à bord d'Indomptable.

À bord de l'Indomptable

Une fois l'épais nuage d'embruns et de fumée masquant le HMS Indomitable s'est éclairci, le message suivant s'est affiché :

Indomptable à l'officier supérieur F Force :

LE NAVIRE TOUCHÉ PAR DEUX OU TROIS BOMBES ENDOMMAGÉS PAR DES QUASI-ACCIDENTS ARRÊTER LES INCENDIES D'ESSENCE SUR LE PONT D'ENVOL LE MESSAGE SE TERMINE

En fumant et en prenant de l'eau, le HMS Indomitable a viré au portant. Les conduites d'essence des avions avaient été sectionnées et incendiées lors de l'attaque : des fleuves de feu coulaient à travers le pont d'envol et pleuvaient jusqu'à l'océan en contrebas.

L'un des officiers d'Indomptable a rappelé l'événement :

« Ressemblant à des tonneaux de bière, les bombes de 1 100 livres semblaient flotter vers nous comme dans un rêve dont on se souvient vaguement. Le navire frissonna et le rêve s'étendit en une immense nappe de flammes qui s'éleva devant l'île et l'engloutit. Il y a eu une énorme explosion devant moi, puis plusieurs derrière moi qui ont semblé soulever le navire de plusieurs pieds. Un mur d'eau s'élevait le long d'une centaine de mètres, puis tombait en cascade sur moi, m'emportant sur la passerelle. Pendant un instant, il y eut un étrange silence alors que des flammes et de la fumée s'élevaient près de l'ascenseur avant et derrière l'ascenseur arrière. Le navire a commencé à gîter à bâbord et se déplaçait lentement sur tribord.

Le destroyer HMS Lookout a effectué une passe rapprochée pour aider à évaluer et à combattre les incendies de l'Indomptable. Elle a rapporté avoir vu des hommes lancer des lances d'incendie sur le pont en feu.

Ralentissant à 12 nœuds et tombant derrière le convoi, le porte-avions en feu n'a pas pu atterrir ou lancer des avions en raison des incendies et des blessures béantes dans sa structure.

Les croiseurs anti-aériens HMS Charybdis et Phoebe et les destroyers HMS Lookout, Lightning et Somali se sont regroupés autour du porte-avions pour former un écran protecteur.

Les avions d'Indomitable ont été contraints d'atterrir à bord du HMS Victorious. Ceux qui ne pouvaient pas être arrimés en dessous ou dans le parc de pont devaient être roulés de la poupe du porte-avions et dans la mer. Une patrouille de quatre Fulmar s'est envolée tôt pour fournir de l'espace sur le pont. Cette patrouille avait été prévue pour aider à couvrir le passage du convoi à Malte plus tard dans la soirée. Il ne serait plus possible de le faire.

Six officiers et 44 hommes avaient été tués dans l'attaque. Les 59 blessés recevaient des soins.

Conformément aux ordres de ne pas attaquer les navires endommagés, les Allemands tournèrent maintenant leur attention vers le cuirassé HMS Rodney. À 18 h 42, un Ju87D a marqué un coup sur la tourelle X. La bombe a jeté un coup d'œil sur l'armure épaisse pour exploser dans la mer. Le cuirassé a signalé avoir abattu un bombardier, l'observant s'écraser dans la mer au large de la proue bâbord.

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Ce devait être la dernière attaque du raid.

L'amiral Syfret était confronté à un dilemme. Il devait bientôt séparer la Force Z du convoi, mais la flotte avait l'intention de rester suffisamment proche pour offrir un certain degré de protection des chasseurs ainsi que sa valeur dissuasive contre toute incursion de la flotte italienne.

Mais la force avait perdu les deux tiers de ses avions et l'Indomptable paralysé avait besoin d'être couvert alors qu'elle boitait lentement vers la sécurité.

À 18 h 55, 20 minutes plus tôt que l'heure de départ prévue, l'amiral Syfret a ordonné à la Force Z de se diriger vers sa station désignée juste hors de portée des attaques aériennes de la Sardaigne. Cela aiderait à protéger l'Indomptable blessé assez longtemps pour lui permettre de s'échapper.

Il était convaincu que les croiseurs et les destroyers de la Force X de l'amiral Burroughs seraient suffisants pour assurer la sécurité des navires marchands jusqu'à l'écran Spitfire de Malte.

Arthur Lawson était un télégraphiste de premier plan à bord d'Indomptable :
« Vers 1930, les attaques se concentraient sur les porte-avions et Indomitable subissait des bombardements continus, tout en ripostant bec et ongles. Soudain, le navire a tremblé de poupe en poupe et on a eu le sentiment le plus étrange d'une grande résistance exercée par tout le navire pour s'empêcher d'être pressé sous l'eau. Un silence étrange a régné immédiatement après les coups, suivi par le chahut des équipes de contrôle des dommages effectuant leur travail macabre. Mon souvenir le plus vif de ce moment a été de voir un officier finir un verre qu'il prenait avec la moitié de la tête emportée !

Dans une lettre du général Cumbat du 102 Gruppo, basé à Pantellelria, à Peter C. Smith, le pilote italien de Stuka raconte son vol de neuf combattants du HMS Indomitable à 1840, le 12 août. Il avait choisi comme cible « un porte-avions situé en avant de la ligne centrale des navires du convoi' :

Pendant ma courte plongée, nous étions entourés par les contours d'obus des canons anti-aériens de tous les navires de guerre. J'ai largué mon chargement de bombes et suis sorti à environ 200 m du niveau de la mer. Au cours de cette phase critique, Cavallo m'a prévenu : « Un combattant à vos trousses ». Je n'avais pas encore atteint ma ligne de manœuvre que deux coups de canon m'ont déchiré les deux ailes et qu'une volée de mitrailleuse a réduit mon réservoir droit à l'apparence d'une passoire à soupe !

Nous avons utilisé sur nos Ju87 une caméra privée actionnée par les artilleurs pour essayer d'obtenir des images lors de nos attaques, mais comme vous pouvez bien l'imaginer, les résultats étaient très médiocres et incertains. De cette attaque, j'ai perdu mes deux ailiers à la flak et moi-même n'ai obtenu aucun témoin de mes résultats ou de la documentation. Cette nuit-là, à 02h00 le 3, le quartier général aérien de Catania m'a appelé à la base pour me demander si je pouvais confirmer que mon unité avait touché un porte-avions alors que les Allemands le réclamaient pour leurs Stukas. J'ai répondu que je ne pouvais pas le prouver de toute façon, mais s'ils obtenaient de meilleures informations que moi, ils devraient alors accorder un crédit à l'un de mes deux compagnons perdus qui ont été vus terminer leurs plongées. Je n'ai jamais vérifié plus avant tout ce que je sais, c'est que j'ai perdu deux jeunes pilotes très courageux et enthousiastes ce jour-là.

Le HMS INDOMITABLE est sur le point d'amener le vent sur le pont pour souffler la fumée des incendies qui font rage à l'avant et à l'arrière du navire.

Conséquences

Témoignage d'un marin à bord du HMS Eskimo
Vers 1800, le ciel s'est épaissi avec des avions attendant manifestement une attaque coordonnée. Il y avait 42 bombardiers, principalement des bombardiers en piqué JU87, 40 Savoia et 38 chasseurs selon un rapport totalisant cent vingt avions. En tout cas, il y en avait énormément et ceux-ci étaient harcelés par les 22 chasseurs des porte-avions dont les pilotes devaient être épuisés à ce moment-là. Ensuite, l'ennemi a attaqué et il y avait des avions partout et tous les navires tiraient tous les coups et au milieu de tout cela, il était évident que les porte-avions étaient la cible principale. Soudain, d'énormes panaches de fumée sont apparus à l'avant et à l'arrière de l'Indomptable alors que les Stukas plongeaient sur lui et le frappaient avec 2 ou 3 bombes. Elle s'est tournée vers nous escortée par le croiseur antiaérien Scylla et alors qu'elle s'approchait, nous pouvions voir un énorme morceau de son bordé latéral pendre et un panache de fumée noire s'élevant près de sa poupe, mais elle n'a pas été complètement mise hors de combat.

L'évaluation allemande des attaques de la journée était étonnamment précise. Ils pensaient avoir endommagé un porte-avions « américain » avec six bombes. Ils ont également signalé avoir endommagé un croiseur et un destroyer, ainsi qu'un navire marchand de 20 000 tonnes.

On pense que le franc-bord plus élevé et la peinture plus claire de l'Indomitable - utilisés dans la station de l'océan Indien - avaient fait croire aux pilotes allemands qu'il s'agissait de l'USS Wasp.

Désormais, seuls les chasseurs du HMS Victorious – dont une poignée qu'elle avait récupérée de l'Indomptable – restaient pour couvrir la Force Z. Il y avait 10 Fulmar opérationnels, huit Sea Hurricane et trois Martlets.

Le HMS Indomitable avait des avions languissant à l'intérieur de son hangar blindé, attendant que les équipes de contrôle des dommages travaillaient frénétiquement pour dégager la masse d'acier enchevêtrée qui constituait le pont d'envol.

Deux heures après avoir été touché, à 19 h 27, le HMS Indomitable a signalé qu'il pouvait faire 17 nœuds. Une heure plus tard, il avançait à 28,5 nœuds vers la sécurité de Gibraltar.

C'était le HMS Rodney, choqué par au moins deux quasi-accidents, qui a ralenti la Force Z à 18 nœuds. Sa salle des machines avait toujours des problèmes de chaudière.

La couverture aérienne de l'opération Pedestal avait été considérablement réduite - mais elle avait atteint ce qui lui avait été demandé. Maintenant que la Force Z avait fait demi-tour, les navires marchands du convoi n'avaient plus que les canons des croiseurs, destroyers et frégates d'escorte rapprochée pour se protéger. Leur défense aérienne était entre les mains des Spitfires et des Beaufighters de Malte.

12 août : Attaques aériennes et sous-marines en soirée : le HMS KENYA subit une attaque aérienne lors de son voyage de retour vers Gibraltar.

Un destroyer accoste le HMS NIGERIA après le torpillage du croiseur le 12 août.

2030 Attaque 5

L'effort final de l'Axe pour la journée a été effectué par 12 bombardiers-torpilleurs S79 et 28 Ju87R italiens. Cette force a trouvé la Force X et les navires marchands poussant toujours vers Malte.

Quatre des Fulmar du HMS Victorious avaient été prévus pour couvrir le Pedestal à ce stade. Cependant, le chaos sur le pont d'envol du porte-avions après l'atterrissage des chasseurs d'Indomitable avait forcé la section à décoller trop tôt.

L'attaque italienne n'a marqué aucun coup sûr pour la perte de deux Stukas.

Au fur et à mesure que cette attaque aérienne se déroulait, plusieurs sous-marins italiens ont réussi à pénétrer l'écran du destroyer. Les croiseurs HMS Nigeria et Cairo, tous deux équipés de radars modernes et d'équipements de direction d'avions, ont été torpillés. Il en était de même pour le pétrolier vital Ohio. Peu de temps après, à 21 h 12, le croiseur Kenya a également été touché.

De retour à Pantellrina à 20 h 45, les avions italiens ont eux-mêmes été attaqués par des Beaufighter. La grève a déclenché un incendie dans une décharge de carburant et détruit cinq avions.

Le Nigeria a boité vers la sécurité mais le Caire a dû être sabordé. La perte des deux seuls vaisseaux de direction de chasse du convoi serait durement ressentie.

L'Amiral Syfret est une nouvelle fois contraint d'agir : Indomptable a pris de la vitesse, réduisant sa vulnérabilité aux attaques. Il détacha le croiseur HMS Charybdis et les destroyers de classe "Tribal" Somali et Eskimo de son écran, leur ordonnant de faire la meilleure vitesse vers le convoi affaibli. Avec la plupart de ses destroyers d'escorte dispersés, les navires marchands de l'opération Pedestal étaient désormais à la merci des attaques aériennes, de surface et sous-marines de l'Axe.

Les HMS Nelson, Victorious, Phoebe, Sirius et les destroyers HMS Laforey, Lightning, Lookout, Quentin et Tartar ont pris position à l'extérieur de la zone de tir des bombardiers depuis la Sardaigne.

À 23 h 00, les HMS Rodney et Indomitable, ainsi que l'Ithuriel endommagé et cinq autres destroyers reçurent l'ordre de retourner à Gibraltar.

Les équipes de contrôle des avaries du HMS Indomitable ont finalement réussi à remettre le poste de pilotage dans un état capable de lancer et de récupérer des avions : mais pas avant la fin de l'opération.

L'incroyable histoire vraie de la façon dont les Alliés ont approvisionné Malte pendant la Seconde Guerre mondiale

Malte était un pivot stratégique pendant la Seconde Guerre mondiale, que les Alliés ne voulaient pas abandonner.

Voici ce que vous devez retenir : Malte n'a jamais oublié l'opération Pedestal et le Ohio. En 1946, les foules ont applaudi et des groupes ont joué pendant que la carcasse rouillée du pétrolier était remorquée hors du Grand Harbour pour la dernière fois. Alors qu'un service commémoratif a été organisé pour ceux qui sont morts dans le convoi, elle a été coulée dans les eaux qu'elle avait sillonnées pendant l'une des épopées navales de la Seconde Guerre mondiale.

Malte : pivot de la Méditerranée

Une île poussée dans ses retranchements

Former le convoi du piédestal

« Le secret est essentiel »

Malte et les convois

Les convois étaient essentiels à la survie de Malte pendant la Seconde Guerre mondiale. Malte avait besoin d'approvisionnements réguliers par convois pour survivre et fournir à la Royal Navy la base dont elle avait besoin au milieu de la Méditerranée. Il y avait deux routes de convoi vers Malte. L'un provenait de la base britannique du port d'Alexandrie en Égypte. Le second venait de Gibraltar. Les deux étaient des routes très dangereuses car les sous-marins patrouillaient la mer Méditerranée tout comme les avions de l'Axe. La chute de la Crète en 1941 avait fourni aux Allemands un autre endroit pour installer des aérodromes. La route maritime entre la Crète et Alexandrie était surnommée « Bomb Alley » par ceux qui y naviguaient. Lorsque les forces de l'Axe ont repris la Libye, les aérodromes pourraient également être remis en jeu.

Le 12 février 1942, un convoi de trois cargos quitte Alexandrie à destination de Malte. Deux croiseurs, huit destroyers et un navire antiaérien, le « Carlisle », gardaient les trois cargos « Clan Campbell », « Rowallan Castle » et « Clan Chattan ». Ces onze navires ont fourni une grande quantité de tir anti-aérien entre eux. Cependant, aucun des trois cargos n'a atteint Malte. Les dommages causés au « Clan Chattan » et au « Château de Rowallan » étaient tels que les deux ont été sabordés tandis que le « Clan Campbell » est entré en boitant dans le port de Tobrouk. Les attaques aériennes de l'Axe se sont produites lorsque les convois étaient trop loin de Malte pour que la petite force Hurricane de l'île puisse apporter leur aide - et le soutien aérien était exactement ce dont les convois avaient besoin. Le 20 mars, un autre convoi de trois cargos quitte Alexandrie à destination de Malte. Cette fois, les Beaufighters escortaient les cargos. Ils ont traversé «Bomb Alley» le lendemain. Cependant, les Beaufighter n'avaient qu'une portée limitée. Une fois le convoi franchi « Bomb Alley », il doit faire face à une flotte italienne basée autour du cuirassé « Littorio », trois croiseurs et quatre destroyers. L'escorte navale du convoi a recouvert les cargos d'un écran de fumée et a été aidée par un coup de vent inattendu qui a rendu l'écran de fumée plus efficace. Les Italiens se méfiaient également des torpilles portées par les destroyers britanniques. Cependant, dans la confusion, les Italiens ont réussi à diviser le convoi. Les quatre cargos étaient séparés mais chacun avait une escorte de destroyers. Ils ont reçu l'ordre de se rendre à Malte à toute vitesse afin d'arriver de nuit et sous le couvert de l'obscurité. Cependant, ils sont arrivés aux premières lueurs du jour le 23 mars alors qu'une attaque aérienne sur l'île commençait. Deux des cargos ont été coulés - le "Clan Campbell" et le "Breconshire" nouvellement réparés - mais deux sont parvenus au port (le "Talabot" et le "Pampa") et les équipages ont reçu un accueil délirant de la part des habitants de La Valette qui avaient désespérément besoin des fournitures transportées.

Les convois vers Malte en provenance de Gibraltar étaient tout aussi dangereux qu'ils devaient faire face à la puissance du Fliegerkorps II du feld-maréchal Kesselring basé en Italie ainsi que des sous-marins.

Cependant, en juin 1942, Malte manquait désespérément de nourriture et de carburant. Une décision a été prise d'envoyer deux convois à Malte - un de Gibraltar et un d'Alexandrie - en même temps afin que les forces de l'Axe soient divisées lors de l'attaque. Cinq cargos et un pétrolier ont quitté Gibraltar le 11 juin dans le cadre de l'opération Harpoon. Au même moment, onze cargos partaient de Port-Saïd dans le cadre de l'opération Vigorous. La Royal Navy a lourdement escorté les deux convois de cargos. Cependant, face aux deux se trouvaient des avions de l'Axe, des sous-marins italiens, des VTT et en Méditerranée orientale, la flotte italienne basée autour du cuirassé « Littorio ». Une complication inattendue pour "Harpoon" était un rapport - qui s'est avéré exact - que deux croiseurs italiens et cinq destroyers italiens étaient en Méditerranée occidentale.

L'opération Harpoon n'a jamais eu la couverture aérienne dont elle avait besoin et a dû faire face à des attaques presque incessantes d'avions allemands et italiens. Les Stuka étaient particulièrement efficaces. Au moment où le convoi est arrivé à Malte, seuls deux cargos avaient survécu, mais ils ont apporté avec eux 15 000 tonnes de fournitures désespérément nécessaires.

« Opération Vigorous » s'en sort bien pire. Aucun des cargos n'est arrivé à Malte et la Royal Navy a perdu ou endommagé un certain nombre de navires tels que les croiseurs « Birmingham » et « Newcastle ». Les vrais dégâts ont été faits dans ‘Bomb Alley’ où une fois de plus le Stuka s’est avéré très efficace.

Sur un total de dix-sept cargos partis pour Malte, seuls deux sont arrivés. Le taux de perte était énorme tant en termes de cargos que de main-d'œuvre. Cependant, le cours des événements était en train de tourner en Méditerranée. L'arrivée des Mark V Spitfires a donné à la RAF et à la Fleet Air Arm un coup de pouce bien nécessaire. Alors que ces chasseurs avaient un temps limité dans les airs et ne pouvaient pas aider dans «Bomb Alley», ils pouvaient fournir une couverture aérienne vitale aux convois à l'approche de Malte. L'arrivée des Beaufighters, qui disposaient d'une plus grande autonomie, a également été un grand coup de pouce.

Un convoi nommé « Operation Pedestal » (août 1942) s'est terminé avec le pétrolier « Ohio » atteignant le Grand Harbour. Cependant, les pertes sur ce convoi étaient également élevées car le porte-avions "Eagle" a été perdu avec deux croiseurs et un destroyer.Neuf navires marchands ont également été détruits ou suffisamment endommagés pour qu'ils ne puissent pas continuer le voyage. 400 hommes ont perdu la vie. Cependant, le carburant que « Ohio » transportait a permis à l'île de continuer pendant encore trois mois et pendant ce temps, la puissance de Rommel en Afrique du Nord a diminué en raison du manque d'approvisionnement et de carburant.