Heinkel He 111B

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Heinkel He 111B

Le Heinkel He 111B fut la première version de l'avion commandée par la Luftwaffe. Le changement le plus important apporté à cette version a été le remplacement des moteurs BMW VI sous-alimentés par des moteurs Daimler Benz DB 600C. Ce changement a considérablement augmenté la vitesse de pointe et les performances globales de l'avion. Comme de nombreux bombardiers de la fin des années 1930, le He 111 était plus rapide que les avions de combat contemporains lorsqu'il a été développé, encourageant la conviction que le bombardier passerait toujours à travers. Dans le cas du He 111, cela a également entraîné l'adoption d'un armement défensif totalement inadéquat.

B-0

Sept He 111B-0 de pré-production ont été construits au début de 1936, volant pour la première fois en mars 1936. À bien des égards, ces avions ont servi de modèle à tous les premiers modèles de He 111B. La puissance de feu défensive était limitée à trois mitrailleuses Rheinmetall MG 15 de 7,92 mm, une dans le nez, une en position dorsale ouverte et une en position ventrale rétractable « poubelle ». Lorsque le canon ventral a été abaissé, la vitesse maximale de l'avion a été réduite à 192 mph, la même vitesse que le He 111A, d'une lenteur inacceptable.

Un défaut majeur dans la conception du He 111 était la disposition de la soute à bombes. Celui-ci comportait huit compartiments dans lesquels les bombes étaient rangées verticalement (le nez en l'air). La plus grosse bombe qui pouvait tenir dans l'une de ces baies était la SC 250, une bombe de 551,1 lb. Le He 111B-0 ne pouvait transporter qu'une charge maximale de bombes de 1500 kg (3306.9lbs), l'équivalent de six de ces bombes, donc la conception de la soute à bombes n'a pas causé de problèmes immédiats, mais lorsque les bombes plus grosses sont devenues la norme, le Heinkel a dû être équipé avec des supports de bombes externes qui réduisaient les performances.

Le He 111B transportait un équipage de quatre personnes : pilote, navigateur/bombardier, opérateur radio/tireur dorsal et mitrailleur ventral.

B-1

Le B-1 était la première version de production complète du He 111. Il était initialement propulsé par deux moteurs DB 600A de 950 ch, remplacés plus tard par le DB 600C de 850 ch. Il était en production au cours de la première partie de 1937 et a été progressivement abandonné au profit du B-2 en mai-juin 1937.

B-2

Le B-2 a vu le moteur changé à nouveau, au moteur DB 600CG de 950 ch. Le nouveau moteur comportait des tuyaux d'échappement individuels et des radiateurs supplémentaires, installés sur le bord d'attaque de l'aile de chaque côté des nacelles du moteur. Une caractéristique remarquable du B-2 était que sa vitesse de croisière de 229,3 mph n'était que légèrement inférieure à sa vitesse maximale de 229,9 mph, ce qui signifie que l'avion fonctionnait normalement à une vitesse pratiquement maximale, très rare pour tout avion de combat. Le nez du B-2 a été modifié, en partie pour améliorer la visibilité pour le bombardier et en partie pour installer un meilleur support pour la mitrailleuse avant.

Trente He 111Bs ont servi avec le Condor de la Légion, soutenant Franco dans la guerre civile espagnole. À partir de mars 1939, les avions restants ont été transférés dans des unités de formation. Deux cent dix étaient encore intacts en 1941 lorsqu'ils ont été convertis en bombardiers d'entraînement à double commande.

Statistiques

Moteur : Deux moteurs Daimler Benz DB 600CG
Puissance : 950
Vitesse maximale : 229,9 mph à 4000M
Vitesse de croisière : 229,3 mph
Portée : 661,8 miles
Plafond : 22 965 pieds
Charge de bombe : 3 306,9 lb
Envergure : 74 pieds 1,8 pouces
Longueur : 57 pieds 5 pouces
Poids à vide : 12 786,6 lb
Poids total : 18 959,4 lb

Développement - Combat - He 111A - He 111B - He 111C - He 111D - He 111E - He 111F - He 111G - He 111H - He 111J - He 111P - He 111R - He 111Z


Heinkel He 111

Heinkel He 111 adalah pesawat pengebom yang diproduksi pada tahun 1935 oleh pabrik Heinkel Flugzeugwerke, Jerman Nazi. Α] Pesawat ini adalah pesawat pengebom utama yang digunakan Jerman selama the Blitz, yakni peristiwa pengeboman terhadap kota Londres, yakni Perang Inggris (la bataille d'Angleterre) antara Angkatan Udara Jerman (Luftwaffetan Udara Force aérienne/royale) dengan RAF) pada 7 septembre 1940- Mei 1941. Β]

Meski digunakan dalam Perang Inggris, Heinkel He 111 sebenarnya tidak diproduksi untuk digunakan dalam Perang Dunia Kedua. Apalagi Jerman terikat perjanjian Versailles, yang tidak mengizinkan Angkatan Udaranya memiliki pesawat militer, sehingga pesawat ini diproduksi dengan diam-diam sebagai pesawat komersial untuk Lufthansa Airlines. Pada tahun 1934, Angkatan Udara Jerman, Luftwaffe, meminta untuk memproduksi pesawat komersial besar, namun desainnya dirancang sedemikian rupa agar dengan mudah diubah menjadi pesawat bomber. Γ]

Heinkel He 111 kemudian dirancang oleh dua orang bernama Walter Gunter dan Siegfried Gunter berdasarkan modèle He 70 'blitz' pada saat itu. Ukuran badan dan tenaga mesin pesawat kemudian dilebarkan agar dapat membawa lebih banyak bom untuk dijadikan pesawat militer. Heinkel He 111 terbang pertama kalinya pada février 1935 dan dengan beberapa modifikasi yang pada saat itu dinilai sebagai pesawat berkinerja terbaik. Γ]

Pesawat Heinkel 111 pertama kali terbang pada tahun 1936 untuk maskapai Lufthansa dan dapat mengangkut 10 penumpang melintasi Eropa Barat. Selanjutnya versi militer dikembangkan pada tahun 1937 yang mampu mengangkut 1.700 kilogramme bom dan versi terakhir beban yang dapat diangkut adalah seberat 2.000 kilogramme bom. Heinkel 111 kemudian diujicoba saat perang saudara spanyol. Δ]

Namun, pada tahun 1936, daya tenaga pesawat Heinkel He 111 dinilai kurang kuat sehingga seluruh pesawat yang telah diproduksi dijual kepada Chine. Mesin Heinkel yang semula menggunakan mesin kembar BMW 600 chevaux puissance diganti dengan mesin yang lebih kuat, yakni Daimler-Benz DB600A dengan tenaga 1.000 chevaux yang digunakan untuk tipe Heinkel 111B. Tambahan tenaga ini cocok untuk modèle pesawat pengebom sekaligus menambah daya pacu kecepatannya menjadi 225 Mph. Upaya menambah daya mesin pesawat juga terus dilakukan sepanjang tahun 1937, bahkan beberapa varian dari Heinkel He 111 sudah seperti deretan indeks buku. Γ]

Pesawat ini diproduksi hingga mencapai 7.300 unité dengan berbagai variannya dan versi terakhirnya adalah CASA 2.111 yang dipergunakan oleh Spanyol hingga tahun 1975. Α] Sebanyak 200 pesawat CASA versi taun diproduksi hinga diproduksi 1956 CASA), dengan menggunakan dua mesin Rolls Royce. Setelah tidak digunakan oleh Angkatan Udara Spanyol pada tahun 1967, pesawat ini dijual ke Jerman dan terbang untuk terakhir kalinya pada septembre 1970. Ε]


Gone Forever: The Last Flying Heinkel He 111 / CASA 2.111, s'est écrasé en 2003 (Regarder)

Cette séquence vous donne des vues détaillées du CASA 2.111 qui appartenait à la Commemorative Airforce. Cet engin était le seul exemplaire existant encore à voler, jusqu'en 2003, date à laquelle il s'est malheureusement écrasé.

Le CASA 2.111 a été conçu pour être un bombardier moyen fabriqué en Espagne par Construcciones Aeronauticas SA (CASA). Cet avion a été conçu en pensant au Heinkel He 111 allemand et se ressemblait beaucoup en termes de châssis. Cependant, le CASA 2.111 avait un armement plus lourd que le He 111 et utilisait des moteurs différents, optant finalement pour Rolls Royce Merlin comme moteur de choix. Ce choix de moteur s'est produit car ils ont eu des problèmes avec le moteur Junkers d'origine allemand.

CAS 2.111B. Crédit photo

De tous les CASA 2.111 créés, seulement 14 (environ) survivent à ce jour, tous dans diverses conditions de non-vol. Ces aéronefs restants sont soit entreposés, soit exposés dans les musées/installations de l'aviation.

Ce CASA 2.111 particulier était le dernier du genre à pouvoir encore voler. Le 10 juillet 2003, il a été impliqué dans un atterrissage forcé qui s'est terminé mortellement. Cette tragédie d'atterrissage s'est produite lors d'une tentative d'atterrissage à l'aéroport municipal de Cheyenne après un vol en provenance de Midland, au Texas. Il était en route vers un spectacle aérien à Missoula, dans le Montana, lorsque l'accident s'est produit.

Des témoins oculaires indiquent que l'avion a semblé perdre de la puissance dans un moteur lors de son approche finale de la piste d'atterrissage et s'est écrasé à travers une clôture en chaîne. À la suite de cela, il est entré en collision avec un bâtiment (une entreprise de lavage d'autobus scolaires) qui était en construction. Malheureusement, dans cette collision, le pilote et le copilote ont été mortellement blessés (Neil R. Stamp et Charles S. Bates).

Des vidéos, comme celle-ci, et des images prises lors du spectacle aérien des forces armées (1997) sont tout ce qui reste de cet avion.


Heinkel He 111H-16 (CASA 2.111B) quittant Duxford pour le Kent BOB. (partie 3)

Aujourd'hui étant un lundi, et donc le Kent Battle of Britain Museum Trust est fermé au public, a donné Dave Brocklehurst MBE, notre président et collègue bénévole, ainsi que son bras droit, Julian Richardson, l'occasion de visiter l'Imperial War Museum à Duxford pour rencontrer Martin, Dave et Julie de Welch's Specialist Movements pour discuter des possibilités de transporter notre Heinkel He 111H-16 récemment acquis de Duxford à Hawkinge.

La réunion a également été suivie par Alison et Jon, de l'Imperial War Museum, et un « plan de secours » a été potentiellement formalisé pour déplacer le Heinkel par la route, nous l'espérons à la mi-novembre 2019, si nous ne sommes pas en mesure d'organiser un pont aérien. (notre méthode préférée).

Déplacer le Heinkel par la route n'est pas aussi facile qu'il y paraît, car le fuselage et la section centrale mesurent 23 pieds de large et 54 pieds de long ! Par conséquent, les mouvements spécialisés de Welch, le musée impérial de la guerre et les volontaires du musée doivent trier les permis de chargement large, les fermetures de routes possibles, les fermetures de routes roulantes, les véhicules d'escorte, certaines sections de la queue de Heinkel à enlever, l'âge des grues, les camions, etc pour être en place. Cela signifie également que si c'est l'option que nous avons choisie, nous prévoyons de déplacer le Heinkel pendant les premières heures pour minimiser les retards vers les M11, M25, M20, A20, etc.

Heureusement, Welch's se spécialise dans ce type de mouvement routier, et Dave et Julian ont une mine de connaissances après avoir déplacé la réplique Boulton Paul Defiant, qui mesure 18 pi 6 po de large, de Cosford au musée en février 2015.

Une deuxième réunion a suivi lorsque Dave et Julian ont rencontré Nigel Price, le rédacteur en chef du magazine « Britain at War ». Nigel a interviewé Dave et Julian au sujet de nos plans pour le Heinkel à son arrivée à Hawkinge, puis Dave a donné à Nigel une visite guidée de l'intérieur de cet avion rare.

Au fur et à mesure que les plans se développent pour déménager, nous tiendrons bien sûr tout le monde informé via notre page Facebook, notre site Web et notre page Twitter.

Pour en savoir plus sur le musée, veuillez visiter notre excellent site Web : www.kbobm.org

Juste un excellent travail de toute l'équipe KBOBM, à la fin de la journée triste qu'il ne vole pas tant qu'il est entre les mains du KBOBM mais néanmoins un superbe ajout à leur collection qu'ils auront bientôt ce sont des mains magiques qui travaillent merveilles avec la restauration.

Ne serait-il pas bien s'ils pouvaient collecter suffisamment d'argent pour faire fabriquer des répliques de moteurs Jumo, alors la cellule semblerait esthétiquement correcte plutôt que les moteurs RR sensiblement différents.

Ils peuvent même construire un stand pour afficher les moteurs RR donnant l'histoire derrière la cellule et son rôle emblématique dans le film BOB. J'ai vraiment hâte de voir le résultat final de toute l'équipe.


Heinkel He-111 B1-B2 Pedro 1/72 Roden

En février 1937, les quatre premiers He 111B-1, ainsi que les Do 17E et Ju 86D, arrivèrent de Hambourg. Ces bombardiers constituaient le "Versuchsbomberstaffel" (escadron de bombardiers expérimentaux) et opéraient dans le groupe de bombes K/88. En peu de temps, le He 111B avait acquis la réputation d'être le "meilleur des bombardiers", et a été séparé et placé dans un sous-vol individuel avec le nom semi-officiel "Pedro". Ce nom aurait tous les avions avec des numéros d'avions individuels. En mars 1937, les "Pedro's" remportent leur premier succès au combat en attaquant un aérodrome républicain près d'Alcals de Henares. Le groupe a détruit 24 avions ennemis au sol. Plus tard, les "Pedro" ont participé au célèbre raid sur Guernica, qui est entré dans l'histoire comme un symbole de brutalité et de cruauté, plus de 1500 civils ont été tués. Le He 111B a servi dans la "Légion Condor" jusqu'à la mi-1938, quand ils ont été rééquipés avec le He 111E plus moderne. La majorité des He 111B ont été perdus au combat, d'autres ont été retirés du service en raison d'un nombre considérable de dommages.

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A He 111-est az 1930-as evek közepén tervezte a német Heinkel AG. Első repüléseit 1936-ban tette meg, menthe utasszállító repülőgép. Ekkor – utasszállítási funkcióját használva álcának – felderítő-repülésekre est használták. A repülőgép első, 12 hengeres BMW-VI motorral szerelt változatát nem vette át a Luftwaffe. Így az első tíz elkészült He 111A-st Kínába Csang Kaj-seknek szállították le. Az itt szerzett tapasztalatokat is felhasználva új Daimler-Benz DB 600A típusú motorral szerelték fel és a cég 1937-től ezt a He 111B-1 változatot szállította a Luftwöffénak, hatzwögarzak, menthe k

A He 111B első harci bevetésére 1937-ben a spanyol polgárháborúban került sor. Folyamatosan lecserélték a Condor légió Ju 52-es bombázóit, átadva azokat a spanyol hadseregnek. A Condor-légió He 111-gyel végrehajtott első bevetése Alcala, Barajas és Madrid bombázása volt. A Condor légió kiválóan képzett önkéntesekből állt, így a maga idején kiemelkedően gyors He 111-ek Spanyolországban csak jelentéktelen veszteséget könyvelhettek el, azokat föllemttegvé a lezokat elsőttegvé a lezokat. A He 111-ket 1939-ben vonták ki Spanyolországból, ahol a hajózó és a földi személyzet is hasznos tapasztalatokat szerzett. Mivel a Daimler-Benz cég nem tudott kellő mennyiségű motort szállítani, a He 111 újabb változatait (111D-111E) 1050 lóerős Junkers Jumo 211A motorral szerelték.

1939 nyarán indult meg Oranienburgban a He 111H sorozatának a gyártása. Ezekbe a repülőkbe már 1200 lóerős Junkers Jumo 211D motorok kerültek. Bár szeptember 1-én, Lengyelország megtámadásának napján még nem voltak hadrendbe állítva, októberben már megkezdték első harci bevetéseiket Lengyelországban. Szintén még 1939 őszén Anglia bombázására is bevetették a He 111H bombázókat, azonban Anglia a spanyol polgárháború tapasztalatain okulva intenzíven fejlesztette légierejét és 1939-ben mégáróráború tapasztalatain okulva intenzíven fejlesztette légierejét és 1939-ben már a Hawkerégís a kevésnek bizonyult. Az angliai csata során a He 111-esek is súlyos veszteségeket szenvedtek az angol vadászoktól. Ezért megerősítették védelmét, azonban a súlynövekedés hatására a modell lassabb lett.

A Királyi Magyar Honvéd Légierő 1942-től 1943 tavaszáig repült He 111H-6 gépekkel a Szovjetunió nyugati területe felett. [1]

A Szovjetunió megtámadását követően a He 111-es stratégiai bombázókat taktikai célokra használták a front vonal mögötti szállító utak, konvojok, gyárak, hidak bombázására. Un fegyverzetét két MG 81Z 7,92 mm-es géppuskával erősítették meg. A legutolsó jelentős típus változatát a He 111-eknek 1944-ben szolgálatba állított He 111H-23 csapatszállító repülőgép volt. Ezzel mintegy megvalósult Henkel professzor eredeti elképzelése.

1944-ben amikor un Szovjet hadsereg elérte Magyarországot un Luftwaffe-nek még 260 bevethető 440 He 111 gépe állomásozott Kelet-Európában. Ezek a gépek elsősorban szállítási feladatokat láttak el. 1944 décembre és 1945 februárja között jelentős szerepet játszottak Budapest ostromakor az utánpótlás biztosításában és az evakuálásban.

Érdekességként megemlítendő a He 111Z ("Zwilling" - "iker") altípus. Ezt Messerschmitt Me 321-es nagyméretű szállító gépének vontatására építették. Két közös szárnydarabbal összekötött H-6-os gép volt. Az összekötésébe beépítettek egy 5. motort. Ez egy radikális, egyszerű és sikeres ötlet volt gyorsan és olcsón megvalósítható. Az 5 Jumo motor 7500 lóerőt biztosított. A He 111Z maximális sebessége 437 km/h az utazó sebessége 394 km/h volt. Repülési magossága 10200 m, és maximális hatótávolsága 4000 km. A He 111Z-ket 1942-től a háború végig használták. Képesek voltak 270 mérföldes sebességgel vontatni Me 321 vagy Gotha G 242 vitorlázó szállítógépeket. Egy He 111Z két teljes terhelésű G 242-est akár 1500 km-re est elvontatott.

Annak ellenére, hogy a He 111-es már nem volt korszerű, továbbra is szolgálatban maradt, mint távolfelderítő, vitorlázóvontató, és mint szállítógép. Alkalmassá tették un robot V-1-esrepülőgépek szállítására est. Un magyar légierő est alkalmazta ezt a bombázótípust.

Un spanyolországi CASA cég Sevillában 1956-ig folytatta CAS 2.111 néven un He 111H-16 típus építését . Mivel a német Jumo motor elérhetetlenné vált a gép brit Rolls-Royce Merlin 500 motorokkal készült. A spanyol légierő 1960-ig használta mint könnyű bombázót, de mint szállító gépet még ezt követően is. Un CASA 2.111 es gépek több mozifilmben est szerepeltek.

Jelenleg CASA2.111 B-t láthatunk Schleißheimben a müncheni Német Múzeum repülőgép gyűjteményében, a Bundeswehr Berlin-Gatow-i repülőterén és a sinsheimi Autó és Műszaki Múzeumban.


Prototype

Le 111V1 a été achevé en tant que prototype de bombardier et gardé secret. Il effectua son premier vol en février 1935, et fut rapidement suivi par le V2 à équipement civil. Le V2 avait une aile plus petite et utilisait la soute à bombes comme « compartiment fumeur » à quatre places avec six autres sièges derrière lui dans le fuselage arrière. V2 est entré en service chez Lufthansa en 1936, avec cinq nouvelles versions connues sous le nom de Il 111C.

V3 a également été achevé en tant que prototype de bombardier. Il a supplanté la soute à bombes principale avec des baies plus petites dans les ailes intérieures et était armé de trois mitrailleuses MG15 pour la défense. Le poids supplémentaire a considérablement ralenti l'avion, qui a maintenant navigué à une maigre 170 mph (274 km/h).


Heinkel He 111B - Histoire

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Bien que le Heinkel He 111 ait été conçu ostensiblement comme un avion de ligne civil pour Lufthansa, son potentiel militaire était d'une bien plus grande importance. Le premier prototype du développement bimoteur agrandi de Siegfried et Walter Gunter du remarquable He 70 était équipé d'un nez vitré lorsqu'il vola à Rostock-Marienehe le 24 février 1935, entre les mains de Flugkapitan Gerhard Nitschke. Un monoplan à aile basse en porte-à-faux tout en métal, il était propulsé par deux moteurs BMW VI 6,OZ de 660 ch (492 kW) et a été suivi de deux autres prototypes, chacun avec des ailes plus courtes que celles montées sur le premier prototype. Le troisième avion devint le véritable prototype de bombardier et le second, qui vola le 12 mars 1935, était une version civile avec un compartiment courrier dans le nez et deux cabines passagers, avec des sièges pour quatre et six passagers. Après des tests à Staaken, ce prototype a finalement rejoint la flotte Lufthansa, bien qu'une grande partie du travail de développement sur la version civile ait été réalisée par le quatrième prototype, le premier à être révélé au public et démontré à l'aéroport de Berlin Tempelhof le 10 janvier 1936. Lufthansa a reçu six avions de ligne He 111C 10 places en 1936, et ceux-ci sont d'abord entrés en service sur les liaisons Berlin-Hanovre-Amsterdam, Berlin-Nuremberg-Munich et Berlin-Dortmund-Cologne. Lufthansa a reçu plus tard un certain nombre de transports He llIG-3 avec des moteurs BMW 132Dc de 880 ch (656 kW) et, plus tard, une autre trappe généralement similaire sous la désignation alternative He 111L.

Le développement de l'homologue militaire se poursuit avec la fabrication de l'avion de pré-production 10 He 111A-0, basé sur le troisième prototype, mais avec un nez plus long et armé de trois mitrailleuses MG 15 en positions nez, dorsale et ventrale. Deux ont été utilisés pour des essais opérationnels à Rechlin, mais une mauvaise maniabilité, des manques de puissance et des performances inadéquates ont entraîné un rejet, et tous les 10 ont ensuite été vendus à la Chine. La solution a été l'installation de deux moteurs Daimler-Benz DB 600A de 1 000 ch (746 kW), d'abord montés sur le cinquième prototype (série B) qui a volé au début de 1936 en tant que précurseur des premières versions de production construites à Marienehe à partir de à l'automne 1936. Ceux-ci comprenaient le He 111B-1 propulsé par le DB600 de 880 ch (656 kW), suivi du He 11IB-2 avec des moteurs DB 600CG de 950 ch (708 kW). L'amélioration des performances de ces avions a conduit le Reichsluftfahrtministerium à passer des commandes si importantes qu'il a été nécessaire de construire une nouvelle installation de construction He 111 à Oranienburg, près de Berlin, qui a été achevée en 1937.

La série B a été suivie par le He 111D-1 avec des moteurs DB 600Ga améliorés, mais le besoin urgent de détourner le groupe motopropulseur DB 600 pour la production de chasseurs signifiait que cette version n'a été construite qu'en petit nombre. Cela a amené l'introduction du Junkers Jumo 211A-1 de 1 000 ch (746 kW), installé initialement dans une cellule He 111D-O pour servir de prototype de la série de pré-production He 11IE-0. Dans la production initiale du bombardier He 11IE-1 de février 1938, la charge de bombes a été augmentée à 3 748 lb (1700 kg), mais le He 11IE-3 a eu une autre augmentation à 4 409 lb (2000 kg), et le He 11IE-4 qui a suivi pouvait transporter 2 205 lb (1000 kg) de ce total sur les racks de sous-fuselage sous-variante finale de la série E, le He 111E-5 a introduit 183,7 Imp gal (835 litres) supplémentaires de carburant auxiliaire transporté dans le fuselage. La prochaine version en production était le He 111G qui a d'abord introduit une nouvelle aile de construction simplifiée avec un cône droit au lieu d'un cône incurvé. Cela a d'abord été utilisé dans le transport civil He 111G-3 construit pour Lufthansa, et il y a eu un certain retard avant qu'il ne soit approuvé par le RLM. Viennent ensuite le He 111G-1, essentiellement similaire aux avions de la série C mais pour l'ajout de la nouvelle aile, et le He 111G-4 qui était propulsé par le moteur DB 60OG de 900 ch (671 kW) et quatre avions He IIIG-5. fourni à la Turquie avait des moteurs Daimler-Benz 600Ga. Viennent ensuite, sans séquence, le He 111F-1 similaire propulsé par des moteurs Jumo 211A-3 dont 24 ont été fournis à la Turquie, et 40 avions pratiquement identiques ont été construits pour la Luftwaffe en 1938 sous la désignation He IIIF-4.

Les séries H et P ont été développées en parallèle, cette dernière introduisant en 1939 une refonte majeure du fuselage qui remplaçait le cockpit à gradins par un cockpit et une section avant largement vitrés et, en même temps, déplaçait la position du canon avant à tribord pour améliorer la vue du pilote. La pré-production He 111P-0 a également introduit une nacelle ventrale révisée, avec le mitrailleur en position couchée, et était propulsée par deux moteurs DB 601 Aa de 1 150 ch (858 kW). Relativement peu de He 111P ont été construits avant que cette version ne soit remplacée par la série H, le He 111P-1 qui était pratiquement identique à l'avion de pré-production livré en premier à l'automne 1939, le He llIP-2 ne différait que par des changements dans l'équipement radio, et le He 111P-3 était un entraîneur à double commande. Une protection de blindage plus lourde et jusqu'à six mitrailleuses MG 15 ont été introduites dans le He 111P-4 à cinq équipages qui, en plus de transporter 2 205 lb (1000 kg) de bombes en interne, avait des racks ETC 500 sous le fuselage pour une charge externe similaire. le He 111P-6 avait un rangement entièrement interne pour 4 409 lb (2000 kg) de bombes, et les conversions ultérieures de la série P, destinées à être utilisées comme remorqueurs à planeur avec des moteurs DB 60IN de 1 175 ch (876 kW) installés, ont été redésignés He 111P-2 /R2.


Un Heinkel He 111H-16 du 9./KG 53 'Legion Condor' portant les barres d'identité d'escorte portées par
bombardiers impliqués dans les grands bombardements de jour sur Londres le 15 septembre 1940

La principale version de production, construite dans un grand nombre de variantes, était la série H, les lots de pré-production/production He 111H-0 et He 111H-1 étant fondamentalement les mêmes que les He 111P-2, à l'exception de l'installation de 1 010 moteurs Jumo 211A de 753 kW.

Le He 111H-2 qui est devenu disponible à l'automne 1939 avait des moteurs Jumo 211A-3 et emportait deux mitrailleuses MG 15 supplémentaires, une dans le nez et une dans la nacelle ventrale, et le He 111H-3 a introduit une protection blindée et armement comprenant un canon MG FP de 20 mm et un MG 15 dans la nacelle ventrale, deux MG 15 dans le nez, un monté dorsalement et des armes similaires en position de faisceau. Le He 111H-4 a introduit les moteurs Jumo 211D-1 et était équipé de deux racks externes pour transporter une charge de bombe de 3 968 lb (1800 kg) qui pouvait inclure deux 1 686 lb (765 kg) ne différait que par une capacité de carburant accrue.

Lorsque les avions He 111H-3 et He 111H-5 ont ensuite été équipés d'un dispositif monté sur le nez pour repousser les câbles du ballon, ils ont tous deux été redésignés He 111H-8, et la reconversion ultérieure pour être utilisée comme remorqueurs de planeur a été faite sous la désignation Il 111H-S/R2. Les moteurs Junkers Jumo 21IF-1 avec des hélices à pas variable et une mitrailleuse fixe MG 17 montée dans la queue, ont identifié le He 111H-6 et le He 111H-10 a été développé et construit en petit nombre spécialement pour l'offensive de bombardement de nuit contre le Royaume-Uni, ceux-ci étant équipés de coupe-câbles pour ballons Kute-Nase dans les bords d'attaque des ailes et d'une protection de blindage supplémentaire. Des changements d'armement et une position dorsale entièrement fermée abritant une mitrailleuse MG 131 ont permis d'identifier le He 111H-11, dans lequel la position de nez portait un canon MG FP de 20 mm et la MG 15 ventrale a été remplacée par une MG 81Z à double canon lorsque les canons à faisceau ont ensuite été remplacés par des MG 81Z. Ces avions ont été rebaptisés He 111H-11/R1 et ont à nouveau changé leur désignation pour devenir He 111H-11/R2 lorsqu'ils ont été adaptés au remorquage des planeurs Gotha Go 242. Les He 111H-12 et He 111H-15 ont tous deux été construits en petit nombre, sans la nacelle ventrale, pour servir respectivement de lanceurs de missiles pour les armes Henschel et Blohm und Voss. La première des versions d'éclaireur portait la désignation He 111H-14, et lorsqu'elle a été convertie plus tard pour servir de remorqueur de planeur, elle a été rebaptisée He 111H-14/R2.

Construit en grand nombre, après son introduction à l'automne 1942, le He 111H-16 était généralement similaire au He 111H-11, mais équipé pour transporter une charge de bombes allant jusqu'à 7 165 lb (3 250 kg), bien que cela nécessitait l'utilisation de L'équipement de décollage assisté par fusée R-Gerate il a été construit dans des sous-variantes qui comprenaient le He 111H-16/RI qui avait une tourelle dorsale tournante avec une mitrailleuse MG 131, He 111H-16/P.2 équipé pour rigide - barre de remorquage de planeurs, et le He 111H-16/R3 qui emportait des équipements radio supplémentaires pour servir d'éclaireur. Le He 111H-18 qui a suivi était également un éclaireur, avec des amortisseurs de flamme d'échappement pour le rendre adapté aux opérations de nuit, suivi du He 111H-20 construit dans des sous-variantes qui comprenaient le He IIIH-20/Rl transportant 16 parachutistes, He 111H -20/R2 bombardier de nuit/remorqueur planeur, le bombardier de nuit He 111H-20/R3 avec une protection blindée plus lourde et une radio améliorée, et le He IIIH-20/R4 pratiquement identique avec un équipement d'amplification de puissance GM-1 pour le groupe motopropulseur quand un 1750 ch (1305 kW) Le moteur Jumo 213E-1 avec compresseurs à deux étages a été installé dans les avions He 111H-20/R3, ils ont été redésignés He 111H-21. Le He 111H-22 était équipé pour transporter un missile Fieseler Fi 103 (V-1) sous chaque aile, et la dernière variante de la série H était le transport de parachutistes He 111H-23 avec des moteurs Jumo 213A-1 de 1 776 ch (1324 kW) .

Produits parallèlement à la série F, les He 111J-0 et He 111J-1 étaient destinés à être des bombardiers-torpilleurs et propulsés par des moteurs DB 600CG de 950 ch (708 kW), mais l'avion de série He 111J-1, dont environ 88 ont été construits, ont été équipés comme bombardiers. Un seul prototype a été construit d'un projet de bombardier à haute altitude sous la désignation He 111R, propulsé par deux moteurs DB 603U de 1 810 ch (1 350 kW), mais aucun avion de production n'en a résulté. La version finale, et certainement la plus inhabituelle, était le He 111Z (Zwilling, ou twin), conçu pour remorquer le planeur de transport Messerschmitt Me 321 Gigant. Il comprenait deux cellules 111H-6 reliées par une nouvelle section centrale d'aile qui accueillait un cinquième moteur Jumo 211F-2. Deux prototypes et 10 avions de production He 111Z-1 ont été construits au cours de l'hiver 1941-2.

Les premières livraisons à un escadron opérationnel ont été effectuées fin 1936, au 1./KG 154 à Fassberg, et en février 1937, 30 He 111B-ls ont été envoyés à l'unité de bombardiers Legion Condor K/88 en Espagne, à la suite d'essais opérationnels au cours desquels quatre des He 11IB-O de pré-production ont été pilotés par un vol de VB 88. Le He 111 a subi le plus gros des bombardements de la Luftwaffe au début de la Seconde Guerre mondiale. La Pologne à l'automne 1939, la Norvège et le Danemark en avril 1940, la France et les Pays-Bas en mai et contre des cibles britanniques pendant la bataille d'Angleterre. L'introduction à grande échelle du Junkers Ju 88 et la vulnérabilité du He 111 aux chasseurs britanniques ont entraîné le transfert du bombardier Heinkel à des opérations de nuit et à une variété de rôles spécialisés, en tant que porte-missiles, bombardier-torpilleur, éclaireur et planeur. - remorqueur. Des tâches de transport ont également été entreprises, y compris des opérations pour approvisionner l'armée allemande assiégée à Stalingrad entre novembre 1942 et février 1943, et à la fin de la guerre, il n'était pratiquement piloté que dans le rôle de transport. La production de plus de 7 000 avions de construction allemande pour la Luftwaffe a été achevée à l'automne 1944. En plus de ceux fabriqués dans les usines Heinkel à Marienehe et Oranienburg, He Ills a été construit par Norddeutsche Dornierwerke à Wismar, par Allgemeine Transport-gesellschaft à Leipzig , Arado à Babelsberg et Brandebourg/Havel et dans d'autres centres. Quelque 236 He 111H ont été construits par CASA en Espagne pendant et après la guerre sous le nom de CASA 2.111, environ 130 avec des moteurs Jumo 21IF-2 et le reste avec des Rolls-Royce Merlin 500-29. Certains ont été convertis plus tard pour des tâches de transport et de formation.

Après des tests insatisfaisants de 10 bombardiers He 111A-0 de pré-production, tous ont été vendus à la Chine.

Les essais du cinquième prototype avec des moteurs DB 600A de 746 kW (1 000 ch) ont conduit en 1936 à la production de He 111B-1 avec des moteurs DB 600C de 656 kW (880 ch), suivis du He 111B-2 avec le moteur de 708 kW (950 ch) ) DB 6OOCG.

Six avions de ligne de 10 passagers pour Lufthansa.

Une version améliorée avec des moteurs DB 600Ga et des radiateurs d'aile auxiliaires supprimés a été abandonnée au profit du He 111E.

La pénurie de moteurs DB 600 a entraîné l'installation de moteurs Junkers Jumo 211A-1 de 746 kW (1 000 ch) dans une cellule He 111D-0. 1938, suivi du He 111E-3 et du He 111E-4 avec une nouvelle augmentation de la charge de bombes et du He 111E-5 avec un réservoir de carburant auxiliaire pour le fuselage.

La nouvelle aile des moteurs He 111G et Jumo 211A-3 caractérisait les 24 bombardiers He 111F-1 fournis à la Turquie. La Luftwaffe a reçu 40 avions He 111F-4 similaires en 1938.

Première version avec la nouvelle aile conique droite qui, incorporée sur le He 111C, a apporté la requalification He 111G-1 le He 111G-3 avait des moteurs BMW 132Dc de 656 kW (880 ch), le He 111G-4 671 kW ( 900-hp) DB 60OGs, and four He 111G-5 aircraft for Turkey had DB 600Ga engines.

He 111H/H-0/H-1/H-3/H-4/H-5/H-6/H-8/(H-8/R2)/H-10/H-11/(H-11/R1/R2)/H-12/H-15/H-14/(H-14/R2)/H-16/(H-16/R1/R2/R3)/
H-18/H-20/(H-20/R1/R2/R3/R4)/H-21/H-22/H-23/

Developed in parallel with the He 111P series, the He 111H-0 and He 111H-1 were basically He 111P-2s with 753 kW (1,100 hp) Jumo 211A engines the He 111H-2 of 1939 had improved armament the He 111H-3 introduced armour protection and a 20-mm cannon the He 111H-4 had Jumo 211 D-1 engines and two external racks for bombs or torpedoes, and the generally similar He 111H-5 had increased fuel capacity the He 111H-6 introduced Jumo 211F-1 engines and machine-gun in the tailcone He 111H-8 was the redesignation of He 111H-3s and He 111H-5s following installation of fenders for balloon cables, most of them being converted later to He 111H-8/R2 glider tugs the He 111H-10 for night bombing of UK targets had additional armour, reduced armament and wing leading-edge balloon cable-cutters the He 111H-11 and He 111H-11/R1 had revised armament, the last becoming He 111H-11/R2 when converted later as a glider tug the He 111H-12 and He 111H-15 were missile-launchers, the He 111H-14 a pathfinder version and the He 111H-14/R2 a glider tug introduced in 1942, the He 111H-16 was a major production variant similar to the He 111H-11 but able to carry a 7,165 lbs (3250 kg) bombload with the use of rocket-assisted-take-off gear. The He 111H-16/R1 had a revolving dorsal turret, the He 111H-16/R2 was for rigid bar towing of gliders and the He 111H-16/R3 was a pathfinder version as was the He 111H-18 with exhaust flame dampers. Four versions of the He 111H-20 comprised the He 111H-20/R1 capable of carrying 16 paratroops. The He 111H-20/R2 night bomber/glider tug, the He 111H-20/R3 with increased armour protection and the generally similar He 111H-20/R4 which introduced GM-1 power boost equipment. A version of the He 111H-20/R3 with 1,750 hp (1305 kW) Jumo 213E-1 engines and two-stage superchargers was designated He 111H-21. The He 111H-22 was a missile carrier and the He 111H-23 was a paratroop transport with 1,776 hp (1324 kW) engines.

A torpedo bomber version of the He 111F series, the He 111J-0 and He 111J-1 both had 950 hp (708 kW) DB 600CG engines.

The alternative designation for the He 111G-3 civil transport.

In 1939 the He 111P series introduced a major fuselage redesign, the stepped cockpit being replaced by an asymmetric glazed cockpit and nose. The He 111P-0 introduced a prone position ventral gondola and was powered by two 1,150 hp (858 kW) DB 601Aa engines. First being deliveries of the He 111P-1 began in late 1939. The He 111P-2 was similar but for radio revisions. The He 111P-3 had dual controls and the five crew He 111P-4 had more armour and armament. The He 111P-6 had 1,175 hp (876 kW) DB 601N engines and its 4,409 lbs (2000 kg) bombload stowed vertically in the fuselage when later converted as a glider tug the He 111P-6 became the He 111P-6/R2.

A single prototype of proposed high altitude bomber.He 111Z/Z-1

The He 111Z (Zwilling, or twin) combined two He 111H-6 airframes, joined by a new wing centre-section to mount a fifth Jumo 211F-2 engine designed to tow the Messerschmitt Me 321 Gigant transport glider two prototypes and 10 He 111Z-1 production aircraft were built.

Specifications (Heinkel He 111H-16)

Type: Four or Five seat medium bomber (Later used as a torpedo bomber, glider tug and missile launching platform)

Concevoir: Ernst Heinkel AG

Fabricant: Ernst Heinkel AG, SNCASO (France), Fabrica de Avione SET, CASA (Spain), Romania.

Centrale électrique: Two 1,350 hp (1007 kW) Junkers Jumo 211F-2 12-cylinder inverted Vee piston engines.

Performance: Maximum speed 227 mph (365 km/h) at sea level service ceiling 21,980 It (6700 m).

Varier: 1,212 miles (1950 km) with full bombload.

Poids: (Z-2) Empty equipped 19,136 lbs (8680 kg) with a maximum take-off weight of 30,865 lbs (14000 kg).

Dimensions: Span 74 ft 1 3/4 in (22.60 m) length 53 ft 9 1/2 in (16.40 m) height 13 ft 1 1/4 in (4.00 m) wing area 931.11 sq ft (86.50 sq m).

Armement: One 20 mm MG FF cannon, one 13 mm (0.51 in) MG 131 machine gun and three 7.92 mm (0.31 in) MG 81Z machine guns, plus a normal internal bombload of 2,205 lbs (1000 kg). Could carry up to 7,165 lbs (3250 kg) of bombs (most externally) with the use of rocket-assisted-takeoff-gear (RATOG).

Variantes : He 111A, He 111B/B-1/B-2, He 111C, He 111D, He 111E/E-0/E-1/E-3/E-4/E-5, He 111F/F-1/F-4, He 111G/G-1/G-3/G-4/G-5, He 111H/H-1 to H-6/H-8, He 111H-8/R2, He 111H-10, He 111H-11, He 111H-11/R1/R2, He 111H-12/H-15 (missle launchers, He 111H-14 (pathfinder), He 111H-14/R2 (glider tug), He 111H-16 (major production version), He 111H-16/R1/R2/R3, He 111H-18, He 111H-20/R1/R2/R3/R4, He 111H-21, He 111H-22, He 111H-23, He 111J/J-0/J-1, He 111L, He 111P/P-0/P-1/P-2/P-3/P-4/P-6, He 111P-6/R2, He 111R, He 111Z/Z-1 (Zwilling).

Histoire: First flight (He 111V-1 prototype) 24 February 1935, (pre-production He 111B-0) August 1936, (production He 111B-1) 30 October 1936 (first He 111E series) January 1938, (first production He 111P-1) December 1938, (He 111H-1) January/February 1939, final delivery (He 111H-23) October 1944, (Spanish C2111) late 1956.


Heinkel 111B

The Heinkel He 111 was a German aircraft designed by Siegfried and Walter Günter in the early 1930s in violation of the Treaty of Versailles. Often described as a "Wolf in sheep's clothing", it masqueraded as a transport aircraft, though its actual purpose was to provide the Luftwaffe with a fast medium bomber.

Perhaps the best-recognised German bomber due to the distinctive, extensively glazed, bullet-shaped "greenhouse" nose of later versions, the Heinkel was the most numerous and the primary Luftwaffe bomber during the early stages of World War II. It fared well until the Battle of Britain, when its weak defensive armament, relatively low speed, and poor manoeuvrability were exposed. Nevertheless, it proved capable of sustaining heavy damage and remaining airborne. As the war progressed, the He 111 was used in a variety of roles on every front in the European Theatre. It was used as a strategic bomber during the Battle of Britain, a torpedo bomber during the Battle of the Atlantic, and a medium bomber and a transport aircraft on the Western, Eastern, Mediterranean, Middle Eastern, and North African Fronts.

Although constantly upgraded, the Heinkel He 111 became obsolete during the latter part of the war. It was intended to be replaced by the Luftwaffe's Bomber B project, but the delays and eventual cancellation of the project forced the Luftwaffe to continue using the He 111 until the end of the war. Manufacture ceased in 1944, at which point, piston-engine bomber production was largely halted in favour of fighter aircraft. With the German bomber force defunct, the He 111 was used for transport and logistics.

The design of the Heinkel endured after the war in the CASA 2.111. The Spanish received a batch of He 111H-16s in 1943 along with an agreement to licence-build Spanish versions. Its airframe was produced in Spain under license by Construcciones Aeronáuticas SA. The design differed significantly in powerplant only. The Heinkel's descendant continued in service until 1973, when it was retired.


He 111H and its variants

He 111 H-1 to H-10


The H variant of the He 111 series was more widely produced and saw more action during World War II than any other Heinkel variant.
Owing to the uncertainty surrounding the delivery and availability of the DB 601 engines, Heinkel switched to 820 kW (1,100 hp) Junkers Jumo 211 powerplants, whose somewhat greater size and weight were regarded as unimportant considerations in a twin-engine design. When the Jumo was fitted to the P model it became the He 111 H. The He 111 H-1 was fitted with a standard set of three 7.92 mm (.312 in) MG 15 machine guns and eight SC 250 250 kg (550 lb) or 32 SC 50 50 kg (110 lb) bombs. The same armament was used in the H-2 which started production in August 1939. [45]
The P-series was gradually replaced on the eve of war with the new the H-2, powered by improved Jumo 211 A-3 engines of 820 kW (1,100 hp). [45] A count on 2 September 1939 revealed that the Luftwaffe had a total of 787 He 111s in service, with 705 combat ready, including 400 H-1 and H-2s that had been produced in a mere four months. [46] Production of the H-3, powered by the 895 kW (1,200 hp) Jumo 211 D-1, began in October 1939. Experiences during the Polish Campaign led to an increase in defensive armament. MG 17s were fitted whenever possible and the number of machine guns was increased to seven. The two waist positions received an additional MG 15 or 17, and on some variants a belt-fed MG 17 was even installed in the tail. [45]


After the Battle of Britain, smaller scale production of the H-4s began. The H-4 was virtually identical to the He 111 P-4 with the DB 600s swapped for the Jumo 211D-1s. Some also used the Jumo 211H-1. [47] [48] This variant also differed from the H-3 in that it could either carry 2,000 kg (4,410 lb) of bombs internally or mount one or two external racks to carry one 1,800 kg (3,970 lb) or two 1,000 kg (2,210 lb) bombs. As these external racks blocked the internal bomb bay doors, a combination of internal and external storage was not possible. A PVR 1006L bomb rack was fitted externally and an 835 L (221 US gal) tank added to the interior spaces left vacant by the removal of the internal bomb-bay. The PVR 1006L was capable of carrying a SC 1000 1,000 kg (2,210 lb) bomb. Some H-4s had their PVC racks modified to drop torpedoes. [47] Later modifications enabled the PVC 1006 to carry a 2,500 kg (5,510 lb) "Max" bomb. However 1,000 kg (2,200 lb) "Hermann" or 1,800 kg (3,970 lb) "Satans" were used more widely. [49]

The H-5 series followed in February 1941, with heavier defensive armament. [50] Like the H-4, it retained a PVC 1006 L bomb rack to enable it to carry heavy bombs under the fuselage. The first ten He 111 H-5s were pathfinders, and selected for special missions. The aircraft sometimes carried 25 kg flashlight bombs which acted as flares. The H-5 could also carry heavy fire bombs, either heavy containers or smaller incendiary devices attached to parachutes. The H-5 also carried LM A and LM B aerial mines for anti-shipping operations. After the 80th production aircraft, the PVC 1006 L bomb rack was removed and replaced with a heavy-duty ETC 2000 rack, enabling the H-5 to carry the SC 2500 "Max" bomb, on the external ETC 2000 rack, which enabled it to support the 5,000 lb (2,300 kg) bomb. [51]

Some H-3 and H-4s were equipped with barrage balloon cable-cutting equipment in the shape of cutter installations forward of the engines and cockpit. They were designated H-8, but later named H8/R2. These aircraft were difficult to fly and production stopped. The H-6 initiated some overall improvements in design. The Jumo 211 F-1 engine of 1,007 kW (1,350 hp) increased its speed while the defensive armament was upgraded with one 20 mm MG FF cannon in the nose position, one MG 15 in the ventral turret, and in each of the fuselage side windows (optional). Some H-6 variants carried tail-mounted MG 17 defensive armament. [52] The performance of the H-6 was much improved. The climb rate was higher and the machine could reach a slightly higher ceiling of 8,500 m (27,200 ft). When heavy bomb loads were added, this ceiling was reduced to 6,500 m (20,800 ft). The weight of the H-6 increased to 14,000 kg (30,600 lb). Some H-6s received Jumo 211F-2s which improved a low-level speed of 226 mph (365 km/h). At an altitude of 6,000 m (19,200 ft) the maximum speed was 270 mph (435 km/h). If heavy external loads were added, the speed was reduced by 21.75 mph (35 km/h). [53]

Other designs of the mid-H series included the He 111 H-7 and H-8. The airframes were to be rebuilds of the H-3/H-5 variant. Both were designed as night bombers and were to have two Jumo 211F-1s installed. The intention was for the H-8 to be fitted with cable-cutting equipment and barrage ballon deflectors on the leading edge of the wings. The H-7 was never built. [54]

The H-9 was intended as a trainer with dual control columns. The airframe was a H-1 variant rebuild. The powerplants consisted of two JumoA-1s or D-1s. [54] The H-10 was also designated to trainer duties. Rebuilt from an H-2 or H-3 airframe, it was installed with full defensive armament including 13 mm (.51 in) MG 131 and 7.92 mm (.312 in) MG 81Z machine guns. It was to be powered by two Jumo 211A-1s, D-1s or F-2s. [54]

Later H variants, H-11 to H-20

In the summer of 1942, the H-11, based on the H-3 was introduced. With the H-11, the Luftwaffe had at its disposal a powerful medium bomber with heavier armour and revised defensive armament. The drum-fed 7.92 mm (.312 in) MG 15 was replaced with a belt-fed 13 mm (.51 in) MG 131 in the now fully enclosed dorsal position (B-Stand) the gunner in the latter was now protected with armoured glass. The single MG 15 in the ventral C-Stand ou Bola was also replaced, with a belt-fed 7.92 mm (.312 in) MG 81Z with much higher rate of fire. The beam positions originally retained the single MG 15s, but the H-11/R1 replaced these with twin MG 81Z as well this latter arrangement was standardized in November 1942. The port internal ESAC bomb racks could be removed, and an 835 L (221 US gal) fuel tanks installed in its place. [55] Many H-11s were equipped with a new PVC rack under the fuselage, which carried five 250 kg (550 lb) bombs. Additional armour plating was fitted around crew spaces, some of it on the lower fuselage and could be jettisoned in an emergency. Engines were two 1,000 kW (1,340 hp) Junkers Jumo 211F-2, allowing this variant to carry a 2,000 kg (4,410 lb) payload to a range of 2,340 km (1,450 mi). Heinkel built 230 new aircraft of this type and converted 100 H-3s to H-11s by the summer of 1943. [55]


The third mass production model of the He 111H was the H-16, entering production in late 1942. Armament was as on the H-11, with some differences. The 20 mm MG FF cannon was deleted, as the H-16s were seldom employed on low-level missions, was replaced with a single MG 131 in a flexible installation in the nose (A-Stand). On some aircraft, designated He 111 H-16/R1, the dorsal position was replaced by a Drehlafette DL 131 electrically powered turret, armed with a single MG 131. The two beam and the aft ventral positions were provided with MG 81Zs, as on the H-11. The two 1,000 kW (1,340 hp) Jumo 211 F-2 provided a maximum speed of 434 km/h (270 mph) at 6,000 m (19,690 ft) cruising speed was 390 km/h (242 mph), service ceiling was 8,500 m (27,900 ft). [56] Funkgerät (FuG) radio equipment. FuG 10P, FuG 16, FuBl Z and APZ 6 were fitted for communication and navigation at night, while some aircraft received the FuG 101a radio altimeter. The H-16 retained its eight ESAC internal bomb cells four bomb cells, as on previous versions could be replaced by a fuel tank to increase range. ETC 2000 racks could be installed over the bomb cell openings for external weapons carriage. Empty weight was 6,900 kg (15,210 lb) and the aircraft weighed 14,000 kg (30,860 lb) fully loaded for take off. German factories built 1,155 H-16s between the end of 1942 and the end of 1943 in addition, 280 H-6s and 35 H-11s were updated to H-16 standard. [56] An undetermined number of H variants were fitted with the FuG 200 Hohentwiel. The radar was adapted as an anti-shipping detector for day or night operations. [57] [58]

The last major production variant was the H-20, which entered into production in early 1944. It was planned to use two 1,305 kW (1,750 hp) Junkers Jumo 213E-1 engines, turning three-blade, Junkers VS 11 wooden-bladed variable-pitch propellers. It would appear this plan was never developed fully. Though the later H-22 was given the E-1, the F-2 remained the H-20s main power plant. Heinkel and its licensees built 550 H-20s through the summer of 1944, while 586 H-6s were upgraded to H-20 standard. [59] [60]

In contrast to the H-11 and H-16 the H-20, equipped with two Jumo 211F-2s, had more powerful armament and radio communications. The defensive armament consisted of one MG 131 in an A-Stand gun pod for the forward mounted machine gun position. One rotatable Drehlafette DL 131/1C (or E) gun mount in the B-stand was standard and later MG 131 machine guns were added. [61] Navigational direction-finding gear was also installed. The Peil G6 was added to locate targets and the FuBI 2H blind landing equipment was built in to help with night operations. The radio was a standard FuG 10, TZG 10 and FuG 16Z for navigating to the target. The H-20 also was equipped with barrage balloon cable-cutters. The bomb load of the H-20 could be mounted on external ETC 1000 racks, or four ESAC 250 racks. The sub variant H-20/R4 could carry 20 50 kg (110 lb) bombs as external loads. [61]

He 111Z


The He 111Z Zwilling (English: Twin ) was a design that entailed the mating of two He 111s. The design was originally conceived to tow the Messerschmitt Me 321 glider. Initially, four He 111 H-6s were modified. This resulted in an aircraft with twin fuselages and five engines. They were tested at Rechlin in 1941, and the pilots rated them highly. [62]
A batch of 10 were produced and five were built from existing H-6s. The machines were joined by a center wing formed by two sections 6.15 m (20 ft) in length. The powerplants were five Junkers Jumo 211F engines producing 1,000 kW (1,340 hp) each. The total fuel capacity was 8,570 L (2,260 US gal). This was increased by adding of four 600 L (160 US gal) drop tanks. [36] The He111Z could tow a Gotha Go 242 glider or Me 321 for up to 10 hours at cruising speed. It could also remain airborne if the three central powerplants failed. The He 111 Z-2 and Z-3 were also planned as heavy bombers carrying 1,800 kg (3,970 lb) of bombs and having a range of 4,000 km (2,500 mi). The ETC installations allowed for a further four 600 L (160 US gal) drop tanks to be installed.

The He 111 Z-2 could carry four Henschel Hs 293 anti-ship missiles, which were guided by the FuG 203b Kehl III missile control system. [63] With this load, the He 111Z had a range of 1,094 km (680 mi) and a speed of 314 km/h (195 mph). The maximum bombload was 7,200 kg (15,870 lb). To increase power, the five Jumo 211F-2 engines were slated to be fitted with Hirth TK 11 superchargers. Onboard armament was the same as the He 111H-6, with the addition of one 20 mm MG 151/20 in a rotating gun-mount on the center section.

The layout of the He 111Z had the pilot and his controls in the port fuselage only. The controls themselves and essential equipment were all that remained in the starboard section. The aircraft had a crew of seven a pilot, first mechanic, radio operator and gunner in the port fuselage, and the observer, second mechanic and gunner in the starboard fuselage. [36]

The Z-3 was to be a reconnaissance version and would have had additional fuel tanks, increasing its range to 6,000 km (3,730 mi). Production was due to take place in 1944, just as bomber production was being abandoned. The long-range variants failed to come to fruition. [64] The He 111Z was to have been used in an invasion of Malta in 1942 and as part of an airborne assault on the Soviet cities of Astrakhan and Baku in the Caucasus in the same year. During the Battle of Stalingrad their use was cancelled due to insufficient airfield capacity. Later in 1943, He111Zs helped evacuate German equipment and personnel from the Caucasus region, and during the Allied invasion of Sicily, attempted to deliver reinforcements to the island. [65]

During operations, the He 111Z did not have enough power to lift a fully loaded Me 321. Some He 111s were supplemented by rocket pods for extra takeoff thrust, but this was not a fleet-wide action. Two rockets were mounted beneath each fuselage and one underneath each wing. This added 500 kg (1,100 lb) in weight. The pods were then released by parachute after takeoff. [36]

The He 111Z's operational history was minimal. One machine was caught by RAF fighter aircraft over France on 14 March 1944. The He 111Z was towing a Gotha Go 242, and was shot down. [66] Eight were shot down or destroyed on the ground in 1944. [67]



Commentaires:

  1. Theodore

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  3. Croften

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