Qu'est-il arrivé aux stations-service rurales aux États-Unis?

Lorsque vous conduisez sur les routes rurales du Midwest rural, vous trouverez des stations-service rares. Mais si vous regardez assez attentivement, dans chaque ville, jusqu'à la plus petite des villes non constituées en société, vous trouverez un endroit où se trouvait autrefois une station-service. Parfois, le bâtiment est toujours là, soit utilisé pour un autre projet, soit simplement abandonné. Parfois, le terrain est vide et la seule trace restante est un petit diviseur en béton de forme ovale qui a évidemment soutenu une pompe à essence à un moment donné.

Dans les grandes villes de plus de 3000 habitants, les petites stations-service ont été remplacées par des stations-service plus grandes. Mais dans les petites villes, les stations-service ont complètement disparu et il n'y a plus du tout de carburant disponible.

Si quoi que ce soit, notre consommation de pétrole a augmenté de plusieurs fois. Quand ces stations ont-elles commencé à disparaître ? Que s'est-il passé dans l'industrie pétrolière ou dans la culture américaine qui a rendu ces entreprises non viables ?

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Pourquoi les stations-service rurales ont-elles disparu? Parce que les conditions des affaires ont changé : mon grand-père a construit une petite station-service en 1921 à Six Mile et Livernois, près de Détroit, sur un coin de la ferme de son père.

À cette époque, les pneus devaient être réparés ou remplacés tous les mille kilomètres environ, et de nombreux autres petits services devaient être effectués sur chaque véhicule. Mon grand-père avait reçu une formation de mécanicien, grâce à l'armée américaine, avec des années de service entre 1914 et 1920. À cette époque, chaque station-service avait également un mécanicien, et il appartenait et était généralement exploité par la même personne.

Ce modèle commercial a changé au cours de la période 1950/1960, avec la montée en puissance des stations-service à grand volume appartenant à des entreprises. Cela était dû en partie à l'essor du système d'autoroutes inter-États, mais aussi à l'amélioration de la fiabilité des automobiles conduites par le public.

Aujourd'hui, il est rare de trouver une station-service avec un garage et un mécanicien, et pour la plupart d'entre nous, nous devons rarement changer un pneu - la bande de roulement est bonne pour 40 000 miles ou plus. Jusqu'en 1960, 3 000 milles étaient un bon pneu, puis il a crevé, vous l'avez enlevé, réparé la chambre à air, gonflé, remis en place, et c'était parti. Mais je n'ai pas eu à remplacer un pneu en conduisant… depuis très longtemps, probablement depuis 1975.

Donc pour résumer :

1. Les stations étaient auparavant gérées par les propriétaires/exploitants
2. Les automobiles avaient besoin de carburant et d'entretien, et à des intervalles beaucoup plus fréquents
3. L'amélioration de la consommation d'essence nécessite moins de stations-service et plus éloignées
4. Le progrès a un prix

De plus, de nombreuses opérations sont devenues non viables pendant la Seconde Guerre mondiale en raison des pénuries de carburant et de pneus, ce qui a entraîné leur fermeture.

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Les chaînes de magasins (franchises ou autrement alignées avec des chaînes) concluent des accords avec les compagnies pétrolières et le propriétaire exploitant se voit proposer les pires offres. Les chaînes de magasins ont des avantages en termes de prix du gaz (qui pourraient être vendus à perte et les autres produits majorés) qui finissent par pousser les entreprises de gaz uniquement et/ou indépendantes exploitées par leur propriétaire à fermer leurs portes.

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Une autre raison de la disparition de la station-service est que les véhicules sont devenus beaucoup plus fiables et beaucoup moins exigeants en entretien de routine. La plupart de ces stations maman et pop ont fait leur argent réel sur l'entretien et la réparation. C'est pourquoi ils ont été remplacés par des supérettes.

Même au début des années 70, les pneus duraient peut-être 20 000 milles et étaient beaucoup plus sujets aux crevaisons. L'apparition de pneus radiaux et l'augmentation de la teneur en noir de carbone dans les pneus leur donnent désormais une durée de vie supérieure à 80 000 km, et il est extrêmement rare d'avoir un crevaison, à tel point que le pneu de secours pleine grandeur dans une voiture est maintenant assez rare.

Les bougies d'allumage duraient peut-être 10 000 miles. Grâce au carburant sans plomb, ils durent maintenant plus de 100 000 milles.

Même chose avec les freins… 20 000 à 30 000 milles signifiaient autrefois une révision complète des freins. Aujourd'hui… 100k sur les freins d'origine n'est pas rare.

Les allumages électroniques éliminent un autre point d'entretien élevé des voitures d'avant les années 1980 : les points et les condensateurs.

D'ailleurs, les voitures elles-mêmes ont tendance à durer plus longtemps. Une voiture d'avant 1970, à 100 000 milles, aurait besoin d'une révision du moteur. L'intervalle était plus court pour les moteurs refroidis par air comme la VW Beetle. Aujourd'hui, les meilleures voitures peuvent parcourir plus de 200 000 milles sans travaux majeurs sur le moteur.

Le seul problème d'entretien qui est encore régulier est la vidange d'huile, c'est pourquoi nous voyons des points de vidange d'huile instantanés partout.

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Les exigences de l'EPA mettent la plupart des stations-service maman et pop hors d'usage LUST = fuite de réservoirs de stockage souterrains = beaucoup de contamination

Stations-service aux États-Unis - Statistiques et faits

Speedway et Circle K détiennent les parts de marché les plus importantes pour les stations-service et les magasins de carburant aux États-Unis. Les deux marques génèrent la plupart de leurs revenus grâce aux ventes de carburant, Speedway enregistrant un peu moins de sept milliards de dollars américains de ventes de carburant et cinq milliards de dollars américains de ventes de marchandises. Circle K, sous la société mère Alimentation Couche-Tard, a enregistré 28 milliards de dollars de revenus provenant du carburant pour le transport routier vendu aux États-Unis et dix milliards de dollars américains de ventes de marchandises.

Parmi les principales marques de stations-service, Speedway compte le plus de stations-service aux États-Unis, avec 2 866 en 2018. Circle K comptait près de 4 500 stations en 2017, mais ce nombre est tombé à 1 625 en 2018.

La marque de carburant la plus vendue aux États-Unis est Shell. Les États-Unis sont une source croissante de revenus pour Royal Dutch Shell, qui a réalisé un chiffre d'affaires de 388 milliards de dollars américains dans le monde en 2018. Parmi les autres marques de carburant importantes vendues aux États-Unis figurent Exxon Mobile, Speedway, Chevron et BP.

Speedway a vu un grand volume de clients en 2018, le plus grand nombre de détaillants de carburant et de commodité aux États-Unis. La plupart des gens dans les stations-service paient avec leur carte de débit, peut-être pour suivre leurs dépenses quotidiennes.

Ce texte fournit des informations générales. Statista n'assume aucune responsabilité quant à l'exhaustivité ou à l'exactitude des informations fournies. En raison des cycles de mise à jour variables, les statistiques peuvent afficher des données plus à jour que celles référencées dans le texte.

Contenu

Villes Période de service Modifier

La société fait remonter son héritage au début des années 1900 et à l'entrepreneur pétrolier Henry Latham Doherty. [6] Après avoir rapidement gravi les échelons du succès dans le monde du gaz manufacturé et des services publics d'électricité, Doherty a créé en 1910 Société de services aux villes pour fournir du gaz et de l'électricité aux petits services publics. Il a commencé par acquérir des propriétés productrices de gaz dans le centre du continent et le sud-ouest.

L'entreprise a ensuite développé un système de pipelines, exploitant des dizaines de gisements de gaz. Pour mettre ce gaz à la disposition des consommateurs, Doherty a décidé d'acquérir des sociétés de distribution et de les lier à une source d'approvisionnement commune. Cities Service est devenue la première entreprise du centre du continent à profiter de la faible demande estivale pour remplir les champs épuisés à proximité de ses zones de marché. Ainsi, le gaz pourrait être retiré de manière pratique et peu coûteuse pendant les périodes de pointe de demande. En 1931, Cities Service a achevé le premier système de transport de gaz naturel à haute pression sur de longues distances du pays, un pipeline de 24 pouces de long de 1 000 milles d'Amarillo, au Texas, à Chicago.

Une étape logique dans le programme de l'entreprise pour trouver et développer des approvisionnements en gaz naturel a été son entrée dans le secteur pétrolier. Ce mouvement a été marqué par des découvertes majeures à Augusta, Kansas, en 1914, et à El Dorado un an plus tard. En 1928, une filiale de Cities Service, Indian Territory Illuminating Oil Company, découvre le champ d'Oklahoma City [7], l'un des plus grands au monde. Un autre a participé à la découverte du champ East Texas, qui, en son temps, était le plus sensationnel du globe.

Pendant trois décennies, l'entreprise a parrainé le Concerts de service des villes à la radio NBC. La longue période de ces émissions musicales a été entendue sur NBC de 1925 à 1956, englobant une variété de chanteurs et de musiciens. En 1944, il a été rebaptisé Autoroutes dans Melody, et plus tard la série était connue sous le nom La bande de service des villes d'Amérique. En 1964, la société a déménagé son siège social de Bartlesville, Oklahoma, à Tulsa.

Au plus fort de la croissance de Cities Service, le Congrès a adopté la Public Utility Holding Company Act de 1935, qui a obligé l'entreprise à se départir de ses activités de services publics ou de ses avoirs pétroliers et gaziers. Cities Service a choisi de rester dans le secteur pétrolier. Les premières mesures pour liquider les investissements dans ses services publics ont été prises en 1943 et ont touché plus de 250 sociétés de services publics différentes.

Dans le même temps, le gouvernement était sur le point d'achever la construction d'une grande raffinerie à Rose Bluff, juste à l'extérieur de Lake Charles, en Louisiane, qui deviendrait la base des opérations de fabrication de l'entreprise. Utilisant des conceptions développées par Cities Service et Kellogg Co., l'usine n'a été inaugurée que 18 mois après la première pelletée de terre. Un mois avant le débarquement des troupes alliées en France, il produisait suffisamment d'essence d'aviation à indice d'octane 100 pour alimenter 1 000 sorties quotidiennes de bombardiers entre l'Angleterre et l'Allemagne. Le financement du gouvernement par le biais de la Defense Plant Corporation (DPC) a également incité Cities Service à construire des usines pour fabriquer du butadiène, utilisé pour fabriquer du caoutchouc synthétique, et du toluène, un amplificateur d'octane et un solvant.

Dans les années qui ont suivi, Cities Service est devenu une société pétrolière et gazière entièrement diversifiée avec des opérations mondiales. Son logo de marketing en cercle vert et en expansion est devenu un spectacle familier dans une grande partie du pays. Pendant ce temps, des PDG tels que W. Alton Jones et Burl S. Watson dirigeaient l'entreprise.

Cities Service Company a inauguré l'utilisation de la marque Citgo en 1965 (appelée officiellement "CITGO") pour ses activités de raffinage, de commercialisation et de vente au détail de pétrole (qui est devenue connue en interne sous le nom de Division RMT, pour le raffinage, le marketing et le transport). CITGO a continué à n'être qu'une marque de commerce, et non un nom d'entreprise, jusqu'à la vente en 1983 de ce qui avait été la division RMT du service des villes à Southland Corporation (maintenant 7-Eleven Inc.).

Fin du service des villes et naissance de Citgo Petroleum Corporation Modifier

En 1982, T. Boone Pickens, fondateur de Mesa Petroleum, proposa de racheter Cities Service Company. Citgo a répondu en proposant d'acheter Mesa, qui était la première utilisation de ce qui est devenu connu sous le nom de Pac-Man défense contre le rachat, c'est-à-dire une contre-offre initiée par une cible de rachat. Cities Service a également menacé de se dissoudre par des ventes progressives plutôt que d'être repris par Mesa, déclarant qu'il croyait que les pièces se vendraient plus cher que Pickens n'offrait pour l'ensemble. Cities Service Company a trouvé ce qu'ils pensaient être un « chevalier blanc » pour leur offrir une meilleure affaire et a conclu un accord de fusion avec Gulf Oil Corporation. À la fin de l'été 1982, Gulf Oil a mis fin à l'accord de fusion en affirmant que les estimations des réserves de Cities Service étaient surestimées. Plus de quinze ans de litige en ont résulté. (Pour une discussion plus détaillée du litige Cities Service contre Gulf Oil, voir Gulf Oil#Demise.) Ironiquement, deux ans plus tard, Gulf Oil elle-même s'effondrerait à la suite d'une tentative de prise de contrôle initiée par Pickens.

Dans le chaos qui a suivi la résiliation de l'accord par Gulf Oil, Cities Service a finalement conclu un accord de fusion avec Occidental Petroleum Corporation et a été racheté par celle-ci, un accord qui a été conclu à l'automne 1982. La même année, Cities Service Company transféré tous les actifs de sa division de raffinage, de commercialisation et de transport (qui comprenait ses activités de raffinage et de vente au détail de pétrole) dans la filiale nouvellement formée de Citgo Petroleum Corporation, afin de faciliter la cession de la division, qu'Occidental n'avait aucun intérêt à conserver. En vertu d'un accord conclu en 1982, Citgo et les marques Citgo et Cities Service ont été vendues par Occidental en 1983 à Southland Corporation, propriétaires originaux de la chaîne de magasins de proximité 7-Eleven.

Propriété vénézuélienne Modifier

Cinquante pour cent de Citgo ont été vendus à Petróleos de Venezuela, S.A. (PDVSA) en 1986, qui a acquis le reste en 1990, ce qui a donné la structure de propriété actuelle. [8] En septembre 2010, dans le cadre du centenaire de son propriétaire d'origine, Cities Service Company, Citgo a dévoilé un nouveau design de vente au détail. [9] En cinq ans, Citgo a prévu que tous les emplacements affichent la nouvelle image de la rue. [10] Avec la pleine propriété de Citgo, PDVSA à son apogée contrôlait 10 % du marché pétrolier intérieur américain, créant une chaîne d'exportation lucrative du sol vénézuélien aux consommateurs américains, [10] citation requise ] car les deux plus gros acheteurs de pétrole vénézuélien sont respectivement les États-Unis et la Chine. [11]

En octobre 2010, alors président du Venezuela, Hugo Chávez, a annoncé l'intention de faire vendre par PDVSA sa filiale Citgo, la qualifiant de « mauvaise affaire » et citant de faibles bénéfices depuis 2006. Le prix de vente minimum a été fixé à 10 milliards de dollars américains cependant, PDVSA n'a pas pu trouver d'acheteur à ce prix. [12] [13] [14] Il a été confirmé en janvier 2015 que Citgo ne serait pas vendu, mais plutôt des obligations ont été vendues par Citgo pour donner un dividende à PDVSA. [15] Les Obligations vendues comprenaient une obligation de 1,5 milliard de dollars sur cinq ans et un prêt à terme de 1,3 milliard de dollars à rembourser intégralement en trois ans et demi. [16] [17]

En novembre 2017, six cadres travaillant pour Citgo, dont cinq citoyens américains, ont été arrêtés alors qu'ils assistaient à une réunion au siège de PDVSA à Caracas, et en juin 2020, ils étaient toujours emprisonnés sans accès consulaire et sans procès. [18] [19] [20] Bien qu'assignés à résidence au Venezuela en décembre 2019, les six hommes ont été transférés dans des conditions plus dures dans la prison d'El Helicoide à la suite de l'accueil par le président américain Donald Trump du chef de l'opposition Juan Guaido lors du discours sur l'état de l'Union de 2020 . [21] [22] Au milieu de la pandémie de COVID-19, le secrétaire d'État américain Mike Pompeo a appelé à leur libération pour des raisons humanitaires, déclarant qu'ils étaient « détenus à tort » et qu'ils avaient été incarcérés sans preuves présentées contre eux pendant plus de deux ans . [23]

D'autres dirigeants du secteur pétrolier vénézuélien ont été arrêtés dans ce qui était considéré comme une purge destinée à renforcer le pouvoir économique du président du Venezuela, Nicolás Maduro, [24][24] Asdrúbal Chávez, cousin de feu le président vénézuélien Hugo Chávez, a été installé à la présidence de Citgo en novembre 2017 [25]

Citgo a également un lien beaucoup plus ancien avec le Venezuela, datant du début du XXe siècle. L'activité principale du prédécesseur Warner-Quinley Asphalt était la concurrence avec le « Asphalt Trust » au moyen d'une concession de ressources en bitume qu'il détenait au Venezuela. [26]

Crise au Venezuela Modifier

Après la mort d'Hugo Chávez en 2013, son successeur Nicolás Maduro a présidé le gouvernement pendant une période de dépression économique causée par la baisse des prix du pétrole et les sanctions. [27] [28] [29] L'économie déstabilisée a entraîné une hyperinflation, une dépression économique, des pénuries au Venezuela et des augmentations drastiques de la pauvreté, des maladies, de la mortalité infantile, de la malnutrition et de la criminalité. [30] [31] [32] [33] À la suite de la crise, la dette du Venezuela envers la Chine et la Russie – deux alliés politiques – a augmenté. [34] En raison du fardeau financier de cette dette, le Venezuela a offert Citgo en garantie de la dette russe en 2016, soulevant la possibilité que le gouvernement russe puisse posséder Citgo en raison du risque élevé de défaut du Venezuela. [34]

En juillet 2018, le président de Citgo, Asdrúbal Chávez, a vu ses visas de travail et de tourisme révoqués par les États-Unis et a été sommé de quitter le pays dans les trente jours. [35]

Sanctions américaines de 2019 Modifier

Le 28 janvier 2019, le gouvernement américain a imposé des sanctions à PdVSA, gelant tous les avoirs qu'ils détenaient aux États-Unis et interdisant aux entreprises et aux citoyens américains de faire affaire avec elle. [36] [37] [38] En février, Citgo a coupé des liens avec le PdVSA et a arrêté des paiements à eux, en les plaçant dans un "compte bloqué". Cependant, les sanctions ont limité la capacité de Citgo à refinancer sa dette. En mars, à la demande du Trésor américain, 35 institutions financières ont obtenu un prêt de 1,2 milliard de dollars pour financer les opérations quotidiennes et le refinancement de Citgo, dissipant les inquiétudes quant à la capacité de Citgo à continuer à opérer aux États-Unis [5] [39] [40] [41]

Le 6 juin 2019, le Trésor américain a étendu les sanctions, précisant que les exportations de diluants vers le Venezuela pourraient faire l'objet de sanctions. [42]

Prêt Rosneft 2016 Modifier

Dans un accord de 2016, le Venezuela a promis 49,9% de Citgo à la société pétrolière russe Rosneft en garantie d'un prêt de 1,5 milliard de dollars. [43] Tant les républicains que les démocrates aux États-Unis ont demandé une surveillance de cet accord, décrivant la vente de Citgo à la Russie comme un risque pour la sécurité nationale des États-Unis. [34]

Obligation 2020 Modifier

En 2020, Citgo a emprunté de l'argent sous la forme d'une obligation et a utilisé 50,1% des capitaux propres de l'entreprise comme garantie. Si l'obligation n'est pas remboursée, les investisseurs institutionnels qui ont prêté l'argent obtiendront la propriété des 50,1%. [44]

Sur les routes secondaires, il s'arrête, discute et, oh ouais, fait le plein

C'est un après-midi d'été venteux et vous avez décidé de vous aventurer hors des routes principales, peut-être à la recherche d'antiquités. Vous êtes tellement distrait qu'il faut un certain temps pour se rendre compte que la jauge à essence est dangereusement proche de la vide.

Sur une grande autoroute, il y aurait probablement une station-service quelques kilomètres plus loin, une pompe à essence numérique et un emplacement pour une carte de paiement, peut-être même une aire de restauration rapide et une boutique de souvenirs où les enfants pourraient se procurer un seau de cholestérol et quelques dinosaures en plastique.

Mais qu'en est-il des routes secondaires?

Ici et là, dans tout le Connecticut, se trouvent une pincée de stations-service rurales et familiales. Leur nombre diminue chaque année, mais ils sont là-bas, une petite tranche d'Americana.

Trois générations de la famille Wieser ont dirigé le Old Bluebird Garage and Inn sur la route 58 à Easton. Le Round Hill Store de Greenwich, avec ses pompes à essence à l'avant, vient de fêter son 200e anniversaire, et Rizzo's, la petite station-service en parpaings et atelier de réparation générale de Sherman, est toujours aussi fort. Les personnalités de ces petites entreprises peuvent en faire des destinations en elles-mêmes.

Si vous vous promenez dans Wilton et quittez la route 7 à la recherche de paysages plus doux, vous risquez de vous retrouver sur Westport Road. Quelques kilomètres plus tard, se trouve le Country Store, une grande maison en planches de bois verte avec un long porche et un magasin d'alcools attenant.

Il y a deux pompes sur la diagonale où les clients peuvent pomper leur propre gaz, mais ils doivent venir à l'intérieur pour payer. Les habitués passent du temps dehors, adossés à une voiture ou à une camionnette, passant le temps de la journée. Tôt ou tard, ils se promènent à l'intérieur pour prendre un café ou quelque chose à manger.

« Je connais tous mes clients réguliers par leur nom », a déclaré la femme derrière le comptoir. Elle s'appelle Alicia Connelly et elle possède et gère le Country Store avec son mari, Michael, et sa mère, Nancy Curley. Le magasin et la station-service sont là depuis 1940. Don Frieday était propriétaire de l'endroit jusqu'à il y a six ans, quand il l'a vendu aux Connelly et a déménagé en Floride.

« J'ai commencé à travailler ici à l'âge de 18 ans », a déclaré Mme Connelly. 'ɼ'est comme une famille ici. Ma demoiselle d'honneur travaille ici. Mon mari travaille ici. Nous préparons nos propres biscuits, pains aux bananes et brownies.''

Elle lève les yeux, voit un client approcher et attrape automatiquement un rouleau dur. ''Personne n'a à nous dire ce qu'il veut.''

Des endroits comme le Country Store sont en train de disparaître.

« C'est en partie dû à l'augmentation des coûts des affaires », a déclaré Michael Devino, président de Mercury Fuel à Waterbury, une autre petite entreprise familiale. Il existe des lois au niveau des États et au niveau fédéral sur la pollution des sols et la récupération des vapeurs, et les petites entreprises ne peuvent pas se permettre de s'y conformer. Il n'y a même pas de clause grand-père pour eux.

Les grandes compagnies pétrolières peuvent être réticentes à approvisionner les plus petites stations.

« Les grandes compagnies pétrolières ne veulent plus fournir le petit gars », a déclaré M. Devino. Il n'y a pas d'argent dedans. Alors les petits distributeurs comme nous, nous les récupérons.''

« Le magasin prend en charge le fonctionnement de la pompe à essence », a déclaré Bill Tustian. M. Tustian et son épouse, Fiona, ont acheté le magasin Easton Village sur la route 58 à deux frères qui en étaient propriétaires et exploitants depuis 1923.

« C'était plutôt délabré », a déclaré Mme Tustian. ''Nous avons restauré les bâtiments, nous avons dû installer de nouveaux réservoirs conformes aux lois de protection de l'environnement, mais cela en valait la peine pour nous. Un endroit de quartier où l'on peut entrer, s'asseoir et rencontrer des gens se perd dans ce pays.'

En plus d'un bon réservoir d'essence et d'une tasse de café, les Tustians proposent des pâtisseries fraîches, des plats à emporter, des sandwichs de charcuterie, des fleurs fraîches et des légumes du potager. Il y a des tables en plein air et de la musique live le vendredi soir.

« Nous voulons nous étendre vers l'arrière », a déclaré M. Tustian, faisant référence à un bâtiment affaissé de lattes de bois et à des terres appelant à l'attention. Avec un peu de vision, c'est un endroit pour dîner en plein air et des arbres fruitiers en fleurs.

Christie fait partie du paysage sur Cross Highway depuis 1926, lorsque la femme d'Anthony Masiello, Christie, a ouvert un stand en bordure de route pour vendre des légumes.

« À l'époque, il n'y avait que des terres agricoles le long d'ici », a déclaré son neveu Richard Masiello, désignant une rue maintenant bordée de maisons luxueuses. ''Il n'y avait que deux pompes devant un petit magasin, jusqu'en 1956, lorsque nous avons rénové et ajouté un autre bâtiment pour le garage.''

Ce garage reste, loué, géré et fidèlement entretenu par Klaus Nerz au cours des 10 dernières années. « Christie venait de décéder lorsque je suis arrivé ici pour la première fois », a déclaré M. Nerz. ''Mais je peux toujours cueillir les mûres qu'elle a plantées le long du garage.''

Au printemps dernier, Mike Vaysman et Boris Roytburd ont repris la propriété. M. Vaysman dit qu'ils servent un café de meilleure qualité, rouvrent le stand de crème glacée et apportent des fruits et légumes frais. Il y aura des dîners à emporter et un bar à salades et pizzas, et ils disent qu'ils resteront ouverts plus tard dans la soirée.

''Je veux ramener la population locale,'' dit-il. ''Tout est pour le peuple.''

Son insistance sur ce point est particulièrement émouvante quand on se rend compte que M. Vaysman et M. Roytburd sont russes. Ils ont attendu 16 ans pour obtenir un visa pour entrer aux États-Unis.

Ceux qui manquent d'essence à Easton pourraient se retrouver au coin de la route 136 et du chemin Centre en face de l'église congrégationaliste. Si tel est le cas, ils peuvent se rendre à la station-service à une pompe appartenant à Richard Greiser et à sa famille.

À l'extérieur, il y a des pompes à essence à l'ancienne et non fonctionnelles alignées, probablement à vendre, mais M. Greiser ne semble pas pouvoir s'en séparer. Il y a aussi une pompe à essence qui fonctionne, mais pas de mécanique. ''Juste du gaz,'' a dit M. Greiser.

À l'intérieur du magasin se trouve un assortiment de produits fourre-tout : conserves, nourriture pour chats, détergent et aspirine. Au comptoir, des brownies frais, du gâteau aux carottes et des biscuits. Des sandwichs de charcuterie sont à vendre.

Dans une arrière-salle se trouve un magasin d'antiquités avec un inventaire éclectique : un juke-box, de vieux meubles comme des chaises à dossier en échelle et une table de salon, et de plus petits trésors nichés dans les coins de vieux bureaux et sur des tables.

Le magasin dispose également d'un guichet automatique, d'une pile de journaux et d'un présentoir de cartes postales.

C'est la boutique maman et pop par excellence. M. Greiser est né dans l'appartement à l'étage, et l'endroit était dirigé par son père et son grand-père avant lui. L'autre moitié du bâtiment est le bureau de poste, où travaille sa femme, Toni.

« Je dois garder un œil sur lui », a-t-elle déclaré lorsqu'elle est arrivée à l'improviste.

Un client régulier est Dennis Banks, qui dirige le La Pampa Polo Club à proximité. « Richard est l'âme d'Easton », a-t-il déclaré, ajoutant en riant : « C'est un gentleman et un intellectuel. Il nous défie clients. Vous feriez mieux d'être prêt pour le combat mental pour obtenir un sandwich ici.''

Puis il a ajouté : "Il est spécial, ce type. Il se soucie des gens. Quand il a découvert que j'étais seul pour Pâques, il m'a invité à dîner avec sa famille.

M. Greiser dit que la combinaison à l'ancienne de la station-service rurale et du magasin de campagne appartient au passé.

« Personne ne veut plus travailler dans un endroit comme celui-ci », a-t-il déclaré. Sa fille Emily, travaillant au comptoir, l'a entendu mais n'a pas levé les yeux. ''Mes enfants vont à l'université, et les enfants de la région ne veulent pas travailler au salaire minimum.''

Le propriétaire du marché de Roxbury pense différemment.

« Je n'ai jamais de difficulté à faire travailler les gens ici », a déclaré Bob Capone, propriétaire du marché de Roxbury depuis trois ans, dans un bâtiment qui existe depuis plus de 80 ans. ''Peut-être c'est parce que nous sommes si loin des grandes villes et qu'ils préfèrent travailler près de chez eux.

Le marché est l'un des quatre ou cinq bâtiments qui composent le centre-ville de Roxbury, qui a été nommé quartier historique. Le marché est confortable et chaleureux, avec une table de buffet, du café et une machine à cappuccino.

Comme dans d'autres petites stations, la vente d'essence est secondaire, seulement une commodité. Les pompes du marché de Roxbury sont anciennes. 'ɺucun endroit où passer votre carte de crédit,'' a déclaré M. Capone. ''Je dois le faire à l'ancienne.''

À l'ancienne, c'est ce que les gens ressentent lorsqu'ils entrent dans la petite épicerie de Bull's Bridge dans le sud du Kent. Bien que les pompes d'origine aient été remplacées par des pompes modernes rouges et blanches, trois anciens bâtiments subsistent sur la propriété.

La maison où Mary Ellen Nelson a grandi, une imposante planche à clins grise à deux étages avec un porche, a été reculée de la route et est maintenant utilisée comme bureaux. L'ancien Bull's Bridge Inn, qui serait là depuis les années 1700's, est pittoresque et bien rangé. La station-service d'origine est maintenant un magasin général.

« Mon père a acheté la station-service à Allan Frisk en 1934 », a déclaré Mme Nelson. 'ɼ'était juste une station-service, et nous avons réparé des voitures. Nous n'avions pas de magasin à l'époque, mais nous avions une machine à Coca, et nous, les enfants, avons trouvé cela plutôt merveilleux.

Lynn Harrington, une autre habitante de Bull's Bridge, a regardé l'endroit pendant des années avant que le propriétaire précédent ne soit prêt à vendre. ''J'ai acheté la station-service et le magasin le 2 avril 1998,'', dit-elle. ''Une belle journée.''

Plus haut sur la route qui traverse le Kent se trouve un bâtiment indescriptible sans aucun signe et quelques pompes à essence qui semblent fonctionner. Les automobilistes qui prévoient faire le plein, payer et démarrer peuvent changer d'avis une fois à l'intérieur.

Il y a des souvenirs de course automobile sur les murs, ainsi que des pièces de rechange et du carburant de voiture de course à vendre ici. Les amateurs de courses - fans, pilotes et coureurs professionnels - fréquentent l'endroit. Les professionnels et les amateurs échangent des histoires sur les aventures et les calamités sur la piste de course de Lime Rock, qui se trouve à quelques kilomètres de la route.

Joann Dethier, un banquier hypothécaire à la retraite, est propriétaire de l'endroit, dont le nom improbable est le Berkshire Country Store. Elle a embauché un chef français à la retraite pour faire fonctionner la cuisine, et toute la nourriture est fraîchement préparée. Elle s'adresse aux équipes de course, aux photographes, aux reporters et aux équipes de tournage qui fréquentent la piste, et sert souvent 300 à 400 personnes dans une journée de 12 heures.

« Ça a l'air un peu glauque à l'extérieur », a déclaré son mari, Walter, un pilote de course professionnel. ''Mais tu dois entrer.''

Il n'en reste plus beaucoup. Les minimarts autoroutiers avec pompes à essence numériques en libre-service, manchons de récupération de vapeur et distributeurs de billets de loterie prennent le relais. Mais les stations-service rurales indépendantes ne font pas encore partie de l'histoire.

Les stations-service américaines manquent de temps

Pitié pour les propriétaires de stations-service d'Amérique. Ils ne seront peut-être pas avec nous plus longtemps.

Oui, malgré la récente flambée du prix du pétrole, le gaz reste toujours historiquement bon marché. Et les Américains achètent beaucoup de voitures qui consomment beaucoup d'essence, et ils parcourent beaucoup plus de kilomètres qu'il y a quelques années.

Mais les stations-service sont en déclin depuis des décennies. Entre 1994 et 2013, le nombre de sites de ravitaillement au détail aux États-Unis est passé de 202 800 à 152 995, soit une baisse de 25 %. En 2015, le nombre était passé à environ 150 000. (Voir page 31 de ce rapport de la National Association of Convenience Stores.) Et avec plusieurs mégatendances puissantes contre eux, il y a des signes que leur nombre pourrait diminuer considérablement dans les années à venir.

Commençons par la gentrification. (Et c'est la bonne nouvelle.) Dans de nombreuses zones urbaines, les propriétaires de stations-service trouvent qu'il n'est tout simplement pas logique sur le plan économique de continuer à vendre de l'essence, pour des raisons n'ayant rien à voir avec la demande pour leur produit. Alors que les grandes villes américaines se revitalisent et attirent de plus en plus de richesses, les terrains deviennent extrêmement chers. Dans de nombreuses villes, et en particulier à New York, une station-service figure de loin sur la liste des meilleures choses à faire avec un terrain. Les propriétaires se rendent compte qu'ils peuvent gérer leurs entreprises avec des bénéfices modestes pendant des années à venir ou les vendre à des développeurs pour des primes géantes. À Manhattan, où la meilleure utilisation d'une station-service est un site de développement de condominiums ou de bureaux, le nombre de stations-service a diminué d'un tiers entre 2004 et 2014, à seulement 39. Comme le New York Times rapporte : "Aujourd'hui, il n'y a plus une seule station-service en activité dans l'East Side de la ville, de la pointe sud de l'île à la 23 rd St." La conversion de stations-service en appartements et en bureaux commence également à se produire dans d'autres villes à contraintes foncières telles que Boston Washington et surtout San Francisco, où au moins deux douzaines de stations-service ont fait place à d'autres développements au cours des six dernières années.

Plusieurs autres tendances se dessinent qui réduiront la demande sous-jacente pour le produit de base des stations-service. L'essence, qui était à peu près le seul carburant de transport pour les véhicules jusqu'à très récemment, est lentement remplacée par quelques sources, dont aucune ne dépend des stations-service pour les livrer. D'abord, il y a le gaz naturel. Bon marché et abondant grâce à la fracturation hydraulique, le gaz naturel comprimé et le gaz naturel liquéfié apparaissent comme des options, non pas tant pour les consommateurs et les voitures individuelles que pour les flottes. L'un de mes sites préférés, NGT News, documente comment les opérateurs d'énormes flottes de livraison comme UPS ou des armadas géantes de camions à ordures comme Waste Management changent systématiquement leurs flottes pour fonctionner au gaz naturel au lieu de l'essence.

NGT News regorge également d'informations sur la nouvelle infrastructure qui voit le jour pour desservir toutes ces flottes. Selon le ministère de l'Énergie, il y a 921 stations-service de GNC aux États-Unis et il y en a des centaines d'autres en route. De nouvelles chaînes de stations CNG sont construites à partir de zéro. Les villes et les municipalités construisent leurs propres stations pour alimenter les flottes.

L'autre force est l'électricité, bien sûr. La pénétration des voitures électriques dans le parc automobile américain est encore très faible. But every month, several thousand new cars hit the roads—Teslas, mostly—that don’t use any gasoline at all and will never, ever, ever stop at gas stations (unless their drivers need to make a pit stop for a Fresca or beef jerky). Sales of all-electric cars are running at about 6,500 month, according to Hybrid Cars. But there are signs of greater electrification. About 6,000 plug-in hybrids, like the one I drive, are sold every month. And there are many, many more to come. Tesla has already taken reservations for more than 370,000 Model 3s.

Off in the distance, the prospect of self-driving and autonomous cars also poses a threat. Driverless cars may take much longer than people think to develop into a real thing, because of issues surrounding licensing, insurance, liability, and infrastructure. But it’s not too far-fetched to imagine that a decade from now, people, rather than owning cars, might subscribe to some sort of mobility service that runs fleets of autonomous vehicles. Will those cars refuel at the local Sunoco? Or will they go back to base at night where their owners will gas them up?

And if you want to really look to the future, look no further than Norway. The country—irony alert—has deployed some of the wealth from its vast North Sea oil resource into generous incentives for electric cars, which now constitute about 20 percent of new cars sold there. Now come reports that several political parties may propose a law that would forbid the sales of cars that run on gasoline by 2025.

Gas stations won’t greet all of these developments lying down, of course. Many of them occupy locations that will enable them to continue fulfilling their fueling function. The gas stations on Connecticut’s Merritt Parkway, for example, have already been fitted out with Tesla charging stations. Some convenience stores are adding CNG pumps to their array of gasoline pumps. We’ll likely see much more of this. But these are expensive efforts for low-margin businesses to undertake. Future government action—the prospect of the Environmental Protection Agency enforcing the new high-mileage limits or offering new incentives for alternative fuel vehicles—will likely help push greater consolidation and contraction in the industry. Ten years from now, gas stations may be pushed out of central cities and concentrated near highway off-ramps. Players such as Walmart and Costco, which already sell gas on very low margins, will gain market share.

Like those other fixtures of our 20 th -century downtowns and main streets—the neighborhood soda fountain, bookstore, and sporting-goods store—the local gas station may be fading into memory in the 21 st century.

Commentary: Jase Graves - US history, on the refrigerator door

It&rsquos time for another installment of &ldquoPlaces you should go before you can&rsquot tell a presidential executive order document from one of your White House German shepherd&rsquos training pads.&rdquo Yes, recently my wife and three teenage daughters took a week-long family trip to Charleston, South Carolina &mdash also known as &ldquoThe city where every meal will cost you at least two C-notes.&rdquo

Because we enjoy turning our buns into geological formations, we drove the entire 14-hour trip from East Texas to downtown Charleston, stopping only occasionally to sample the delights of various Southern powder rooms, usually in rural gas stations tempting us with boiled peanuts and pickles in a bag.

Similar to nearby Savannah, Georgia, where we dislocated our credit on vacation a couple of years ago, we noticed that almost everything in Charleston is extremely historical, meaning it costs a lot of money to see, and it usually has a gift shop selling souvenir refrigerator magnets. In fact, upon our arrival, we immediately forked over a chunk of change to a tour company that hauled us around town in a historical-looking wagon behind a Belgian draft horse&rsquos fragrant hind quarters as the guide showed us the historical sideways-facing single houses with their grand piazzas &mdash and other historical stuff.

Because we still hadn&rsquot had enough historicalness, we spent a couple of more hours (and another hundred bucks) on a guided walking tour down cobblestone side streets and through historical alleyways where the horse&rsquos hind quarters don&rsquot fit.

The highlight of our trip was a jaunt aboard the Spirit of the Lowcountry across Charleston Harbor to legendary Fort Sumter. For about the price of one of my daughters&rsquo prom dresses, your family can cruise across the harbor and occasionally glance up from their cellphones to see the majestic Arthur Ravenel Jr. Bridge, Castle Pinckney and finally, Fort Sumter &mdash where the first shots of the Civil War were fired. Although the tour of the fort itself was educational and moving, the cruise back to Liberty Square included the bonus of a pod of dolphins racing within inches of where we were standing on the lower deck at the bow of the boat &mdash and the dolphins didn&rsquot even charge extra.

8. Souvenir hunters tried to cut off parts of Bonnie and Clyde at the scene of their deaths.

On May 23, 1934, a six-man posse led by former Texas Ranger captain Frank Hamer ambushed Bonnie and Clyde and pumped more than 130 rounds of steel-jacketed bullets into their stolen Ford V-8 outside Sailes, Louisiana. After dozens of robberies and 13 murders in their name, Bonnie and Clyde&aposs crime spree had finally come to an end. With acrid gunsmoke still lingering in the air, gawkers descended upon the ambush site and attempted to leave with macabre souvenirs from the bodies of the outlaws still slumped in the front seat. According to Jeff Guinn’s book Go Down Together, one man tried to cut off Clyde’s ear with a pocket knife and another attempted to sever his trigger finger before the lawmen intervened. One person in the throng however managed to clip locks of Bonnie’s hair and swathes of her blood-soaked dress.

Friend got deleted from reality after stopping in a gas station

Some years ago my group of friends decided to celebrate my birthday by going all together on a weekend trip to a nearby city. In order to go there we borrowed a 7 seat van from one of my friends parents. After we packed all our stuff in the van there where no room left for more bags or backpacks, and all the 7 seats where taken (or that was the general feeling).

After some hours in the road we had the need for a bathroom and gas stop, so we took the first highway exit with a gas icon. It happened to be one of those gas stations that aren't just in the side of the highway but one where you have to drive a few minutes in a secondary road to get there. As we arrive there we all felt weird, there was something unsettling in that place, nothing that we can point directly but we all noticed It (there were comments like "kind of place for being killed/abducted" and mentions to movies with weird supernatural towns like silent hill).

Well we needed to pee and refill the tank, also apparently there was nothing wrong with the place (besides the general feeling) so we stop there and do our business. Then when everyone got into the van and we were leaving the place someone pointed out that now we have a free seat in the van, so we stop (we didnt even left the gas station) and started joking about leaving him (the owner of this empty seat) there for not getting in the van when we all did. Then we tried to find who was the one left behind but apparently we were all in the van. It was like if we were always 6 people. We have luggage for 6 people, only 6 seats in use, every personal item in the van was from one of us.

After some minutes checking we concluded that we made some mistake and we were actually 6 people all the time and left the gas station, but the "something is wrong" feeling was with us for the whole trip. We even have a dinner reservation (made a few days before the trip) for the next day and it was for 7 people.

I dont know what happened in that gas station, but Im almost sure we were 7 before stopping there and somehow one of us was erased from reality.

A Tribute to American Gas Stations

Gas stations today are so common and convenient, we never give them a thought— until we run low on fuel. Yet, they hold a fascinating place in American history.

The Quest for Petro

Early motorists hauled fuel in cans or buckets from wherever they could find it available at hardware stores, pharmacies, blacksmith shops, or livery stables. Horse-drawn wagons with tanks delivered the fuel to their commercial customers for resale to motorists.

Two pioneers of the gasoline station opened in the early-1900s in St. Louis and Seattle. The shopkeepers filled a five-gallon gas can behind their store, and then trotted it out to fill the customer’s vehicle in front.

Later, American drivers pumped their own “petro.” Motorists bought fuel from hand-operated pumps installed on the curb. However, these pumps proved top be a problem, as drivers often blocked traffic while pumping gas at the curb-side pumps.

America’s First True Gasoline Station

The first drive-in gasoline station in the U.S. opened December 1, 1913 in Pittsburgh, Pennsylvania. A manager and four attendants fueled vehicles under the sheltering roof of a tiny pagoda-styled building. The station supplied free air and water and even repaired and installed tires.

On its first day in business, the Pittsburgh station sold a total of 30 gallons of gas at a whopping 27 cents per gallon!

By 1917, seven more gasoline stations fueled the automobiles and trucks of Pittsburgh drivers.

Americans on the Roads

By the late 1920s, America had 200,000 filling stations spread from sea to shining sea. As fuel (and affordable vehicles) became readily available, Americans wanted to hit the roads.

Unfortunately, the wretched, pot-holed roads hit back. Long road trips were ne pas for the faint of heart.

The growing number of automobiles demanded paved highways and improved roadways. Consequently, the Federal Highway Act of 1921 called for the development of a national highway system.

In 1925, the first gas station “credits cards” appeared on the scene. Made like dog tags, these metal plate cards fell from use during the Great Depression. Today credit cards account for 70% of gasoline purchases.

In the 1930s, improved automobiles and roads offered Americans real freedom to travel at will.

Early Filling Station Designs

The first rural gas stations typically included a small shack-like wood structure. Owners sold oil, gas, and ice-cold “pop” for weary travelers.

Quick to see the potential for selling their products, oil companies began building networks of attractive, prefabricated filling stations. As rival chains competed for business, available products— like tires and batteries—expanded. Many companies even offered free road maps to customers.

In 1927, Frank Lloyd Wright designed a gas station. The two-story design included an observation deck, luxury bathrooms, and fireplaces. Gravity-fed water tanks under the roof supplied the pressure to pump gas.

Unfortunately, no one shared Wright’s vision of an upscale gas station. However, a scaled-down version of Wright’s original design appeared in Cloquet, Minnesota— 31 years later.

In 1947, the first official “self-service” gas station opened in Los Angeles. However, the first 24-hour gas station did not open until 1962 in Las Vegas.

In the 1970s, economical off-brand “service stations” gained in popularity. Stations featured multi-pumping stations with large covered canopies. Many stations included garages with mechanics to handle simple repairs and oil changes. Fueling stations became retail centers with small stores or restaurants.

Today over 150,000 multi-pump gas stations cover the country. Most stations include a convenience store or a car wash. Stocked with over 3,000 items, the stores aim to entice customers to fill up more than their tanks.

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Gas stations disappearing from rural areas

A steep decline in gas stations across the nation has left large numbers of municipalities with few or no such facilities, creating a situation where local residents may find it exceedingly difficult to fill up their vehicles, farming machines or heating units. The depletion of such basic services could further erode the foundations of rural depopulated communities and, if left unattended, exacerbate the various woes already experienced by these areas. The government and municipalities should work together with local businesses as well as community residents to devise an organized response to the problem.

According to the Ministry of Economy, Trade and Industry, the number of gas stations nationwide has been declining since hitting a peak of 60,421 in fiscal 1994. At the end of last March, the number had fallen to 31,467, or nearly half the peak of 22 years earlier. Behind the fall is the worsening business environment and tightening competition among gas station operators.

Demand for motor vehicles is declining as Japan’s population rapidly ages and shrinks, and today’s dwindling ranks of young people show less interest in driving than previous generations. On top of this, the rise of fuel-efficient cars and an increase in the use of electric vehicles have likewise reduced demand for gasoline, the sales of which has been falling since its peak in 2011, sinking to 53 million kiloliters in 2016, a decline of 7.5 percent over four years.

As of the end of March, there were 302 cities, towns and villages nationwide that had three or less gas stations. The number of such municipalities — about 18 percent of the total 1,718 municipalities across the country — increased by 14 from the preceding year. Among them were 75 municipalities that had only one gas station each. Twelve towns and villages have no gas stations.

There are a variety of reasons that gas station operators give up. Many owners are aging — about 40 percent of those operating in municipalities with three or fewer stations are reportedly 60 or older — and have trouble finding successors in their family-run business. In addition, a 2011 amendment to the Fire Service Act required operators of gas stations to renovate underground fuel tanks in use for 40 years or longer by February 2013, and the huge cost of such improvements led many operators to shutter their businesses instead. According to a METI survey, operators of about 30 percent of some 1,400 gas stations in the nation’s depopulated areas are either contemplating shutting down their business or have little prospect for continuing their operations.

In addition to serving the daily needs of local communities, gas stations can operate as fuel-supply hubs for residents in the event power and gas supplies are crippled in major disasters such as earthquakes, as well as for emergency vehicles and rescue workers. When the Kumamoto earthquakes struck in April 2016, oil wholesalers prioritized sales to government-designated gas stations in the region, which serviced police and fire-fighting vehicles, and supplied fuel to evacuation shelters, hospitals and power supply vehicles. The ability of gas stations to fulfill such emergency functions will decline as their numbers drop.

METI reportedly plans to compile a guideline by the end of March to help sustain the operation of gas stations in rural depopulated areas. By highlighting examples of gas stations that have successfully diversified their business and streamlined their operations, the ministry hopes to establish a model for survival for struggling operators. In prefectures such as Hokkaido, Wakayama and Kagoshima, some municipal governments have taken over the operations of gas stations in view of the functions of these facilities as basic community infrastructure.

It will also be important to involve local interested parties, including residents and businesses, as well as gas station operators and oil wholesalers, in the efforts to address the problem of gas stations disappearing from rural municipalities. One idea may be to rebuild the gas stations in such areas as bases that provide wider services for local residents, such as venues for daily communication among elderly members of the community as well as providing shopping services for residents in remote areas who lack the means of transportation to go shopping in town. Getting gas station operators to play more diverse roles to serve local needs would both contribute to revitalizing communities and help ensure the sustainability of the gas stations themselves.

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