Jimmy Doolitle va d'un océan à l'autre en moins d'une journée - Histoire

Roy Croix, Grands avions et leurs pilotes (Greenwich, Connecticut : New York Graphics Society Ltd., 1971)

Don Dwiggins, Ils ont volé la course Bendix : l'histoire de la compétition pour le trophée Bendix, dans la série Airmen & Aircraft (Philadelphie : J.B. Lippincott Company, 1965)

Le général James H. “Jimmy” Doolittle avec Carroll V. Glines, Je ne pourrais plus jamais être aussi chanceux (New York : Bantam Books, 1992)

S.H. Schmid & Truman C. Weaver, L'âge d'or des courses aériennes, avant 1940 (Random Lake, WI : Times Printing Company, 1991)

Lowell Thomas & Edward Jablonski, Doolittle : une biographie (Garden City, New York : Doubleday & Company, Inc., 1976)

Don Voderman, Les grandes courses aériennes (New York : Bantam Books, 1991)

Les étrangers tombés du ciel

Le matin du 19 avril 1942, l'instituteur du Zhejiang, Zhu Xuesan, préparait le petit-déjeuner lorsque ses voisins ont fait irruption chez lui pour lui dire que « deux étrangers au gros nez et aux yeux bleus étaient tombés du ciel ». Les villageois ne savaient pas d'où ils venaient mais savaient que Zhu, en tant qu'enseignant, pouvait parler un peu anglais. Zhu s'est précipité dans un temple local où il a trouvé Doolittle et Paul Leonard, l'ingénieur de vol et l'artilleur de Doolittle.

L'arrivée de Zhu a désamorcé une situation tendue - les milices du village envisageaient la sagesse de tirer sur les deux intrus étrangers - et a traduit que Doolittle et ses hommes avaient été impliqués dans un raid de bombardement contre Tokyo. Désormais bienvenus dans le village en héros, Doolittle et Leonard se sont assis pour un petit-déjeuner composé d'œufs cuisinés pour eux par la mère de Zhu.

Kenny Leu dans le rôle de Zhu Xuesan dans À mi-chemin

L'acteur taïwanais-américain Kenny Leu incarne Zhu Xuesan dans le film hollywoodien à gros budget À mi-chemin, qui ouvre ce week-end.

“Zhu Xuesan est le seul caractère chinois dans À mi-chemin, dit Leu. Son histoire fait de lui le parfait symbole de l'héroïsme et du sacrifice du peuple chinois. Zhu était un pauvre instituteur qui s'est mis en danger pour aider Doolittle. Le peuple chinois n'avait pas grand-chose mais s'est mis en quatre pour aider les Alliés.

Tout autour de la zone, des actes d'héroïsme similaires ont sauvé les équipages américains abattus. Le bombardier numéro 7, piloté par Ted Lawson, s'est écrasé dans les vagues près de la baie de Sanmen dans le Zhejiang. Lawson a été grièvement blessé avec des lacérations massives au visage et une jambe grièvement blessée, qui serait finalement amputée. Le navigateur de Lawson, Charles McClure, s'est cassé les deux bras. Les deux ont été sauvés par leur artilleur David Thatcher qui a transporté les hommes blessés sur la plage. Sur la plage, ils ont rencontré deux pêcheurs locaux qui les regardaient fixement.

Thatcher a demandé : « Devrais-je leur tirer dessus ? »

« Enfer, non », a répondu McClure. « Ce sont des pêcheurs chinois.

« Eh bien », a déclaré McClure, « j'ai lu le National Geographic.”*

En utilisant des phrases enseignées aux aviateurs par Naval Intelligence, les survivants de l'accident ont communiqué qu'ils étaient américains, et les deux pêcheurs chinois ont commencé à transporter les équipages blessés en lieu sûr. C'était un acte incroyable de bravoure et d'altruisme, d'autant plus que McClure était presque deux fois plus grand que son sauveteur.

« Nous avons un porte-avions ! »

Cinq heures plus tard, volant à basse altitude, l'escadre atteint les côtes du Japon. Les pêcheurs et les agriculteurs ont levé les yeux et ont fait signe, en supposant que les avions de guerre étaient japonais. Le temps s'était éclairci.

La plupart des bombardiers se sont concentrés sur Tokyo, qui semblait immense et tentaculaire, comme Los Angeles. Arriver au niveau des toits a donné aux raiders un saut sur les centaines de canons anti-aériens qui sonnaient dans la capitale japonaise.

Doolittle a repéré sa cible - une grande usine de munitions - et a tiré jusqu'à 1 200 pieds pour atteindre l'altitude de bombardement. Le bombardier a largué quatre incendiaires, mettant le feu à l'usine.

Un autre pilote a traversé Tokyo pour une grande base navale à Yokohama. Alors que les portes de la soute à bombes s'ouvraient, des tirs antiaériens, appelés flak, secouèrent l'avion, mais le bombardier parvint à tirer le levier. Après quelques secondes, il a crié avec jubilation : « Nous avons un porte-avions ! »

Tous les aviateurs s'attendaient à moitié à ce qu'un nuage de chasseurs japonais, appelés Zeros, descende sur eux. Mais les raiders ont fait irruption dans et hors de leurs villes cibles si rapidement qu'ils ont largement échappé aux combattants ennemis.

À un moment donné pendant l'action, le Premier ministre japonais, le général Hideki Tojo, s'approchait d'une base aérienne dans un petit avion officiel. Alors qu'il descendait sur la piste, le B-25 de Doolittle est passé sans tirer. L'assistant du général a rapporté que l'avion avait un « aspect étrange ».

Entreprise et frelon , accélérant maintenant à la maison, a commencé à capter des signaux de Radio Tokyo racontant le raid. De grandes acclamations ont éclaté parmi les milliers de marins à bord. Ils l'avaient fait ! L'Amérique avait riposté !

Jimmy Doolittle : Commandant du raid Doolittle pendant la Seconde Guerre mondiale

Doolittle et son équipage furent les premiers à quitter le pont du Hornet. De gauche à droite : le lieutenant Henry A. Potter, le lieutenant-colonel James H. Doolittle, SSgt. Fred A. Braemer, le lieutenant Richard Cole, SSgt. Paul J. Léonard.

Le raid japonais surprise sur Pearl Harbor du 7 décembre 1941 n'était que le début de mauvaises nouvelles en provenance du Pacifique. Dans les semaines qui ont suivi, Wake Island, Singapour, Hong Kong et la plupart des Philippines ont été envahis par l'armée japonaise.

En un temps incroyablement court, les Japonais avaient envahi et conquis d'immenses territoires sur un front qui s'étendait de la Birmanie à la Polynésie. Le 1er avril 1942, Bataan était tombé et 3 500 Américains et Philippins faisaient un dernier combat courageux sur la petite île de Corregidor. L'agression japonaise semblait sans fin. Jamais auparavant l'avenir de l'Amérique n'avait semblé aussi sombre.

Peu de temps après que le nombre de morts à Pearl Harbor ait été totalisé, le président Franklin D. Roosevelt a demandé aux principaux chefs militaires américains, les généraux de l'armée George C. Marshall et Henry H. ‘Hap Arnold et l'amiral Ernest J. King, de déterminer un moyen de riposter le plus rapidement possible à la patrie du Japon. Bien qu'ils ne veuillent rien faire de plus, cela semblait une demande impossible à réaliser.

En réponse à l'insistance persistante du président, le capitaine Francis S. Low, un sous-marinier de l'état-major de l'amiral King, s'est approché de l'amiral King et lui a demandé avec prudence s'il serait possible pour les bombardiers moyens de l'armée de décoller d'un porte-avions de la marine. Si oui, pourraient-ils être lancés contre le Japon ?

La question a été transmise au capitaine Donald B. Wu Duncan, officier des opérations aériennes du King. Après avoir étudié les capacités de plusieurs bombardiers moyens de l'AAF (Army Air Force), Duncan a conclu que le B-25 nord-américain pourrait être capable de décoller d'un pont porte-avions. Il a recommandé que des tests de décollage soient effectués avant que des plans précis ne soient établis.

Lorsque cette idée de base a été transmise au général Arnold, il a fait appel au lieutenant-colonel James H. Jimmy Doolittle, célèbre pilote de course et cascadeur qui était revenu au service actif en 1940 et était maintenant affecté au personnel d'Arnold à Washington. Il a demandé à Doolittle de recommander un bombardier de l'AAF qui pourrait décoller à 500 pieds d'un espace ne dépassant pas 75 pieds de large avec une charge de 2 000 livres et parcourir 2 000 milles. Arnold n'a pas dit pourquoi il voulait l'information.

Doolittle a vérifié les données des fabricants sur les bombardiers moyens de l'AAF, les Douglas B-18 et B-23, les B-25 nord-américains et les Martin B-26. Il a conclu que le B-25, s'il était modifié avec des réservoirs de carburant supplémentaires, pourrait répondre aux exigences. Le B-18 ne pouvait pas transporter assez de carburant et de bombes, l'envergure du B-23 était trop grande et le B-26 avait besoin d'une distance de décollage trop importante.

Arnold a ensuite expliqué à Doolittle pourquoi il avait demandé l'information, l'avertissant qu'étant donné qu'une telle mission sans précédent était possible, elle devait être tenue secrète par toutes les personnes concernées. Doolittle s'est rapidement porté volontaire pour diriger l'effort, et Arnold lui a promis son soutien complet et personnel pour tout soutien qu'il jugeait nécessaire.

Le concept pourrait être exprimé succinctement : une force opérationnelle de la Marine emmènerait 15 B-25 jusqu'à un point situé à environ 450 milles au large du Japon, où ils seraient lancés à partir d'un porte-avions pour attaquer des cibles militaires à basse altitude dans cinq grandes villes japonaises, dont Tokyo, le Capitale. Les avions voleraient ensuite vers des bases en Chine où les avions et les équipages seraient absorbés dans la dixième armée de l'air, puis organisés pour combattre sur le théâtre Chine-Birmanie-Inde (CBI).

Le 2 février 1942, deux B-25 sont hissés à bord de l'USS Frelon, le plus récent porte-avions de la Marine, à Norfolk, en Virginie. À quelques kilomètres de la côte de Virginie, les bombardiers légèrement chargés ont été mis à feu et ont décollé sans difficulté. Les frelon a ensuite reçu l'ordre de se rendre sur la côte ouest pour sa première mission de guerre.

Jimmy Doolittle, un homme très énergique, a décidé que les équipages du B-25 seraient constitués de cinq hommes : pilote, copilote, navigateur, bombardier et ingénieur-mitrailleur. Vingt-quatre B-25 et équipages seraient affectés à la mission des trois escadrons du 17th Bomb Group et de son 89th Reconnaissance Squadron associé, situé à Pendleton, Oregon. Pour préserver le secret, Doolittle a personnellement commencé à prendre toutes les dispositions pour la formation et des équipements spéciaux sans révéler pourquoi il voulait que les choses soient faites.

Les quatre escadrons ont été commandés à Columbia, SC En route, les avions désignés ont été modifiés avec des réservoirs de carburant supplémentaires et la plomberie associée à Minneapolis, Minn. De nouvelles bombes incendiaires et des chaînes ont été commandées, ainsi que des caméras cinématographiques à commande électrique qui seraient activées lorsque les bombes ont été lâchées. Des cartes d'informations sur le renseignement et des dossiers cibles pour les cinq grandes villes japonaises ont été préparés.

Lorsque les quatre escadrons arrivèrent à Columbia, le mot fut passé qu'il fallait des volontaires pour une mission dangereuse. Presque tous les hommes des quatre escadrons se sont portés volontaires, les commandants d'escadron ont choisi 24 équipages, ainsi que des spécialistes de l'armement et des mécaniciens supplémentaires pour préparer l'avion. Les hommes sélectionnés et les avions ont été envoyés à Eglin Field, en Floride, à partir de la dernière semaine de février.

Doolittle arrive à Eglin le 3 mars et rassemble l'ensemble du groupe de 140 hommes.

Je m'appelle Doolittle, dit-il. J'ai été chargé du projet pour lequel vous vous êtes portés volontaires. C'est difficile et ce sera la chose la plus dangereuse que vous ayez jamais faite. Tout le monde peut abandonner et rien ne sera jamais dit à ce sujet.

Doolittle s'arrêta et la pièce était calme. Plusieurs mains se levèrent et un lieutenant lui demanda s'il pouvait leur donner plus d'informations. Désolé, je ne peux pas pour le moment. Je suis sûr que vous commencerez à avoir des idées à ce sujet lorsque nous nous mettrons au travail. Maintenant, cela soulève le point le plus important que je veux faire, et vous allez l'entendre encore et encore. Toute cette mission doit rester top-secrète. Non seulement je ne veux pas que vous en parliez à vos femmes ou à vos amis, je ne veux même pas que vous en parliez entre vous.

Dès le premier jour de formation, il était entendu que tous les équipages volontaires suivraient la formation cependant, seuls 15 avions finiraient par partir en mission. Cela a été fait pour s'assurer qu'il y aurait beaucoup d'équipages de rechange disponibles pour remplacer toute personne tombée malade ou décidée d'abandonner.

Au fur et à mesure que la formation au décollage des pilotes progressait, cela s'est avéré être une expérience pénible pour la plupart d'entre eux. Les pilotes de l'Army Air Force n'ont pas appris au cours de leur formation à décoller sur des distances extrêmement courtes à la vitesse minimale. Décoller dans un bombardier moyen avec le patin de queue heurtant occasionnellement le sol n'était pas naturel et effrayant pour eux. Mais sous les instructions patientes du lieutenant de marine américain Henry L. Miller, ils ont tous vite appris.

En plus de la pratique du décollage, on espérait que chaque équipage recevrait 50 heures de vol à répartir en navigation de jour et de nuit, tir au canon, bombardement et vol en formation. Mais des problèmes de maintenance ont maintenu les avions au sol la plupart du temps.

Chaque modèle de B-25B à cette époque était équipé d'une tourelle supérieure et d'une tourelle inférieure, chacune avec deux mitrailleuses de calibre .50. Mais les mécanismes des tourelles supérieures et inférieures fonctionnaient continuellement, la tourelle inférieure était particulièrement difficile à utiliser. Doolittle a ordonné le retrait des tourelles inférieures et l'installation de réservoirs d'essence supplémentaires à leur place.

Il y avait une seule mitrailleuse mobile de calibre .30 dans le nez, qui était placée dans un sabord par le bombardier en cas de besoin. Il n'y avait pas de canons dans la queue, alors le capitaine C. Ross Greening, l'officier d'armement, a suggéré que deux balais soient peints en noir et installés là pour tromper les combattants ennemis. Étant donné que le bombardement devait avoir lieu à 1 500 pieds ou moins, Greening a également conçu un simple viseur qu'il a appelé le Mark Twain pour remplacer le viseur Norden top secret. Il était composé de deux pièces d'aluminium qui coûtaient environ 20 cents.

L'un des artilleurs volontaires avait d'autres fonctions. Lorsque le 1er lieutenant T. Robert Doc White, médecin attaché au 89e Escadron de reconnaissance, a entendu parler de l'appel à volontaires, il a demandé à être inclus. On lui a dit qu'il n'y avait pas de place pour un passager, la seule façon dont il pourrait aller serait en tant que mitrailleur. Il a dit que ça lui allait. Il a suivi une formation au tir, s'est qualifié avec le deuxième score le plus élevé avec le double .50 sur les cibles au sol et a été affecté à un équipage. Sa présence à la mission s'est avérée fortuite, comme on le verra plus loin.

Doolittle voulait piloter la mission en tant que pilote. Mais je voulais partir uniquement sur la base que je pouvais faire aussi bien ou mieux que les autres pilotes qui ont suivi la formation, a-t-il déclaré. J'ai suivi le cours de Hank Miller et j'ai été noté avec les autres. Je l'ai fait, mais si je ne l'avais pas fait, j'avais l'intention d'accompagner en tant que copilote et de laisser l'un des pilotes les plus jeunes et les plus compétents occuper le siège gauche.

Lors d'un de ses vols d'entraînement, Doolittle a volé avec le lieutenant Richard E. Cole, le copilote lieutenant Henry A. Potter, le navigateur sergent Fred A. Braemer, bombardier et le sergent Paul J. Leonard, ingénieur-mitrailleur. Le pilote d'origine était tombé malade et n'a pas repris ses fonctions de pilote. Ces hommes sont devenus l'équipage de Doolittle.

Pendant ce temps, le capitaine Wu Duncan était arrivé à Honolulu et s'était entretenu avec l'amiral Chester W. Nimitz, commandant en chef de la flotte du Pacifique, et avait transmis le plan d'un groupe de travail de la marine pour transporter les bombardiers de l'armée jusqu'au point de lancement. Nimitz a aimé l'idée et a confié la tâche de la réaliser à l'amiral William F. Bull Halsey, qui était impatient de se mêler à l'ennemi par tous les moyens.

Duncan a travaillé avec le personnel de planification du CINCPAC (commandant en chef, Pacifique) sur les détails d'une force opérationnelle de 16 navires. Il a été décidé que sept navires accompagneraient le frelon de la base aéronavale d'Alameda près de San Francisco et rendez-vous avec une force de huit navires qui comprenait le vaisseau amiral de Halsey, le porte-avions Enterprise. La jonction aurait lieu près du 180e méridien.

À la mi-mars, le Frelon, désormais destiné à être le navire qui livrerait les B-25 au point de décollage, a traversé le canal de Panama et s'est dirigé vers Alameda. À la fin de la troisième semaine de mars, le capitaine Duncan téléphona à Washington depuis Honolulu : dites à Jimmy de monter sur son cheval.

Ce message codé était tout ce dont Doolittle avait besoin pour déplacer ses hommes et ses avions vers la côte ouest. Étant donné que deux des B-25 avaient été endommagés pendant l'entraînement, les 22 avions restants ont été transportés à McClellan Field, Sacramento, Californie, pour des inspections finales avant de se rendre à Alameda. Tous ces équipages monteraient à bord du porte-avions.

Le capitaine Duncan s'est envolé pour San Diego pour conférer avec le capitaine Marc A. Mitscher, skipper du Frelon. Mitscher n'avait pas été informé de la mission jusque-là et était ravi d'y participer. Comme il avait vu les deux premiers B-25 décoller avec succès plusieurs semaines auparavant, il était convaincu que cela pouvait être fait. Duncan s'est ensuite rendu à San Francisco pour attendre l'arrivée de Doolittle de Floride, Halsey d'Hawaï et le frelon de San Diego.

Les trois hommes, rejoints par le capitaine Miles Browning, chef d'état-major de Halsey, se sont rencontrés de manière informelle au centre-ville de San Francisco pour discuter des détails et déterminer si quelque chose n'avait pas été fait. Le plan était pour le Frelon, en compagnie des croiseurs Nashville et Vincennes, le graisseur Cimarron, et les destructeurs Gwin, Meredith, Monssen et Grayson–être connu sous le nom de Task Force 16.2–pour quitter San Francisco le 2 avril. Halsey, sur le Entreprise et en charge de la Task Force 16.1, quittera Hawaï le 7 avril, accompagné des croiseurs Northampton et Salt Lake City, les huileur Sabine,, et destructeurs Balch, Benham, Ellet et Ventilation.

Le rendez-vous des deux forces deviendrait la Task Force 16 et aurait lieu le dimanche 12 avril, à environ 38 degrés 0 minutes de latitude nord et 180 degrés 0 minutes de longitude ouest. La force se dirigerait ensuite vers l'ouest et se ravitaillerait à environ 800 milles au large des côtes du Japon. Les pétroliers se détacheraient alors tandis que le reste de la force opérationnelle se précipitait vers le point de lancement.

Halsey a rapporté plus tard dans ses mémoires que, notre conversation se résumait à ceci : nous porterions Jimmy à moins de 400 milles de Tokyo, si nous pouvions nous faufiler aussi près, mais si nous étions découverts plus tôt, nous devions le lancer de toute façon, à condition qu'il soit à portée de Tokyo ou de Midway.

Ce que Halsey n'a pas discuté, c'est le risque énorme que la Marine prenait. Si des sous-marins japonais en maraude découvraient le groupe de travail naviguant vers l'ouest, ce serait une excellente occasion de paralyser ce qui restait de la force de la Marine dans le Pacifique. Doolittle savait très bien que si les navires Halsey étaient soumis à une attaque violente, les B-25 stockés en surface seraient poussés sur le côté pour rendre le pont d'envol disponible afin que le Hornet’s les chasseurs pourraient être amenés sur le pont pour aider à protéger le groupe de travail.

Lorsque les B-25 ont atterri à Alameda le 1er avril, Doolittle et le capitaine Ski York ont ​​salué chaque équipage. Un problème avec votre avion ? ils ont demandé. Si un pilote admettait une défaillance, il était dirigé vers une rampe de stationnement à proximité plutôt que vers le quai.

À l'origine, seuls 15 avions devaient être chargés, mais Doolittle a demandé qu'un autre soit hissé à bord. Lorsque le porte-avions était en mer, il décollait et retournait sur le continent pour montrer aux autres équipages du B-25 que les décollages étaient non seulement possibles mais qu'ils pouvaient être effectués facilement. Bien que les équipages de bombardiers aient été informés que des B-25 avaient déjà effectué des décollages de porte-avions, personne ne l'avait jamais vu faire ni ne l'avait fait eux-mêmes. Le lieutenant Miller, le pilote de la Navy qui les avait instruits sur les décollages de porte-avions, serait à bord de ce B-25.

Le lendemain matin, la Force opérationnelle 16.2 s'est préparée à partir de la baie de San Francisco. Juste avant le frelon devait partir, Doolittle reçut l'ordre de débarquer pour recevoir un appel téléphonique urgent de Washington. Il a rappelé :

Je pensais que ce serait soit le général Hap Arnold ou le général George Marshall qui me dirait que je ne pouvais pas y aller. Mon cœur s'est effondré parce que je voulais plus que tout participer à cette mission….

C'était le général Marshall. ‘Doolittle?’ a-t-il dit. ‘Je viens de vous appeler pour vous souhaiter bonne chance.Nos pensées et nos prières seront avec vous. Au revoir, bonne chance, et rentrez à la maison sain et sauf. Tout ce que je pouvais penser à dire, c'était : ‘ Merci, Monsieur, merci.’ Je suis retourné à la frelon se sentir beaucoup mieux.

Peu avant midi, le frelon passé sous le Golden Gate Bridge. Cet après-midi-là, Mitscher a décidé de dire à ses hommes où ils allaient. Il a signalé aux autres navires, Cette force est à destination de Tokyo. Comme il l'a rappelé plus tard, lorsqu'il a fait l'annonce de la Frelon, Des acclamations de chaque section du navire ont accueilli l'annonce, et le moral a atteint un nouveau sommet, là pour rester jusqu'à ce que l'attaque ait été lancée et que le navire soit bien à l'écart des zones de combat.

Le lendemain, 3 avril, Doolittle a changé d'avis sur le renvoi du 16e avion sur le continent. Un dirigeable de la Marine, le L-8, est arrivé au-dessus de la tête avec des pièces de rechange pour les B-25. La couverture de la patrouille aérienne a été assurée dans la mesure du possible par un Consolidated PBY Catalina.

Doolittle a rassemblé ses équipages et a présenté le commandant Apollo Soucek et le lieutenant Cmdr. Stéphane Jurika. Soucek était l'officier de l'air du navire et il a décrit les bases des opérations des transporteurs. Jurika, le Hornet’s officier du renseignement, les a informés des villes cibles et des zones environnantes.

Jurika avait été attaché naval adjoint au Japon en 1939 et avait obtenu de nombreuses informations précieuses sur l'industrie et les installations militaires japonaises. Il a parlé aux équipages presque tous les jours, leur parlant des coutumes japonaises, des idéologies politiques et de l'histoire. Doolittle a permis aux pilotes de choisir leurs cibles dans les villes assignées. Le lieutenant Frank Akers, navigateur du porte-avions, a donné aux pilotes un cours de recyclage sur la navigation. Doc White, le médecin canonnier de l'équipage du lieutenant Don Smith, a donné des conférences sur l'assainissement et les premiers secours.

Doolittle avait pour habitude de rencontrer les équipages deux ou trois fois par jour. Il les a continuellement avertis de ne pas bombarder le palais impérial et d'éviter les hôpitaux, les écoles et autres cibles non militaires. Il a dit que la plupart des avions transporteraient trois bombes de démolition de 500 livres et un incendiaire de 500 livres. Il prévoyait de décoller en fin d'après-midi avec quatre incendiaires et de les déposer sur Tokyo dans l'obscurité. Les incendies qui en résulteraient éclaireraient le ciel et serviraient de phare pour ceux qui suivaient et les guideraient vers leurs cibles respectives à Tokyo, Yokohama, Kobe, Nagoya et Osaka. Tous les avions se dirigeraient ensuite vers la Chine et seraient guidés par des balises autodirectrices vers des terrains d'atterrissage où ils feraient le plein avant de se rendre à Chungking, la destination finale.

Mitscher et Halsey ont uni leurs forces comme prévu. Pendant ce temps, les arrangements en Chine n'allaient pas bien. Les forces terrestres japonaises se déplaçaient en force vers les aérodromes où les B-25 devaient se ravitailler. Bien que les Américains et les Chinois à Chungking aient été informés qu'ils pouvaient s'attendre à ce que certains avions arrivent et qu'ils se préparent pour eux en plaçant du carburant et en installant des balises de détresse, ils n'ont pas été informés que les avions arriveraient de l'est après avoir bombardé le Japon. Des malentendus se sont développés et se sont aggravés lorsque le généralissime Chiang Kai-shek a demandé que l'arrivée des avions soit retardée afin qu'il puisse déplacer ses forces terrestres en position pour empêcher l'occupation de la région de Chuchow où se trouvait l'un des aérodromes de ravitaillement.

Alors que la force opérationnelle continuait vers l'ouest, les Japonais savaient dès le 10 avril, grâce à des messages radio interceptés, qu'une force porteuse ennemie se dirigeait vers eux. Cependant, il a été estimé qu'il devrait s'approcher à moins de 300 milles de leurs côtes afin de lancer des avions porteurs. Si c'était là que se dirigeait le groupe de travail, il aurait tout le temps de l'intercepter.

À l'insu des Américains, une ligne de navires de piquetage équipés de radio était positionnée à environ 650 milles au large du Japon, et ils pouvaient signaler l'approche de toute force importante et avertir les forces de défense aérienne terrestres de se préparer à une attaque.

Pendant ce temps, une flottille aérienne de la marine japonaise a été alertée pour soutenir les défenses aériennes du pays. Des bombardiers de patrouille seraient envoyés lorsque la force ennemie était estimée à environ 600 milles. Cependant, lorsque le groupe de travail américain a observé un silence radio pendant les 1 000 derniers milles, les Japonais ont prudemment décidé qu'il pourrait se diriger ailleurs.

Au petit matin du 18 avril, le Entreprise’s le radar a repéré deux petits navires. La force changea brièvement de cap pour les éviter. Le temps a tourné au vinaigre, une pluie légère tombait et de l'eau verte plongeait dans le Hornet’s plate-forme. Une patrouille de l'aube a été envoyée du Entreprise pour explorer la région. L'un des pilotes a aperçu un navire de surface ennemi et a laissé tomber un message sur le pont du Big E’s, notant la position du navire et ajoutant, Croyait vu par l'ennemi.

L'amiral Halsey a rapidement envoyé un message au capitaine Mitscher : lancez des avions au colonel Doolittle et commandez galant, bonne chance et que Dieu vous bénisse.

Les B-25 ont été rapidement chargés et un par un déplacés en position de décollage. Doolittle était le premier à 8 h 20, le 16e B-25 était parti une heure plus tard. Juste au moment où le pilote du dernier avion avait démarré ses moteurs, un matelot de pont a glissé sur le pont mouillé et est tombé dans l'hélice gauche tourbillonnante du B-25, ce qui lui a sectionné le bras.

Un par un, les B-25 ont filé vers le Japon. Aucun n'a volé en formation rapprochée avec un autre, et seuls quelques-uns ont réellement vu d'autres B-25 alors qu'ils filaient vers leurs villes cibles respectives.

Peu après midi, heure de Tokyo, Doolittle a demandé l'ouverture des portes anti-bombes, et le sergent Fred Braemer a aperçu le viseur de 20 cents et a déclenché quatre incendiaires dans la zone de l'usine de la capitale. Quatorze autres équipages trouvèrent cependant leurs cibles respectives, un B-25, avec sa tourelle supérieure inopérante et attaquée par des chasseurs, largua ses bombes dans la baie de Tokyo. Plusieurs autres ont également été attaqués, mais aucun n'a subi de dommages notables.

Tous les avions sauf un ont tourné vers le sud au large de la côte est du Japon, puis vers l'ouest en direction de la Chine. Le capitaine York avait une décision difficile à prendre. Ses deux moteurs B-25s’ avaient brûlé des quantités excessives de carburant sur le chemin du Japon, et il savait que lui et son équipage devraient plonger dans la mer de Chine infestée de requins s'ils suivaient la route prévue vers la Chine. Il a choisi de procéder contre les ordres au territoire soviétique et a atterri près de Vladivostok. Il avait espéré pouvoir persuader les Soviétiques de ravitailler l'avion et de leur permettre de continuer vers la Chine, mais l'avion et l'équipage ont été rapidement internés parce que l'Union soviétique voulait conserver son statut neutre avec le Japon. L'équipage s'est finalement enfui en Iran 14 mois plus tard.

Alors que l'autre avion tournait vers la Chine, ils ont subi des vents contraires et il est apparu que peu, voire aucun, atteindraient la côte avant de manquer de carburant. Bien que les vents contraires se soient ensuite fortuitement transformés en vents arrière, le temps s'est détérioré en fin d'après-midi à l'approche de la côte. Doolittle et onze autres pilotes ont choisi de monter dans les nuages ​​et de se diriger vers l'intérieur des terres aux instruments. Lorsque leur carburant a atteint la marque zéro, les équipages ont sauté. Un membre d'équipage a été tué en tentant de quitter l'avion. Tous les autres l'ont fait avec seulement des contusions, de légères coupures ou des entorses aux chevilles et se sont lentement dirigés vers Chuchow et Chungking avec l'aide de paysans chinois. Plus d'un quart de million de Chinois ont par la suite payé de leur vie lorsque des soldats japonais impitoyables ont assassiné toute personne soupçonnée d'aider les Américains et même les personnes dont les villages étaient passés par les Américains.

Quatre pilotes ont choisi de s'écraser ou d'abandonner leur avion. Deux membres d'équipage se sont noyés en nageant jusqu'au rivage. Quatre membres d'un équipage ont été grièvement blessés. Ils ont été aidés par le mitrailleur arrière, le caporal David Thatcher, et des amis chinois dans un hôpital dirigé par des missionnaires et ont été rejoints par le lieutenant White et son équipage. C'est là que White a amputé la jambe du pilote lieutenant Ted W. Lawson et a donné deux pintes de son propre sang pour sauver la vie de Lawson. Lawson a écrit plus tard sur ses expériences dans Trente secondes sur Tokyo. Thatcher et White ont reçu plus tard la Silver Star pour leur bravoure.

Soixante-quatre des Doolittle Raiders sont finalement arrivés à Chungking, certains ont été retenus sur le théâtre pour servir dans la dixième armée de l'air, d'autres ont été renvoyés aux États-Unis et affectés à de nouvelles unités. Trois pilotes et un navigateur devinrent plus tard prisonniers des Allemands.

Huit membres d'équipage ont été capturés par les Japonais, torturés, passés devant une cour martiale simulée et condamnés à mort. Trois d'entre eux ont été exécutés par un peloton d'exécution, un est mort de malnutrition. Les quatre autres, George Barr, Jacob DeShazer, Robert L. Hite et Chase J. Nielsen, ont survécu à 40 mois de captivité, la plupart en isolement, et sont retournés aux États-Unis après la guerre.

La question a été posée : ce raid peut-il être considéré comme un succès si tous les avions ont été perdus et que relativement peu de dégâts ont été causés aux cibles ?

La réponse est fortement affirmative. La mission a fourni les premières bonnes nouvelles de la guerre et a été un formidable coup de pouce moral pour l'Amérique et ses alliés. Le moral des Japonais, d'autre part, a été brisé parce que leurs dirigeants avaient promis que leur patrie ne pourrait jamais être attaquée.

Le but initial du raid, comme l'a déclaré Doolittle avant son départ, était de prouver que le Japon était vulnérable et qu'un raid aérien surprise créerait de la confusion, entraverait la production et entraînerait le retrait des forces de défense aérienne des zones de guerre pour défendre la maison. îles contre de nouvelles attaques. Tout cela s'est produit.

En plus d'être la première action aérienne offensive contre les îles japonaises, le raid dirigé par Doolittle a accompli d'autres premières historiques. Il s'agissait de la première mission de combat au cours de laquelle les forces aériennes de l'armée américaine et la marine américaine se sont associées dans une opération à grande échelle contre l'ennemi. Jimmy Doolittle et ses raiders ont été les premiers à piloter des bombardiers terrestres à partir d'un pont porteur en mission de combat et les premiers à utiliser de nouvelles techniques de régulateur de vitesse pour attaquer une cible éloignée. Les bombes incendiaires qu'ils transportaient étaient les précurseurs de celles utilisées plus tard dans la guerre. L'équipement de caméra spécial spécifié par Doolittle pour enregistrer les coups de bombe a ensuite été adopté par l'AAF. Les recommandations de l'équipage après action concernant l'armement, la tactique et l'équipement de survie ont été utilisées comme base pour d'autres améliorations.

Le célèbre raid aérien de Jimmy Doolittle contre le Japon a marqué le début du revirement vers la victoire de l'Amérique et de ses alliés pendant la Seconde Guerre mondiale.

Les aventuriers de Doolittle et le miracle qui les a sauvés

Mes pensées vont aux Doolittle's Raiders en cette Journée des anciens combattants, dont quatre avec qui j'ai récemment parlé lors de la 15 e conférence annuelle de l'American Veterans Center.

Le 18 avril de cette année a marqué le 70 e anniversaire du « Raid Doolittle » sur des cibles militaires sur l'île natale japonaise de Honshu – une frappe de représailles cruciale pour le moral, 131 jours seulement après l'attaque japonaise sur Pearl Harbor, démontrant le Japon était vulnérable aux attaques américaines. Tom Casey, manager des Raiders, a planté le décor lors du forum AVC avec eux :

. C'était un samedi matin, l'Empire du Japon. La ville de Tokyo était très occupée à midi, quand tout à coup les citoyens de Tokyo ont entendu le bruit de moteurs d'avions volant très bas au-dessus de leur tête et ils ont levé les yeux et ils ont vu le soubassement d'un bombardier bimoteur. Ils s'attendaient à voir la grosse boule rouge insigne de l'armée de l'air japonaise sous ses ailes. Ils n'ont pas vu une grosse boule rouge, ils ont vu une très petite boule rouge insérée dans une étoile blanche brillante dans un cercle bleu. Ce qu'ils regardaient, c'était l'insigne de l'US Army Air Force. L'avion était un B25 modèle B nord-américain. Et, à ses commandes se trouvait l'un des meilleurs aviateurs américains, le lieutenant-colonel James H. Doolittle. À sa droite se trouvait le très jeune lieutenant Richard Cole. A son bord se trouvaient également un navigateur, un bombardier et un chef d'équipage mitrailleur. Dans les minutes qui ont suivi, les citoyens de Tokyo entendraient le bruit des bombes exploser dans leur ville. Dans l'heure qui a suivi, les citoyens de l'Empire du Japon et d'autres grandes villes comme Yokohama et Kobe entendraient également l'impact des bombes alors que 15 autres B25 trouvaient leurs cibles désignées et commençaient à bombarder l'Empire du Japon.

Immortalisé dans oscarisé Trente secondes au-dessus de Tokyo (1944), mettant en vedette Spencer Tracy dans le rôle du lieutenant-colonel James H. "Jimmy" Doolittle, le raid était la seule fois dans l'histoire militaire des États-Unis que des bombardiers de l'armée de l'air des États-Unis ont été lancés depuis un porte-avions de la marine américaine. Sept des 80 hommes qui ont piloté la mission n'ont pas survécu. Sur les 16 B-25 qui ont volé, 15 ont été détruits et un, l'avion n°8, a été perdu après un atterrissage d'urgence à Vladivostok à cause d'un carburateur défectueux. À ce jour, il n'a pas encore été récupéré. Le film est basé sur le livre de 1943 du capitaine Ted Lawson (Van Johnson), qui a piloté l'avion n°7, "The Ruptured Duck", ainsi nommé parce qu'un accident d'entraînement mineur au décollage a éraflé la queue. Le Ruptured Duck a effectué son atterrissage en catastrophe après le raid au large des côtes chinoises, entraînant les blessures les plus graves de toutes. Lawson a perdu sa jambe gauche.

Les quatre Doolittle’s Raiders (sur cinq survivants) présents à la conférence comprenaient :

• Lieutenant-colonel Richard Cole (97), copilote de Doolittle, avion n°1
• SSgt. David Thatcher (91), Ingénieur Gunner, Plane #7, The Ruptured Duck, qui a sauvé son équipage et a été joué par Robert Walker dans le film
• Major Thomas Griffin, Navigator, Plane # 9, que Doolittle a chargé d'aller au Pentagone pour obtenir des cartes et des graphiques japonais, espérant qu'il resterait maman sur la mission, plus secret que le projet Manhattan (plus tard capturé et détenu dans un camp de prisonniers allemand , il a joué un rôle clé dans La grande évasion) et
• Le lieutenant-colonel Edward Joseph Saylor, ingénieur, avion n° 15, qui a sauvé son avion en changeant le moteur du transporteur à destination du Japon.

Ces hommes sont les meilleurs de l'Amérique, incarnant l'humilité, la grâce, le courage, l'humour et l'amour de la patrie. En vérité, ils sont le « sel de la terre ».

Trente secondes au-dessus de Tokyo et le vrai raid

SSgt. David Thatcher, lui a demandé s'il pensait que Robert Walker avait fait du bon travail en le jouant dans Trente secondes au-dessus de Tokyo, a dit "Oh, ouais." Thatcher a également déclaré que le film "suivait bien le livre" et "était assez précis".

« J'ai bien aimé, a déclaré le major Tom Griffin. « Je pense qu'ils ont fait du bon travail dans l'ensemble. Ils ont fait quelques petites erreurs et exagérations, mais à part ça, ils ont fait du bon travail en racontant l'histoire. Interrogé sur Robert Walker jouant Thatcher, Griffin a déclaré: "C'est un beau jeune homme, naturellement. Il m'a regardé et n'a pas voulu me jouer.

Le lieutenant-colonel Ed Saylor a déclaré que son personnage figurait "un peu" dans le film lorsque "je suis entré et me suis assis avec le capitaine Ted Lawson (Van Johnson) avant qu'ils ne décollent" et a pensé que "c'était assez précis".

À propos du vrai raid, Griffin a déclaré : « C'était un grand défi pour nous et nous étions tous très fiers du rôle que nous y avons joué. C'était un raid dangereux.

Saylor a décrit son incroyable exploit en réparant le moteur de l'avion n°15 :

J'ai dû démonter un moteur de l'avion sur le pont d'envol du porte-avions et le descendre sur le pont du hangar et démonter la moitié arrière du moteur et faire quelques réparations là-bas et le remonter et le remettre dans l'avion. En travaillant dans un avion, vous ne pouviez pas poser d'outils, quoi que ce soit sur le pont. Cela irait carrément par-dessus bord. Chaque outil, écrou et boulon et tout devait monter à l'intérieur de l'avion et ensuite je devais le trouver.

Puis, il gloussa au souvenir de cette tâche apparemment impossible.

Le lieutenant-colonel Richard Cole a déclaré qu'il n'avait pas réalisé dans l'immédiat après le grand coup de pouce au moral que le raid avait fourni. Comme il me l'a dit : « Au début, on nous a dit que nous rentrerions à la maison si nous survivions à la mission. Mais il a déclaré: «Nous étions 20 à ne pas rentrer chez nous, nous n'avions donc aucune idée de ce qui s'était passé après le raid. Quatorze mois plus tard, nous avons pu rentrer à la maison. Mais, "Nous n'avons pas tous réalisé à l'époque, je ne pense pas à l'effet de cela."

Avait-il vu le film ? Non, seulement des extraits, a-t-il dit. "Je vais demander à mon petit-fils de m'assurer que je le regarde."

« Mon garçon, je suis content de te voir ! »

Cole a raconté la scène des retrouvailles en Chine après le raid :

J'avais marché toute la journée. Je suis sorti dans une clairière et j'ai regardé autour de ce qui ressemblait à un petit complexe militaire. alors je suis descendu et un jeune soldat m'a emmené dans un bâtiment et je me suis assis à une table et sur la table il y avait un morceau de papier avec un croquis d'un avion avec cinq parachutes qui en sortaient et un tas de hiéroglyphes et ainsi de suite. Et, je l'ai amené à m'emmener là où il a emmené l'individu (qui a fait le croquis) et je suis entré et il y avait derrière il y avait le colonel Doolittle. J'ai dit : « Mon garçon, je suis content de te voir ! » Et il m'a salué et était content que je ne sois pas blessé et plus tard dans la soirée, ils ont amené le reste de l'équipage et nous étions tous ensemble à ce moment-là.

L'expression de soulagement de Cole ne peut être appréciée que si vous avez une certaine compréhension du «grand défi», comme Griffin l'a décrit, que la mission impliquait.

La mission—Développement et exécution

Après Pearl Harbor, le président Franklin Delano Roosevelt a immédiatement appelé ses chefs d'état-major militaire et leur a demandé de trouver un moyen d'attaquer le Japon en représailles. Sans base d'où lancer une attaque, ils étaient perdus. Roosevelt est allé jusqu'à appeler Joseph Staline pour voir s'ils pouvaient se lancer depuis la Russie, mais il a dit non, qu'il était pratiquement en train de perdre contre l'Allemagne à l'ouest et qu'il ne voulait pas déclencher une guerre avec le Japon à l'est. Puis quelque chose de fortuit s'est produit. Début janvier, l'amiral King, chef d'état-major de la marine, a demandé à Francis Low, un jeune capitaine de la marine, de descendre à Norfolk, en Virginie, pour effectuer une tournée d'inspection sur le tout dernier porte-avions, l'USS Hornet, alors en phase d'essais en mer.Alors qu'il quittait Norfolk une semaine plus tard, survolant la station navale, Casey a déclaré :

. (Bas) vient de regarder par la fenêtre et a vu deux bombardiers de l'armée en train d'atterrir sur ce qui semblait être une piste clairement délimitée comme un porte-avions. Cela a été, bien sûr, mis en place pour la formation de la Marine. Il en prit note mentalement.

À son retour à Washington, il a commencé à demander autour de lui pour voir s'il était "possible pour un bombardier bimoteur de décoller du pont d'un porte-avions". Personne n'a pu répondre à la question. Enfin, Hap Arnold, chef d'état-major de l'armée, bien qu'il soit également incapable de résoudre son dilemme, a déclaré : « Mais, j'ai un monsieur, je viens de commander et son travail en ce moment est de parcourir les États-Unis et de visiter des usines automobiles, les convertir en usines d'avions. Son nom est James H. Doolittle, le major James H. Doolittle.

Une merveilleuse collaboration était sur le point de commencer. La marine des États-Unis avait déjà élaboré des plans d'urgence, élaboré toute la logistique, mis en place une flotte d'attaque et déplacé le Hornet en Californie au lieu de Pearl Harbor, où il « se tiendrait prêt ». La Marine "a examiné les quatre types de bombardiers bimoteurs que l'armée pilotait à l'époque", a déclaré Casey. « Deux d'entre eux ont été immédiatement remisés. » Construits par Boeing, "ils avaient ces longues ailes qui ne pouvaient tout simplement pas manœuvrer sur le pont d'un porte-avions". Il s'agissait donc de deux avions bimoteurs, le tout nouveau B26 et le B25 nord-américain.

La Marine a donné à Doolittle les B25 et B26 à regarder. Après avoir décidé que le 26 "était trop nouveau et prenait trop de piste", Doolittle s'est assis avec la marine pour obtenir toutes les spécifications du Hornet - "combien de pont avait-il, combien de temps était-il, quelle était sa largeur, à quelle vitesse ce transporteur pourrait-il partir » puis s'est sérieusement concentré sur le B25. Comme Casey l'a dit :

Doolittle était ingénieur de formation, alors il a immédiatement tout mis sur papier et a commencé à élaborer son plan, a pris le B25, s'est familiarisé avec lui très rapidement, a découvert ce qu'il pouvait faire et ce qu'il ne pouvait pas faire. Il a décidé que le B25 allait être son avion mais qu'il devait être modifié. Il transportait beaucoup d'équipement dont il ne pensait pas avoir besoin, en particulier une grosse tourelle ventrale qui était totalement inutile dans un avion. Il l'a enlevé et a commencé à concevoir l'avion pour prendre plus de carburant.

Après que Doolittle ait terminé l'avion redessiné, la Marine s'est ensuite assise avec lui pour élaborer un plan réalisable pour l'attaque. « Le porte-avions », a déclaré Casey, « irait à une certaine distance et lancerait les avions, les avions frapperaient leurs cibles au Japon puis ils atterriraient en Chine » – dans des territoires non capturés par les Japonais. Ils ont choisi Choo Chow pour atterrir initialement et faire le plein et de là, ils se dirigeraient vers Chungking où ils remettraient leurs avions à l'armée de l'air nationale chinoise pour qu'ils les gardent en sécurité jusqu'à ce qu'ils puissent être récupérés.

Sur le papier, le raid "ressemblait à un magnifique bleu", a déclaré Casey.

L'auteur avec, de gauche à droite, le lieutenant-colonel Richard Cole, le lieutenant-colonel Edward Saylor, SSgt. David Thatcher. [+] et le major Thomas Griffin.

Ensuite, Doolittle s'est attelé à la tâche de recruter et de former des hommes pour « enlever le 25 en moins de 500 pieds » et a trouvé la base aérienne d'Eglin dans le nord de la Floride, qui « était parfaite car elle avait des champs auxiliaires au nord des champs qui étaient hors de vue. Puis il a demandé à Hap Arnold « les meilleurs pilotes de B25 ». Cela s'est avéré être le 17 e groupe de bombes—quatre escadrons—situé à Pendleton Field dans l'Oregon. On leur a dit "de faire leurs bagages et de se rendre à Columbia, en Caroline du Sud". Ils pensaient qu'ils allaient faire du travail missionnaire là-bas. «Mais finalement, ils ont reçu l'ordre d'aller à Eglin. "

Une fois arrivés à Eglin, ils ont rencontré Doolittle pour la première fois. En gravissant rapidement les échelons – il était maintenant lieutenant-colonel – il leur a dit, Casey a déclaré : « Je cherche des volontaires pour partir en mission, une mission très secrète qui va vous emmener hors du pays pendant trois mois, c'est très dangereux et si vous ne voulez pas y aller, levez la main tout de suite et quittez la pièce.

Vient ensuite la formation. Un jour, Doolittle s'est présenté avec un lieutenant de la marine et a dit, comme le raconte Casey : « Messieurs, voici le lieutenant Henry Miller, de la marine des États-Unis. Il va vous apprendre à décoller un B25 de moins de 500 pieds. Il y avait de vrais grognements. L'un des membres d'équipage a défié Miller en lui demandant : « Avez-vous déjà pris un B25 à 500 pieds ? » ce à quoi il répondit : « Non, mais tu le feras. » Après trois semaines d'entraînement intensif, ils ont appris à le faire : un avion décollait en fait à 376 pieds. "Cet équipage était fantastique", a déclaré Casey. "Ils ont pris cet avion lourd qui prendrait normalement 1500 pieds pour monter la roue avant" et remontaient maintenant les trois roues à la distance requise.

À ce stade, aucun membre de l'équipage, à l'exception de Griffin, n'avait encore la moindre idée de la mission. Des semaines plus tard, a déclaré Casey, « quand Doolittle se présente, il est là pour les féliciter et leur dire : « Monsieur, vous partez pour la Californie ». terminé. "La prochaine série d'ordres qu'ils ont reçue était de se présenter à la station aérienne d'Alameda dans le nord de la Californie." Ensuite, les pièces ont commencé à s'assembler :

Ils ont décollé et alors qu'ils entraient dans la baie de San Francisco, obtenant leurs ordres du sol où atterrir, ils n'ont pas pu s'empêcher de remarquer ce navire debout à côté du quai. Le navire était un porte-avions et avait la piste la plus courte qu'ils aient jamais vue, puis ils ont commencé à l'additionner très rapidement.

Ils ont atterri, ont roulé jusqu'au quai et 16 B25 ont été hissés sur le pont du porte-avions - c'est tout l'espace dont disposait Doolittle - et le porte-avions est allé au mouillage, après quoi les gars ont eu une nuit en ville. Le lendemain matin, l'USS Hornet a quitté San Francisco et, a déclaré Casey, il "passe sous le Golden Gate Bridge, et quand il sort sur le Pacifique, il y a deux croiseurs et quatre destroyers et un pétrolier qui les attendent".

Le premier jour, personne ne savait ce qui se passait, ce qui a créé une situation tendue. Comme Casey l'a expliqué :

Vous les gars qui êtes dans la Marine apprécieriez cela. Vous avez un tout nouveau porte-avions, vous attendez pour partir en guerre, et du jour au lendemain, tout à coup, l'armée se présente et met seize avions verts laids sur votre pont. Vos avions sont sur le pont inférieur (avec vous).

Le résultat était prévisible : « Ils n'ont pas très bien traité (les Doolittle Raiders). En fait, ils ne les ont pas bien traités du tout.

Ce n'est qu'au deuxième jour en mer que « Doolittle les a convoqués à une réunion avec le capitaine du Hornet et pour la première fois, il a dit : « Monsieur, vous allez bombarder le Japon. » la Marine « a pris le micro. et les haut-parleurs montèrent sur le pont, expliquant à la marine la raison pour laquelle les seize bombardiers étaient sur le pont de leur navire. L'attitude de la Marine a changé rapidement », a déclaré Casey.

Les jours suivants, « toutes les instructions sont sorties », a déclaré Casey. « Doolittle a expliqué exactement comment cela allait fonctionner. La Navy a donné les chiffres à Doolittle. Le Hornet serait rejoint par l'USS Enterprise avec les deux croiseurs, quatre destroyers et un pétrolier le 12 devenant la Task Force. Le lancement des avions aurait lieu à 400 milles du Japon. Il s'agirait d'un raid de nuit—peu après minuit le 19 avril—pour minimiser les dégâts. L'avion de Doolittle transporterait des incinérateurs, des bombes qui propageaient des incendies.

« La main de Dieu »

Malheureusement, le matin du 18 avril 1942 à l'aube, les choses ont radicalement changé lorsqu'un périmètre de chalutiers commerciaux autour du Japon, à environ 700 milles, chargé de signaler tout navire se dirigeant vers l'ouest, a repéré la flotte. Les services secrets américains ignoraient ce périmètre. Leur couverture a été soufflée. "Doolittle revient à Halsey dans l'USS Enterprise, 'J'y vais'" même s'il était à environ 250 miles plus loin que le site de lancement cible. "Maintenant, le carburant est devenu le gros problème", a déclaré Casey. Mais il a localisé dix bidons de cinq gallons que la Marine avait et en a placé deux sur chaque avion. Pourtant, ce ne serait pas assez de carburant ("70 lb par canette") pour faire leur course et se rendre à Choo Chow pour faire le plein pour le dernier voyage à Chungking. De plus, maintenant, ils bombarderaient en plein jour. Néanmoins:

. les avions étaient préparés, les croiseurs étaient préparés, les bombes étaient chargées, les carburants étaient remplis, tout était fait et en un peu plus d'une heure Doolittle était assis en position, le Hornet était tourné face au vent, 30 pieds de mer, là il y avait une assez bonne brise qui soufflait sur le pont.

À ce moment dramatique, Doolittle a décollé, avec ses hommes levant les yeux, se demandant si cela fonctionnerait. Ensuite, raconte Casey, ils « suivent Doolittle un à la fois et se dirigent vers le Japon. Ensuite, ils doivent descendre, ils volent sous le radar, ils survolent le sommet des vagues jusqu'au Japon.

Les 16 avions se sont rendus au Japon, le n°8 s'est décollé et a fait ce malheureux atterrissage à Vladivostok. Quinze d'entre eux ont trouvé leurs cibles et les ont bombardées. Puis, selon les instructions, ils ont pris la route autour de l'extrémité sud de l'île et se sont dirigés à travers la mer de Chine jusqu'en Chine.

Jusqu'à ce point, le temps était un ciel bleu magnifique. Cependant, près de la moitié de la mer de Chine, ils ont rencontré des tempêtes dangereuses, avec des éclairs, du tonnerre, des vents violents et de la pluie, qui ont coupé les communications. Les navigateurs ont perdu la terre de vue et ils étaient tous à court de carburant, rapidement.

La mission se dirigeait vers une fin désastreuse, mais «un petit miracle» s'est produit, a déclaré Casey :

. Ils l'appellent la main de Dieu. Nous ne savions pas qu'il y avait ce merveilleux courant d'air courant d'est en ouest. Les avions ont été pris dans ce petit courant d'air. le courant-jet. Cela leur a donné un vent arrière de 25 nœuds. Alors maintenant, l'avion a pu aller un peu plus loin et tous les avions ont rencontré ou se sont approchés de la Chine – certains sont allés jusqu'à la côte, d'autres sont allés à l'intérieur des terres.

Trois avions ont effectué des atterrissages forcés sur la côte chinoise, dont le canard rompu, envoyant trois Raiders à la mort. Après l'amerrissage forcé et le renflouement, SSgt. David Thatcher a sauvé son équipage en les rassemblant tous et en les protégeant jusqu'à l'arrivée des secours, pour lesquels il a reçu l'étoile d'argent.

Les 13 autres équipages ont continué à voler jusqu'à ce que leurs réservoirs tombent en panne d'essence. Tous ont finalement renfloué dans toute la Chine, deux équipages débarquant en territoire ennemi.

Sur les 80 Doolittle's Raiders qui ont piloté la mission, huit ont été faits prisonniers de guerre, sept sont morts. En plus des trois morts au-dessus de la Chine, proche de l'atterrissage, quatre d'entre eux ont péri, trois par exécution, un béribéri et malnutrition.

Immédiatement après, le lieutenant-colonel Doolittle a déclaré à ses hommes qu'il s'attendait à une cour martiale à son retour aux États-Unis, étant donné la perte des 16 avions et les dommages, bien que relativement mineurs, infligés à leurs cibles. Au lieu de cela, le coup de pouce au moral américain que le raid a accompli a incité FDR à lui décerner la Medal of Honor. Il a également été promu à deux grades au grade de général de brigade et, au cours des trois années suivantes, a reçu le commandement de la 12 e armée de l'air en Afrique du Nord, de la 15 e armée de l'air en Méditerranée et de la 8 e armée de l'air en Angleterre.

Un « grand défi » a été relevé et surmonté, donnant lieu à un grand succès, grâce à la « main de Dieu ».

Que Dieu bénisse nos combattants, hommes et femmes, en cette Journée des anciens combattants.

Pour en savoir plus sur le raid, voir le Brigadier-général Jimmy Doolittle en parler en 1980, avec l'aimable autorisation de l'United States Air Force.

Jimmy Doolittle

James Harold Doolittle (14 décembre 1896 - 27 septembre 1993) était un général militaire américain et pionnier de l'aviation qui a reçu la médaille d'honneur pour ses raids audacieux sur le Japon pendant la Seconde Guerre mondiale. Il a également effectué les premiers vols d'un océan à l'autre, remporté de nombreuses courses de vol et aidé à développer le vol aux instruments. [1]

Doolittle a fait ses études de premier cycle à l'Université de Californie à Berkeley et a obtenu un baccalauréat en arts en 1922. Il a également obtenu un doctorat en aéronautique du Massachusetts Institute of Technology en 1925. [1] [ 2] Il était instructeur de vol pendant la guerre mondiale et officier de réserve dans l'armée de l'air des États-Unis, mais il a été rappelé au service actif pendant la guerre mondiale. Il a reçu la médaille d'honneur pour sa valeur personnelle et son leadership en tant que commandant du Doolittle, un raid aérien de représailles audacieux à longue portée sur certaines des principales îles japonaises le 18 avril 1942, quatre mois après l'attaque. #8197Pearl Harbour. Le raid a été un important stimulant pour le moral des États-Unis et Doolittle a été célébré comme un héros.

Doolittle a été promu lieutenant général et a commandé la douzième force aérienne sur l'Amérique du Nord, la quinzième force aérienne sur la Méditerranée et la huitième force aérienne sur l'Europe. Après la Seconde Guerre mondiale, il a pris sa retraite et a quitté l'armée de l'air, mais est resté actif dans de nombreux domaines techniques et a finalement été promu général 26 ans après sa retraite. [3]

Jimmy Doolittle - Après-guerre :

Avec la réduction des forces d'après-guerre, Doolittle est revenu au statut de réserve le 10 mai 1946. De retour à Shell Oil, il a accepté un poste de vice-président et directeur. Dans son rôle de réserviste, il a servi comme assistant spécial du chef d'état-major de l'Air Force et a conseillé sur les questions techniques qui ont finalement conduit au programme spatial américain et au programme de missiles balistiques de l'Air Force. Se retirant complètement de l'armée en 1959, il a ensuite été président du conseil d'administration de Space Technology Laboratories. Un dernier honneur a été décerné à Doolittle le 4 avril 1985, lorsqu'il a été promu général sur la liste des retraités par le président Ronald Reagan. Doolittle est décédé le 27 septembre 1993 et ​​a été enterré au cimetière national d'Arlington.