18 août 1942

18 août 1942


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18 août 1942

Août

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Europe occupée

Les troupes britanniques et canadiennes quittent les ports britanniques au début du raid désastreux sur Dieppe

Moyen-Orient

Le général Alexander est nommé commandant en chef du Moyen-Orient avec le général Montgomery pour commander la 8e armée

Front de l'Est

Les troupes allemandes traversent le fleuve Kouban à Krasnodar



La Seconde Guerre mondiale aujourd'hui : 18 août

1940
D'autres raids lourds de la Luftwaffe sur le sud-est de l'Angleterre et le sud de Londres. Des dommages importants sont causés aux aérodromes de la RAF et au système de contrôle des commandes des chasseurs. Les Britanniques revendiquent 144 Allemands abattus, plus tard révisés à 67 avec des pertes RAF de 33 avions perdus mais huit pilotes en sécurité.

Le dernier de l'arrière-garde britannique dans le Somaliland britannique s'éclipse dans l'obscurité, fonce dans Berbera et embarque dans la matinée. Des bombardiers britanniques attaquent des unités italiennes à Laferug et l'aérodrome d'Addis Abeba.

Les avions italiens attaquent Berbera, mais il n'y a plus de cibles militaires.

Walter P. Chrysler, fondateur de Chrysler Corporation, décède à 65 ans.

Le Bund germano-américain (nazi) et le Ku Klux Klan organisent un rassemblement anti-guerre dans le New Jersey.

1941
Les Russes se retirent sur le fleuve Dniepr, permettant au 1er groupe Panzer d'établir une tête de pont sur le fleuve à Zaporojie, en Ukraine.

Le président Roosevelt signe l'extension de la loi sur le service sélectif, prolongeant le service des conscrits de 12 à 30 mois.

Radio Belgrade diffuse un obscur enregistrement de « Lili Marleen » de Lale Andersen, qui devient un succès instantané auprès des troupes allemandes en Afrique du Nord.

John Gillespie Magee Jr., un Américain servant dans l'ARC (19 ans) écrit son célèbre poème « High Flight ».

1942
Alexander remplace Auchinleck en tant que C-in-C du Moyen-Orient. La nomination de Montgomery est officiellement annoncée.

Le Japon envoie une armée d'élite à Guadalcanal pour repousser les Marines américains qui y combattent.

1943
Le Portugal, invoquant son alliance de 1373 avec la Grande-Bretagne, accepte de permettre aux forces alliées l'utilisation des îles des Açores pour des bases navales et aériennes.

Un croiseur et un destroyer américains bombardent Gioia, Taura et Palmi sur la côte italienne.

1944
Les forces aériennes alliées effectuent 3 057 sorties contre la poche de Falaise.

La 7e armée allemande traverse l'Orme mais 18 000 prisonniers sont faits. Les Allemands commencent les évacuations de leurs troupes stationnées près de la frontière espagnole et du golfe de Gascogne.

L'Armée rouge reprend Sandomir en Galice.

Un porte-avions d'escorte japonais est coulé par un sous-marin américain au large du nord-ouest de Luzon, aux Philippines. Un croiseur japonais est coulé par un sous-marin américain à l'est de Samar, aux Philippines.

1945
Lors du dernier conflit aérien de guerre, des avions de reconnaissance américains sont attaqués par la flak et des chasseurs au-dessus de Tokyo, 1 tué (photographe Sgt. Anthony Marchione), le dernier américain tué dans la guerre, 2 chasseurs japonais sont abattus.


Comment un bombardier obsolète a obtenu une nouvelle vie

Une formation de Douglas B-18 du 19th Bomb Group, 32nd Bomb Squadron, entreprend une mission d'entraînement en septembre 1938.

Lorsque le bombardier Douglas B-18 a rejoint les patrouilles de lutte anti-sous-marine, un vieux chien a appris un nouveau tour.

Le 22 août 1942, Oberleutnant-zur-See Ludwig Forster profitait d'un bref répit après avoir torpillé des navires marchands alliés dans la mer des Caraïbes lorsque U-654Le guetteur a repéré un avion en approche. Forster, qui a rapidement ordonné une plongée en catastrophe, n'avait aucune idée que l'avion qui attaquait son sous-marin serait un jour ridiculisé comme obsolète et incapable d'opérations de combat. Tout ce que Forster savait, c'est que le bombardier Douglas B-18 était une menace pour son navire.

Capitaine P.A. Le B-18 de Koenig a plongé, larguant ses quatre grenades sous-marines de 600 livres sur le sous-marin allemand. U-654 a été déchiré par l'explosion qui a suivi, ce qui en fait la première victime des patrouilles de guerre anti-sous-marine (ASW) B-18.

Les origines du B-18 remontent à 1934, lorsque l'U.S. Army Air Corps (USAAC) a demandé d'améliorer la portée de sa force de bombardiers Martin B-10. Trois compagnies ont répondu à une demande d'avion pouvant transporter une tonne de bombes à 200 mph sur une distance de 2 000 miles. Les essais en vol des nouveaux modèles commencèrent en juillet 1935.

Boeing a proposé son modèle 299, un bombardier quadrimoteur doté de nombreuses fonctionnalités avancées, capable de surpasser ses concurrents bimoteurs. Les généraux de l'USAAC ont été très impressionnés et voulaient voir le gros avion en production, mais l'état-major général de l'armée l'a jugé trop cher et a approuvé l'achat de seulement 13 avions de développement, les désignant des forteresses volantes YB-17.

Martin a répondu avec une version améliorée du bombardier B-10, mais ses performances inférieures ont laissé le modèle DB-1 de Douglas le vainqueur de la compétition. Désigné B-18 Bolo, il était basé sur le succès de l'avion de ligne commercial DC-2 de Douglas. L'armée a commandé 177 avions, et Douglas a livré le premier B-18 de production, équipé de moteurs Wright Cyclone de 930 ch, à Wright Field le 23 février 1937. Les 2e, 5e, 7e et 19e groupes de bombardement lourd ont reçu des expéditions du nouveau bombardier et a commencé à les mettre à l'épreuve.

Le plus grand inconvénient de la conception du B-18 était la position exiguë du bombardier. Douglas a redessiné le nez de l'avion, créant le profil distinctif du B-18A. Douglas a également amélioré les moteurs en Wright Cyclones de 1 000 chevaux, équipés d'hélices entièrement mises en drapeau. Ces changements ont été mis en œuvre en avril 1938, en commençant par le 134e avion, et l'USAAC a commandé 211 avions supplémentaires. Douglas avait livré un total de 217 B-18A en janvier 1940.

Les B-18 ont participé au pont aérien de l'armée américaine ainsi qu'à des manœuvres aéroportées. Les expériences avec le nouvel avion comprenaient des tourelles motorisées, un radar aéroporté et des tests de canons de 75 mm. Cette dernière expérience a conduit à la production des modèles nord-américains B-25G et H avec des canons montés sur le nez.

Avec la guerre imminente en Europe, Douglas espérait vendre un grand nombre de B-18 à la Grande-Bretagne, mais l'entreprise n'a réussi à signer qu'un contrat de 20 avions avec l'Aviation royale du Canada. Le Digby Mark I est entré en service dans l'ARC avec le 10e Escadron (Bomber Reconnaissance).

Malgré ses points forts, le Bolo était totalement surclassé par les avions européens de 1939. Dans un effort pour maintenir le programme de production en vie, Douglas proposa une refonte radicale, que l'USAAC accepta sans prototype. Les 38 derniers avions du contrat ont été livrés en tant que B-23 Dragons, plus rapides et incorporant la première tourelle de queue d'un bombardier USAAC. Livrés en juillet 1939, ils entrent immédiatement en service dans le 17th Bombardment Group.

Les bombardiers Douglas étaient totalement inadaptés aux missions de bombardement à longue portée dans l'espace aérien hostile. Cependant, l'Army Air Corps se développait si rapidement que les usines ne pouvaient pas répondre à la demande de nouveaux bombardiers. Les B-18 et les B-18A équipaient encore 34 escadrons de bombardement et neuf escadrons de reconnaissance au moment de l'entrée en guerre des États-Unis en décembre 1941. Ils servaient dans tous les grands commandements numérotés et étaient les bombardiers les plus nombreux déployés à l'étranger. L'armée espérait que le B-18 pourrait combler le vide jusqu'à ce que des avions plus appropriés soient disponibles en quantité.

Lorsque les sous-marins allemands ont commencé à patrouiller dans les eaux nord-américaines, les Digby de l'ARC ont été les premiers bombardiers Douglas à entrer en action. L'escadron numéro 10 a déménagé en Nouvelle-Écosse et a commencé des patrouilles ASM. Un Digby piloté par le chef d'escadron C.L. Annis a fait la première attaque de l'ARC sur un sous-marin le 25 octobre 1941. Au cours du service de combat des Digby avec l'ARC, ils ont mené 11 attaques contre des sous-marins et détruit un sous-marin : U-520, coulé à l'est de Terre-Neuve par un autre avion du 10e Escadron le 30 octobre 1942.

Les B-18 de l'USAAC n'ont pas eu longtemps à attendre l'action. Le 7 décembre 1941, les 5e et 11e groupes de bombardement à Hickam Field, à Hawaï, disposaient de 39 bombardiers, dont 33 B-18. Le 28e escadron de bombardement de Clark Field aux Philippines disposait de 12 autres bolos. De nombreux B-18 faisaient partie des avions détruits sur les champs de Hickam et Clark lors des premières attaques japonaises.

Les B-18 survivants à Hawaï, ainsi que des escadrons en Alaska, ont participé à des patrouilles de reconnaissance armées après l'attaque. Lorsque l'atoll de Midway a été menacé en mai 1942, des B-17 et B-18 basés à Hawaï ont rejoint les bombardiers de patrouille de la marine américaine à la recherche de la flotte combinée japonaise. Ce n'est qu'en novembre 1942 qu'il y avait suffisamment de B-17 disponibles pour remplacer les B-18 dans le Pacifique.

Les B-18 survivants aux Philippines ont été utilisés comme transports armés entre Mindanao et Luzon. Lorsque la résistance s'est finalement effondrée là-bas, de nombreux pilotes de poursuite de l'USAAC ont été évacués vers l'Australie à bord de B-18. Bolos en Extrême-Orient a continué à servir de transports armés à travers les campagnes des îles Gilbert et des îles Marshall.

Lorsque les États-Unis sont entrés en guerre, les demandes de nouveaux bombardiers dépassaient de loin les capacités industrielles américaines. Le Bolo a continué à servir dans des escadrons de bombardement basés aux États-Unis et dans les Caraïbes. Dans ces théâtres, les B-18 ont trouvé un nouveau rôle en tant que bombardier ASW. À la fin de 1941, quatre escadrons de B-18 de la côte est et six de la côte ouest, ainsi que les 15 escadrons des Caraïbes, avaient été dédiés aux patrouilles ASM. Le nombre d'escadrons de B-18 pilotant ces patrouilles a varié jusqu'en octobre 1942 au fur et à mesure que les forces ASW étaient réalignées.


Ce Douglas B-18B Bolo est équipé d'un détecteur d'anomalie magnétique dans une poutre de queue. (Armée de l'air américaine)

Avec l'Amérique dans la guerre, la Grande-Bretagne a partagé certaines des innovations technologiques qu'elle employait contre les sous-marins allemands. L'armée américaine a profité de cette technologie et a amélioré 122 Bolos en B-18B et B-18C. Le B-18B a remplacé la position du bombardier vitré par un radôme contenant un radar de navire air-sol SCR-517-T-4. Certains Bolos modifiés étaient également équipés d'un détecteur d'anomalie magnétique (MAD) Mark IV installé dans une perche s'étendant depuis la queue de l'avion. Le système MAD avertissait les opérateurs électroniques lorsqu'ils passaient sur un gros objet métallique, même s'il était immergé. Lorsqu'un Bolo passait au-dessus d'un sous-marin, un ensemble de râteliers à bombes rétro pouvait utiliser une petite charge de fusée pour propulser une grenade sous-marine vers l'arrière vers la cible, compensant ainsi l'élan vers l'avant de l'avion.

L'US Army Air Forces (comme elle a été rebaptisée en juin 1941) développait également de nouvelles tactiques pour tirer parti de sa capacité ASW. L'Eastern Defense Command a formé le 1er Sea-Search Attack Group en septembre 1942 avec des B-18B et d'autres avions, et l'Army Air Forces Antisubmarine Command (AAFAC) a été activé le 15 octobre. Sur les huit escadrons initialement affectés à l'AAFAC, cinq volaient Bolos.

Les bombardiers Douglas ont réclamé quatre sous-marins et une baleine (au grand embarras du capitaine N.D. Meadowcroft et de son équipage) pendant la guerre. Le 45e escadron de bombardement a enregistré le premier B-18 tué le 22 août 1942, lorsque le capitaine Koenig a coulé U-654. Puis un lieutenant Lehti du 99th Bombardment Squadron a coulé U-512 le 2 octobre 1942. Les Digby de l'ARC ont été tués le 30 octobre, lorsque le Flight Officer D.F. Le Raymes de l'escadron n°10 a coulé U-520. Le dernier assassinat par un B-18 a eu lieu le 8 août 1943, lorsque le lieutenant Milton Wiederold du 10e escadron de bombardement, pilotant un B-18B Homme robuste, a aidé les bombardiers de patrouille Martin PBM Mariner de la marine américaine à couler U-615.

Les B-18 ont contribué à la sécurité de la navigation dans tout l'hémisphère occidental. Ils ont patrouillé de la Nouvelle-Écosse au Brésil, où la Força Aérea Brasileira (FAB) a exploité deux Bolos modifiés aux normes B-18B et fournis dans le cadre du programme de prêt-bail.

Digbys a parfois servi dans des rôles au-delà des patrouilles ASW. Le capitaine de groupe Roy Holmes Foss et son équipage effectuaient des patrouilles dans les glaces de l'Atlantique à bord de leur Digby le 11 mars 1942, par exemple, lorsqu'ils ont repéré une autre cible. L'équipage de Foss est entré en action en photographiant la cible et en notant son emplacement. Dès leur retour à la base, Foss a contacté la flotte de chasse aux phoques. Lui et son équipage avaient trouvé le principal troupeau de phoques, et leur rapport a contribué à rendre la chasse de cette année très productive.

L'AAFAC disposait de sept escadrons Bolo à la fin novembre 1942, lorsque ces unités ont été rebaptisées escadrons anti-sous-marins. À ce moment-là, l'USAAF engageait ses bombardiers quadrimoteurs dans des opérations de bombardement stratégique aussi vite qu'ils pouvaient être construits, et les B-18 devaient travailler dessus. À la mi-1943, quelques escadrons anti-sous-marins ont pu échanger leurs Bolos contre des Consolidated B-24 Liberators, mais la transition avançait lentement. Le B-18 aurait pu servir dans des rôles ASW tout au long de la guerre si la guerre anti-sous-marine n'avait pas subi de changement soudain.

En août 1943, l'armée et la marine américaines parvinrent à un accord sans précédent. Avant la Seconde Guerre mondiale, le Congrès avait interdit à la Marine d'exploiter des avions de combat terrestres. Pendant la guerre, ces règles ont été progressivement modifiées. La marine cherchait un plus grand contrôle sur tous les aspects de la guerre navale, et l'armée avait besoin de toutes ses unités pour les opérations de combat en Europe et dans le Pacifique. À la mi-1943, l'armée a accepté de remettre toutes les opérations ASW à la marine. L'USAAF a dissous l'AAFAC et a remis la plupart des B-24 modifiés à la Marine. La Marine a complété ces avions avec de nouveaux Consolidated PB4Y Liberators, à ce moment-là, elle n'avait plus besoin des B-18.

Les escadrons de B-18 de l'USAAF, à la fois dans l'AAFAC et la Sixth Air Force, ont été rééquipés avec les nouveaux bombardiers Boeing B-29 et préparés pour le transfert sur le théâtre du Pacifique à partir de novembre 1943. La carrière de combat du Bolo avec l'USAAF était arrivée à un proche, mais ces avions ont rejoint les B-23 dans des rôles non combattants. Fin 1943, seuls les B-18 de la FAB effectuaient encore des patrouilles de combat.

Après la guerre, de nombreux Bolos et Dragons ont été vendus à des opérateurs commerciaux qui les utilisaient pour le transport de marchandises ou la pulvérisation des cultures, et certains des B-23 excédentaires ont été réaménagés en avions d'entreprise, équipés d'un nouveau nez en métal plus long, d'installations sanitaires complètes et logement pour 12 passagers dans deux compartiments. Les dragons civils volaient encore à la fin des années 1970 et plusieurs Bolos volaient dans les années 1980.

Cinq Bolos et quatre Dragons ont été conservés et sont exposés au public. Castle Air Museum en Californie possède un B-18 original (numéro de série 37-029) et un B-23 (39-045). Le Musée national de l'US Air Force à la base aérienne de Wright-Patterson à Dayton, Ohio, possède un B-18A (37-489) et un B-23 (39-037). Un autre B-18A (39-025) peut être vu au Wings Over the Rockies Museum (alias Cannon AFB Museum) à Denver, Colorado. Le McChord Air Museum à Washington possède un B-18B (37-505) et un B-23 ( 39-036). Le Pima Air and Space Museum de Tucson, en Arizona, possède également un B-18B (38-593) et un B-23 (39-051).

le bolo paru initialement dans le numéro de novembre 2005 de Histoire de l'aviation. Abonnez-vous ici !


18 août 1942 - Histoire

NAVIRES DE LA MARINE ROYALE PERDUS EN MER, 1939-45 - PAR TYPE

Noter: Ces pertes proviennent du original et non corrigé"British Vessels Lost at Sea, 1935-45", publié par HMSO en 1947. Des informations à jour peuvent être trouvées pour les principaux navires de guerre en cliquant sur Royal Navy Ships sur tous les navires en recherchant sur Internet en utilisant le préfixe HMS

Clé: Les dates de perte sont données sous la forme Année/Mois/Jour. Entre parenthèses : R - Le tonnage demandé pour le service de la Royal Navy est soit un déplacement standard, soit la date d'enregistrement brut est la date d'achèvement.

Les pertes de ces navires peuvent être trouvées dans « Listes des victimes de la Royal Navy et des marines fédérales "

Bateaux à moteur, MGB

No.12 (31t, 10/8/40), extrait, Milford Haven, 3 février 1941

No.17 (30t, 19/12/40), coulé, peut-être miné, au large de la Normandie, 11 juin 1944

No.18 (30t, 22/5/41), coulé par des tirs d'engins de surface au large de Terschelling, Hollande, le 30 septembre 1942

N°19 (30t, 28/7/41), bombardé et fait naufrage sur cale de halage, 6 novembre 1942

N°62 (28t, 31/12/40), perdu dans une collision, Mer du Nord, 9 août 1941

Le No.64 (28t, 11/2/41) sombrait en patrouille par gros temps entre l'Angleterre et Ostende. Sauvé par la suite, le 8 août 1943

No.76 (33t, 14/5/42), coulé par E-boat, Mer du Nord, 6 octobre 1942

No.78 (33t, 8/6/42), engins de surface au large de la Hollande, échoués et abandonnés. Date donnée comme 2-3 octobre 1942

No.79 (37t, 24/7/42), coulé au combat avec des engins de surface, région de Hook of Holland, 28 février 1943

No.90 (33t), détruit par un incendie, Portland Harbour, 6 juillet 1941

No.92 (33t), détruit par un incendie, Portland Harbour, 6 juillet 1941

No.98, perdu dans un raid aérien sur la base des forces côtières HMS Hornet, juin 1941

N°99, perte totale implicite, avril 1945

No.109 (37t, 30/9/42), miné et gravement endommagé le 7. Officiellement payé, le 25 février 1943

N°110 (37t, 14/11/42), coulé au combat avec des engins de surface dans la région de Dunkerque, le 29 mai 1943

No.313 (67t, 06/12/41), coulé par mine ou torpille au large de la Normandie, 16 août 1944

No.314 (67t, 26/6/41), endommagé au combat et coulé par ses propres forces à Saint-Nazaire, le 28 mars 1942

No.326 (67t, 18/8/41), coulé par le mien au large de la Normandie, le 28 juin 1944

N°328 (67t, 13/10/41), perdu lors de l'attaque d'un convoi ennemi, Détroit du Pas de Calais, 21 juillet 1942

N°335 (67t, 10/03/41), incendié au combat avec des embarcations de surface, Mer du Nord gravement endommagé. Date donnée comme étant les 10 et 11 septembre 1942

No.501 (19/5/42), explosion interne au large de Lands End, Cornwall, 27 juillet 1942

No.601 (85t, 9/3/42), coulé par l'ennemi, Détroit du Pas de Calais, 24 juillet 1942

No.641 (90t, 29/12/42), coulé par des tirs de batterie à terre du continent italien, détroit de Messine. Date donnée comme 14-15 juillet 1943

No.644 (90t, 12/42), extrait entre Marsala et Mazzara, Sicile. Coulé par ses propres forces, le 26 juin 1943

N°648 (90t, 1/43), coulé par avion, Pantellaria, Méditerranée centrale, 14 juin 1943

No.663 (90t, 8/3/43), coulé par une mine au large de Maestra Point, NE Adriatique, 10 octobre 1944

No.2002 (93t, 5/7/43), coulé par le mien sur le passage Aberdeen à Göteborg, Suède, 12 mai 1945

No.2007 (93t, 28/8/43), s'est brisé en deux au large d'Aberdeen, en Écosse, après s'être échoué (22e), le 24 mai 1945

Bateaux lance-torpilles, VTT

No.6 (18t, 1936), sombré par mauvais temps au large de la Sardaigne, dans l'ouest de la Méditerranée, le 16 novembre 1939

N°7 (18t, 1938), sabordé à Hong Kong, le 26 décembre 1941

N°8 (18t, 1937), détruit par un incendie lors d'un raid sur Hong Kong, le 16 décembre 1941

N°9 (18t, 1937), sabordé à Hong Kong, le 26 décembre 1941

N°10 (18t, 1938), sabordé à Hong Kong, le 26 décembre 1941

No.11 (18t, 1938), sabordé à Hong Kong, le 26 décembre 1941

No.12 (18t, 1938), coulé au combat avec des péniches de débarquement japonaises, Hong Kong, 20 décembre 1941

No.15 (18t, 1939), extrait, estuaire de la Tamise, sud-est de l'Angleterre, 24 septembre 1940

No.16 (18t, 1939), miné, estuaire de la Tamise, 31 octobre 1940

No.17 (18t, 1939), probablement miné, au large d'Ostende, Belgique, 21 octobre 1940

No.26 (14t, 1938), coulé au combat avec des péniches de débarquement japonaises, Hong Kong, 20 décembre 1941

N°27 (14t, 1938), sabordé à Hong Kong, le 26 décembre 1941

No.28 (37t, 10/7/40), perdu dans un incendie, le 7 mars 1941

No.29 (34t, 2/6/40), a coulé après une collision alors qu'il était en action avec des E-boats, Mer du Nord, le 6 octobre 1942

No.30 (34t, 07/11/40), miné, Mer du Nord, 18 décembre 1942

No.41 (33t, 7/11/40), miné, Mer du Nord, 14 février 1941

No.43 (33t, 13/1/41), coulé par une embarcation de surface au large de Gravelines, dans le nord-est de la France, le 18 août 1942

No.44 (33t. 1/4/41), a coulé en action avec des embarcations de surface, Dover Straits, Manche, 7 août 1942

No.47 (33t, 8/7/41), coulé au combat avec des engins de surface au large de Gris Nez, dans le nord-est de la France, le 17 janvier 1942

N°61 (35t, 01/09/42), perdu, échoué lors d'une attaque de barges à moteur, au large de Kelibia, Tunisie, 9 mai 1943

N°63 (35t, 18/2/42), perdu dans une collision au large de Benghazi, Libye, le 2 avril 1943

N°64 (35t, 23/2/42), perdu dans une collision au large de Benghazi, Libye, le 2 avril 1943

No.67 (17t, 19/4/40), coulé par avion, détruit ou échoué, Suda Bay, Crète. Date donnée comme étant du 23 mai au 2 juin 1941

No.68 (17t, 19/4/40), coulé dans une collision au large de la Libye, le 14 décembre 1941

No.73 (38t, 10/03/41), coulé par avion, Maddalena, Sardaigne, 24 novembre 1943

N°74 (33t, 17/12/41), perdu au départ de Saint-Nazaire, dans l'ouest de la France. Date approximative, le 28 mars 1942

No.77 (38t, 28/5/42), coulé par avion au large de Vibo Valencia, sud-ouest de l'Italie, le 8 septembre 1943

No.87 (38t, 12/6/42), miné, Mer du Nord, 31 octobre 1942

No.93 (38t, 10/9/42), perdu dans une collision au large de Harwich, E Angleterre, 18 août 1944

N°105 (9t, 8/40), pris en remorque et coulé par ses propres forces, le 1er janvier 1943

No.106 (juin 1940), extrait, estuaire de la Tamise, sud-est de l'Angleterre, 16 octobre 1940

No.201 (38t, 27/11/41), coulé au combat avec des engins de surface, Détroit du Pas de Calais, Manche, 15 juin 1942

No.213 (17t, 24/10/40), coulé par avion, détruit ou échoué, Suda Bay, Crète. Date donnée comme étant du 23 mai au 2 juin 1941

No.214 (17t, 10/40), coulé par avion, détruit ou échoué, Suda Bay, Crète. Date donnée comme étant du 23 mai au 2 juin 1941

N°215 (17t, 6/12/40), payé, présumé perdu, 29 mars 1942

No.216 (17t, 3/1/41), coulé par avion, détruit ou échoué, Suda Bay, Crète. Date donnée comme étant du 23 mai au 2 juin 1941

No.217 (17t, 7/1/41), coulé par avion, détruit ou échoué, Suda Bay, Crète. Date donnée comme étant du 23 mai au 2 juin 1941

No.218 (35t, 9/6/41), coulé par un engin de surface et une mine, Dover Straits, 18 août 1942

No.220 (35t, 30/7/41), coulé au combat avec un E-boat au large d'Ambleteuse, dans le nord-est de la France, le 13 mai 1942

No.222 (Marine royale néerlandaise, 38t, 15/2/42), miné, Mer du Nord. Date donnée comme étant du 9 au 10 novembre 1943

N°230 (38t, 5/5/42), éperonné par le MTB 222 en action, Mer du Nord. Date donnée comme étant du 9 au 10 novembre 1943

No.237 (38t, 18/6/42), a coulé après une action avec un engin de surface au large de Barfleur, France, le 7 août 1942

No.241 (38t, 30/3/42), coulé par l'action ennemie au large de Ljmuiden et Helder, le 31 mars 1944

N°242 (40t, 23/10/42), coulé alors qu'il était remorqué vers Malte, juillet 1945

No.243 (40t, 18/11/42), coulé comme cible. Date de notification, juillet 1945

No.248 (41t, 4/3/43), coulé dans une collision, Manche, 6 juin 1944

N°255 (36t, 30/7/43), perdu par incendie et explosion, port d'Ostende, Belgique, 14 février 1945

N°259 (32t), perdu en remorque en Méditerranée, juin 1942

No.261 (32t), coulé à Alexandrie, le 26 août 1945

N°262 (32t), officiellement désarmé, 24 février 1943

No.264 (32t), extrait au large de Sousse, Tunisie, 10 mai 1943

N°267 (32t), avarié par gros temps lors du passage de Benghazi à Malte. Coulé par ses propres forces, le 2 avril 1943

No.287 (36t, 12/3/43), échoué sur l'île de Levron, Adriatique, et détruit par la suite par ses propres forces, le 24 novembre 1944

No.288 (40t, 26/3/43), coulé par avion, Augusta, Sicile. Date indiquée comme étant du 21 au 22 juillet 1943

N°308 (34t, 31/1/42), probablement attaque aérienne au large de Tobrouk, Libye, 14 septembre 1942

N°310 (38t, 02/10/42), probablement attaque aérienne au large de Tobrouk, Libye, 14 septembre 1942

No.311 (34t, 17/2/42), miné, Méditerranée centrale, 2 mai 1943

N°312 (34t, 21/2/42), probablement attaque aérienne au large de Tobrouk, Libye, 14 septembre 1942

N°314 (34t, 2/3/42), probablement attaque aérienne au large de Tobrouk, Libye, 14 septembre 1942

No.316 (34t, 12/3/42), torpillé par le croiseur italien au large de Reggio, S Italie, le 17 juillet 1943

No.338, incendie et explosion, Trinidad, Antilles, 16 mai 1942

No.347 (37t, 18/3/43), coulé par une embarcation de surface au large d'Ymuiden, Hollande, le 1er octobre 1944

No.352 (37t, 31/5/43), coulé dans une collision, Mer du Nord. Date donnée comme 25-26 mars 1944

No.356 (37t, 1/7/43), coulé par des navires de surface au large de la Hollande, le 16 octobre 1943

N°357 (37t, 25/8/43), coulé accidentellement après avarie par un engin de surface le 23, 24 décembre 1943

No.360 (37t, 30/6/43), coulé par un engin de surface au large d'Ymuiden, Hollande, le 1er octobre 1944

No.371 (4/10/43), échoué sur l'île de Levron, Adriatique, et détruit par la suite par ses propres forces, le 24 novembre 1944

No.372 (47t, 7/10/43), coulé par des tirs d'engins de surface lors d'une patrouille au large du cap Loviste, Adriatique. Date donnée comme 23-24 juillet 1944

N°412 (37t, 14/2/42), coulé dans un abordage au large de la Normandie. Date donnée comme étant les 26-27 juillet 1944

N°417 (37t, 09/08/42), coulé par un navire de surface, alors qu'il attaquait un convoi entre Calais et Boulogne. Date donnée comme 15-16 mars 1944

N°430 (37t, 16/11/42), éperonné par E-boat au large de la Normandie. Date donnée comme étant les 26-27 juillet 1944

No.434 (37t, 25/1/43), coulé par un engin de surface au large de la Normandie, le 9 juillet 1944

N°438 (37t, 31/3/43), perdu par incendie et explosion, port d'Ostende, Belgique, 14 février 1945

N°444 (37t, 21/7/43), perdu par incendie et explosion, port d'Ostende, Belgique, 14 février 1945

N°448 (37t, 23/9/43), coulé par accident lors d'une attaque à la torpille par des avions amis au large de la Normandie, le 11 juin 1944

N°459 (Prêt à la RCN, 41t, 2/3/44), perdu par incendie et explosion, port d'Ostende, Belgique, 14 février 1945

No.460 (Prêt à la MRC, 41t, 22/3/44), coulé par une mine au large de la Normandie, le 3 juillet 1944

N°461 (Prêt à la RCN, 41t, 15/3/44), perdu par incendie et explosion, port d'Ostende, Belgique, 14 février 1945

N°462 (Prêt à la RCN, 41t, 25/3/44), perdu par incendie et explosion, port d'Ostende, Belgique, 14 février 1945

No.463 (Prêt à la MRC, 41t, 25/3/44), coulé par une mine au large de la Normandie, le 8 juillet 1944

N°465 (Prêt à la RCN 41t, 31/3/44), perdu par incendie et explosion, port d'Ostende, Belgique, 14 février 1945

N°466 (Prêt à la RCN 41t, 18/4/44), perdu par incendie et explosion, port d'Ostende, Belgique, 14 février 1945

No.494 (44t, 9/11/44), éperonné et coulé par des E-boats, Mer du Nord, 7 avril 1945

No.605 102t, 16/6/42), a sombré après avoir heurté une obstruction sub/fusionnée sur le passage Ostende à Douvres, le 17 février 1945

No.606 (90t, 7/7/42), coulé par des engins de surface au large de Hook of Holland. Date donnée comme 3-4 novembre 1943

No.622 (95t, 10/42), coulé par un engin de surface lors d'une attaque contre un convoi au large de Terschelling, Hollande, le 10 mars 1943

No.626 (Marine royale norvégienne, 95t, 8/42), perdu dans un incendie, Lerwick, îles Shetland, 22 novembre 1943

No.631 (Marine royale norvégienne, 95t, 8/42), échoué lors d'une attaque contre des navires dans les fjords norvégiens, le 14 mars 1943

No.635 (102t, 11/42), coulé comme cible. Date de notification, juillet 1945

No.636 (95t, 1/43), coulé par un engin de surface au large de l'île d'Elbe, dans l'ouest de l'Italie, le 15 octobre 1943

N°639 (95t, 22/1/43), coulé par avion, Méditerranée centrale, 28 avril 1943

No.640 (85t, 1/11/42), coulé par mine, région de Livourne/Spezia, NW Italie. Date donnée comme étant les 26-27 juin 1944

No.655 (102t, 1/43), coulé par la mine, golfe de Quarnero, nord-est de l'Adriatique, 21 mars 1945

No.665 (95t, 5/43), coulé par des tirs de batterie à terre, Messine, Sicile, 15 août 1943

No.666 (95t, 06/10/43), coulé par un engin de surface au large de la Hollande, les 4 et 5 juillet 1944

No.669 (95t, 29/4/43), coulé par un engin de surface au large des côtes norvégiennes, le 26 octobre 1943

N°671 (95t, 16/5/43), coulé lors d'une attaque à la torpille contre des destroyers au large de Barfleur, dans le nord de la France, le 24 avril 1944

N°681 (95t, 7/43), coulé lors de l'attaque d'un convoi au large de la Hollande. Date donnée comme 9-10 juin 1944

No.686 (95t, 9/6/43), perdu dans un incendie, Lerwick, îles Shetland, 22 novembre 1943

No.690 (102t, 15/9/43), perdu après avoir heurté l'épave, le 18 janvier 1945

No.697 (102t, 7/43), coulé par une mine au large de l'île de Krk, au nord-est de l'Adriatique, le 17 avril 1945

No.705 (102t, 7/8/43), coulé par le mien, Maknare Channel, NE Adriatique, 23 mars 1945

N°707 (95t, 11/43), coupé en deux lors d'un abordage au large de l'Irlande du Nord, le 18 avril 1944

No.708 (95t, 11/43), endommagé par des avions amis de la Manche, puis coulé par ses propres forces, le 5 mai 1944

No.710 (102t, 18/9/43), coulé par une mine près de Zara, au nord-est de l'Adriatique, le 10 avril 1945

No.712 (102t, 10/2/44), officiellement payé, 19 juillet 1945

No.715 (Prêt à R Norwegian Navy, 102t, 9/12/43), coulé par explosion à Fosnavaag, Norvège, le 19 mai 1945

No.732 (97t, 17/4/44), coulé par accident, Manche, 28 mai 1944

No.734 (97t, 30/5/44), endommagé par les Beaufighters et finalement coulé par ses propres forces, Mer du Nord, 26 juin 1944

N°776 (108t, 8/44), perdu par incendie et explosion, port d'Ostende, Belgique, 14 février 1945

No.782 (108t, 25/10/44), coulé par une mine au large de l'Escaut, Hollande, 29 décembre 1944

N°789 (108t, 17/10/44), perdu par incendie et explosion, port d'Ostende, Belgique, 14 février 1945

N°791 (108t, 4/11/44), perdu par incendie et explosion, port d'Ostende, Belgique, 14 février 1945

N°798 (108t, 16/10/44), perdu par incendie et explosion, port d'Ostende, Belgique, 14 février 1945

No.5001 (102t, 18/12/44), coulé par des E-boats, Mer du Nord, 7 avril 1945

Bateau à vapeur, SGB

No.7 (135t, 11/3/42), coulé au combat avec des engins de surface, Manche, 19 juin 1942

Lancements de moteurs, ML

No.103 (57t, 28/6/40), miné, Détroit du Pas de Calais, Manche, 24 août 1942

No.108 (66t, 4/7/40), miné, Manche, 5 septembre 1943

No.109 (57t, août 1940), extrait, au large de Humber, 30 octobre 1940

No.111 (57t, juillet 1940), présumé miné, au large de Humber, 25 novembre 1940

N°126 (75t, 19/9/40), perdu après avarie par torpille sous-marin, W Italie, 27 novembre 1943

No.127 (65t, 7 novembre 1940), extrait, estuaire de la Tamise, 22 novembre 1940

N°129 (73t, 14/10/40), coulé par des bombes aériennes au large de l'Algérie, le 22 mars 1942

No.130 (73t, 10/09/40), coulé par balles lors d'un engagement au large de Malte, le 7 mai 1942

N°133 (75t, 12/12/40), perdu par incendie et explosion, W Ecosse, 11 mai 1943

No.144 (73t, 12/11/40), miné, Manche, 22 septembre 1941

No.156 (73t, 18/12/40), endommagé au combat et coulé par ses propres forces à Saint-Nazaire, le 28 mars 1942

No.160 (73t, 27/12/40), coulé par des bombes aériennes, Brixham, S Devon, 6 mai 1942

N°169 (73t, 27/11/40), incendie et explosion, port de Gibraltar, 15 février 1942

N°177 (73t, 12/40), disparu, présumé coulé à St Nazaire, le 28 mars 1942

No.183 (75t, 10/2/41), coulé après collision avec East Pier, Dieppe, N France, 11 février 1945

N°192 (Marine Française Libre, 73t, I/8/41) Force Française), disparu, présumé coulé à St Nazaire, le 28 mars 1942

No.210 (Prêt à R Norwegian Navy, 75t, 7/4/41), coulé par une mine au large de Dieppe, le 15 février 1944

No.216 (75t, 28/5/41), a sombré par gros temps après avoir été miné (19e), Mer du Nord, 28 septembre 1944

No.219 (73t, 17/5/41), échoué au large de Stornoway, au nord-ouest de l'Écosse. Perte totale constructive, 21 novembre 1941

No.230 (75t, 28/3/41), coulé dans une collision, le 17 août 1945

N°242 (73t, 28/5/41), ravagé par le feu, 29 novembre 1942

N°251 (75t, 7/41), éperonné et coulé accidentellement, secteur Atlantique, 6 mars 1943

N°262 (Marine Française Libre, 73t, 18/6/41), disparu, présumé coulé à St Nazaire, le 28 mars 1942

No.265 (75t, 30/5/41), détruit par un incendie d'essence et une explosion, Freetown, Afrique de l'Ouest, 1er juillet 1944

N°267 (Marine Française Libre, 73t, 25/7/41), disparu, présumé coulé, à St Nazaire, dans l'ouest de la France, le 28 mars 1942

N°268 (Marine Française Libre, 73t, 17/7/41), disparu, présumé coulé, à St Nazaire, dans l'ouest de la France, le 28 mars 1942

No.270 (73t, 26/6/41), endommagé au combat et coulé par ses propres forces à Saint-Nazaire, le 28 mars 1942

No.287 (75t, 23/8/41), détruit par un incendie d'essence et une explosion, Freetown, Afrique de l'Ouest, 1er juillet 1944

No.288 (73t, 19/8/41), gros temps au large de Hartlepool, 11 octobre 1941

N°298 (73t, 21/11/41), disparu, présumé coulé, à St Nazaire, dans l'ouest de la France, le 28 mars 1942

No.301 (73t, 2/12/41), expIosion, région de Freetown, Afrique de l'Ouest, 9 août 1942

N°306 (73t, 18/12/41), disparu, présumé coulé, à St Nazaire, dans l'ouest de la France, le 28 mars 1942

N°310 (73t, 29/11/41), perdu au combat avec des engins de surface, île de Tjebia, 15 février 1942

No.311 (73t, 29/11/41), coulé par des tirs japonais. Détroit de Banka, Sumatra, 14 février 1942

No.339 (73t, 16/10/41), coulé par une torpille de surface, Mer du Nord, 7 octobre 1942

No.352 (73t, 9/6/42), coulé par avion, Tobrouk, Libye, 14 septembre 1942

No.353 (73t, 26/5/42), coulé par avion, Tobrouk, Libye, 14 septembre 1942

No.358 (75t, 9/42), lost off Leros island, Dodecanese, November 12, 1943

No.387 (75t, 1/6/43), destroyed by internal explosion, Beirut Harbour, Syria, March 5, 1944

No.443 (75t. 11/41), mined off Vada, W Italy. Fore part blown off, July 12, 1944

No.446 (73t, 21/11/41), damaged in action and sunk by own forces at St. Nazaire, March 28, 1942

No.447 (73t, 8/1/42), sunk in action, St. Nazaire, March 28, 1942

No.457 (73t, 21/11/41), sunk in action, St. Nazaire, March 28, 1942

No.466 (75t, 31/3/42), sunk by mine off Walcheren, Holland, March 25, 1945

No.558 (75t, 12/2/43), mined, N Adriatic, total loss, May 5, 1945

No.563 (75t, 3/3/43), sunk by mine off Frejus, S France, August 16, 1944

No.579 (75t, 3/6/43), sunk by aircraft, Leros island, Dodecanese, October 26, 1943

No.591 (75t, 18/4/44), foundered in tidal wave, Sittang River estuary, Burma, May 9, 1945

No.835 (75t, 8/8/43), sunk by aircraft, Leros island, Dodecanese, October 12, 1943

No.870 (75t, 2/8/44), sunk by mine off Piraeus, Greece, October 15, 1944

No.891 (75t, 28/3/44), sunk by mine, Kyauk Pyu, N of Ramree Island, Burma, January 24, 1945

No.905 (75t, 10/5/44), foundered in tidal wave, Sittang River estuary, Burma, May 9, 1945

No.916 (75t, 16/9/44), sunk by mine at Walsoorden, Holland, November 8, 1944

No.1003 (40t, 3/1/41), on board ship torpedoed and lost in Atlantic, April 20, 1941

No.1011 (40t, 16/11/40), bombed and sunk on passage from Suda Bay to Sphakia, Crete, May 10, 1941

No.1015 (40t, 24/2/41), lost in heavy weather, Eastern Mediterranean, October 1943

No.1030 (40t, 11/11/40), lost on passage from Suda Bay, Crete, May 28, 1941

No.1037 (40t, 3/1/41), 0n board ship torpedoed and lost in Atlantic, April 20, 1941

No.1054 (40t, 6/11/41), total loss, November 1943

No.1057 (40t, 30/9/41), lost through detonation of demolition charges off Kilindini, E Africa, October 13, 1944

No.1062 (40t, 9/42), sunk by gunfire, Banka Straits, Sumatra, February 16, 1942

No.1063 (40t, 1/42), sunk in action, Tanjong Priok, Java, March 1, 1942

No.1083 (40t, 23/10/41), lost through grounding in Gulf of Kos, Aegean, February 20, 1944

No.1121 (40t, 10/7/42), formally paid off, December 31, 1943

No.1153 (40t, 18/8/42), destroyed by enemy action en route for Turkey, September 1942

No.1154 (40t, 30/1/43), mined at Bizerta, Tunisia, May 14, 1943

No.1157 (40t, 30/12/42), lost in shipment, April 1943

No.1163 (46t, 31/12/42), sunk by torpedo, probably surface craft, Mulat Island, NE Adriatic, January 5, 1945

No.1179 (40t, 4/3/43), sunk off Rio Bueno, Jamaica, in hurricane, August 21, 1944

No.1212 (40t, 30/12/42), lost in shipment, April 1943

No.1227 (44t, 24/11/42), sunk by surface craft off Piraeus, Greece, October 5, 1944

No.1244 (40t, 20/8/43), lost on passage, November 1943

No.1289 (40t, 2/7/43), lost on passage, November 1943

No.1380 (40t, 16/9/43), missing in Aegean, March 1944

No.1388 (40t, 25/11/43), grounded off Hartlepool, December 24, 1943

No.1417 (46t, 28/3/44), sunk by mine, in tow, off Flushing, Holland, February 15, 1945


CUNARD LINE HISTORY – THE RMS AQUITANIA

It was announced in February 1914 that Captain William Turner would be the first master of the ship. The Aquitania’s passenger accommodation was superior to anything seen on the North Atlantic before. The first class drawing room was decorated in the Adam style, copied from certain features in Landsdowne House in London.
The walls were adorned with prints of English seaports and portraits of Royalty and prominent people of the day. The smoking room was modeled on Greenwich Hospital with oak panelling and beams, the restaurant was decorated in Louis XIV style and the grill room was decorated in Jacobean style. With public rooms of this standard and passenger cabins superior to those on previous Cunarders it was no surprise that the Aquitania became one of the best-known Cunard liners.

The Aquitania left Liverpool on its maiden voyage on 30 May 1914, bound for New York. The tragic loss of the Empress of Ireland, and 1,000 of those on board, the day before overshadowed this event. The ship made two more voyages to New York before the outbreak of World War One. It was then requisitioned by the Government to serve as an armed merchant cruiser and was converted for this role in Liverpool. It was then commissioned into the Royal Navy on 7 August and its first assignment was to patrol the Western Approaches, returning to the Mersey on 16 August.

On its next voyage in this role it collided with the Leyland ship Canadian on 22 August, during thick fog, and had to return to Liverpool. The subsequent enquiry concluded that the Aquitania was too large to be used as an armed merchant cruiser. Repair work on the ship was finished by the end of 1914. On 18 June 1915 it was again requisitioned by the Government, this time to serve as a troopship and assist in the Gallpoli campaign. On 25 June it left Liverpool with a full complement of over 5,000 troops on board. After three voyages as a troop transport it was then converted into a hospital ship and served this role during December 1915 and January 1916.
On 10 April 1916 it was de-commissioned from Government service and was reconditioned by Harland & Wolff in order to return to Cunard service. When this was almost complete the Government was forced to requisition the Aquitania once again to serve as a hospital ship in November 1916. The ship served in the Mediterranean for the rest of the year and was then anchored in the Solent for the whole of 1917. The entry of the USA into the war in December 1917 brought the ship back into service to transport the American Expeditionary Force. After the war it was also used in the repatriation of Canadian troops.

From November 1919 until June 1920 the ship underwent an extensive refit at Armstrong Whitworth & Co on the Tyne. Whilst this was being done the opportunity was taken to convert the ship to oil burning, as opposed to coal. After trials north of Scotland, it made its next voyage from Liverpool to New York on 17 July. After returning from this the ship was to operate on the Southampton-Cherbourg-New York route, along with the Mauretania andBerengaria. During annual winter refits in 1926 1927 and 1928 the passenger accommodation was extensively modernized. In 1930 it was even used as an art gallery for one voyage.

In 1932 the Aquitania was used as a cruise ship for the first time. It left New York on 3 February and cruised around the Mediterranean. Further cruises on this route and New York-Bermuda route were accomplished later in the year. In November the ship underwent considerable internal reconstruction. First class accommodation was reduced to 650, tourist class was enlarged but the passenger accommodation reduced to 600 and third class was altered to cater for 950 passengers. All public rooms were renovated and a theatre was added. For the rest of the period up until the Second World War it continued a mixture of Atlantic crossings and cruises.


The Aquitania was then requisitioned as a troop transport on 21 November 1939. At first it was used to transport Canadian troops. During 1940 it underwent a refit in America and was defensively armed with six inch guns. From March onwards it was based in Sydney transporting Australian and New Zealand troops, also making two passages between Pearl Harbour and San Francisco. For the remainder of the war it was employed on the Atlantic, and after the war had ended in the repatriation on Canadian and American troops. Later it was also used to to carry the wives and children of Canadian servicemen over to Canada.

On April 1 1948 it was released by the Ministry of Transport and returned to Cunard. It was then chartered by the Canadian Government to carry Canadian emigrants between Southampton and Halifax. This contract was renewed in 1949. By 1 December 1949 this role had been fulfilled and later that month Cunard announced that the Aquitania would be withdrawn from service. On 9 January 1950 Messrs Hampton & Sons Ltd were employed to auction the vessels furnishings and equipment. Later that month the ship was sold to the British Iron & Steel Corporation Ltd for £125,000. The ship then sailed from Southampton to Faslane, in Scotland where she was broken up.


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Dieppe 1942

In August 1942, the Allies launched a raid on Dieppe in northern France. Dieppe was to prove a bloodbath for the Allies but important lessons were learned for the 1944 D-Day invasion.

Dieppe was selected for an Allied landing in April 1942. Winston Churchill approved the raid for a number of reasons:

It would “discover what resistance would have to be met in the endeavour to seize a port”.

The Dieppe raid was the largest combined operation that had taken place up to that point in the war. It was to be a sea borne raid that had fighter cover from British airbases. There was never a plan to keep Allied troops permanently in their place in Dieppe had the landing succeeded. The plan was for the Allies to launch an attack, create havoc among the German defences in the Dieppe sector and then withdraw – all within the space of about nine hours, the time the tide would allow ships to come close into the shoreline. Such a raid needed perfect planning and the element of surprise if it was to succeed.

Dieppe was very well defended by the Germans who realised its value as a port. The beach area was about 1500 metres long with two headlands at each end. The eastern headland was called ‘Bismarck’ while the western headland was code-named ‘Hindenburg’. ‘Bismarck’ was heavily fortified and riddled with tunnels made an aerial attack out of the question. The biggest problem ‘Bismarck’ posed was the fact that the Allies did not know how well it was armed. It was known that guns were in place at ‘Bismarck’ but no-one in the Allies ranks knew about the number or calibre of the guns there. ‘Hindenburg’ was less well defended but combined with the fire power of ‘Bismarck’, it still posed a major problem for the Allies.

August 18th was the last day that the tides would suit the Allies. On August 17th, 24 landing ships had taken on board their cargo – new Churchill tanks. Sixty fighter squadrons had been put on standby along with seven fighter-bomber and bomber squadrons. Air cover was to come mostly from Spitfire fighter planes. The heaviest gun carried at sea were the 4 inch guns of the destroyers that accompanied the flotilla. On the night of August 18th, 252 ships loaded with troops and equipment sailed from four south coast ports. They sailed behind mine sweepers and in near radio silence. At 03.00 on August 19th, they arrived seemingly undetected 8 miles off of Dieppe.

The bulk of the land attack was carried out by men from the 2nd Canadian Division supported by 1,000 men from the Royal Marine Commandos and some 50 US Rangers – the first Americans to land and fight in German-occupied Europe. The whole area to be attacked was divided into nine different sectors:

Force Beach Target
No 3 Commando Yellow Beach 1 Berneval / Goebbels Battery
No 3 Commando Yellow Beach 2 Belleville-sur-Mer
Royal Regiment of Canada Blue Beach Puys / Rommel Battery
Essex Scottish Regiment Red Beach Dieppe
Royal Hamilton Light Infantry White Beach Dieppe
South Saskatchewan Regt. Green Beach Pourville
Queen’s Own Cameron Highlanders Green Beach Pourville
No 4 Commando Orange 1 Beach Vasterival
No 4 Commando Orange Beach 2 Quiberville / Hess Battery

The raid started perfectly. 5,000 men were in their landing craft by 03.30 and five minutes later were heading for their target beach. Then problems occurred. The landing craft carrying the troops were meant to be lined up behind gun-boats. The landing craft for the Royal Regiment of Canada lined up behind the wrong gun-boat, which for the Royal Regiment of Canada would have taken them to the wrong beach. It took twenty minutes in darkness to sort out the problem. Then the gun-boat leading in No 3 Commando to Berneval unexpectedly came across five armed German trawlers. The ensuing fire-fight left the gun-boat beyond use and it left the 20 landing craft carrying the commandos unprotected. As it was, these twenty landing craft had skillfully dispersed in the darkness. However, it would have been impossible for the Germans on the coast not to have heard the gunfire. Any attack on the Germans at Berneval would, therefore, lack surprise. However, one landing craft did land unnoticed and its 20 occupants took out the Goebbels battery based there to such an extent that it failed to fire an effective shot during the time when the landings took place in Dieppe. However, this was the only success of the Dieppe raid.

Elsewhere, the gunfire had warned the Germans of an attack. The various other beach landings were a disaster. The Royal Regiment of Canada, landing at Blue Beach, was cut down by German machine gun fire. The regiment, delayed by 20 minutes by the gun-boat muddle, landed in daylight and paid an appalling price. Of the 27 officers and 516 men landed at Blue Beach, just 3 officers and 57 men got off.

A similar picture was seen on Red, White and Green Beaches. The Allies were unable to provide those attempting to land with sufficient cover. Air power was hampered by the fact that the whole beach area was covered in a deliberately laid smoke screen. However, the smoke meant that pilots could not support the ground troops adequately. The destroyers at sea experienced a similar problem. When four destroyers (Calpe, Fernie, Berkeley and Albrighton) went in dangerously close to the shore line, their four inch guns were no match for the multitude of guns the Germans had access to.

The tanks that had been loaded for the attack were of little use. Where they got ashore and were not destroyed by the Germans anti-tank fire, the shingle on the beach meant that movement was difficult at best, impossible at worst. Canadian Royal Engineers tried their best to help out the stricken tanks but in murderous circumstances. 314 Canadian Royal Engineers were landed at Dieppe 189 were killed or wounded on landing – an attrition rate of 60%. Of the 24 tank landing craft, 10 managed to land their tanks – 28 tanks in total. All the tanks were lost, even though some did manage to leave the beach and get into Dieppe town centre – where they were destroyed.

One serious problem – amongst many – faced the by the force commanders, based on HMS Calpe, was the lack of any decent intelligence coming back from the beaches. So many commanders on the beach were killed, that any intelligible information rarely came back. Therefore, for some time, Major-General H F Roberts, commander of the land forces, and Captain J Hughes-Hallett, commander of the naval forces, knew little of what was going on. As late as 08.00, Roberts ordered in more commandos to re-enforce the attack on White Beach.

By 09.00, it had become obvious what was going on and a withdrawal was ordered. While the men had practiced for a planned withdrawal, what occurred at Dieppe itself was basically getting as many men off as was possible in as short a time as was possible. By early afternoon, those who had survived the attack were on their way back to Britain. The return journey was free from any incident as the Germans did not seem interested in pursuing the Allies, though fighter cover was strong.

The raid on Dieppe cost many lives. Out of the 6,000 men who had taken part in the landings, 4,384 were killed, wounded or missing – a loss of 73%. All the equipment landed on shore was lost. The Royal Navy had lost 550 men and 34 ships. The RAF, in what was the largest single-day air battle of the war, flew 2,617 sorties and lost 106 planes, while the Luftwaffe lost 170 planes

What was learned from Dieppe? Clearly, the lack of any flexibility in Operation Jubilee was a vital lesson learned. Any future major beach landing had to have flexibility built into the plan. Secondly, the sea based fire power against coastal based gun emplacements was very ineffective at Dieppe. Neither ‘Bismarck’ or ‘Hindenburg’ were destroyed and the gunfire that came from both, led to many deaths on the beaches at Dieppe. At D-Day, this lesson was learned when the coastal gun emplacements of the Germans were heavily attacked before the beach landings took place.


Events on August 18th

  • entertainment Mika was born on 18th August 1983 in Beirut, Lebanon
  • entertainment Andy Samberg was born on 18th August 1978 in Berkeley, USA
  • entertainment Edward Norton was born on 18th August 1969 in Boston, USA
  • entertainment Patrick Swayze was born on 18th August 1952 in Houston, USA
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January 18th, 2006 is a Wednesday. It is the 18th day of the year, and in the 3rd week of the year (assuming each week starts on a Monday), or the 1st quarter of the year. Il y a 31 jours dans ce mois. 2006 is not a leap year, so there are 365 days in this year. The short form for this date used in the United States is 1/18/2006, and almost everywhere else in the world it's 18/1/2006.

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18 August 1942 - History

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"Sky Dragons"

(Updated 6-26-08)

The XVIII Airborne Corps is the corps size element of the United States Army designed for rapid deployment anywhere in the world. Referred to as "America's Contingency Corps," it is the largest warfighting organization in the U.S. Army. It is headquartered at Fort Bragg, North Carolina and controls approximately 88,000 soldiers.

Currently assigned to the Eighteenth Corps is the 3rd Infantry Division, 10th Mountain, 82nd and 101st Airborne Divisions, XVIII Airborne Corps Artillery, the 2nd Armored Cavalry Regiment, the 108th Air Defense Artillery, the 18th Aviation Brigade, the 229th Aviation Regiment, the 20th Engineer Brigade, the 525 Military Intelligence Brigade, the 16th Military Police Brigade, the 35th Signal Brigade, the 1st Corps Support Command, the 44th Medical Brigade, the 18th Finance Group, the 18th Personnel Group, and the Dragon Brigade.

The XVIII Airborne Corps was originally activated as the II Armored Corps on January 17, 1942. When the armored corps concept proved unnecessary, the unit was re-designated as the XVIII Corps at the Presidio of Monterey, California on October 9, 1943. The current XVIII Airborne Corps celebrates its birthday as August 25, 1944 when the blue airborne tab was added. On that day in Orbourne, St. George, England, the XVIII Airborne Corps assumed command of the 82nd and 101st Airborne Divisions. Within a month the Corps sent their divisions onto a combat jump in the Netherlands for Operation Market Garden.

After the Battle of the Bulge all airborne units in the U.S. Army were placed under the command of the XVIII Airborne Corps. The Corps planned and executed Operation Varsity, the crossing of the Rhine River into Germany, which included the 17th Airborne Division and the British 6th Airborne Division. The Sky Dragons were returned to the United States in June of 1945 and deactivated at Camp Campbell, Kentucky on October 15, 1945.

The XVIII Airborne Corps was reactivated at Fort Bragg, North Carolina on May 21, 1951 as part of the army buildup for Korea and the Cold War. Ever since, the XVIII Airborne Corps has been the primary strategic response force for the United States. The Corps and its various subordinate units have participated in over a dozen major operations in both the combat and humanitarian roles.

During Operation Power Pack the Corps deployed to the Dominican Republic on April 30, 1965. The Sky Dragons served as the headquarters for U.S. forces sent to restore law and order, prevent a communist takeover of the country, and to protect American lives. For Operation Urgent Fury, which began on October 25, 1983, the XVIII Airborne Corps invaded the island nation of Grenada. The Corps provided the bulk of land forces sent to rescue medical students and other stranded Americans. In this operation the Corps participated with our Caribbean allies in an international peacekeeping effort.

During Operation Just Cause, the invasion of Panama on December 20, 1989, the XVIII Airborne Corps was placed in operational command of Joint Task Force South. The Operation simultaneously struck twenty-seven targets and conducted town night parachute assaults to seize critical terrain. Operation Just Cause set the stage for a freely elected government to be established in the country.

Operation Desert Shield began on August 9, 1990. The XVIII Airborne Corps rapidly deployed to Saudi Arabia as the first ground force in theater to spearhead efforts to deter aggression and assist in the defense of friendly nations. This was the largest deployment of American troops since WWII. The Persian Gulf War started with Operation Desert Storm in February of 1991. The Sky Dragons were responsible for covering VII Corps' northern flank. The XVIII Airborne Corp launched the first ground assault into Iraq with the 82nd Airborne Division and the attached French 6th Light Armored Division. The largest, and farthest, air assault in history was conducted by the 101st Airborne Division (Air Assault). A mounted attack was also made by the 24th Infantry Division (Mechanized) and the 3rd Armored Cavalry Regiment. In less than 100 hours the XVIII Airborne Corps had effectively sealed off the occupying Iraqi Army and destroyed major elements of the elite Republican Guard.

During the 1990s the XVIII Airborne Corps has deployed countless Corps soldiers to more than twenty-seven countries that include Bosnia, Kuwait, Saudi Arabia, Egypt, and Haiti. They have also directed countless Joint Exercises that involve all of the services.

The XVIII Airborne Corps' most recent deployments have been in support of America's Global War on Terrorism, Operation Iraqi Freedom and Operation Enduring Freedom in Afghanistan. From January 2005 through January 2006, the Corps was deployed to Baghdad, where it served as the Multi-National-Corps-Iraq. The Sky Dragons deployed again to Iraq in November of 2007.

The XVIII Airborne Corps is superbly trained in tactical, operational, and strategic levels of war. They are capable of exercising the nation's ability to conduct strategic forced entry operations anywhere in the world on 18 hours notice. Those soldiers and veterans who have worn the Sky Dragon shoulder patch are a proud group of men and women who truly served their country on the cutting edge.

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Voir la vidéo: Documentaire: Massacre à Dieppe le 19 août 1942 RAID Anglo Canadien..