Viaduc de Sankey

Viaduc de Sankey


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La ligne Liverpool & Manchester devait traverser la vallée en forme de tranchée du Sankey Brook. La Sankey Brook Navigation Company s'est opposée à la construction du chemin de fer et a rendu la vie difficile à George Stephenson et à son équipe d'ingénieurs en insistant sur un dégagement de 60 pieds au-dessus de leur canal. William Allcard s'est vu confier la responsabilité de concevoir le viaduc de Sankey et a proposé une structure à neuf arches. Chacune des arches a une portée de 50 pieds et s'élève à partir de dalles de grès massives extraites localement, y compris à Olive Mount. Des milliers de tonnes de marnes et de mousses, compactées avec des broussailles, ont été utilisées pour augmenter la hauteur du remblai. Le viaduc de Sankey a été construit en brique avec des parements de pierre et a coûté à l'entreprise plus de 45 000 £ à produire.


Viaduc et remblai de Sankey

Bien que le Stockton & Darling-ton Railway ait été le premier chemin de fer public sur lequel des locomotives ont été utilisées, le Liverpool & Manchester Railway a été le premier dans le sens accepté du terme aujourd'hui. Le projet d'un chemin de fer entre le grand port de Liverpool et la ville florissante de production de coton de Manchester, a d'abord été envisagé comme une proposition pratique en 1821, lorsqu'une étude préliminaire de la ligne proposée a été faite. La société a été formée en 1824 et George Stephenson a été nommé ingénieur en chef en 1826. La route a dû être modifiée à la suite de l'opposition acharnée que la société a rencontrée, et la ligne finalement approuvée impliquait de traverser la vallée de Sankey, près de l'actuelle Earlestown. Gare, à 23 km de Liverpool. À travers cette vallée passait le Sankey Navigation, construit par Brindley en 1757 pour rejoindre le bassin houiller de St. Helens avec la rivière Mersey, ainsi que le Sankey Brook. C'est un peu par hasard que ce canal, qui fut le premier à être réalisé en coupant un canal indépendant, soit traversé par l'un des premiers viaducs ferroviaires publics au monde.

Stephenson a été confronté au problème de savoir comment faire passer le chemin de fer au-dessus de la vallée sans gêner la circulation sur le canal et sans utiliser de fortes pentes. Il a finalement été décidé de former un remblai sur la moitié ouest de la vallée, commençant juste au-delà de Collins Green Station et s'étendant sur environ 900 m. à l'est pour atteindre une hauteur de plus de 50 pieds, et pour construire un viaduc sur le canal et le ruisseau. Une boucle dans le canal a été supprimée et la courbe de la voie navigable modifiée à un rayon constant. Cette déviation a permis au viaduc de traverser le canal sous un angle moins aigu.

M. Greenshields était l'entrepreneur choisi pour construire le remblai, et plus de cent mille tonnes de marne et de mousse compactées avec des broussailles ont été utilisées dans sa construction. L'ampleur de ce travail peut être appréciée lorsqu'on se souvient que tout le matériel utilisé a dû être manipulé et transporté avec seulement les aides mécaniques les plus simples. Aujourd'hui, le remblai est recouvert d'arbres, et il se fond naturellement dans la campagne environnante.


Le viaduc ferroviaire sur la vallée de Sankey, avec les anciennes portes d'écluse du canal au premier plan.

Le viaduc lui-même a neuf arches, d'où le nom local de "Nine Arches". Chaque arche a une portée de 50 pieds et porte une double voie à 70 pieds au-dessus du fond de la vallée. La largeur entre les parapets est de 25 pieds. En raison de la nature meuble du sol, il a été nécessaire de creuser environ 200 pieux variant entre 20 et 30 pieds de profondeur, pour fournir une base solide aux dix piles du viaduc. Henry Booth, trésorier de la société, dans son ” Account of the Liverpool & Manchester Railway ” (1830) dit que l'empilage a été effectué en 1828, et était une entreprise de beaucoup de travail et de coût, mais indispensable pour la sécurité de la superstructure. Il décrit ainsi l'opération : ” Le lourd bélier employé pour donner les coups de finition, hissé à double pioche et au pas d'escargots jusqu'au sommet de la machine à pieux, puis tombant comme un coup de foudre sur la tête du bois consacré, le conduire peut-être à un demi-pouce dans la strate ci-dessous, est bien calculé pour mettre à l'épreuve la vertu de la patience, alors qu'il illustre le vieil adage du « lent et sûr ». l'année terminée le 31 décembre 1828, était de ?32 223 6s. 9d.

Au cours des fouilles, un arbre a été retrouvé enterré à 14 pieds sous le sol, ce qui semble indiquer qu'il peut y avoir eu une altération considérable du niveau du fond de la vallée. Les récits contemporains indiquent que Stephenson pensait que la rivière Mersey avait autrefois traversé la vallée de Sankey, et cette théorie semble être étayée par la découverte de l'arbre.

Les arches du viaduc sont construites sur des dalles de grès, et les arches elles-mêmes sont construites en brique, face à la pierre. Les dalles de fondation en grès auraient été taillées dans une carrière à environ 800 mètres du viaduc, la face de la carrière est encore visible. Selon la légende locale, le cottage qui se dresse entre le viaduc et la carrière était le lieu d'hébergement de George Stephenson, et est connu localement sous le nom de "Stephensons Cottage". Il est cependant probable qu'il n'y séjourne qu'occasionnellement, puisque le travail sur d'autres parties de la ligne occuperait une grande partie de son temps. Plus probablement M. Holkyard, l'ingénieur résident, et son adjoint M. Fife, y ont logé pendant la construction du viaduc.

Le viaduc est relié au remblai par des murs de soutènement, qui ont été renforcés depuis leur construction par l'ajout de tirants traversant le remblai et fixés à l'extérieur de chaque mur de soutènement.

Le viaduc a été construit pour un coût total de 45 208 1.8 s. 6d. Hormis des réparations mineures, il a résisté aux contraintes d'un trafic de plus en plus dense pendant plus d'un siècle. Le mérite des caractéristiques architecturales, qui donnent au viaduc une belle apparence, doit être attribué à Thomas Gooch, le dessinateur en chef, mais George Stephenson doit être félicité pour la conception générale de la structure. Des gravures réalisées en 1830 montrent le viaduc en détail, et donnent également une image de son environnement rural à cette époque.

extrait d'un article du Railway Magazine daté de juillet 1952, l'article original a été écrit par M. W. R. Watson. Transcrit par Steven Dowd ©2004


Comme le canal de Sankey était le premier canal de la révolution industrielle, sa traversée par le premier chemin de fer de passagers construit à cet effet au monde au moyen de ce viaduc en fait un site d'une grande importance dans l'histoire des transports.

Remarques

  1. ^"Viaduc Sankey sur Sankey Brook (cette partie du district de St Helens)", La liste du patrimoine national pour l'Angleterre (English Heritage), 2011 , http://list.english-heritage.org.uk/resultsingle.aspx?uid=1075927 , récupéré le 30 & 16 avril 2011 & 160
  2. ^"Viaduc Sankey sur Sankey Brook (cette partie du district de Warrington)", La liste du patrimoine national pour l'Angleterre (English Heritage), 2011 , http://list.english-heritage.org.uk/resultsingle.aspx?uid=1230621 , récupéré le 30 avril 2011 &# 160

Livres

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Le viaduc de Sankey a été construit entre 1828 et 1830 par George Stephenson pour la Liverpool & Manchester Railway Company afin de permettre au chemin de fer de traverser la ligne du canal de Sankey avec un dégagement suffisant pour les appartements Mersey, les voiliers pour lesquels le canal a été construit.

Il s'agit du premier viaduc ferroviaire majeur au monde encore en activité, construit en grès jaune et roux et en brique rouge, avec neuf écoinçons en plein cintre sur des piliers fortement battus. Il mesure 183 m de long, ses arches ont une portée de 15 m (50 pi) et une hauteur de 21 m (70 pi). (Mais voir Laigh Milton pour le premier sans réserve).

Le canal de Sankey a été construit principalement pour transporter le charbon des mines de charbon du Lancashire vers les industries chimiques en pleine croissance de Liverpool, bien que le minerai de fer et le maïs soient également des produits de base importants. Ces industries se sont rapidement développées et se sont propagées le long de la ligne du canal jusqu'à St Helens, Earlestown et Widnes, qui étaient de petits villages jusqu'à cette période. Le canal de Sankey était donc un facteur important dans la croissance industrielle de la région.

Par la route: Au sud-ouest de Newton sur l'A572, tournez vers le sud sur Wharf Road. Un virage à droite, Bradley Lane, conduit à un petit parking d'où part un sentier piéton qui part vers le nord sous le viaduc. Il suit le cours du canal maintenant asséché.

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Le chemin de fer de Manchester et de Liverpool : viaduc de Sankey

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026C - Viaduc de Sankey

Construit pour le chemin de fer de Liverpool et de Manchester. Conçu par George Stephenson.

Archives d'entreprise de Network Rail

Niveau de description : Série

Code de référence : NRCA140020

Etendue et Moyen : 1 dessin

Créateur : Liverpool and Manchester Railway

Portée et contenu : Un dessin du chemin de fer de Liverpool et de Manchester montrant l'emplacement du viaduc de Sankey. Conçu par George Stephenson.

Numéro du bureau de dessin : n/a

Mots-clés (Personne) : Stephenson, George

Mots-clés (Pays) : Angleterre

Mots-clés (Nom de la structure) : Viaduc de Sankey

Mots-clés (Type de structure) : Pont ou Viaduc

Filtres

Liverpool and Manchester Railway - Plan du viaduc à travers la vallée de Sankey

Détails du viaduc de Sankey. Cinq dessins sur une feuille. Le premier dessin est d'un plan montrant l'emplacement du viaduc traversant le canal Sankey, le deuxième dessin est de la coupe transversale du ponceau bb, le troisième dessin est de l'élévation latérale de la charpente, le quatrième dessin est de l'élévation transversale de la charpente, le cinquième dessin est de l'élévation de viaduc. Le premier plan montre également la déviation proposée du canal Sankey. Le dessin contient également une série de références. Le dessin est un plan du travail proposé à faire en rapport avec le viaduc à travers la vallée de Sankey mentionné dans mon rapport au directeur du directeur de Liverpool et de Manchester. Signé par [John Hentley].


Pourquoi ces monuments de Warrington sont parmi les plus importants d'Angleterre

Des églises avec des cochons mystérieux aux origines présumées du chat du Cheshire, les bâtiments classés Grade I de Warrington ont certainement une histoire intéressante.

Saviez-vous que le capitaine du Titanic s'est même marié dans l'une des églises historiques et protégées de Warrington&aposs ? Ou que le viaduc de Sankey était l'un des premiers viaducs ferroviaires au monde ?

Il y a plus de 9 000 bâtiments classés Grade I et 20 000 bâtiments classés Grade II * en Angleterre. À Warrington, il y a sept bâtiments classés Grade I, ce qui est un bâtiment de la plus haute importance, selon Historic England.

L'arrondissement compte également 18 bâtiments classés Grade II* et 379 bâtiments classés Grade II.

Voici cinq des bâtiments classés Grade I à Warrington :

Viaduc de Sankey

Le viaduc de Sankey a été l'un des premiers grands viaducs ferroviaires au monde - construit entre 1828 et 1830.

La Liverpool and Manchester Railway Company a été autorisée à construire le chemin de fer interurbain en 1826 - mais il lui faudrait traverser la vallée de Sankey, y compris le Sankey Brook et le canal de Sankey.

Le viaduc - conçu par George Stephenson - devrait également être suffisamment haut pour les voiles des appartements de la Mersey utilisant le canal.

Les travaux ont été achevés sur le viaduc en 1833, mais il a été complètement fermé en 1963. Trois ans plus tard, il a reçu son statut de classé, attribué à son "importance internationale étant le premier viaduc ferroviaire majeur au monde".

Église St Wilfrid, Grappenhall

Située sur Church Lane, St Wilfrid's est une église normande du XIIe siècle, achevée vers 1120.

On pense que c'est de là que vient l'origine de l'expression «chat du Cheshire», en raison de la sculpture d'un chat juste en dessous de la fenêtre ouest.

St Wilfrid's a commencé comme une petite église, dont les fondations d'origine ont été découvertes lors d'une restauration dans les années 1870. Au fil des ans, l'église a été agrandie, y compris une chapelle de chants qui a été ajoutée en 1334 par la famille Boydell.

En 1529, l'église fut en grande partie reconstruite en grès, démolissant l'ancien bâtiment, mais incorporait toujours la chapelle Boydell.

Un porche sud a été ajouté en 1641, suivi de la réhausse du toit en 1833. Il a ensuite subi une rénovation majeure d'un coût de 4 000 £ entre 1873 et 1874.

Et l'église n'est pas le seul monument classé sur le terrain - elle abrite également un cadran solaire classé Grade II et un ensemble de stocks classés Grade II dans le cimetière, qui contient également cinq tombes de guerre de la Première et de la Seconde Guerre mondiale.

Croix de Lymm

Lymm Cross est une structure en grès du village de Lymm, datant du milieu du XVIIe siècle.

La croix a été restaurée en 1897 en tant que mémorial de la reine Victoria et a été classée en janvier 1950.

Bien que le but de la croix de Lymm reste un mystère, un certain nombre de croix ont été érigées avant la réforme pour rappeler aux résidents leur engagement envers leur religion. La croix de Lymm est l'une des rares restantes de son genre, assise dans un pavillon carré en grès rouge.

Au-dessus de la croix se trouve une extension qui porte une boule de pierre et une girouette ornée. Sur les pignons est, sud et ouest de La Croix se trouvent des cadrans solaires en bronze de 1897 affichant les inscriptions « Nous sommes une ombre », « Gagnez du temps » et « Pensez au dernier ».

Aujourd'hui, le crieur public fait souvent ses annonces depuis Lymm Cross et ses actions adjacentes cotées Grade II.

L'église St Oswald

Dans le village de Winwick, l'église St Oswald date de 1086, où elle a été mentionnée dans le Domesday Book.

Les parties antérieures de l'église remontent au XIIIe siècle, avec de nombreux ajouts dans les années 1300, notamment les murs de la chapelle, la tour ouest et l'arcade nord.

Mais des dommages considérables ont été causés en 1648 lorsqu'Oliver Cromwell a posté ses troupes à l'église après la bataille de Red Bank.

En 1720, un porche sud est ajouté, et l'arcade sud et la nef sont reconstruites en 1836, avant que l'église ne soit restaurée en 1869 - flèche incluse.

Il y a une sculpture unique d'un cochon sur le mur extérieur de l'église, avec une histoire locale amusante transmise de génération en génération. On dit que les fondations de l'église avaient été posées ailleurs, mais un cochon a couru vers l'église et cela a été considéré comme un signe qu'ils la construisaient au mauvais endroit. Et ainsi, l'église a été construite sur la colline, avec un cochon taillé dans la pierre.

Fait amusant : le capitaine du Titanic, Edward Smith, de Stoke-on-Trent s'est marié à l'église St Oswald en 1887.

Hôtel de ville de Warrington - y compris les dépendances est et ouest

L'hôtel de ville de Warrington a été construit en 1750 et classé au grade I près de 200 ans plus tard, en 1949.

Le hall se compose d'une maison de campagne conçue par James Gibbs pour Thomas Patten - à l'origine appelée Bank Hall - avec deux ailes indépendantes, toutes classées. La famille Patten était des marchands très respectés à Warrington, ayant rendu la rivière Mersey praticable de Runcorn à Bank Quay et possédant une fonderie de cuivre.

La propriété en briques rouges de trois étages a été historiquement déclarée «la plus belle maison de son époque dans le sud du Lancashire» et a été vendue au Warrington Borough Council en 1870 pour 9 000 £ - l'équivalent de 870 000 £ en 2019.

La dépendance ouest, également classée, a été construite comme écuries pour Bank Hall, et plus tard utilisée comme bureaux par le conseil. La dépendance Est a été construite comme bureaux, et a été classée un peu plus tard en avril 1975.


Partir, partir. Le moment exact où ces bâtiments emblématiques du Nottinghamshire ont été démolis

Il y a peu de vues aussi satisfaisantes que de voir un bâtiment destiné à la démolition s'écraser au sol.

La chute au ralenti du bâtiment, les nuages ​​gonflés de poussière de brique, la retraite précipitée de la personne qui réalise soudain qu'elle se tient trop près - tout cela est assez hypnotique, en quelque sorte.

Bien sûr, certaines des démolitions dans le Nottinghamshire au cours des dernières décennies seront désormais regrettées, car la région a sans aucun doute perdu une partie de son patrimoine industriel.

Néanmoins, voici quelques moments (ci-dessous) où ces bâtiments ont été perdus pour de bon.

Hôpital général Mansfield (2014)

L'ancien hôpital général de Mansfield était inoccupé depuis 20 ans lorsqu'il a commencé à être démoli.

La photo ci-dessous a été prise en avril 2014, vers la fin d'un projet de six mois visant à démolir le bâtiment.

Richard Sankey et fils (1980)

L'entreprise horticole Bulwell Richard Sankey and Son Ltd était autrefois le plus grand producteur mondial de pots en argile. Il était réputé pour sa qualité, tous ses pots étant estampillés &aposSankeys, Bulwell Nottingham&apos sous le rebord.

En juillet 1980, la célèbre usine &aposPotteries&apos de l'entreprise a été détruite dans un incendie. L'ancien site historique a été démoli et l'entreprise a déménagé sur un nouveau site.

Brasserie Mansfield (2008)

Le 9 juillet 2008, l'horizon de Mansfield&aposs a changé à jamais lorsque la tour emblématique de la tour emblématique de la brasserie Mansfield s'est écrasée sur terre par des entrepreneurs en démolition.

La tour de 100 pieds dominait l'horizon de la ville pendant plus de 30 ans et abritait autrefois une brasserie florissante.

La brasserie avait fermé en 2001 peu de temps après avoir été reprise par Wolverhampton et Dudley Breweries. Pendant une demi-douzaine d'années, le site de 6,1 acres a été en proie à des problèmes, notamment des vols, du vandalisme et des incendies.

Pont ferroviaire du Grand Nord (1979)

L'ancien pont du Great Northern Railway entre Highbury Road et Vernon Road, à Bulwell, a été démoli dans le cadre du programme de remise en état de Nottingham en 1979.

Elle a été réalisée par l'expert en explosifs Barry Lowe, de Broxtowe, assisté de Phillip, son fils, et de Cyril Wesson, d'Awsworth.

Teinture du Breconshire (2009)

Breconshire Dyeworks à Barlock Road, Basford, avait la dernière cheminée d'usine de teinture de briques à Nottingham.

C'était jusqu'à ce qu'il soit démoli par Prodem en mars 2009.

Voies d'évitement de Colwick (1971)

Colwick Sidings, qui était autrefois l'un des plus grands dépôts de locomotives d'Europe, était menacé depuis plusieurs années avant sa fermeture définitive en 1970.

En décembre 1971, l'énorme tour à charbon - 70 pieds de haut et pesant 2000 tonnes - a été démolie. Utilisé pour remplir les offres de charbon des machines à vapeur, il a fonctionné de 1939 à 1966.

Ses jours ont été terminés par l'expert en démolition Sid Widdowson utilisant 20 livres de gelignite, sous le regard d'une foule de spectateurs et d'amateurs de chemin de fer.

Briqueterie Watnall (2009)

Les quatre cheminées de l'ancienne briqueterie de Watnall ont été démolies en août 2009.

Les cheminées de 200 pieds de haut ont été abattues avec des explosions contrôlées.

Le viaduc des Prés (1975)

La démolition de l'ancien viaduc ferroviaire de The Meadows a eu lieu en mars 1975.

Mine de charbon de Shirebrook (1994)

Bien sûr, il n'est pas surprenant que bon nombre des structures les plus connues à démolir aient été liées à l'ancienne industrie minière du Nottinghamshire.

Il s'agit de la démolition des poupées de la mine de charbon de Shirebrook en 1994.

La mine de charbon de Welbeck (2011)

Pendant ce temps, la démolition de la mine de charbon de Welbeck a commencé en novembre 2010, passant par la plupart des bâtiments du site, y compris les bureaux principaux qui remontaient aux premiers jours de la mine en 1911.

Les deux têtes d'attelage, parties en mars 2011, constituent la dernière partie du site à déblayer.

Usine de betteraves sucrières de Colwick (2011)

La cheminée de 150 pieds de haut de l'ancienne usine de betteraves sucrières de Colwick a été démolie en mars 2011.

Contrairement à la procédure habituelle, elle a été réalisée par le gagnant d'un tirage au sort auquel pouvait participer toute personne ayant fait un don à Troop Aid.

Appartements en bois ballon (1984)

La démolition était toujours faite avec des explosifs. Parfois, comme pour les appartements Balloon Wood à Wollaton Vale (ci-dessous), des méthodes plus grossières ont été utilisées.

Les appartements étaient une erreur coûteuse pour la ville, ayant été ouverts seulement 18 ans plus tôt.

Wright et Dobson (2004)

C'était une histoire similaire avec la cheminée de l'ancienne teinturerie des frères Wright et Dobson sur Carlton Road.


Points forts de la photo du canal de Sankey


Le plan d'eau en aval de la limite actuelle du canal à St Helens était connu sous le nom de "The Hotties" car l'eau chaude pompée à partir de la verrerie voisine réchauffait le canal. Surplombant le canal, la façade en verre de l'hôtel Hilton de St Helens.


La passerelle fermée traversant le canal Sankey entre les deux parties du musée du monde du verre, St Helens. Le bâtiment comprend une maison à cône de verre de 1883.


Le bassin terminal de la branche Blackbrook. Il y avait ici un quai de chargement où le charbon arrivait de plusieurs houillères.


Retour sur les vestiges de l'ancienne double écluse. Il s'agit de la première « écluse double » ou « escalier à écluse » en Angleterre, construite en 1756-7.


Les neuf arches du viaduc de Sankey un matin d'hiver. Le viaduc a été construit par George Stephenson en 1830 pour transporter la ligne Manchester à Liverpool, le premier chemin de fer de passagers au monde, à travers le canal de Sankey.


Ci-dessous Bewsey Lock et pont tournant, près de Bewsey Old Hall, Warrington.


Fidlers Ferry Lock. Entre 1762 et 1833, c'était la fin du canal Sankey, où les bateaux rejoignaient ou quittaient la rivière à marée Mersey.


Retour sur l'ancien pont ferroviaire près de Spike Island, avec la centrale électrique Fiddlers Ferry dominant l'horizon.


Widnes Lock, Spike Island, où le canal Sankey rejoint la rivière à marée Mersey.

Thomas Talbot Bury dépeint et explique le chemin de fer de Liverpool et Manchester

Excavation de la coupe du mont Olive sur le chemin de fer de Liverpool et de Manchester. La coupe était de 20 pi (609,6 cm) de large et 70 pi (21,3 m) de profondeur. La construction a nécessité l'enlèvement de 480 000 mètres cubes de grès. Cela a été utilisé pour construire le remblai Roby et le viaduc de Sankey.

En 1831, l'architecte et lithographe Thomas Talbot Bury a publié un spectaculaire volume in-folio de 7 planches d'aquatinte colorées à la main par l'intermédiaire de R. Ackermann à Londres, décrivant de manière très spectaculaire le fonctionnement du premier chemin de fer à vapeur pour transporter des passagers ainsi que des marchandises. Cet ouvrage était intitulé Vues colorées sur le chemin de fer de Liverpool et de Manchester, avec des plaques des entraîneurs, des machines, &c. à partir de dessins réalisés sur place, par M. T. T. Bury. Avec des détails descriptifs, servant de guide aux voyageurs sur le chemin de fer. Comme Gordon Ray l'a écrit dans L'illustrateur et le livre en Angleterre, "Ce document classique des débuts de l'ère des chemins de fer était également l'un des derniers livres significatifs illustrés d'aquatintes. La lithographie balayait déjà le terrain pour les documents picturaux de ce genre". Aujourd'hui, ce livre est principalement connu pour ses planches dramatiques. Cependant, Je trouve également le bref texte d'introduction extrêmement instructif concernant la relation symbiotique entre le transport et la fabrication qui a motivé la construction du chemin de fer, qui était à l'origine un moyen amélioré de transporter le coton de Liverpool, le port d'entrée pour les importations de coton d'Amérique, avec le les établissements de métiers à tisser mécaniques à Manchester. producteurs de coton du sud des États-Unis.

L'ouvrage a été publié en deux parties, la première partie paru en février 1831 et la deuxième partie paru en août de la même année. Il a été réédité en 1832, suivi des éditions française et espagnole, révisé en 1833 et réédité en 1834.

Bury a écrit à la p. 1 du texte fourni avec la deuxième partie :

« L'établissement et l'étonnant accroissement des manufactures de coton, vers la fin du siècle dernier, à Manchester et dans les pays environnants, provoquèrent une augmentation correspondante du trafic de Liverpool, le port le plus proche par lequel la matière première pour l'approvisionnement de ces L'augmentation rapide conséquente de la prospérité de ces deux villes sera évidente d'après les données suivantes : en 1760, 2560 navires ont payé des droits de quai à Liverpool en 1824, 10 000 et en 1829, 11 383. La population de la même ville en 1760, était de 26 000 en 1824, 135 000 : la population de Manchester étant, en 1760, de 22 000 et en 1824 de 130 000. En 1784, 8 sacs de coton furent importés d'Amérique à Liverpool en 1824, 409 670 sacs, et en 1829 , 640 998. En 1790, la première machine à vapeur fut érigée à Manchester en 1824, elle contenait 200 machines à vapeur en 1784, il n'y avait pas un seul métier à tisser à Manchester en 1824, il y en avait 30 000. A cette dernière date, la moyenne quantité de marchandises transmises entre les deux villes était de 1000 tonnes par jour, elle s'élève maintenant à 1300 tonnes, dont environ 1000 passent de Liverpool à Manchester, et 300 de Manchester à Liverpool.

"La majeure partie de cet immense trafic a été effectuée au moyen de deux canaux, le Mersey et Irwell, et le canal du duc de Bridgewater. Ce mode de transport était sujet à une grande incertitude, ainsi que de la sécheresse en été et du gel en hiver, comme, depuis la terminaison du canal à Runcorn, sur la Mersey, à vingt milles au-dessus de Liverpool, le passage vers et depuis lequel était parfois si retardé par des vents contraires et un temps orageux, qu'on a vu des marchandises faire le transit de New York à Liverpool en moins de temps que de cette dernière ville à Manchester. Ces inconvénients furent si sévèrement ressentis, que lorsqu'en 1824, l'opportunité d'un chemin de fer entre les deux villes fut suggérée, le projet fut chaleureusement soutenu par les principaux marchands des deux. société a été formée pour mettre le plan à exécution. »

En 1976, Hugh Broadbent d'Oldham England a publié un excellent fac-similé en couleur du livre de Bury avec une introduction historique au chemin de fer par George Ottley, une note bibliographique de J. M. Lloyd et Notes on the Plates.


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