Crash Report Libertor A.N.925, 18 février 1942 (3 de 3)

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Crash Report Libertor A.N.925, 18 février 1942 (3 de 3)

Crash Report pour Liberator A.N.925 le 18 février 1942 (page 3 sur 3)

F/O Claydon et A.C. Owen étant présents, pour transmission à l'hôpital militaire de Stranmillis. À l'arrivée, cependant, l'admission a été refusée malgré les remontrances, la raison étant qu'aucun lit n'était disponible pour les officiers, acceptant donc la décision avec résignation, il n'a pas fallu plus de temps pour les transporter au 31e hôpital général. L'ambulance 'Albion' d'Aldergrove avec les trois sergents à bord (L.A.C. Underwood présents) est partie pour le 31e hôpital général à 07h45.

Les autorités hospitalières attendaient les blessés qui étaient rapidement mis au lit et mis à l'aise autant que possible.

Le W/Cdr Gates, le S/Ldr Kerr, A.C. Gilbert et moi-même avons revu la scène de l'accident à 7 h 45 et avons trouvé les corps gravement carbonisés des trois autres membres de l'équipage qui traînaient autour des débris. Ils n'étaient pas identifiables, même leur position n'a pas aidé, et ce n'est que grâce à un petit morceau de tissu personnel à proximité immédiate du sous-lieutenant d'aviation Fuller qui a permis d'établir l'identité de sa dépouille.

En repensant à l'événement, on peut considérer comme une chance que les blessés se soient approchés de nous plutôt que d'avoir dû fouiller l'épave en feu, en particulier compte tenu de notre proximité coïncidant avec la violente explosion.

Du point de vue médical, tout ce qui était possible pour soulager la douleur et la souffrance des patients a été fait et il semble que notre part de l'entreprise a été gérée efficacement dans chaque département. La scène a peut-être semblé avoir été chaotique - et en effet elle l'était - mais tout le personnel savait ce qu'on attendait d'eux, savait exactement quoi faire et s'est efforcé de s'occuper des blessés de manière si minutieuse qu'ils les ont transportés à l'hôpital. dans les trois heures suivant l'accident.

En passant le chef d'escadron Noble et R.C. Padre était rapidement sur les lieux, et le S/Ldr Noble en particulier a rendu une aide très précieuse.

Pour clore le récit, deux petites mesures d'appréciation doivent être enregistrées. Le premier du colonel Heath du 31e hôpital général, qui a déclaré : "Il aimerait que son appréciation soit transmise au personnel de l'Ordonnance car il considérait que l'état dans lequel les patients sont arrivés à l'hôpital reflétait le mérite du personnel concerné". La seconde est venue du sergent d'aviation Werry, qui était un patient à l'infirmerie à l'époque. Il a déclaré: "Il considérait que le personnel avait effectué un travail remarquablement efficace, en particulier dans la mesure où les premières victimes étaient traitées au Crash Theatre dans les 20 minutes suivant le déclenchement de l'alarme".

Il est à espérer que les rapports cités ci-dessus ne rendent pas notre position égoïste et qu'ils n'ont été reproduits en toute justice pour le personnel que comme une véritable appréciation de ce qu'ils ont fait ; aussi pour dissiper l'idée à l'étranger qui est susceptible de nourrir chez d'autres peuples des pensées que nous avons une mesure très facile de la durée de vie, même à la limite du côté de l'inefficacité. Ces personnes peuvent maintenant apprécier le fait que nous pouvons aspirer à de grandes hauteurs au fur et à mesure que l'occasion l'exige.

Un grand merci à Peter Claydon pour nous avoir envoyé ces photos, qui appartenaient à son père, C.W.J. Claydon, qui a passé une grande partie de la guerre à servir comme médecin au sein de l'escadron n°120 à Ballykelly, en Irlande du Nord.


487e groupe de bombes

L'insigne du 487th Bomb Group. N.B. Le surnom de "Gentlemen From Hell" n'a été utilisé en relation avec le Groupe que depuis la création de la 487th Bomb Group Association en 1967. Ce n'était pas un surnom officiel en temps de guerre. Le patch « Gentlemen From Hell » a été utilisé par un très petit nombre de membres du 487th Bomb Group à Alamogordo, au Nouveau-Mexique, lors de l'entraînement de janvier à mars 1944, et pendant les premiers jours des opérations à Lavenham, en Angleterre. La plupart des vétérans du 487th Bomb Group n'en savaient rien pendant la guerre. Cela ressemble à une reproduction d'après-guerre. M. Freeman l'a probablement obtenu d'un vétéran du 487th Bomb Group après 1967. Ce n'était certainement pas l'insigne du 487th Bomb Group. Il n'y avait pas d'insigne officiel du 487th Bomb Group.

L'art du nez d'un B-24 Liberator surnommé "Fluxuatin' Kate" du 487th Bomb Group.

Le lieutenant-colonel Frank P Bostrom, le lieutenant-colonel Beirne Lay Jr , Philippa Ludwell Lee et le lieutenant-colonel John Veerling du 487th Bomb Group lors d'une fête dans l'Officiers Club. (Photo également dans la collection de Leo M. Burbridge, adjudant 487BG)

Ici Mayfield R. Shilling (16 juillet 1918 - 28 juillet 1997), U.S. Army Air Corps, du Texas. Il était pilote, officier des opérations et chef aérien dans le 838th Bomb Squadron du 487th Bomb Group (Heavy), basé à la station Army Air Forces 137, Lavenham, Suffolk, Angleterre, en 1944-1945. Lors de la 8e mission de l'Air Force du 24 décembre 1944, il était l'Adjoint Air Leader du 487th Bomb Group, volant avec l'équipage du Lt John H. Edwards à bord du B-17G 44-8021. Le chef aérien était le général de brigade Frederick W. Castle, qui volait avec l'équipage du lieutenant Robert W. Harriman à bord du B-17G 44-8444. Le capitaine Shilling a pris la tête du 487th Bomb Group après que le général Castle a été abattu avec l'équipage du lieutenant Harriman (Missing Air Crew Report 11552). Le capitaine Shilling a ensuite été promu major. Après la guerre, il a vécu à Kerrville, au Texas, où il était employé par Ideal Basic Industries. Il a également été président par intérim du conseil d'administration du Denver and Rio Grande Railroad. Il est décédé à Kerrville, au Texas, et est enterré au cimetière national de Fort Sam Houston à San Antonio, au Texas. Légende manuscrite au verso : 'Mayfiled Shilling, Houston, Texas.'

Edmund F "Misch" Auer, Mayfield R Shilling, Francis C "Eb" Eberhart et Ralph R Searle du 487th Bomb Group à l'extérieur de la salle des opérations du 838th Bomb Squadron à Lavenham, 1944. Cette photo a probablement été prise peu après l'arrivée du 487th Bomb Group en Angleterre en avril 1944.

Le colonel William Kemp Martin. Il a été commandant du 487th Bomb Group du 28 décembre 1944 au 29 mai 1945.

L'art du nez d'un B-24 Liberator (numéro de série 41-29483) surnommé "Gashouse Gus" du 487th Bomb Group.

Le capitaine Edmund F. Auer du 487th Bomb Group devant un B-17 Flying Fortress. Légende manuscrite au verso : 'Misch' Il s'agit du capitaine Edmund F. 'Misch' Auer, numéro de série de l'armée O-795170, qui était navigateur en chef dans le 838th Bomb Squadron du 487th Bomb Group à Lavenham, Suffolk, Angleterre. Ses copains de service l'appelaient "Misch", d'après l'acteur Mischa Auer. Son bon ami le docteur (capitaine) Isadore Lerner, le chirurgien de bord du 838th Bomb Squadron, a expliqué : « Son vrai nom était Edmund Auer, mais il a rapidement été identifié comme Misch, d'après un comédien de cinéma bien connu qui dépeint habituellement de vieux faux aristocrates russes. Misch lui-même était un gars drôle, toujours de bonne humeur et ne se plaignant jamais. Nous nous sommes retrouvés colocataires et sommes devenus rapidement amis. Il était plus âgé que la plupart des hommes de l'escadron. En fait, il avait mon âge, 27 ans. Le Capt Auer a été abattu alors qu'il volait avec l'équipage du Lt Robert W. Harriman à bord du B-17G 44-8444 le 24 décembre 1944 (MACR 11552). Il a survécu à la guerre. L'identité d'Edmund F. Auer sur cette photo a été confirmée par Edward F. Auer, son fils, en février 2015.

Roy K Snell du 487th Bomb Group à l'extérieur de sa hutte Nissen. Image via Roy K Snell. Snell a écrit à la main au verso : 'Out hut in the 837th. Moi après environ 25 missions.'

Deux membres d'équipage au sol du 487th Bomb Group avec un B-17 Flying Fortress. Image via Roy K Snell. Snell a écrit à la main au verso : 'Notre équipe au sol.'


Au total, 18 493 Liberators ont été construits, plus que tout autre avion de la Seconde Guerre mondiale. Plusieurs usines ont produit le Liberator :

  • Usine consolidée d'origine à San Diego
  • Une deuxième usine Consolidated à Fort Worth
  • Ford Motor Co. à Willow Run, Michigan
  • Aviation nord-américaine à Dallas
  • Douglas Aircraft Co. à Tulsa

Ce site Web contient un tableau récapitulatif de la production de B-24 Liberator par modèle et par usine de fabrication. Les chiffres représentent nos meilleures recherches sur le sujet, il existe des variations mineures dans les chiffres signalés par d'autres sources et points de vente.

Déploiement d'un nouveau B-24 Liberator


14 octobre 1943 : “Jeudi sanglant”

14 octobre 1943 : Une importante force de bombardiers lourds de la 8e Air Force et de chasseurs d'escorte attaque pour la deuxième fois les usines de roulements à billes de Schweinfurt, en Allemagne. Cinq groupes de bombardement ont envoyé 291 bombardiers lourds quadrimoteurs B-17 Flying Fortress lors du raid.

Un B-17F Flying Fortress descendant au-dessus de l'Europe. Le moteur hors-bord gauche est en feu et l'aile droite a été abattue. Il y a dix hommes dans cet avion. (Armée de l'air américaine)

60 B-17 ont été abattus par des chasseurs allemands ou de l'artillerie antiaérienne (“flak”). 17 autres ont été si lourdement endommagés qu'ils se sont écrasés à l'atterrissage à leurs bases, ou ont été si gravement endommagés qu'ils étaient irréparables. 121 B-17 ont subi des dommages moindres. 594 membres d'équipage ont été répertoriés comme disparus au combat (vraisemblablement tués au combat). 65 hommes ont été capturés et détenus comme prisonniers de guerre. Parmi les bombardiers qui sont retournés en Angleterre, 5 membres d'équipage ont été tués et 43 ont été blessés. Les artilleurs B-17 abattirent 35 à 38 Messerschmitt Bf 109 et Focke-Wulk Fw 190. 20 autres combattants ont été endommagés.

Un B-17G Flying Fortress avec ses portes de soute à bombes ouvertes. (Armée de l'air américaine)


L'opération Tidal Wave a été l'un des raids aériens les plus audacieux et les plus controversés de la Seconde Guerre mondiale.

En 1943, les champs pétrolifères de Ploesti en Roumanie étaient la source de carburant la plus importante de l'Allemagne et une cible stratégique clé de la puissance aérienne. Mais le raid Tidal Wave pour détruire les raffineries, utilisant des B-24 volés depuis la Libye, s'est transformé en l'une des opérations les plus coûteuses de l'US Army Air Force (USAAF) à ce jour, avec environ un tiers de la force abattu. Bien qu'indubitablement héroïque, avec cinq médailles d'honneur décernées, la mission a eu des résultats discutables. Les évaluations initiales affirmaient que 40 % de la capacité de la raffinerie de Ploesti avaient été détruits, mais des études ultérieures ont conclu que les dommages avaient été rapidement réparés et que les niveaux de production avaient rebondi.

Comme l'a raconté Steven J. Zaloga dans son livre Ploesti 1943, dans son rapport initial à Berlin, le général Alfred Gerstenberg (qui du 15 février 1942 au 27 août 1944 a été commandant général de la Luftwaffe en Roumanie) a reconnu les dommages aux raffineries, mais a noté que cela ne diminuerait pas sensiblement l'approvisionnement en carburant de l'Allemagne et de ses alliés. En outre, l'USAAF avait subi des pertes paralysantes de l'attaque. Le 3 août 1943, les hauts dirigeants roumains et allemands ont tenu une conférence à Bucarest pour discuter des leçons du raid de Ploesti. La réunion comprenait le maréchal Ion Antonescu, le général de escadra Gheorghe Jienescu (ministre de l'Air roumain), le général de divizie Gheorghe D. Marinescu (défenses aériennes roumaines), l'ambassadeur allemand Manfred Freiherr von Killinger, Gen Gerstenberg, Oberst Woldenga (forces de chasse allemandes), Gen Kuderna (commandant de la 5.Flak Division) et autres.

Gerstenberg a noté que même si le raid avait causé des dégâts considérables, les raffineries fonctionnaient toujours et que la production pourrait revenir à la normale dans quelques semaines. La défense Flak de Ploesti a été considérée comme le facteur le plus important dans la défaite du raid, bien qu'il y ait eu diverses suggestions pour améliorer la défense aérienne. Ploesti et la vallée de Prahova n'avaient qu'environ un tiers de l'artillerie antiaérienne roumaine et allemande totale en Roumanie, et la conférence a estimé que la Flak était trop dispersée.

En conséquence, un programme a été lancé pour concentrer les défenses de la Flak sur les emplacements les plus critiques, notamment Bucarest, Ploesti, le pont Cernavoda, le port de Constanta et les villes-usines de Reqita et Brasov. Il y avait aussi un accord général sur le besoin de plus de canons antiaériens, y compris des batteries lourdes de 105 mm, en raison de la supposition que les futurs raids viendraient de hautes altitudes après l'échec du raid à basse altitude. Les forces de combat devraient également être renforcées et des stations radar supplémentaires déployées pour l'alerte précoce.

Au total, la FARR (Fortele Aeriene Regale Romane, Force aérienne royale roumaine) disposait de 31 avions avec équipages disponibles le 1er août et a effectué 54 sorties, avec 13 pertes de vie. La Luftwaffe disposait de 26 avions avec des équipages disponibles près de Ploesti, a effectué 69 sorties et a fait 15 morts. Cela ne compte pas les cinq autres revendications de mort par Jagdgeschwader.27 basé à Kalamaki/Tanagara en Grèce, qui a attaqué la force du raz-de-marée de retour au-dessus de la mer Ionienne.

Les évaluations roumaines ont sérieusement déclassé le nombre de bombardiers perdus au profit des combattants. Une partie du problème était que de nombreux bombardiers revendiqués par les combattants avaient été mortellement endommagés par la Flak, et les combattants sont simplement arrivés sur les lieux pour donner un coup de grâce. L'une des principales évaluations techniques après Tidal Wave était que l'avion de chasse devait être amélioré avec un canon de 20 mm car les combattants armés de mitrailleuses ne pouvaient tout simplement pas faire assez de dégâts à un bombardier lourd.

Les équipages des bombardiers Tidal Wave ont affirmé avoir abattu 52 avions ennemis, une exagération substantielle. La Luftwaffe a perdu deux chasseurs BF 109G-2 détruits et quatre endommagés du I./JG.4, et deux Bf 109G détruits et un endommagé du JG.27 lors des dernières rencontres au-dessus de la mer Ionienne. Les pertes de chasseurs de nuit étaient un Bf 110E-4 détruit et quatre endommagés du NJG.6. Les FARR ont perdu deux chasseurs JAR 80 et trois endommagés, un Bf 110C roumain a également été abattu. Au moins deux Bf 109G-2 roumains ont également été endommagés pendant les combats.

Les comptes rendus roumains indiquent que 34 à 36 bombardiers ont été abattus au-dessus de la Roumanie, dont neuf se sont écrasés dans la zone immédiate de Ploesti et 26 dans des zones éloignées de la ville. Le nombre variable de bombardiers était dû au fait que plusieurs bombardiers se sont désintégrés et ont brûlé après s'être écrasés dans les raffineries. En 1944, les autorités roumaines ont fourni aux États-Unis une liste de 25 avions relativement intacts pouvant être identifiés par leur numéro de série. Les évaluations roumaines attribuent les causes des pertes de bombardiers à la Flak (20), aux chasseurs (12) et aux câbles de ballon (4). L'évaluation initiale des États-Unis était que la Flak était la principale cause de pertes au-dessus de Ploesti, avec des combattants responsables de cinq ou six pertes, des câbles de ballon une perte et peut-être un ou deux avions engloutis dans des explosions de bombes ou d'autres conflagrations au sol. Les Allemands et les Roumains ont attribué la plupart des éliminations de la Flak aux canons légers de 20 mm et de 37 mm. Les canons de 88 mm n'étaient pas bien adaptés aux engagements à basse altitude. La gendarmerie roumaine a signalé que l'USAAF avait subi 214 morts en Roumanie, mais a également signalé que certains avions avaient été si gravement brûlés que les restes d'équipage étaient impossibles à identifier.

Les chiffres des victimes sur le terrain varient d'un rapport à l'autre. La plupart des rapports contemporains font état de plus de 300 morts et blessés. L'événement le plus coûteux a été l'écrasement du B-24 dans le pénitencier pour femmes, qui a fait 61 morts et 60 blessés. Les pertes d'équipement étaient de trois canons de 88 mm et cinq canons de 20 mm. Sept ballons de barrage ont été libérés lorsque leurs câbles ont été sectionnés et cinq autres ont été incendiés et détruits.

Ploesti 1943 est publié par Osprey Publishing et peut être commandé ici.


Crash Report Libertor A.N.925, 18 février 1942 (3 sur 3) - Historique

Pilote Capitaine Thomas C. Paschal, O-888688 (MIA / KIA) El Monte, Californie
Copilote 2nd Lt John A. Widsteen, O-691166 (MIA / KIA) Palo Alto, CA
Navigateur 1er Lt James P. Gullion, O-803142 (MIA / KIA) Paris, TX
Bombardier 1er lieutenant Frank P. Giugliano, O-673063 (MIA / KIA, BR) New York, NY
Ingénieur SSgt Elgin J. Luckenbach, 18106009 (MIA / KIA) Luckenbach, Texas
Ingénieur adjoint S/Sgt Marion B. May, 38108748 (MIA / KIA) Amarillo, Texas
Radio S/Sgt Richard F. King, 34350910 (MIA / KIA, BR) Moultrie, GA
Radio Sgt Marshall P. Borofsky, 16172175 (MIA / KIA, BR) Chicago, IL
Canonnier S/Sgt William Lowery, 15089215 (MIA / KIA. BR) République, PA
Canonnier Sgt Walter G. Harm, 33184186 (MIA / KIA, BR) Philadelphie, PA
Passager 2nd Lt Leland A. Rehmet, O-752627 (MIA / KIA) San Antonio, TX
Écrasé 16 avril 1944 " Black Sunday" à 15h05
MACR 4512

Historique de l'avion
Construit par Consolidated à San Diego. Livré à l'US Army Air Force (USAAF) sous le numéro de série B-24J-80-CO Liberator 42-100225. Convoyé outre-mer via Hickam Field puis à travers le Pacifique jusqu'en Australie.

Histoire de la guerre
En mars 1944 affecté à la 5th Air Force (5th AF), 22nd Bombardment Group (22nd BG), 408th Bombardment Squadron (408th BS). Ce bombardier aurait pu être surnommé "Royal Flush".

Le 12 avril 1944 première mission de bombardement contre Hollandia. En cas de perte, les numéros de série des moteurs R-1830-65 : 42-88101, BP425763, 8P-425921 et 42-42281. Au total, ce B-24 a effectué quatre missions avant de disparaître.

Historique des missions
Le 16 avril 1944 décolle de l'aérodrome de Nadzab piloté par le capitaine Thomas C. Paschal pour une mission de bombardement contre Hollandia. De retour de la mission, la formation a rencontré un front de temps violent. Ce B-24 a été aperçu pour la dernière fois en mer au nord de Saïdor. Lorsque ce B-24 n'est pas revenu, il a été déclaré Missing In Action (MIA). Le B-24J 42-110000 (2 MIA, 8 sauvés) a également été perdu.

Chercher
Le 17 avril 1944 à 8h30, des missions de recherche ont été effectuées (Mission 108C-Q) pour ce bombardier disparu par quinze B-25 Mitchell plus huit B-24 Liberator du V Bomber Command sans résultats. Ils ont fouillé la zone entre Port Moresby, Dobodura, Aware, le cap Gloucester et au large des côtes de la Nouvelle-Guinée, y compris l'embouchure de la rivière Sepik, la vallée de Ramu, la vallée de Markam, Kerema et l'île de Yule.

Débris
En 2002, un villageois local a localisé ce site d'éruption cutanée alors qu'il chassait le wallaby dans la chaîne du Finisterre près de Kunukio et a signalé la découverte au représentant de l'armée américaine CILHI, Brian Bennett. Une fois localisé et confirmé, le crash de ce B-24 a été désigné comme site "PP-46" (Papouasie-Nouvelle-Guinée 46). Ce B-24 s'est écrasé à seulement 700 mètres de là était le crash du B-24J "Here T'is" 42-72946 (MIA) qui s'est écrasé en revenant de la même mission "Black Sunday" du 16 avril 1944.

Brian Bennett ajoute :
"Un local était tombé sur l'épave en chassant.J'ai eu un différend avec cela car lorsque j'ai eu l'occasion de visiter le site [PP-46] j'ai remarqué qu'un pneu sur l'un des trains d'atterrissage principal avait été ouvert à un moment [il y a longtemps] afin que le tube pouvait être découpé [pour être utilisé comme caoutchouc de fronde, etc.] ce qui signifiait que le site de l'accident était probablement connu depuis un certain temps. Mon rôle était de dire à l'équipe de récupération CILHI de la découverte d'aller au moins vérifier un rapport de plaques d'identité et de quelques restes dans un village. Le résultat final a été que l'équipe a été conduite sur le site par hélicoptère., après avoir d'abord visité un autre [B-24J 42-72946]. Un indigène leur a demandé « l'équipe était-elle satisfaite des os et des trucs qui traînaient ? » lorsque les chefs d'équipe ont dit oui, l'indigène leur a alors demandé s'ils voulaient voir l'autre avion [ce B-24] sur la colline suivante ? Le résultat d'une visite sur ce site était qu'ils avaient deux B-24 qui ont disparu le Black Sunday. Il est presque certain maintenant que les deux avions s'étaient rejoints pour rentrer à Nadzab. »

Récupération des restes
En 2002, une équipe du CCPM a mené une opération de récupération sur le site de l'écrasement et récupéré les restes de l'équipage. Parmi les effets personnels, on a trouvé un bracelet d'identification du Sgt Marshall P. Borofsky avec l'inscription "Toujours, Edith" gravée à l'intérieur.

En septembre 2005, le ministère de la Défense (DoD) a annoncé que Borofsky avait été identifié.

Le 19 avril 2006, le ministère de la Défense (DoD) a annoncé que huit membres de l'équipage avaient été identifiés avec certitude.

Mémoriaux
L'ensemble de l'équipage a été officiellement déclaré mort le 25 février 1946. Tous sont commémorés au cimetière américain de Manille sur les tablettes des disparus.

Après la récupération des restes, trois ont été enterrés dans leurs villes natales.

Le 21 avril 2006, des fragments d'os associés à l'équipage qui n'ont pas pu être identifiés avec certitude ou identifiés individuellement ont été enterrés dans une sépulture de groupe au cimetière national d'Arlington sur le site de la section 60 8350.

Le 21 avril 2006, Paschal est enterré au cimetière national d'Arlington, section 60, site 8352.

Le 21 avril 2006, Luckenbach a été enterré au cimetière national d'Arlington au site 8354 de la section 60.

Luckenbach a également un marqueur commémoratif au cimetière Greenwood à Fredericksburg, TX. et le cimetière national d'Arlington.

May a un marqueur commémoratif à Oak Hill Memorial Park à McAlester, OK, à la section 15, au nord.

Les proches
Jason Golden (cousin au troisième degré de Marshall Borofsky) :
"Les restes du Sgt. Marshall Borofsky ont été positivement identifiés en septembre [2005]. Nous avons été informés par le Pentagone que le Sgt. Borofsky (un de mes cousins ​​au troisième degré) sera enterré au cimetière national d'Arlington le 21 avril 2006 avec tous les honneurs militaires. Ce processus d'identification a duré trois ans et demi et a en fait été accéléré avec l'aide du comité pour la réforme du gouvernement du Congrès américain. J'avais un ami à l'intérieur qui était impatient d'aider quand je leur ai parlé de la situation - le Sgt. Le frère de Borofsky a environ 70 ans et n'avait encore jamais rien su de Marshall depuis 60 ans. La famille a appris en 2002 que l'avion avait été retrouvé en PNG, mais nous attendions toujours une résolution et une identification des restes. La date des funérailles a été fixée il y a deux semaines. J'espère que vous pourrez faire savoir qu'un autre soldat de 'Black Sunday' rentrera à la maison."

Les références
Résultats de recherche de numéro de série USAF - Résultats de recherche de numéro de série USAF 42-100225
"100225 (22rd BG, 408th BS) MIA 16 avril 1944 dans un accident météorologique, Nouvelle-Guinée. Ce jour-là (dimanche noir), la 5e AF américaine a perdu 37 avions à cause des intempéries. MACR 4512. Épave localisée en 2002. Tous les 11 à bord tués."
Missing Air Crew Report 4512 (MACR 4512) créé le 19 avril 1944
Missing Air Crew Report 8378 (MACR 8378) créé le 19 avril 1944 page 4 (carte Captain Paschal vue pour la dernière fois)
Carte d'état de l'avion du musée PNG - B-24D Liberator 42-100225
American Battle Monuments Commission (ABMC) - Thomas C. Paschal "des restes ont été récupérés"
American Battle Monuments Commission (ABMC) - John A. Widsteen "des restes ont été récupérés"
American Battle Monuments Commission (ABMC) - James P. Gullion "des restes ont été récupérés"
American Battle Monuments Commission (ABMC) - Frank P. Giugliano "des restes ont été récupérés"
American Battle Monuments Commission (ABMC) - William Lowery "des restes ont été récupérés"
American Battle Monuments Commission (ABMC) - Walter G. Harm "des restes ont été récupérés"
American Battle Monuments Commission (ABMC) - Marshall P. Borofsky "des restes ont été récupérés"
American Battle Monuments Commission (ABMC) - Richard F. King "des restes ont été récupérés"
Cimetière national d'Arlington (ANC Explorer) - Thomas C. Paschal (tombe) section 60 site 8352
Cimetière national d'Arlington (ANC Explorer) - Thomas C. Paschal (inhumation en groupe) section 60 site 8350
Cimetière national d'Arlington (ANC Explorer) - Elgin J. Luckenbach (tombe) section 60 site 8354
Cimetière national d'Arlington (ANC Explorer) - Elgin J. Luckenbach (inhumation en groupe) section 60 site 8350
FindAGrave - Capt Thomas C. Paschal (photo d'inhumation de groupe, photo de tombe)
FindAGrave - Lieut John A. Widsteen (photo, photo d'enterrement de groupe)
FindAGrave - Lieut Frank P. Giugliano (photo, photo d'enterrement de groupe)
FindAGrave - Sgt Elgin J. Luckenbach (photo, nécrologie, photo de tombe, marqueur commémoratif)
FindAGrave - Elgin Julius Luckenbach (marque commémorative Cimetière de Greenwood)
FindAGrave - Sgt Marion May (photo d'enterrement de groupe, marqueur commémoratif)
FindAGrave - Marion B May (marqueur commémoratif)
FindAGrave - Sgt Richard F. King (photo d'enterrement de groupe)
FindAGrave - Sgt Marshall Borofsky (photo d'enterrement de groupe, marqueur commémoratif)
FindAGrave - Sgt William Lowery (photo d'inhumation de groupe, marqueur commémoratif)
FindAGrave - Sgt Walter G. Harm (photo d'inhumation de groupe, marqueur commémoratif)
FindAGrave - Leland Arnim Rehmet (photo d'enterrement de groupe, marqueur commémoratif)
Dimanche noir (2000) de Michael Claringbould
La Revanche des Raiders rouges (2006) pages 243-244, 507
Royal Flush et Black Sunday : quand le 408th Bomb Squadron a perdu l'équipage du Royal Flush et a été découvert 60 ans plus tard (2019) par David W. Braeutigam
Communiqué de presse du DPMO "Aviateurs portés disparus pendant la Seconde Guerre mondiale identifiés" 19 avril 2006
Revenge of the Red Raiders (2006) pages 222 (carte), 236 (mission du 12 avril 1944), 240 (16 avril 1944 disparu) 243 (site du crash 42-100225 trouvé), 244 (photos de la mission CILHI 2002 par Brian Bennett) 480 (annexe II - 16 avril 1944 44-100225) 507 (annexe III - 44-100225 notes surnom possible comme "Royal Flush" avec point d'interrogation comme non confirmé), 618 (index Paschal), 619 (index Royal Flush)

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Mardi noir : 29 octobre 1929

Les cours des actions ont commencé à baisser en septembre et au début d'octobre 1929, et le 18 octobre, la chute a commencé. La panique s'est installée et le 24 octobre, jeudi noir, un nombre record de 12 894 650 actions a été négocié. Les sociétés d'investissement et les principaux banquiers ont tenté de stabiliser le marché en achetant de gros blocs d'actions, produisant un rallye modéré vendredi. Lundi, cependant, la tempête a éclaté à nouveau et le marché est entré en chute libre. Le Black Monday a été suivi du Black Tuesday (29 octobre 1929), au cours duquel les cours des actions se sont complètement effondrés et 16 410 030 actions ont été négociées à la Bourse de New York en une seule journée. Des milliards de dollars ont été perdus, anéantissant des milliers d'investisseurs, et les téléscripteurs ont pris des heures de retard parce que les machines ne pouvaient pas gérer l'énorme volume de transactions.


Seconde Guerre mondiale en Alaska

Des soldats américains et canadiens ont effectué un débarquement amphibie sur l'île de Kiska, le 16 août 1943. On voit ici les fantassins du 13e Groupe-brigade d'infanterie canadienne débarquant d'une péniche de débarquement lors de l'opération COTTAGE, l'invasion de Kiska.

Bibliothèque et Archives Canada, numéro d'acquisition 1967-052 NPC, article Z-1995-31

Ce guide de ressources est conçu pour aider les étudiants et les enseignants à faire des recherches sur l'histoire de l'Alaska pendant la Seconde Guerre mondiale. Le rôle de l'Alaska en tant que champ de bataille, station de transfert de prêt-bail et bastion du Pacifique Nord a souvent été négligé par les historiens dans les décennies d'après-guerre, mais ces dernières années, la prise de conscience du passé de guerre de l'Alaska s'est accrue. Ce regain d'intérêt génère des opportunités éducatives passionnantes pour les étudiants et les enseignants qui font des recherches sur ce chapitre de l'histoire de notre État. Peu de gens savent que la seule bataille de la Seconde Guerre mondiale livrée sur le sol américain a eu lieu en Alaska ou que les forces japonaises ont occupé deux îles Aléoutiennes pendant plus d'un an. Encore moins connaissent les pilotes russes qui se sont entraînés à Fairbanks, les ouvriers qui ont risqué leur vie pour construire la route de l'Alaska ou les scouts de l'Alaska qui ont patrouillé la côte de la mer de Béring. La vie des Alaskiens a été changée à jamais par l'expérience de la guerre, et l'histoire de cette époque dramatique est toujours en cours d'écriture.

Une carte des sites importants de la Seconde Guerre mondiale, suivie d'un résumé de l'expérience de l'Alaska pendant la Seconde Guerre mondiale est incluse. Des informations sur les monuments historiques nationaux et les monuments liés à la Seconde Guerre mondiale en Alaska sont également incluses. La bibliographie sélectionnée qui suit est divisée en douze parties pour aider les étudiants chercheurs dans le choix des sujets :

  • La guerre arrive en Alaska
  • Campagne des Aléoutiennes
  • Route de l'Alaska et pipeline Canol
  • Construction en temps de guerre
  • Défenseurs natifs
  • Avions de guerre et bateaux
  • Évacuation des Aléoutes
  • Participation canadienne
  • Internement nippo-américain
  • Programme de prêt-bail
  • Puissance navale japonaise
  • Succursales et unités

Cette bibliographie comprend des livres, des revues et des bandes vidéo qui peuvent être trouvés dans les bibliothèques de l'Alaska ou obtenus par prêt entre bibliothèques. Les articles cités ont été sélectionnés pour leur pertinence par rapport à un thème spécifique et peuvent être trouvés (à quelques exceptions près) dans les périodiques de l'Alaska. La bibliographie n'est pas censée être exhaustive, mais se veut plutôt une passerelle vers d'autres recherches.

Des informations concernant les bibliothèques et les musées de l'Alaska suivent, avec des descriptions des collections relatives à l'histoire de l'Alaska pendant la Seconde Guerre mondiale et une liste de ressources en ligne. Les différents musées et bibliothèques sont organisés par ville. Le guide de ressources se termine par une introduction au programme de la Journée nationale de l'histoire et à la Journée de l'histoire en Alaska.

Sites militaires de la Seconde Guerre mondiale en Alaska

Explorez la campagne du Pacifique Nord de la Seconde Guerre mondiale à travers des sites à travers l'Alaska

Résumé de la Seconde Guerre mondiale en Alaska

Les bâtiments brûlent à la suite de l'attaque japonaise sur le fort de Dutch Harbor, le 3 juin 1942. Une deuxième attaque plus dommageable a eu lieu le lendemain, bien que les P-40 Aleutian Tigers se soient précipités pour intercepter l'ennemi à partir d'une base secrète (Fort Glenn) sur L'île d'Umnak.

Département des archives et des manuscrits, Université d'Alaska Anchorage

Agression japonaise en Chine
En 1931, le Japon a lancé des attaques dans l'est de la Chine dans le but de prendre le contrôle de la province orientale de la Chine, la Mandchourie. La suspicion et la méfiance des États-Unis à l'égard du Japon se sont intensifiées lorsque les forces militaires japonaises ont attaqué un convoi de pétroliers américains et l'USS Panay, une canonnière de la marine américaine escortant le convoi, sur le fleuve Yangtze en 1937. Trois personnes ont été tuées dans l'attaque et 11 grièvement blessées lorsque les Japonais des avions ont tiré sur des canots de sauvetage et des survivants à terre.

Défense du Nord des États-Unis
Avec l'augmentation des hostilités en Chine, le gouvernement américain s'est inquiété de la possibilité d'une attaque de l'autre côté du Pacifique. En 1935, le brigadier-général William Mitchell a exhorté le Congrès à adopter une forte défense aérienne du nord, déclarant: «Je crois en l'avenir, celui qui détient l'Alaska tiendra le monde.» En 1939, le Congrès a établi un triangle de défense Panama-Hawaï-Alaska pour protéger la côte ouest américaine vulnérable. L'Alaska, la plus grande et la moins fortifiée des trois, vit bientôt la construction de bases navales à Sitka, Dutch Harbor et Kodiak.

La guerre arrive en Alaska
Six mois après l'attaque de Pearl Harbor, les Japonais bombardèrent la base d'opérations navale américaine Dutch Harbor et le fort Mears de l'armée américaine, près de l'île d'Unalaska et occupèrent les îles Aléoutiennes d'Attu et de Kiska. Pendant de nombreuses décennies après la guerre, la compréhension qui prévalait au sujet de l'opération japonaise des Aléoutiennes était qu'elle servait de simple mesure de diversion à leur opération Midway. Des recherches récentes, cependant, concluent que les Japonais avaient une stratégie plus large et à plus long terme pour établir et étendre un périmètre défensif oriental. En réponse, les stratèges militaires américains savaient qu'ils ne pouvaient pas risquer de laisser les Aléoutiennes ouvertes comme tremplin pour les attaques japonaises sur le continent américain. De plus, l'occupation était une victoire de propagande importante pour les Japonais – l'affront ne pouvait rester sans réponse.

Campagne des Aléoutiennes
Parce que les avions au départ de Kodiak et de Dutch Harbor n'avaient pas la portée de près de 1 400 milles pour engager les Japonais à Attu et Kiska, les forces américaines ont construit des bases sur d'autres îles Aléoutiennes comme arrêts de ravitaillement et de maintenance, leur permettant de frapper plus à l'ouest. Les pilotes et les troupes au sol se sont vite rendu compte qu'ils faisaient face à un deuxième ennemi, Mère Nature. Le temps le long de la chaîne des Aléoutiennes est l'un des pires au monde, avec des brouillards denses, des mers violentes et des tempêtes de vent féroces appelées williwaws. Des avions dépourvus d'appareils de navigation précis ou de contacts radio cohérents se sont écrasés dans les montagnes, les uns contre les autres, la mer - le simple fait de trouver l'ennemi était une lutte à mort. Pour les soldats des Aléoutiennes, les contacts avec l'ennemi étaient rares et éphémères, mais le temps était un adversaire perpétuel.

Défenseurs natifs
Lorsque la Garde nationale de l'Alaska a été appelée au service actif en septembre 1941, le gouverneur Gruening a reçu l'autorisation de réorganiser et d'établir la Garde territoriale de l'Alaska. De nombreux autochtones de l'Alaska ont rejoint des unités de la Garde territoriale de l'Alaska pour patrouiller les côtes de l'Alaska et mener des missions de reconnaissance dans les zones de combat.

Évacuation des Aléoutes
Quarante-deux Aléoutes vivant sur l'île d'Attu et deux observateurs météorologiques de la Marine sur Kiska ont été faits prisonniers par les Japonais et envoyés au Japon où 17 sont morts. En juin et juillet 1942, l'armée américaine évacue 881 Aléoutes de neuf villages situés sur plusieurs îles dont les Pribilofs et Unalaska. Ils ont été emmenés par un navire de transport militaire dans des conditions exiguës vers des conserveries et des camps miniers abandonnés dans le sud-est de l'Alaska. Près d'une centaine sont morts dans les conditions horribles de ces camps. Pendant leur absence, l'armée américaine a brûlé nombre de leurs maisons pour empêcher les Japonais de les utiliser et a retiré les icônes religieuses de leurs églises.

Internement japonais
En vertu d'une mesure d'urgence en vigueur dans l'ouest des États-Unis, les Alaskiens d'origine japonaise ont été envoyés dans des camps d'internement dans le Lower 48. La peur d'une attaque soudaine a également conduit à la censure des médias, au rationnement de la nourriture et à des pannes d'électricité obligatoires dans les zones côtières.

Programme de prêt-bail
La loi sur le prêt-bail a été adoptée en 1941 comme moyen de fournir une aide militaire aux alliés. Dans le cadre du programme de prêt-bail, plus de 8 000 avions américains ont été transférés en Russie via la route Alaska-Sibérie (ALSIB) à partir de 1942. La route ALSIB consistait en une série de nouveaux aérodromes construits en Alaska et au Canada qui ont permis aux pilotes américains de sauter par-dessus à travers la nature sauvage du Canada et de l'Alaska jusqu'à Ladd Field à Fairbanks. À Ladd Field, des pilotes russes attendaient de faire voler les avions à travers la mer de Béring et la Sibérie jusqu'au front occidental de la Russie avec l'Allemagne.

Construction en temps de guerre
La construction en temps de guerre a apporté des changements majeurs dans les transports et les communications avec le monde extérieur et à l'intérieur de l'Alaska. Jusqu'en 1942, les passagers et le fret arrivaient en Alaska par deux voies : par bateau ou par avion. L'un des plus grands exploits du programme de construction en temps de guerre a été la construction de la route militaire Alaska Canada, une route sauvage de 1 420 milles qui a été achevée en moins de neuf mois. Les autres constructions comprenaient des lignes téléphoniques, des oléoducs, des chemins de fer et environ 300 installations militaires dans tout l'Alaska.

Boom démographique
À la suite de la guerre, des milliers d'hommes et de femmes se sont déplacés vers le territoire peu peuplé, et beaucoup sont restés. En 1940, un peu plus de 72 000 personnes vivaient en Alaska. En 1950, la population a presque doublé pour atteindre 129 000. Anchorage a vu sa population augmenter de 3 000 à 47 000, tandis que Fairbanks est passée de 4 000 à près de 20 000. Alors que de nombreuses bases militaires ont fermé après la guerre, certaines sont restées ouvertes et ont même grandi. La population militaire, qui était d'environ 500 en 1940, est passée à environ 22 000 en 1950.

La guerre de l'Alaska se termine
Le 11 mai 1943, les forces américaines débarquèrent sur Attu et entamèrent une bataille difficile pour reprendre l'île. Après dix-neuf jours de combat, les soldats japonais assiégés lancèrent une dernière charge banzai pour tenter de percer la ligne américaine. À la fin de la bataille, il ne restait que 29 prisonniers d'une force japonaise d'environ 2 600. Trois mois plus tard, le drame d'Attu s'accompagnait d'un dénouement tout aussi dramatique. Le mauvais temps avait retardé les tentatives des Alliés de reprendre Kiska, et lorsque les forces américaines et canadiennes ont finalement débarqué le 15 août, elles ont été stupéfaites de constater que les Japonais étaient partis, après avoir évacué sous couvert de brouillard trois semaines auparavant. Alors que les canons se sont tus dans les Aléoutiennes, de nombreuses installations de l'armée et de la marine ont été fermées, bien que les combats dans le Pacifique et en Europe se soient poursuivis pendant encore deux ans.

Monuments nationaux
Le secrétaire à l'Intérieur, par l'intermédiaire du National Park Service, a pris des mesures pour reconnaître l'importance du rôle de l'Alaska dans l'histoire de la Seconde Guerre mondiale en désignant huit sites comme monuments historiques nationaux. Ces sites comprennent d'anciennes bases de l'armée et de la marine, des champs de bataille des Aléoutiennes, des aérodromes et une zone sur l'île de Kiska autrefois occupée par les Japonais. Le statut de monument historique national reconnaît ces lieux comme faisant partie des ressources les plus précieuses de la nation, jugées dignes d'être préservées.

Monuments historiques nationaux de la Seconde Guerre mondiale en Alaska

Ulakta Head and Command Center, une caractéristique de la LNH de Dutch Harbor et de la zone historique nationale de la Seconde Guerre mondiale des Aléoutiennes.

Service des parcs nationaux, bureau régional de l'Alaska

Le secrétaire de l'Intérieur, par l'intermédiaire du National Park Service, a désigné les sites suivants de la LNH pour commémorer les événements importants et le drame humain du rôle de l'Alaska dans la Seconde Guerre mondiale :

Une partie du rôle du National Park Service consiste à administrer le programme de la LNH.Le matériel disponible comprend un livret intitulé « Repères historiques nationaux de la Seconde Guerre mondiale : la campagne des Aléoutiennes » et deux plans de cours de la série Enseigner avec des lieux historiques intitulée « Attu : champ de bataille nord-américain de la Seconde Guerre mondiale » et « Ladd Field et la mission prêt-bail : Défendre l'Alaska pendant la Seconde Guerre mondiale. Le programme de la LNH a mis en œuvre une subvention du programme américain de protection des champs de bataille qui a abouti au rapport de 2012 « Le paysage culturel du champ de bataille de Kiska, îles Aléoutiennes ». Pour obtenir des copies de ces documents, veuillez visiter la page Web du National Park Service, Alaska Regional Office’s National Historic Landmarks à l’adresse : https://www.nps.gov/akso/history/nhl-main.cfm.

Zone historique nationale des Aléoutiennes de la Seconde Guerre mondiale

Les villageois aléoutes ont fait face à un avenir incertain à la fois lorsqu'ils sont partis et sont revenus des camps du sud-est de l'Alaska. Au cours de la campagne des Aléoutiennes, 881 Aléoutes ont été évacués de leurs maisons et ont passé près de trois ans dans des « villages de durée » de fortune sans assainissement, chauffage ou soins médicaux appropriés.

Association des îles Aléoutiennes Pribilof Inc.

Bien que la visite d'un véritable lieu historique soit l'un des meilleurs moyens d'obtenir des informations précieuses, plusieurs sites de la Seconde Guerre mondiale en Alaska sont difficiles d'accès. Une ressource pour en savoir plus sur les événements dans les Aléoutiennes au cours de cette période est la zone historique nationale des Aléoutiennes de la Seconde Guerre mondiale (LNH). Désigné par le Congrès en 1996, le NHA appartient à la Ounalashka Corporation avec une assistance technique de préservation historique fournie par le National Park Service-Alaska Regional Office. La LNH comprend l'empreinte historique du fort Schwatka, ainsi qu'un centre d'accueil situé dans l'ancien bâtiment d'aérologie de la Seconde Guerre mondiale, à l'aéroport d'Unalaska sur l'île d'Amaknak. Le but de la NHA comprend l'éducation du public sur l'histoire du peuple aléoute et le rôle du peuple aléoute et des îles Aléoutiennes dans la défense des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale. De plus amples informations sont disponibles sur le site Web NPS suivant : http://www.nps. gov/aleu/index.htm

La bravoure de la Seconde Guerre mondiale dans le monument national du Pacifique

Attu, îles Aléoutiennes. Des bateaux de débarquement déversent des soldats et leur équipement sur la plage de Massacre Bay. C'est la force de débarquement du Sud.

Division des estampes et photographies de la Bibliothèque du Congrès, Washington, D.C.

En décembre 2008, le président George H. Bush a créé, par décret, le World War II Valor in the Pacific National Monument. Le nouveau monument a été créé pour commémorer cette « période pivot de l'histoire de notre nation » et a élevé neuf sites historiques à Hawaï, en Californie et en Alaska au rang de monument. L'unité de l'Alaska comprend des zones historiques sur Attu et Kiska, et le site du crash de l'île d'Atka d'un bombardier Consolidated B-24D Liberator. Tous les sites de l'Alaska se trouvent sur des terres gérées par le U.S. Fish and Wildlife Service.

Le monument national Valor in the Pacific de la Seconde Guerre mondiale interprète les histoires de la guerre du Pacifique, y compris les événements de Pearl Harbor, l'internement des Américains d'origine japonaise et la campagne des Aléoutiennes. Le National Park Service et le U.S. Fish and Wildlife Service ont élaboré conjointement une déclaration de base pour l'unité Alaska du monument. Le document fournit une vision pour la prise de décision future et l'élaboration de plans de gestion et de mise en œuvre qui définiront les opérations, la protection des ressources et l'expérience des visiteurs de l'Unité de l'Alaska. Des documents de fondation similaires sont en cours de production pour les unités d'Hawaï et de Californie. Ensemble, ces documents prépareront le terrain pour la planification et le développement futurs du World War II Valor in the Pacific National Monument. Le document peut être consulté et téléchargé en visitant alaskamaritime.fws.gov/pdf/valor.pdf.

Bibliographie sélective

Des ingénieurs noirs construisent un pont à chevalets lors de la construction de la route militaire Alaska Canada. Les GI noirs représentaient environ quarante pour cent des 11 500 soldats estimés qui, en seulement neuf mois, ont achevé une autoroute sauvage reliant l'Alaska aux États-Unis contigus.

Musée d'histoire et d'art d'Anchorage

La guerre arrive en Alaska

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Campagne des Aléoutiennes

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Géographie de l'Alaska. Kodiak, vol. 19, non. 3. Anchorage : Alaska Geographic Society, 1992.

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Géographie de l'Alaska. Unalaska/Dutch Harbour, vol. 18, non. 4. Anchorage : Alaska Geographic Society, 1991.

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Rapport des Aléoutiennes. [enregistrement video]. 47 minutes Réalisé par John Huston. Service pictural de l'armée. Burbank : Classiques de la vidéo Viking, 1986.

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Route de l'Alaska et pipeline Canol

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Construction en temps de guerre

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Défenseurs natifs

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Avions de guerre et bateaux

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Dickrell, Jeff. Centre de la tempête : le bombardement de Dutch Harbor et l'expérience de la patrouille quatre dans les Aléoutiennes, été 1942. Missoula : Pictorial Histories Publishing Co., Inc., 2002.

Mills, Stephen E. Avions de guerre de l'Arctique : Alaska Aviation de la Seconde Guerre mondiale : une histoire illustrée du vol de brousse avec les militaires pour la défense de l'Alaska et de l'Amérique. New York : Bonanza Books, 1978.

Arrière, Jim. Koga's Zero : le combattant qui a changé la Seconde Guerre mondiale. Missoula : édition d'histoires illustrées, 1995.

Arrière, Jim. Résoudre le mystère zéro : comment les États-Unis ont appris à battre l'avion de chasse japonais vanté de la Seconde Guerre mondiale. Harrisburg : Stackpole Books, 1990.

Stevens, Peter F. Fatal Dive : résoudre le mystère de la Seconde Guerre mondiale sur l'USS Grunion. Washington, D.C. : Regnery Publishing, 2012.

Évacuation des Aléoutes

Histoire d'Aléoutes. [DVD]. 90 minutes. Une production de pignons. Lincoln, NE : Aléoutiennes-Pribilof Heritage, Inc., 2005.

Évacuation des Aléoutes : l'histoire inédite. [enregistrement video]. 60 minutes Réalisé par Michael et Mary Jo Thill. Girdwood : Gaff Rigged Productions pour l'Association des îles Aléoutiennes/Pribilof, 1992.

Breu, Marie. Dernières lettres d'Attu : la véritable histoire d'Etta Jones, pionnière de l'Alaska et prisonnière de guerre japonaise. Anchorage : Alaska Northwest Books, 2009.

Golodoff, Nick. Attu Garçon. Anchorage : Service des parcs nationaux des États-Unis, 2012.

Kirkland, John C. La relocalisation et l'internement des Aléoutes pendant la Seconde Guerre mondiale. 8 vol. Mouillage : Association des îles Aléoutiennes/Pribilof, 1981.

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Mobley, Charles M. Camps de relocalisation des Aléoutes de la Seconde Guerre mondiale dans le sud-est de l'Alaska. Anchorage : Service des parcs nationaux des États-Unis, 2012.

Smith, Barbara Sweetland. Faire les choses correctement : Restitution des églises endommagées et perdues lors de la relocalisation des Aléoutes pendant la Seconde Guerre mondiale. Mouillage : Association des îles Aléoutiennes/Pribilof, 1993.

Participation canadienne

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Coyle, Brendan. La guerre à nos portes : la campagne inconnue sur la côte ouest de l'Amérique du Nord. Surrey, C.-B. : Heritage House, 2002.

Dziuban, Stanley W. Relations militaires entre les États-Unis et le Canada, 1939-1945. Armée des États-Unis pendant la Seconde Guerre mondiale, Études spéciales. Washington : Département de l'Armée, 1959.

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Internement nippo-américain

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Programme de prêt-bail

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Guide du monument historique national de Ladd Field et du quartier historique de la guerre froide de la base aérienne de Ladd. Fairbanks, AK : Garnison de l'armée américaine Fort Wainwright, 2011. 13

Hays, Otis E., Jr. La connexion Alaska-Sibérie : la route aérienne de la Seconde Guerre mondiale. Série d'histoire militaire de l'Université Texas A&M, 48. College Station : Texas A&M University Press, 1996.

Hays, Otis E., Jr. "Étoile blanche, étoile rouge." Journal de l'Alaska 12 (1982): 9-17.

Lac, Gretchen. « Dossier photo : Les Russes arrivent, les Russes arrivent, il y a cinquante ans, les Russes arrivaient. » Histoire de l'Alaska 8 (printemps 1993) : 33-41.

Long, Everett A. et Ivan Y. Neganblya. Cobras au-dessus de la toundra. Fairbanks : Arktika Publishing, 1992.

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Prix, Kathy. L'héritage de la Seconde Guerre mondiale de Ladd Field, Fairbank, Alaska. Fort Colins, CO : CEMML, Université d'État du Colorado, 2004.

Smith, Blake W. Avions de guerre vers l'Alaska : l'histoire d'une bouée de sauvetage de ravitaillement militaire de la Seconde Guerre mondiale vers l'Alaska et la Russie à travers la nature canadienne. Surrey, C.-B. : Hancock House, 1998.

Puissance navale japonaise

Agawa, Hiroyuki. L'amiral réticent : Yamamoto et la marine impériale. New York : Kodansha International, 1979.

Dull, Paul S. Une histoire de bataille de la marine impériale japonaise, 1941-1945. Annapolis : U.S. Naval Institute Press, 1978.

Francillon, René J. Bombardiers de la marine japonaise de la Seconde Guerre mondiale. Cité-jardin : Doubleday, 1971.

Fuchida, Mitsuo et Okumiya Masatake. Midway : La bataille qui a condamné le Japon. Annapolis : U.S. Naval Institute Press, 1955.

La marine japonaise pendant la Seconde Guerre mondiale. Annapolis : Institut naval des États-Unis, 1969.

Lorelli, John A. La bataille des îles Komandorski. Annapolis : Naval Institute Press, 1984.

Marder, Arthur Jacob. Vieux amis, nouveaux ennemis : la marine royale et la marine impériale japonaise : illusions stratégiques, 1936-1941. New York : Oxford University Press, 1981.

Parshall, Jonathan et Anthony Tully. Épée brisée : l'histoire inédite de la bataille de Midway. Dulles : Potomac Books, Inc., 2007.

Takahashi, Hisashi. "La campagne japonaise en Alaska vue d'un point de vue stratégique." Dans L'Alaska en guerre, 1941-1945, édité par Fern Chandonnet. Anchorage: Alaska at War Committee, 1995.

Watts, Anthony J. Navires de guerre japonais de la Seconde Guerre mondiale. Cité-jardin : Doubleday, 1967.

Succursales et unités

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Benoît, Bradley H. Troupes de ski dans la boue, île Kiska reconquise : une saga de la campagne du Pacifique Nord dans les îles Aléoutiennes pendant la Seconde Guerre mondiale avec un accent particulier sur son point culminant dirigé par les précurseurs de la 10e division de montagne. Littleton : H.B.&J.C. Benoît, 1990.

Cloé, John Hailé. Les Guerriers Aléoutiennes : Une Histoire de la 11th Air Force & Fleet Air Wing 4. Missoula : Anchorage Chapter – Air Force Association et Pictorial Histories Publishing Company, 1990.

Cloe, John Haile et Michael F. Monaghan. Couverture supérieure pour l'Amérique : l'armée de l'air en Alaska, 1920-1983. Missoula : Anchorage Chapter – Air Force Association et Pictorial Histories Publishing Company, 1984.

Goldstein, Donald M. La guerre de Williwaw : la garde nationale de l'Arkansas dans les Aléoutiennes pendant la Seconde Guerre mondiale. Fayetteville : University of Arkansas Press, 1992.

Johnson, Robert Erwin. Escorte de la mer de Béring : la vie à bord d'un garde-côte pendant la Seconde Guerre mondiale. Annapolis : Naval Institute Press, 1992.

Leahy, Joseph M. "La garde côtière en guerre en Alaska." Dans L'Alaska en guerre, 1941-1945, édité par Fern Chandonnet. Anchorage: Alaska at War Committee, 1995.

Montgomery Watson, préparé pour l'US Army Corps of Engineers, Le système de défense côtière Kodiak à Fort Greely pendant la Seconde Guerre mondiale, Anchorage, Alaska, 1999 (?).

Woodman, Lyman. Lieu d'affectation du Nord-Ouest : l'armée américaine en Alaska et dans l'ouest du Canada, 1867-1987. Vol. 2. Anchorage : Alaska Historical Society, 1997.

Musées et bibliothèques

« Quartier général, camouflage Umnak » par Ogden Pleissner.

Musée d'histoire et d'art d'Anchorage

Musée de l'aviation de l'Alaska
4721 Entraînement d'avions
Ancrage, AK 99502
Téléphone : (907) 248-5325
Site Web : http://www.alaskaairmuseum.org/

Le musée de l'aviation de l'Alaska présente une grande variété de souvenirs japonais et américains de la Seconde Guerre mondiale de la campagne des Aléoutiennes. La collection comprend également un Catalina PBY et l'épave d'un chasseur P-40 Warhawk, tous deux utilisés dans la campagne des Aléoutiennes.

Musée des anciens combattants de l'Alaska
333 W. 4th Avenue, bureau 227 Anchorage, AK 99501
Téléphone : 907-677-8802
Site Web : http://www.alaskaveterans.com

Les histoires des militaires de l'Alaska sont disponibles à travers des histoires orales, des documentaires, des artefacts, des uniformes militaires, des armes, des photos et des modèles, y compris un modèle à l'échelle 1/72 de l'USS Essex, avec des avions de combat.

Le musée d'Anchorage
625, rue C
Mouillage, AK 99501
Téléphone : (907) 929-9200
Courriel : [email protected]
Site Web : http://www.anchoragemuseum.org

La galerie d'Alaska du musée d'histoire et d'art d'Anchorage abrite trois expositions décrivant l'Alaska de la Seconde Guerre mondiale. Ceux-ci incluent l'uniforme et le fusil d'un éclaireur de l'Alaska et des détails sur la Garde territoriale de l'Alaska, un diorama d'avions utilisés pendant la campagne des Aléoutiennes et une vision de la vie à l'intérieur d'une hutte Quonset.

Bibliothèque du Consortium
Université d'Alaska Anchorage
3211 Providence Drive Ancrage, AK 99508
Téléphone : (907) 786-1848
Site Web : http://consortiumlibrary.org

La bibliothèque du Consortium contient une impressionnante collection de livres relatifs à l'histoire de l'Alaska pendant la Seconde Guerre mondiale. Son département des archives et des manuscrits expose fréquemment des documents tirés de vastes collections de photographies, de dossiers personnels et de documents gouvernementaux relatifs aux expériences de guerre en Alaska.

National Archives and Records Administration Région du Pacifique de l'Alaska
654, troisième avenue ouest
Ancrage,AK 99501-2145
Téléphone : (907) 261-7820
Courriel : [email protected]
Site Web : https://www.archives.gov/anchorage/

Les Archives nationales contiennent de vastes collections de documents et de documents du gouvernement américain confiés aux Archives nationales par diverses agences. Tous les aspects de l'expérience de l'Alaska pendant la Seconde Guerre mondiale sont représentés dans les dossiers militaires, les dossiers municipaux, les informations de recensement et les photographies historiques.

Z.J. Bibliothèque de Loussac
Bibliothèques municipales d'Anchorage
3600, rue Denali
Ancrage, AK 99503-6093
Téléphone : (907) 343-2975
Site Web : http://www.muni.org/departments/library/pages/loussaclibrary.aspx

La collection Alaska de la Bibliothèque de Loussac contient
la majorité des livres et articles cités dans cette bibliographie, et abrite également une collection de microfiches des journaux de l'Alaska. C'est l'un des meilleurs endroits pour trouver du matériel sur l'Alaska pendant la Seconde Guerre mondiale, en personne ou par prêt entre bibliothèques.

Musée de l'Air des pionniers
Intérieur et Arctique Alaska Aeronautical Foundation Emplacement : Alaskaland Park
2300, voie de l'aéroport
Fairbanks, Alaska 99701
Téléphone : (907) 451-0037
Courriel : [email protected]
Site Web : http://www.pioneerairmuseum.org

Le Pioneer Air Museum expose des photographies, des uniformes russes et d'autres souvenirs liés au programme de prêt-bail, qui transportait des avions vers le front soviétique via l'Alaska. Le Musée abrite également un avion Norseman monomoteur utilisé pendant la guerre pour la livraison de marchandises et des missions de recherche et de sauvetage.

Bibliothèque Elmer E. Rasmuson
Boucle Tanana 310 de l'Université d'Alaska Fairbanks
Fairbanks, AK 99775-6800 Téléphone : (907) 474-7481
Site Web : http://library.uaf.edu

La bibliothèque Rasmuson comprend une vaste collection de l'Alaska contenant de nombreux ouvrages cités dans cette bibliographie. Il abrite également les archives de l'Alaska & Polar Regions Department, l'une des sources les plus riches d'Alaska de documents historiques liés à la Seconde Guerre mondiale.

Bibliothèque d'État de l'Alaska
Lieu : 8 e étage, State Office Building Juneau, AK 99811-0571
Téléphone : (907) 465-2920
Site Web : http://library.alaska.gov

La bibliothèque d'État de l'Alaska est un excellent endroit pour commencer à rechercher des livres et des articles sur la Seconde Guerre mondiale en Alaska. De plus, la collection historique de la bibliothèque contient des pièces uniques et des livres rares sur le même thème.

Musée Baranov/Société historique de Kodiak
101, voie maritime
Kodiak, AK 99615
Téléphone : (907) 486-5920
Télécopieur : (907) 486-3166
Site Web : http://www.baranovmuseum.org

Le musée Baranov abrite à la fois des photographies historiques et des mémoires relatifs à la campagne des Aléoutiennes et au rôle de la base d'opérations navale de Kodiak en particulier.

Société historique et musée de Sitka
330, promenade du port
Sitka, AK 99835
Téléphone : (907) 747-6455
Courriel : [email protected]
Site Web : http://www.sitkahistory.org

La Société historique et musée de Sitka détient des collections de la Seconde Guerre mondiale composées d'objets tridimensionnels tels que des uniformes, des médailles et du matériel militaire, ainsi qu'une vaste collection de photographies.

Musée des Aléoutiennes
314 Chemin du saumon
B.P. Boîte 648
Unalaska, AK 99685-0648
Téléphone : (907) 581-5150
Courriel : [email protected]
Site Web : http://www.aleutians.org

La collection du Musée des Aléoutiennes comprend des armes, des photographies historiques, des uniformes, des journaux intimes, des journaux de bord et des drapeaux japonais de la campagne des Aléoutiennes.

Ressources en ligne

"Parmi les canons placés par les Japonais sur l'île de Kiska, il y avait ce canon naval britannique d'avant la Première Guerre mondiale de 125 mm (6 pouces) utilisé par les Japonais pour garder l'entrée du port de Kiska." Photo prise par NAS Adak, 7 septembre 1943.

NARA, Groupe d'enregistrement 80-G-80384

Archives numériques de l'Alaska - http://vilda.alaska.edu/index.php
Ce site présente une multitude de photographies historiques, d'albums, d'histoires orales, d'images animées, de cartes, de documents, d'objets physiques et d'autres documents provenant de bibliothèques, de musées et d'archives à travers l'Alaska. Ce site contient une grande variété de photos, d'interviews, de documents et de films numérisés de la Seconde Guerre mondiale.

Pages Web de la bibliothèque de l'Alaska - http://www.publiclibraries.com/alaska.htm
Ce site propose une liste de liens vers les pages Web des bibliothèques dans tout l'État et vers SLED, qui permet d'accéder aux catalogues des bibliothèques et aux ressources connexes. Les pages Web de la bibliothèque de l'Alaska sont gérées par l'Association des bibliothèques de l'Alaska.

Répertoire des bibliothèques de l'Alaska - http://library.alaska.gov/forms/libraryDirectory.aspx
Ce site fournit une liste d'informations utilisateur de base pour chaque bibliothèque en Alaska. Le site est maintenu par la Bibliothèque d'État de l'Alaska.

Musées et sociétés historiques en Alaska - http://museums.alaska.gov/list.html
Vous trouverez ici une liste complète des musées et des sociétés historiques d'Alaska, chacun avec des informations sur les utilisateurs et une description des installations. Le site est entretenu par les musées d'État de l'Alaska.

Porte électronique de bibliothèque à l'échelle de l'État (SLED) - http://sled.alaska.edu/
SLED offre un accès aux catalogues de bibliothèques et à d'autres ressources d'intérêt pour les Alaskiens sous le slogan « ressources d'information pour, sur et par les Alaskiens ».

Sites internet

Base d'opérations navales de Sitka, service de Pâques, 1943.

Société historique et musée de Sitka

Les sites suivants contiennent des informations sur la Seconde Guerre mondiale en Alaska. Une recherche sur Internet sous « Seconde Guerre mondiale » en donnera beaucoup d'autres qui examinent la guerre en tant que phénomène mondial ou se concentrent sur des événements spécifiques pendant les années de guerre.

Campagne des Aléoutiennes, juin 1942-août 1943 : récit de combat de la marine américaine
http://www.history.navy.mil/library/online/aleutians_campaign.htm
Pendant la Seconde Guerre mondiale, le U.S. Naval Historical Center a commencé à produire des récits de combat de campagnes navales spécifiques. Ce document autrefois restreint est proposé par le NHC non pas comme une histoire officielle mais comme une vue à travers les yeux de la Marine en 1943.

La page d'accueil des Aléoutiennes
http://www.hlswilliwaw.com/aleutians/
Ce site Web a commencé comme un site pour promouvoir le partage d'anecdotes, de photos et de liens liés à Shemya après la Seconde Guerre mondiale. Son contenu s'est rapidement élargi pour inclure les expériences des vétérans de la Seconde Guerre mondiale à Shemya et dans d'autres îles Aléoutiennes.

Îles Aléoutiennes : les campagnes de l'armée américaine pendant la Seconde Guerre mondiale
http://www.history.army.mil/brochures/aleut/aleut.htm
Ce site contient un article détaillé de l'armée américaine sur la campagne des Aléoutiennes. Des cartes, des illustrations et une liste de lectures suggérées sont également inclus.

Zone historique nationale des Aléoutiennes de la Seconde Guerre mondiale
https://www.nps.gov/aleu/index.htm
Ceci est le site Web du National Park Service pour la zone historique nationale des Aléoutiennes de la Seconde Guerre mondiale. Il fournit des informations sur la campagne des Aléoutiennes, l'évacuation des Aléoutes, des entretiens avec des anciens combattants et d'autres informations d'intérêt pour le grand public, les enseignants et les étudiants.

Des décennies oubliées, les Alaskiens de la Seconde Guerre mondiale obtiennent enfin leur dû
http://www.npr.org/2013/05/28/186485619/forgotten-for-decades-wwii-alaskans-finally-get-their-due
Il s'agit d'un segment de la radio publique nationale sur Marvin "Muktuk" Marston et les plus de 6 300 autochtones de l'Alaska qui se sont portés volontaires pour la Garde territoriale de l'Alaska pendant la Seconde Guerre mondiale.

Musée d'histoire militaire de Kodiak en Alaska
http://www.kadiak.org
Ce site comprend une variété de documents relatifs à la Seconde Guerre mondiale à Kodiak, avec des images historiques et plus actuelles. Le musée est installé dans un bunker à munitions historique à Miller Point, l'ancien Fort Abercrombie, qui est aujourd'hui un parc d'État à Kodiak.

LitSite Alaska
http://www.litsite.org
LitSite Alaska, présente une archive vivante de plans de cours utilisés dans les salles de classe d'Alaska et une vaste collection d'excellents travaux de pairs réalisés par des étudiants d'Alaska. Il s'agit d'une production de l'Université d'Alaska Anchorage et contient un certain nombre de sources traitant de la Seconde Guerre mondiale en Alaska.

Musée national de l'armée de l'air
http://www.nationalmuseum.af.mil/
Ce site est maintenu par le National Museum of the Air Force sur Wright-Patterson AFB, Dayton, Ohio. Il propose une série de courts récits concernant tous les aspects de la guerre dans le Pacifique, y compris la campagne des Aléoutiennes.

Photos de la campagne des Aléoutiennes
http://eubank-web.com/Donald/Aleutian/index.html
Ce site comprend une impressionnante collection de photographies de la Seconde Guerre mondiale prises à Adak et dans d'autres sites des Aléoutiennes. Les photos appartenaient au Dr Will R. Eubank, un médecin légiste de l'aviation dans l'Army Air Corps. Ensemble, ils aident à raconter l'histoire de la tournée de douze mois d'Eubank pendant la campagne des Aléoutiennes.

Site de Sitka sur la Seconde Guerre mondiale
http://www.sitkaww2.com/
Ce site, conçu par un étudiant nommé Mathew Hunter, est une excellente source pour rechercher la base d'opérations navale de Sitka et l'histoire militaire de Sitka. En plus d'un récit historique, le site propose des photographies historiques, des cartes et des instantanés actuels des installations militaires de Sitka.

Sources et citations

Photographie de Sam Maloof, sergent-chef du 65e bataillon d'artillerie antiaérienne stationné sur Kiska, 1943.

NPS Sam Maloof WWII in Alaska Photograph Collection avec l'aimable autorisation de Beverly Maloof.

Bien que ce guide soit principalement destiné à aider les enseignants et les étudiants à trouver des informations sur la Seconde Guerre mondiale en Alaska, il est également important de pouvoir identifier les types de sources et comment les citer correctement dans une bibliographie ou une note. Vous trouverez ci-dessous des conseils généraux et des liens vers des conseils plus spécifiques pour vous aider dans vos recherches.

Types de sources :

Sources primaires
Une source primaire est un élément d'information sur un événement historique ou une période au cours de laquelle le créateur de la source était un participant réel ou un contemporain d'un moment historique. Les exemples incluent des photos historiques, des journaux intimes, des documents gouvernementaux, des artefacts et d'autres éléments écrits et tangibles créés au cours de la période historique que vous étudiez.

Sources secondaires
Une source secondaire est une source qui n'a pas été créée de première main par quelqu'un qui a participé à l'ère historique. Des exemples de sources secondaires comprennent des articles de revues et des livres écrits sur des événements historiques par des historiens, en utilisant des sources primaires et secondaires. Une source secondaire est l'interprétation d'une personne de ce que signifie une source primaire.

Sources tertiaires
Les sources tertiaires sont basées sur un ensemble de sources primaires et secondaires et peuvent ou non être rédigées par un expert. Les sources tertiaires ne sont utilisées que comme sources exploratoires et ne doivent jamais apparaître dans votre bibliographie. Ceux-ci incluent des dictionnaires, des encyclopédies, des livres de faits et des guides et sont destinés à vous donner des idées sur ce qu'il faut rechercher. Wikipédia est une source tertiaire populaire qui ne devrait pas apparaître dans votre bibliographie.

Citant des sources :

Un élément clé de tout projet de recherche est de citer vos sources. Pour les historiens, il existe généralement trois styles de citation acceptés : Turabian, MLA et Chicago Style. Si vous faites un projet pour la Journée nationale de l'histoire, vous devez utiliser le Turabian ou le MLA pour citer vos sources, cependant il est recommandé de demander à votre professeur avant de décider quel style utiliser. Vous trouverez ci-dessous les citations de chacun des guides respectifs rédigés dans leurs formats bibliographiques. Notez les différences subtiles dans chacun.

député. MLA Handbook for Writers of Research Papers, 7e édition. New York : Modern Language Association of America, 2009. Impression.

Turabian, Kate L. 2013. A Manual for Writers of Research Papers, Thèses, and Dissertations, Huitième édition: Chicago Style for Students and Researchers. Chicago : Presse de l'Université de Chicago.

Presse de l'Université de Chicago. Le Chicago Manual of Style, 16e édition. Chicago : University Chicago Press, 2010.

Journée nationale de l'histoire

La sénatrice de l'Alaska Lisa Murkowski en visite avec les étudiants de la Journée nationale de l'histoire de l'Alaska sur les marches du Capitole à Washington, D.C.

Une occasion de faire des recherches sur un sujet d'histoire de la Seconde Guerre mondiale en Alaska est le programme de la Journée nationale de l'histoire (NHD). NHD est un cadre pédagogique innovant dans lequel les élèves de la 6e à la 12e année apprennent l'histoire en sélectionnant des sujets d'intérêt et en se lançant dans un projet de recherche d'un an. La Journée nationale de l'histoire a pour objectif d'améliorer l'enseignement et l'apprentissage de l'histoire dans les collèges et lycées.

Après l'année scolaire, les élèves

  • sélectionner un sujet lié à un thème annuel de la Journée de l'histoire
  • sélectionnez une catégorie d'entrée: site web exposition documentaire document de recherche ou performance
  • suivre les conseils pour mener des recherches historiques et créer un projet original

Ces projets sont soumis à des concours au printemps aux niveaux local, étatique et national où ils sont évalués par des historiens et des éducateurs professionnels. Le programme culmine avec le concours national organisé chaque année en juin à l'Université du Maryland à College Park.


USAAF B-24H 42-94841 ‘Sack Time !’ sur Twizle Head Moss, Yorkshire, Angleterre.

Le 9 octobre 1944, le B-24H Liberator ‘Sack Time’ était emmené pour un vol d'essai suite à des réparations. L'équipage, dirigé par le premier lieutenant Elmer D Pitsenbarger de l'Iowa, a été rejoint par deux passagers du personnel au sol qui mendiaient un vol depuis un certain temps et ont été emmenés pour le trajet.

Tous sauf un à bord ont été tués dans l'accident. Le B-24 volait trop bas dans les nuages ​​bas. Essayant de rester sous les nuages ​​afin de maintenir un contact visuel avec le sol, le pilote n'avait pas pris en compte les hauteurs qui s'élevaient sans être vues devant lui.

42-94841 a survolé Holmfirth et le long de la vallée de Holme. Cependant, le sol s'élève fortement au fond de la vallée et le Liberator est entré en collision avec la lande, creusant un sentier de 200 mètres de long et s'enflammant. Un autre 20 pieds aurait pu les voir clairs.

Le sergent d'état-major du survivant Curtiss Anderson se souvient avoir regardé par la fenêtre et avoir vu des volutes de nuages. Il a branché son interphone à peine revenu du poste de pilotage, a regardé à nouveau et a vu de l'herbe. À ce moment-là, tout est devenu noir.

Il se réveilla sur la lande, entouré d'un feu qui éclairait la pénombre. En utilisant de la tourbe humide, il a pu éteindre les flammes sur lui-même. En regardant le carburant brûlant couler dans les ruisseaux dans la tourbe noire, et l'épave en feu et ses amis morts, avec des munitions qui explosaient tout autour, il a dit : « On aurait dit que j'étais en enfer. »

Le premier sur les lieux a trouvé le sergent d'état-major Anderson titubant autour du site de l'accident. Lorsqu'ils lui ont demandé son nom, l'aviateur n'a pu répondre à plusieurs reprises que depuis la Californie. Je suis originaire de Californie.

Ils ont également trouvé un autre homme vivant, bien que l'officier de vol Frank Cser du New Jersey soit décédé à l'hôpital moins de douze heures plus tard.

En janvier 1945, le sergent-chef Anderson a pu retourner aux États-Unis. Il a subi une chirurgie plastique à Pasadena et est finalement rentré chez lui à San Francisco deux ans après l'accident. Il est décédé le 16 janvier 1988.

Équipage et passagers
1er lieutenant Elmer D. Pitsenbarger – Pilot – tué
S/Sgt Curtis Anderson – Gunner – blessé
F/O Jack M. Bliss – Navigator – tué
Le F/O Frank Cser – Bombardier – est décédé des suites de ses blessures 10.10.44
T/Sgt Presley E. Farris – Flight Engineer – tué
Cpl Charles T. Lowblad – Passager – tué
2nd Lt James D. Nendel – Copilote – tué
S/Sgt Frank A. Villelli – Gunner – tué
Cpl Clarence S. Watson – Passager – tué
T/Sgt Joseph W. Zwinge Jr – Radio Op – tué

Huit de ces dix hommes se trouvaient à bord du 42-94841 au moment du crash. Cette photo a été prise aux États-Unis en mai 1944 et ne montre naturellement pas les deux passagers, le Cpl Clarence S Watson et le Cpl Charles T Lowblad.

Rangée arrière (de gauche à droite) : Jack M. Bliss, Frank Cser, Elmer D. Pitsenbarger et James D. Nendel

Première rangée (de gauche à droite) : Joe W. Zwinge, Presley S. Farris, Charles Anderson, C. McQuade (pas dans l'accident), Frank A. Villelli et H. Steel (pas dans l'accident)

L'avion est un B-24J, 95911, nommé ‘Lucky Strike’

Informations de
32 Co Pilotes de Charles R. Bastien (2004)
Peakland Air Crashes – le Nord par Pat Cuningham (2006)


Crash Report Libertor A.N.925, 18 février 1942 (3 sur 3) - Historique

Ce site couvre les aérodromes dans les 50 états : Cliquez ici pour le menu principal du site.

Aérodrome de l'armée de Kualoa, Kualoa, HI

21.52, -157.84 (au nord-est d'Honolulu, HI)

À peine visibles dans les revêtements au bas de la photo se trouvaient les bombardiers B-17, LB-30 et B-18.

Cet aérodrome a évidemment été construit au début de la Seconde Guerre mondiale

un terrain satellite pour les unités affectées à Bellows Field, et a été utilisé principalement pour la formation.

Selon Valerie King, &ldquoPendant la Seconde Guerre mondiale, le terrain a été repris par le gouvernement américain & ils ont construit la piste d'atterrissage & bunkers.&rdquo

La date de construction de l'aérodrome de Kualoa n'a pas été déterminée.

La première représentation du champ qui a été localisée était une photo du 5/10/42 du champ de Kualoa,

qui dépeint le terrain comme ayant une seule piste nord/sud, avec des revêtements d'avions le long du côté ouest.

La piste de Kualoa Field était constituée de planches d'acier percées.

La route vers Ka'a'awa et la rive nord traversait la piste de Kualoa,

les voitures devaient donc attendre chaque fois qu'un avion décollait.

Une rangée de revêtements pour le stationnement protégé des avions se trouvait le long du côté ouest de la piste.

Plusieurs bunkers fortifiés pour les batteries d'artillerie côtière ont été construits dans les falaises surplombant Kualoa Field pendant la Seconde Guerre mondiale.

La carte topographique de l'USGS de 1943 (avec l'aimable autorisation de John Voss) montrait l'aérodrome de "Kualoa (Emer.)",

ainsi que l'aérodrome "Kaaawa (Emer)" à proximité, juste le long de la côte au nord-ouest.

Une photo du 08/10/44 d'hommes marchant sur le bordé d'acier perforé

qui formait la piste de Kualoa Field (avec l'aimable autorisation de Dave Fahrenwald de Hawaiian Aviation History).

L'avion à gauche est un chasseur Lockheed P-38 Lightning.

La carte de l'aviation de la marine américaine V-450 des îles hawaïennes d'avril 1945 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy)

dépeint l'aérodrome de Kualoa comme ayant une tour de contrôle.

W. Dick a rappelé, &ldquoAt Kualoa. En 1945, nous avons dû attendre au passage à niveau pendant que les avions porteurs Grumman roulaient en position.

Je ne me souviens pas de véritables structures sur le Strip. La surface était composée de ces bandes de métal perforées temporaires d'environ 1 'x 8'.&rdquo

Selon Valerie King, &ldquoAprès la guerre, la terre a été rendue à la famille.&rdquo

L'aérodrome de Kualoa a été fermé à un moment donné entre 1944-47,

comme il était étiqueté "Kualoa AAB (Fermé)" sur la carte en coupe des îles hawaïennes de septembre 1947.

Il a été décrit comme ayant une seule piste à surface dure de 6 500 pieds.

L'aérodrome de Kualoa n'était plus du tout représenté sur la carte topographique de l'USGS de 1952.

Une vue aérienne du 12 janvier 1963 montrait les vestiges de l'aérodrome de Kualoa (de l'Université de HI).

La carte topographique de l'USGS de 1983 ne représente plus la piste de Kualoa.

Le site de l'aérodrome était étiqueté « Parc régional de Kualoa ».

Dave Fahrenwald a rapporté en 2000 que la propriété est devenue Kualoa State Park & Kualoa Ranch.

Quelques-uns des revêtements fortifiés le long des falaises de cisaillement au-dessus de l'ancien aérodrome restent intacts,

comme la seule indication restante de l'histoire militaire de ce site.

Une photo prise en 2005 par David Trojan du Kualoa Beach Park, qui occupe le site de l'ancien aérodrome

Une photo de 2005 par David Trojan des restes d'un bunker adjacent à l'ancien aérodrome de Kualoa

Une vue aérienne vers 2007 vers le nord de ce qui semble être les restes de la piste pavée de Kualoa, réutilisée comme parking.

Selon Valerie King, &ldquoNous possédons la propriété où se trouvent la piste d'atterrissage et les bunkers de Kualoa WWII.

Le bunker de Battery Cooper est toujours intact et nous l'ouvrons pour que les visiteurs puissent le voir.

Nous mettons des écrans de la Seconde Guerre mondiale à l'intérieur du bunker pour montrer à quoi il ressemblait pendant la Seconde Guerre mondiale.&rdquo

Une vue aérienne de 2013 vers le nord-ouest a montré qu'il existait encore des vestiges de la majorité de la longueur de la piste pavée de Kualoa,

à la fois au nord et au sud de la route qui traverse l'ancienne piste.

Une photo du 23/08/14 de Timothy Williamson regardant vers le sud le long des vestiges de la piste pavée de Kualoa, réutilisée comme parking.

Kailua Sky Ranch, aérodrome, Kailua, HI

21.43, -157.75 (au nord-est d'Honolulu, HI)

Kailua Sky Ranch, tel que représenté sur la carte en coupe des îles hawaïennes de septembre 1947.

La photo de l'aérodrome n'a pas été localisée.

Kailua Sky Ranch, un petit aéroport d'aviation générale adjacent au côté sud de la base aéronavale de Kaneohe Bay, aurait été &ldquoconstruit après la Seconde Guerre mondiale.&rdquo

La première représentation qui a été localisée du Kailua Sky Ranch figurait sur la carte en coupe des îles hawaïennes de septembre 1947.

Il décrivait Kailua comme ayant une piste non pavée de 2 500 pieds.

La carte topographique de l'USGS de 1952 dépeint le Kailua Sky Ranch comme une clairière orientée est/ouest, avec une rangée de petits bâtiments (hangars ?) Le long du côté sud-est.

Procès-verbal d'une commission aéronautique d'Hawaï de 1956 faisant état d'une demande de l'Association des propriétaires d'avions et des pilotes d'Hawaï

pour la Hawaii Aeronautics Commission d'acquérir le Kailua Sky Ranch afin de soutenir la poursuite des vols d'avions légers.

Bob Hurd a rappelé, &ldquoKailua Sky Ranch. J'ai commencé à apprendre à voler là-bas en 1957.

Il y avait un champ d'herbe à Kailua, du côté au vent d'Oahu. Il était situé parallèlement à la clôture sud de la base marine de Kaneohe,

près de la porte Mokapu jusqu'à la base et à l'ouest du boulevard Mokapu.

La piste était l'endroit où se trouve maintenant la partie est/ouest de la boucle Aikahi.

Il aurait paru dans n'importe quelle section publiée avant 1960.

Il y avait une bande d'asphalte de 200 pieds et environ 1 800 pieds d'herbe et des lignes électriques à l'extrémité est, le long du boulevard Mokapu.

Il y avait une grande hutte Quonset comme hangar, une combinaison de magasins et une petite maison surélevée qui servait de bureau et de salle de bain.

Il y avait une pompe à essence et un réservoir de 3 500 gallons de 80/87 avgas.

Le champ était exploité par Robert Whittinghill, qui était instructeur à l'école nationale de mécanicien d'aéronefs à l'aéroport d'Honolulu.

Je me souviens d'autres gars de Sky Ranch et j'ai piloté les avions vers l'ancienne zone de rampe nord de l'aéroport d'Honolulu, où Wittinghill avait un grand hangar en T et une opération de base fixe.

La carte topographique de l'USGS de 1959 montrait le Kailua Sky Ranch comme ayant une piste est/ouest.

Contrairement à la carte topographique de 1952, seuls 2 petits bâtiments étaient représentés le long du côté sud-est.

En 1959, le Hawaii Soaring Club a été formé avec Wood Brown comme président.

Les plans prévoyaient l'exploitation de planeurs Pratt-Read du Kailua Sky Ranch.

Bob Hurd a rappelé, &ldquoKailua Sky Ranch. J'étais à l'école quand elle a été creusée pour le tract Aikahi.

Il a été transformé en logement vers 1962, environ.»

La dernière représentation qui a été localisée de Kailua Sky Ranch était sur la carte topographique de l'USGS de 1965,

même s'il avait signalé avoir été réaménagé pendant 3 ans à ce stade.

La carte topographique de l'USGS de 1968 montrait des rues couvrant le site de Kailua Sky Ranch.

Une vue aérienne de 2014 ne montrait aucune trace du Kailua Sky Ranch.

Merci à Bob Hurd d'avoir signalé cet aérodrome.

Waiele Gulch Army Airfield, Wahiaw&# 257, HI

21.47, -158.04 (au nord d'Honolulu, HI)

Une vue aérienne du 7/9/42 vers le sud montrant l'aérodrome de Waiele Gulch en construction (avec la permission de Ron Plante).

Il s'agit d'un cas inhabituel d'aérodrome construit dans un ravin, sous le niveau du sol environnant.

Selon la Hawaii Aviation Preservation Society, &ldquoLa date de construction de l'aérodrome serait à la fin de 1941.

Une photo du 20/08/41 montre l'aérodrome en construction.

L'aérodrome se trouve dans un ravin parallèle au ruisseau Waieli, à côté de champs d'ananas, séparé et juste au sud de Wheeler Air Field.

Des bunkers ont été creusés en même temps que la construction initiale de l'aérodrome.

Disposition pour la protection à l'épreuve des bombes des opérations de montage et de démontage des gros bombardiers

ne valait pas la dépense d'argent et de matériaux requis en conjonction avec la construction initiale.

Le plan initial prévoyait des bunkers pavés pour ces opérations à côté de la piste de Waieli Gulch.

Trois bunkers de 100' x 200' avec des zones de travail pavées ont été prévus à cet effet.

Des poches ont été aménagées dans les falaises le long de la piste ont été utilisées comme aires de stationnement des avions

avec des pentes abruptes du côté de la terre pour offrir une protection maximale contre le mitraillage des avions ennemis.&rdquo

Selon la Hawaii Aviation Preservation Society, &ldquoUn immense complexe de bunkers souterrains

a ensuite été construit à l'extrémité nord-ouest de l'aérodrome pour la maintenance des aéronefs et le stockage des amplis

après l'attaque du 12/7/41 sur Pearl Harbor a forcé l'armée à construire des installations moins vulnérables à l'ennemi.

Une vue aérienne de 1942 vers l'est montrant l'aérodrome de Waiele Gulch en construction, avec une piste Wheeler AAF en arrière-plan.

Un plan de 1942 de l'aérodrome de Waiele Gulch (avec la permission de Ron Plante).

Selon la Hawaii Aviation Preservation Society, & ldquoLa construction a commencé en 1942 sur un complexe de bunkers souterrains à l'épreuve des bombes et une usine d'assemblage d'avions

situé à 2 400 pi de la fin de la piste d'atterrissage de Waieli Gulch.

La crainte d'une attaque répétée a incité l'armée et la marine à construire ces installations souterraines pour des installations vitales de défense et de stockage.&rdquo

Une carte du quadrilatère Schofield du Corps of Engineers de l'armée américaine de 1943

identifié l'aérodrome comme Waieli Gulch Field (selon la Hawaii Aviation Preservation Society) .

Une photo aérienne du 17/11/43 montrait une piste en activité (selon la Hawaii Aviation Preservation Society).

Selon la Hawaii Aviation Preservation Society, &ldquoCalled 'The Hole' dans les années 1940, la construction de l'installation de 23 000 000 $ a été achevée en 1944.

L'installation n'est pas un vrai tunnel, mais une structure autoportante de 3 étages qui a ensuite été recouverte de 5 pieds de terre pour la culture d'ananas.

L'entrée a été placée dans le côté escarpé du Gulch pour masquer la visibilité des avions ennemis.

Lorsque la construction a été achevée, il a été affecté à la 7th Air Force.&rdquo

Selon la Hawaii Aviation Preservation Society, &ldquoLe bunker a été naturellement construit comme une baie ouverte, sans blocs de ciment intérieurs.

Les murs extérieurs sont composés de béton armé et de saletés.

Sa superficie totale est d'environ 250 000 pieds carrés, dont 30 000 pieds carrés utilisés pour la production d'électricité et la climatisation.

Les 220 000 pieds carrés restants étaient disponibles pour le montage ou le démontage d'avions

et était entouré de petits ateliers de réparation et de salles de stockage.

Le magasin principal a été conçu pour fournir de l'espace pour trois avions B-17, deux sans ailes et un avec des ailes

et a ensuite été modifié pour accueillir de plus gros bombardiers.

L'accès à la structure se faisait par une rampe construite sur une courbe avec un coude à 90 degrés destinée à protéger l'entrée du bunker.

Des avions, y compris les bombardiers B-24, B-17, B-26 et d'autres types, ont été entretenus dans le bunker

mais il n'y a aucune preuve historique suggérant que la station de terrain ait jamais été utilisée pour l'assemblage d'avions.

Selon la Hawaii Aviation Preservation Society, &ldquoLe Kunia Bunker était équipé de toutes les installations modernes.

L'ensemble de l'établissement était climatisé et l'humidité était contrôlée et disposait d'une cafétéria pouvant préparer 6 000 repas par jour.

Une certaine idée de la taille du bâtiment peut être tirée du fait que pour éclairer l'installation, il a fallu près de 5 000 tubes fluorescents de 40 pouces pour le travail.

Deux ascenseurs desservaient la station sur le terrain, l'un pouvant accueillir 10 tonnes de pièces d'avion encombrantes.

Pour le service aux passagers, un autre ascenseur a été fourni avec une capacité de 20 personnes.&rdquo

Une carte d'août 1944 de la &ldquoWaiele Strip&rdquo.

Selon la Hawaii Aviation Preservation Society, &ldquoÀ la fin de la Seconde Guerre mondiale, l'installation [bunker] a été maintenue dans un statut de réserve.

Waieli Gulch Field a apparemment été abandonné peu de temps après la fin de la Seconde Guerre mondiale, probablement en raison des dangers liés à l'exploitation d'un aérodrome dans un ravin.

Waieli Gulch Field n'était pas représenté sur la carte en coupe des îles hawaïennes de septembre 1947.

Une vue aérienne de 1948 montrait la piste de Waiele Gulch utilisée pour stocker des véhicules.

Selon la Hawaii Aviation Preservation Society, &ldquoL'installation [bunker] a été maintenue dans un statut de réserve jusqu'en 1953,

à ce moment-là, la Marine a pris le contrôle et l'a utilisé pour le stockage de munitions et un centre de commandement.

Il a finalement été converti en une installation de communication.&rdquo

Selon la Hawaii Aviation Preservation Society, &ldquoLa très grande proximité de Wheeler Field empêchera que cet aérodrome ne soit jamais réactivé.

L'érosion continue le long des côtés escarpés de la piste pose des problèmes majeurs et limite l'utilisation de la rampe et des aires de stationnement.

Les cartes de 1953, 1967 et 1983 montrent la fin du champ Waieli Gulch relié au bunker de Kunia via une petite route d'accès traversant la route de Kunia.

Une photo aérienne du début des années 1960 montre l'aérodrome utilisé comme zone de rassemblement pour le déploiement de troupes et d'équipements.&rdquo

Jan Helsel s'est souvenu des années 1960, &ldquoPendant que j'étais stationné à Wheeler, nous avons utilisé [l'aérodrome de Gulch] comme zone de rassemblement pour les transports de troupes.&rdquo

Selon la Hawaii Aviation Preservation Society, &ldquoActuellement, il ne reste aucun accès entre l'aérodrome et le bunker.

Une étude archéologique et historique achevée en 1994 identifie simplement la zone comme étant la piste Waieli.

Les zones de l'aérodrome ont été examinées pour tout signe d'artefacts.

Une ancienne hélice de la Seconde Guerre mondiale et des crics d'avion de 10 tonnes ont été trouvés près de l'extrémité de la piste.

À l'heure actuelle, la zone du champ de Waieli Gulch est toujours utilisée par l'armée comme zone d'entraînement militaire et d'entraînement.&rdquo

Une photo des années 2000 des huttes Quonset le long de la piste de Waiele Gulch.

Une photo des années 2000 regardant le long de la piste de Waiele Gulch.

Une vue aérienne vers 2011 vers l'est le long de la piste de Waiele Gulch montre plusieurs structures modernes ayant été construites sur l'extrémité ouest.

Une vue aérienne de 2013 a montré que la piste de Waiele Gulch était restée intacte.

Le site de l'aérodrome militaire de Waiele Gulch est situé au sud de l'intersection de l'avenue Wright et de la route de l'aérodrome.

Kahuku Army Airfield / Kuilima Air Park, Kahuku, HI

21.71, -157.97 (au nord d'Honolulu, HI)

Une station Marconi Wireless a été établie en 1914 à la pointe nord d'Oahu

comme site pour une station de radio émettrice/réceptrice et une ferme d'antennes.

Cela a finalement été repris par la Radio Corporation of America (RCA).

La pointe nord de l'île d'Oahu avait un total de 3 aérodromes à proximité pendant la Seconde Guerre mondiale.

La date de construction de ces 3 aérodromes n'a pas été déterminée,

mais on suppose qu'ils ont tous été construits au début de la Seconde Guerre mondiale,

et n'étaient pas des aérodromes civils d'avant-guerre.

L'aérodrome de Kahuku Point était situé à la pointe de Kahuku Point et était évidemment le plus élaboré.

En 1941, le lieutenant-général Walter Short a fait une demande pour construire un champ de poursuite,

et le ministère de la Guerre a ordonné que la base soit située à la pointe nord d'Oahu à Kahuku Point.

Parce que le site était utilisé par la Marine comme champ de bombardement, aucune autre mesure n'a été prise jusqu'au 1er décembre.

L'ancien bâtiment administratif de RCA a été converti en quartier général de la base aérienne pour la durée.

La première représentation qui a été localisée de l'aérodrome de Kahuku Point était une vue aérienne du 9/9/41.

Il dépeignait le champ comme une zone d'herbe ouverte, avec ce qui semblait être une cible de bombardement circulaire taillée dans l'herbe.

Il ne semblait pas y avoir de hangars ou d'autres améliorations associées à l'aérodrome.

La réserve militaire a été nommée « réservation militaire de l'aérodrome de Kahuku », également connue sous le nom de « base aérienne de Kahuku ».

La construction de la première des 2 pistes a été précédée de la création d'une entité de supervision connue sous le nom de Field Area 13

établi par le lieutenant-colonel Theodore Wyman, ingénieur de district de l'Army Corps of Engineers, le 25/11/41, par l'ordonnance 101.

Les ingénieurs de la zone de terrain nouvellement créée, qui occupait l'ancien bâtiment de l'émetteur sans fil RCA,

étaient responsables de la construction de 2 aérodromes supplémentaires sur la côte nord à Haleiwa & Kawaihapai (Mokuleia).

La construction de l'aérodrome a commencé le 10/12/41, par un conglomérat civil connu sous le nom de "Hawaiian Constructors" formé à Washington, DC, le 20/12/40.

Le lieutenant-colonel Wyman, avec l'approbation du sous-secrétaire à la guerre, ingénieur en chef et le Conseil national de la défense,

signé un contrat "coût plus frais" pour la construction de fortifications, de postes d'alerte d'avions, d'installations de stockage de munitions,

et d'autres projets de défense dans les îles hawaïennes, y compris des aérodromes.

L'aérodrome de Kahuku Point a évidemment gagné une piste pavée à un moment donné entre 1941 et 1942, car une photo aérienne du 20/08/42 montrait une longue piste pavée.

La carte topographique de l'USGS de 1943 (avec l'aimable autorisation de John Voss) montrait l'aérodrome de "Kahuku Point",

ainsi que 2 autres, plus loin sur la côte au sud-est : "Kahuku Golf Course" & "Kahuku Village".

Les 3 aérodromes de Kahuku étaient sous-titrés « Emer » et étaient représentés comme des pistes simples parallèles au rivage.

Un plan de 1943 de l'Army Corps of Engineers du &ldquoKahuku Field&rdquo (avec l'aimable autorisation de Robert Hill & John Bennett, via John Szalay)

dépeint le terrain comme ayant 2 pistes pavées, avec pas moins de 36 revêtements de stationnement disposés autour des pistes.

Une vue aérienne du 19/09/44 d'un Republic P-47D Thunderbolt survolant le champ de Kahuku (avec l'aimable autorisation de John Voss).

Une photo vers 1944-45 de Sam Rogers dans le cockpit de &ldquoAlice The Goon&rdquo, un B-25G (ou B-25H, avec le nez solide du canon de 75 mm) à Kahuku (avec l'aimable autorisation de Sam Rogers Jr.).

Une photo vers 1944-1945 de Sam Rogers de la tour de contrôle de Kahuku et d'autres bâtiments (avec l'aimable autorisation de Sam Rogers Jr.).

Une photo d'environ 1944-1945 par Sam Rogers de la piste de Kahuku (avec l'aimable autorisation de Sam Rogers Jr.).

Selon John Szalay, les deux B-24 et les B-17 étaient basés à Kahuku pendant de courtes périodes pendant la Seconde Guerre mondiale.

La carte de l'aviation de la marine américaine V-450 des îles hawaïennes d'avril 1945 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy)

dépeint l'aérodrome de Kahuku Point comme ayant une tour de contrôle.

Notez également le symbole &ldquocross&rdquo (représentant un &ldquoEmergency Field&rdquo) au sud-est, à l'emplacement de l'aérodrome "Kahuku Golf Course".

Une vue aérienne des Archives nationales du 29/04/45 vers le sud sur un navire-mère B-24 escortant 2 rares avions radiocommandés Culver PQ-14,

avec les pistes de Kahuku AAB visibles ci-dessous.

Selon un article du Spring 2001 AAHS Journal, &ldquo Le grand tsunami qui a frappé les îles hawaïennes le 4/1/46, a causé d'importants dommages à la base aérienne,

l'emballement NE/SW était à moins de 100 mètres du rivage et la piste NW/SE, à 200 mètres.&rdquo

Selon un rapport du Corps of Engineers DERP FUDS, &ldquoLa vague a balayé les dunes de sable protectrices,

se précipitant à l'intérieur des terres à certains endroits à un demi-mile, brisant des bâtiments, déracinant des aires de stationnement et apportant des tonnes de sable et de débris sur les pistes.

Le personnel de l'armée a informé verbalement le domaine que leur crainte antérieure que le champ était trop près de l'eau était amplement confirmée.»

"Kahuku AAB" a été représenté sur la carte en coupe des îles hawaïennes de 1947 comme un aérodrome fermé, ayant une piste à surface dure de 6 500 pieds.

Il s'agissait vraisemblablement de l'ancien aérodrome de "Kahuku Point". Les 2 autres aérodromes de Kahuku n'étaient pas du tout représentés.

Selon un article du Spring 2001 AAHS Journal, &ldquo Flight a cessé ses activités et la propriété a été restituée à ses propriétaires, les fiduciaires de la succession James Campbell.

entre le 6/12/47 et mars 1948.&rdquo

&ldquo La formation de l'US Air Force le 18/09/47 a vu l'occupation continue d'un camp de base situé sur 10 acres de la réserve militaire.

Le camp abritait le dét. B, 614 th Aircraft Control and Warning Squadron qui a exploité un radar GCI jusqu'au 1/1/49,

et le 616 e Escadron de contrôle et d'alerte des aéronefs qui a piloté une unité radar d'alerte précoce AN/CPS-1 au sommet de la colline de Punamano à proximité jusqu'au 12/11/48.&rdquo

Aucun aérodrome de Kahuku n'a été représenté sur la carte en coupe des îles hawaïennes d'août 1950.

Une vue aérienne du 29/06/51 vers le sud-ouest de l'aérodrome de Kahuku (de l'Université de HI) a montré 2 pistes pavées.

Walter Dick s'est rappelé, &ldquoKahuku. Je faisais partie du groupe qui a initié les courses de dragsters sur la bande de Kahuku.

J'étais un «fondateur» du club de hot rod local (vers 1952).

Nous avons négocié avec l'agriculteur locataire philippin local l'accès au site.

Nous avons utilisé la fin du segment sud de la bande. Nous avons dû chasser les vaches avant de pouvoir courir.

Le segment nord de la bande avait le champ d'antenne pour le site d'émission à ondes courtes RCA

et a également servi de terrain de camping d'été à la Garde nationale.

La majeure partie du milieu était alors recouverte de sable soufflé.&rdquo

La carte topographique de l'USGS de 1954 montrait l'aérodrome de &ldquoKahuku (abandonné) comme ayant 2 pistes parallèles pavées nord-est/sud-ouest,

et une 3 e piste asphaltée orientée nord-ouest/sud-est.

Une vue aérienne de 1955 montrait les 2 pistes de Kahuku, ainsi que les multiples antennes de la station radio RCA.

Le programme officiel de la première édition du 9/2/56 des courses de voitures de sport de Kahuku Point (avec l'aimable autorisation de Sheila Fontaine).

Selon John Szalay, "Au début des années 1960, avant l'ouverture de l'hippodrome Campbell,

nous avions l'habitude de courir à Kahuku, à la fois des courses de dragsters et la première course de voitures de sport d'Hawaï (Grand Prix).

Je me souviens d'une longue piste et d'une voie de circulation avec une large zone au sud à l'extrémité ouest de la piste.

Il y avait quelques petites places de parking pour les avions sur la partie nord (bord de mer)

mais dans les années 1960, ils étaient presque recouverts de sable et d'herbe soufflée.»

&ldquo Des parties de l'ancienne piste NW/SE ont été utilisées pour les courses de dragsters automobiles dans les années 1950 à 1960 jusqu'à ce que les opérations

ont été déménagés dans le parc industriel Campbell à Barbers Pt.&rdquo

En janvier 1961, la zone au nord-ouest de la ville de Kahuku a été utilisée comme emplacement de la batterie de missiles OA-17 Nike de l'armée,

fait partie d'un réseau de 4 batteries de missiles sol-air Nike à Oahu.

Une photo non datée de plusieurs dômes radar de missiles Nike à Kahuku,

du Hawaï Guardsman de juin 1964.

Une vue aérienne de 1965 montrait les 2 pistes de Kahuku restées intactes.

Aucun aérodrome de Kahuku n'a été représenté sur la carte en coupe des îles hawaïennes de décembre 1968.

La batterie de missiles Kahuku OA-17 Nike a été désactivée en mars 1970.

David Falconer a rappelé, &ldquoQuand je vivais à Oahu [1971-74]

J'ai rencontré les personnes qui dirigeaient le site radio RCA [sur le site de l'aérodrome de Kahuku].

On m'a dit que l'aérodrome était une piste de rechargement pour les bombardiers des bunkers dans les collines.

Pendant qu'ils construisaient la piste d'atterrissage, l'armée a perdu quelques bulldozers dans le sable

à cause des tubes volcaniques qui couraient sous le sable.

Cette station de radio était celle qui a diffusé le message sur le bombardement de Pearl Harbor

et était le seul lien de communication avec le continent.

Il a été construit pour supporter les B-17, c'est pourquoi il avait 2 longues pistes avec de l'asphalte et du béton.

Il y avait une voie ferrée qui déplaçait les bombes/munitions des collines vers la piste.»

À un moment donné entre 1968 et 1977, l'ancien aérodrome de Kahuku Point a apparemment été réutilisé comme aérodrome civil privé,

car c'est ainsi que le "Kuilima Air Park" était représenté sur la carte en coupe des îles hawaïennes de décembre 1977 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

Il a été décrit comme ayant une seule piste à surface dure de 2 700 pieds.

Bob Gould se souvient : &ldquoJ'ai atterri sur l'une des anciennes pistes abandonnées de l'aérodrome de Kahuku dans un Cherokee 6.

La carte topographique de l'USGS de 1983 montrait une seule piste de 2 800 pieds

à l'emplacement de l'ancien aérodrome de Kahuku Point, étiqueté simplement "Piste d'atterrissage".

Cependant, il dépeint également une zone dégagée beaucoup plus longue (5 200') ressemblant à une autre piste,

au sud de la " Landing Strip" vers le sud.

Sur le site de l'ancien aérodrome du parcours de golf de Kahuku, il dépeint une zone dégagée de 6 500 pieds de long, sans étiquette.

Sur le site de l'ancien aérodrome du village de Kahuku, il représentait le "Kahuku Golf Course".

Le parc aérien de Kuilima a manifestement été fermé à un moment donné entre 1977 et 1993,

car il n'était plus représenté sur la carte en coupe des îles hawaïennes de mai 1993 (avec l'aimable autorisation de Ron Plante) .

La carte topographique de l'USGS de 2001 montrait 2 pistes parallèles (2 800 ' et 4 200')

sur le site de l'ancien aérodrome de Kahuku Point, labellisé "Kahuku Airfield".

Il représentait une seule piste de 2 800 pieds sur le site de l'ancien aérodrome du parcours de golf de Kahuku, étiqueté "Piste d'atterrissage".

Il ne représentait rien sur le site de l'ancien aérodrome du village de Kahuku.

Kahuku Army Air Field est situé juste à l'est du Turtle Bay Hilton,

et le parcours de golf du Hilton a absorbé la majeure partie de l'une des 2 pistes.

Ce site a également signalé une " rumeur selon laquelle il deviendrait un aéroport privé

pour desservir le Centre Culturel Polynésien pour les touristes d'autres îles.

CW2 Matt Hobbs (un pilote de l'armée Blackhawk stationné à proximité de Wheeler AAF) signalé en 2004,

"Je survole souvent l'ancienne piste de Kahuku.

On dirait qu'il y a les restes d'un ancien bâtiment d'exploitation ou quelque chose du genre."

Une vue aérienne de 2004 regardant vers le sud-est à l'extrémité nord-ouest de l'ancienne piste de l'aérodrome du parcours de golf de Kahuku.

Ando Hiroshi a rapporté en 2004, "Le bâtiment où 2 pistes fusionnent

est l'installation originale de l'émetteur radio Marconi.

Cela fait longtemps et ils construisent quelque chose de nouveau là-bas.

Il y a longtemps, Marconi d'Italie a installé le premier émetteur radio aux États-Unis en collaboration avec RCA

et ils avaient une grande antenne là-bas."

Une vue aérienne de 2004 regardant vers le sud à l'extrémité sud-est de l'ancienne piste de l'aérodrome du parcours de golf de Kahuku.

Une vue aérienne vers 2007 vers le sud sur les vestiges de l'intersection de la piste à Kahuku.

Walter Dick a rapporté en 2009, &ldquoL'extrémité sud [de l'ancien terrain d'aviation] est maintenant un refuge faunique.&rdquo

&ldquo Les terres sur lesquelles Kahuku AAB occupait autrefois sont divisées entre un hôtel de villégiature et un terrain de golf, l'aquaculture,

l'élevage et le 'James Campbell National Wildlife Refuge' avec 2 unités, Kii & Punamano.

Le développement de l'hôtel et du parcours de golf ont presque effacé toutes les traces de la piste d'origine NE/SW,

et les étangs aquacoles couvrent une grande partie de la piste NW/SE,

qui est dans un état avancé d'abandon et a été remis à l'intendance

du U.S. Fish & Wildlife Service dans le cadre de l'expansion de l'unité de Punamano.

Une photo du 23/08/14 par Timothy Williamson des ruines des bâtiments de la gare Marconi à Kahuku.

Une photo du 23/08/14 par Timothy Williamson des vestiges de la piste de Kahuku.

Une vue aérienne de 2019 montre qu'il existe encore des vestiges des deux anciennes pistes de Kahuku.

Haleiwa Fighter Strip / Aéroport de Haleiwa, Haleiwa HI

21,6 nord / 158,1 ouest (nord-ouest d'Honolulu, HI)

Une vue aérienne du 27 avril 1933 vers l'est à l'aérodrome de Haleiwa,

(avec l'aimable autorisation du 15 th Airlift Wing History Office, via Colin Perry de la Hawaii Aviation Preservation Society),

montrant plusieurs biplans B-6A sur le terrain.

La date de construction de l'aérodrome de Haleiwa n'a pas été déterminée.

La première représentation du champ qui a été localisée

qui représentait un groupe de biplans B-6A sur un modeste terrain en herbe à Haleiwa.

Cette obscure ancienne bande militaire est devenue célèbre comme le seul aérodrome d'où les combattants américains

ont pu lancer pour monter une défense contre l'attaque de Pearl Harbor en 1941.

Extrait du livre "The Way It Was: Pearl Harbor, The Original Photographs" (via Tom Kramer) :

"Bellows était un palais à côté de Haleiwa Field, qui n'avait aucune installation.

Initialement utilisé comme terrain d'atterrissage d'urgence,

en 1941, il n'avait qu'une piste d'atterrissage non pavée et il était utilisé pour simuler des conditions de combat réelles pour l'entraînement au tir.

Ceux qui étaient en service temporaire là-bas devaient apporter leurs propres tentes et équipements.

Le 7 décembre, le 47 th Pursuit Squadron était à Haleiwa et a eu son premier avant-goût du combat réel.

"Les Américains ont décollé - ou ont tenté de décoller - en 3 groupes distincts.

Les plus performants ont été 5 pilotes du 47 th Pursuit Squadron

qui a survécu à une course folle dans 2 voitures séparées de Wheeler Field,

où ils avaient passé la nuit, à Haleiwa Field, où leur escadron s'entraînait.

Juste assez d'avions étaient disponibles - cinq P-40 et un P-36A.

Ces 5 aviateurs représentaient jusqu'à 7 avions.

Le plus titré, le 2 nd Lt. George Welch (4 victoires),

a décollé en premier et a engagé l'ennemi au-dessus d'Ewa et de Wahialua.

Taylor & Welch ont tous deux reçu la Distinguished Service Cross."

La course et le décollage spectaculaires de Walsh & Taylor ont été montrés dans "Tora, Tora, Tora",

bien que la bande utilisée dans le tournage de ce film se trouve près de Wheeler Field & entourée de collines.

Une vue aérienne de 1942 à l'ouest à l'aérodrome de Haleiwa

(avec l'aimable autorisation du 15 th Airlift Wing History Office, via Colin Perry de la Hawaii Aviation Preservation Society),

avec des P-40 visibles garés sur le terrain.

Une vue aérienne de 1942 de l'aérodrome de Haleiwa

(avec l'aimable autorisation du 15 th Airlift Wing History Office, via Colin Perry de la Hawaii Aviation Preservation Society).

Une vue de la Seconde Guerre mondiale d'un chasseur P-40 sous un filet de camouflage à Haleiwa (avec l'aimable autorisation de Ron Plante).

Une vue de la Seconde Guerre mondiale d'un P-47 Thunderbolt ravitaillé à Haleiwa (avec l'aimable autorisation de Ron Plante).

Haleiwa Airfield, tel que représenté sur la carte de l'aviation de la marine américaine V-450 des îles hawaïennes d'avril 1945 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy).

L'aéroport de Haleiwa a apparemment été réutilisé après la Seconde Guerre mondiale (au moins pendant une brève période) en tant qu'aéroport civil.

La seule photo qui a été localisée montrant Haleiwa réutilisé comme aéroport civil était une vue aérienne de juillet 1946 vers le nord (avec l'aimable autorisation de John Voss),

qui montrait 9 taildraggers monomoteurs légers (Piper Cubs ?).

Q.R. Wood a rappelé, &ldquoI était un Pvt/Pfc dans l'USMC & est arrivé à Hawaï à bord du porte-avions Shangri La.

Je pense que c'était en avril ou mai 1946.

J'ai été en poste au MCAS Ewa pendant 2 ans (presque jour pour jour).

J'ai dépensé la plupart de mes 75/90 $ par mois pour prendre des cours de pilotage

de l'un des services de vol qui avait des avions et des bâtiments à l'aéroport de Haleiwa.

Si je me souviens bien, il y avait 7 opérations de base fixe actives pendant le temps où j'étais là-bas.

J'y ai joué en solo dans un Piper J-3 Cub et j'y ai également obtenu ma licence de pilote privé.&rdquo

"Haleiwa" a été décrit comme un aéroport civil sur la carte en coupe des îles hawaïennes de septembre 1947,

qui dépeint Haleiwa comme ayant une piste pavée de 4 800 pieds.

Alan Rausch a rappelé, &ldquoMon père était un pilote de marine enrôlé pendant la Seconde Guerre mondiale (rare).

Après la guerre il est resté à Hawaï, il a rencontré ma mère originaire de Haleiwa.

Il a enseigné le vol à la piste d'atterrissage de Haleiwa, ils avaient aussi un restaurant là-bas, 'The Crash Inn'.

Un jour, un avion a fait exactement cela.

Mes parents ont dit qu'ils avaient le restaurant en 1947-48.

Mon père a enseigné dans l'une des écoles de pilotage juste après la guerre jusqu'à cette époque.

Mon père a également dit quelque chose à propos de l'une des pistes ou d'une partie de l'une d'entre elles étant en métal non pavé.&rdquo

L'aéroport de Haleiwa a apparemment été abandonné à un moment donné entre 1948-50,

car il n'était plus représenté sur la carte en coupe des îles hawaïennes d'août 1950

ou la carte topographique USGS de 1953.

Une vue aérienne du 15/02/65 des vestiges de l'aérodrome de Haleiwa (de l'Université de HI).

L'ancien résident de HI, Tom Kramer, a déclaré :

"La bande était faite de dalles de béton quand je l'ai vue, tout comme le hardstand.

Il y avait plus tard une sorte de tour de contrôle et les pieds de page étaient là. »

Une vue aérienne de 2004 en direction sud de l'ancienne piste de chasse de Haleiwa.

En 2004, Marissa Guilford a rapporté que la Hawaiian Historical Aviation Foundation

propose de préserver l'aérodrome de Haleiwa et d'établir un musée de l'air.

Une photo de 2005 par David Trojan d'une fondation de bâtiment qui reste sur le site de l'aérodrome de Haleiwa

Une photo de 2005 par David Trojan des restes de la chaussée d'une piste en asphalte sur le site de l'aérodrome de Haleiwa

Une vue aérienne vers 2007 vers l'ouest sur les restes de la chaussée en asphalte sur le site de l'aérodrome de Haleiwa.

Une photo du 23/08/14 de Timothy Williamson regardant vers le sud-ouest le long des vestiges de la piste Haleiwa.

Une photo du 16/12/18 de Jake Moon regardant le long des vestiges de la piste Haleiwa.

Jake a rapporté, &ldquoIl semble être à peu près dans le même état qu'en 2014. Il y avait des barrières de construction & quelques palettes de bois qui ont dû être mises là récemment.&rdquo

Une photo du 16/12/18 de Jake Moon regardant le long des vestiges de la piste Haleiwa.

Le site de la Haleiwa Fighter Strip est situé au nord de l'intersection de la route 83 et de Kahalewai Place.

Voir aussi : "Où étiez-vous en '42 : Un guide des sites historiques de la Seconde Guerre mondiale à Hawaï."

Mokuleia Army Airfield / Dillingham Air Force Base (HDH), Mokuleia, HI

21.58, -158.2 (au nord-ouest d'Honolulu, HI)

Une vue aérienne vers 1941-1942 vers le sud-ouest montrant le champ de Mokuleia encore en construction.

Selon Walter Dick, un habitant d'Hawaï, &ldquoDillingham Field a été construit sur une partie d'une ancienne propriété de ranch.&rdquo

Ce champ a été construit à l'origine pendant la Seconde Guerre mondiale sous le nom de Mokuleia Field.

La date de construction du champ de Mokuleia n'a pas été déterminée.

La première représentation qui a été localisée de Mokuleia Field

était une vue aérienne vers 1941-1942 vers le sud-ouest montrant le champ apparemment encore en construction,

avec une partie d'une piste pavée et la voie de circulation sud ayant été dégagée.

La première photo qui a été localisée montrant Mokuleia Field en service était une photo de février 1942 de P-40 Warhawks du 72 nd Pursuit Squadron

(avec l'aimable autorisation du 15 th Airlift Wing History Office, via Colin Perry de la Hawaii Aviation Preservation Society).

Ce plan est assez rare, dans la mesure où il représente une petite bombe montée sous chaque P-40.

Une vue aérienne du 29/07/42 vers le sud-ouest du champ de Mokuleia (avec l'aimable autorisation de Dave Fahrenwald de Hawaiian Aviation History).

Le terrain était déjà dans sa configuration ultime,

avec 2 pistes parallèles pavées et une rangée de bunkers le long du côté sud du terrain.

Une photo de 1943 d'un B-24 Liberator effectuant un point fixe dans la zone de maintenance des moteurs

dans un revêtement à Mokuleia Field (avec l'aimable autorisation de Tom Kramer).

La carte de l'aviation de la marine américaine V-450 des îles hawaïennes d'avril 1945 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy)

dépeint Mokuleia comme ayant une tour de contrôle.

Mokuleia a apparemment été fermée à un moment donné entre 1945 et 1947,

comme il était étiqueté "Mokuleia (Fermé)" sur la carte en coupe des îles hawaïennes de septembre 1947.

Il a été décrit comme ayant une piste pavée de 8 900 pieds.

À un moment donné après 1947, le terrain a été rebaptisé Dillingham Air Force Base.

Selon Walter Dick, résident d'Hawaï, &ldquoDillingham Field a été renommé d'après Gaylord Dillingham,

(le plus jeune fils de Walter Dillingham), qui a été perdu pendant la guerre.

Ma mère a travaillé pour une entreprise de Dillingham toute sa vie.&rdquo

Une vue aérienne du 29/06/51 regardant vers le sud à Dillingham (de l'Université de HI) n'a montré aucun avion sur le terrain ou dans ses nombreux revêtements de stationnement.

Dans cette vue aérienne de décembre 1953 de Dillingham

(avec l'aimable autorisation du 15 th Airlift Wing History Office, via Colin Perry de la Hawaii Aviation Preservation Society),

deux gros avions multimoteurs sont visibles sur la piste, avec plusieurs autres dans les revêtements du côté sud-ouest du terrain,

et un grand nombre d'avions monomoteurs sont visibles le long des revêtements du côté sud du terrain.

La carte topographique de l'USGS de 1954 dépeint Dillingham AFB comme ayant 2 pistes parallèles pavées,

ainsi qu'une voie de circulation menant aux anciens revêtements du côté sud.

Dillingham a évidemment été fermé à un moment donné entre 1953-54,

comme il était étiqueté "Dillingham AFB (fermé)" sur la carte en coupe des îles hawaïennes d'octobre 1954 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy) .

Le terrain a été montré comme ayant une piste pavée 9 180' 8/26.

"Dillingham AFB (fermé)" a été représenté sur la carte aéronautique locale d'Honolulu de 1955 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy)

comme ayant une piste à surface dure de 9 200 pieds.

Selon Tom McGlynn, &ldquoDillingham Field a été utilisé par un club de voitures de sport pour une course en 1957.

Je crois que c'était l'Associated Sports Car Clubs of Hawaii.

Lou Brero est décédé cette année-là des suites de blessures subies lorsqu'un joint universel d'arbre de transmission s'est cassé et que l'arbre de transmission a déchiré le réservoir d'essence, provoquant l'incendie de la voiture.

Au cours des années 1950, une partie du site de Dillingham Field a été utilisée comme emplacement

pour le site de lancement de la batterie de missiles sol-air Nike OA-84 de l'armée.

Dillingham était encore représenté comme un aérodrome fermé sur le Honolulu Sectional Chart de 1961 (avec l'aimable autorisation de John Voss) .

Un gros plan d'une étonnante photo aérienne de 1962 qui montrait pas moins de 32 avions d'attaque A-4 Skyhawk sur la rampe nord de Dillingham,

avec un jet tactique à aile en flèche légèrement plus grand.

Était-ce une sorte d'exercice sur le terrain du Corps des Marines, peut-être lié à la crise des missiles de Cuba cette année-là ?

Tim Haehnlen a rappelé, &ldquoDans les années 1960. tout en assistant à un camp parrainé par l'église à côté de Dillingham,

la Garde nationale aérienne d'Hawaï hors de l'aéroport international d'Honolulu a pratiqué des manœuvres et y va presque quotidiennement avec ses F-102 Delta Daggers.&rdquo

La propriété de Dillingham a été cédée par l'armée de l'air à l'armée en 1975.

À un moment donné entre 1975-77,

l'armée a autorisé la réouverture de l'aérodrome en tant qu'aéroport civil par le biais d'un accord d'utilisation conjointe.

Les remarques dans le tableau en coupe des îles hawaïennes de décembre 1977 (avec l'aimable autorisation de Chris Kennedy) disaient :

"Ouvert à un usage civil par accord entre l'armée américaine et l'État d'Hawaï.

Une piste de 5 000' x 60' pour les avions légers a été peinte

au centre de la zone pavée existante de 9 000 'x 100' à usage civil.

Le 1981 Hawaii Airports & Flying Safety Guide (avec l'aimable autorisation de Jonathan Westerling)

décrit l'aérodrome de Dillingham comme ayant 2 pistes parallèles, la piste nord la plus courte étant désignée pour les planeurs,

ainsi que la voie de circulation menant aux anciens revêtements du côté sud.

L'aérodrome a été décrit comme étant ouvert aux avions civils "pour les opérations VFR de jour uniquement".

L'agent de l'aéroport était répertorié comme Philip Chee.

Le 8 juillet 1997, les soldats de la Compagnie B, 214 th Aviation Regiment

a soulevé et transporté un chasseur à réaction Navy F/A-18 Hornet de Dillingham à NAS Barbers Point,

avec l'aide du peloton de soutien au débarquement du MCB Hawaii, de la compagnie de soutien au débarquement, du groupe de soutien au combat 3.

Le F/A-18 avait été transporté à Dillingham depuis MCAS Kaneohe Bay

plus de 3 ans auparavant pour être transformé en une exposition statique pour un musée militaire jamais ouvert à NAS Barbers Point.

En utilisant l'expertise du peloton de soutien à l'atterrissage dans le gréement des Humvees et d'autres équipements de ce type pour le transport par hélicoptère,

l'équipage de l'armée de l'hélicoptère CH-47D Chinook a transporté le jet remodelé jusqu'à sa nouvelle maison.

Dillingham est toujours utilisé comme aéroport civil, principalement pour offrir des promenades en planeur aux touristes.

L'aérodrome de Dilligham se compose d'une piste pavée 9 007' 8/26.

Une voie de circulation pavée mène à de nombreux revêtements abandonnés du côté sud.

Une vue aérienne vers 2000 à l'est à Dillingham,

prise depuis l'approche finale de la piste 8 (avec l'aimable autorisation de Dave Fahrenwald de Hawaiian Aviation History).

Une photo d'environ 2000 des ruines d'un bâtiment en brique

près de l'ancien site de missiles Nike de Dillingham (avec l'aimable autorisation de Dave Fahrenwald de Hawaiian Aviation History),

Une photo d'environ 2000 regardant vers le sud-ouest le long de la voie de circulation abandonnée de Dillingham (avec l'aimable autorisation de Dave Fahrenwald de Hawaiian Aviation History).

Une photo d'environ 2000 de l'un des revêtements en béton près de l'aérodrome (avec l'aimable autorisation de Dave Fahrenwald de Hawaiian Aviation History).

Voir la photo de 1943 en haut de cette section d'un B-24 garé à l'intérieur de l'un des mêmes revêtements.

R. Arnold a rapporté en 2003 que "Dillingham est un domaine de l'aviation générale depuis plusieurs années maintenant.

Il possède une base de planeurs active, un club de parachutisme et de nombreux avions privés y sont basés.

Je vole dans et hors de Dillingham sur une base hebdomadaire."

Une photo de 2007 d'une grande partie du fuselage d'un Lockheed L-1011, utilisée pour filmer des scènes de l'émission télévisée &ldquoLost&rdquo,

qui est stocké sur une rampe adjacente au côté sud du milieu de la piste de Dillingham.

Ce n'est qu'à quelques minutes du lieu de tournage de l'épave sur la plage de Mokuleia.

Un Beech 18, utilisé pour représenter l'avion d'un trafiquant de drogue dans l'émission, est visible sur la gauche.

Une photo du 23/08/14 de Timothy Williamson regardant vers le nord la tour de contrôle de Dillingham.

Une vue aérienne de 2015 vers le nord-est à Dillingham Field, avec les nombreux vestiges de revêtements visibles en bas à droite.

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